JP2020093665A - 車両用電気駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用電気駆動装置を車両に搭載する際の重量バランス等の搭載性を改善する。【解決手段】回転機12およびピニオンシャフト20が、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置30を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット10の重量バランスが良好になる。これにより、回転機12、平行軸式変速機52、ピニオンシャフト20、ディファレンシャル装置30等をケース16に一体的に組み付けて、電気駆動ユニット10としてコンパクトに構成することが可能となり、スペース的に有利である。すなわち、重量バランスが悪いと、ケース16を含めて各部の強度や剛性等を高くする必要があり、コンパクト化が阻害される。【選択図】図2
Description
本発明は車両用電気駆動装置に係り、特に、車両への搭載性に優れた車両用電気駆動装置に関するものである。
走行用の駆動力源として回転機を備えている車両用電気駆動装置が知られている。特許文献1に記載の車両はその一例で、左右のアクスルシャフトと同軸に一対の回転機(電動モータ16)が設けられており、それ等の電動モータは背中合わせに突き合わされてボルトにより一体的に連結されている。また、特許文献2には、(a) 前記回転機から伝達された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置(リヤデフ27)と、(b) 前記回転機から出力された動力が伝達されるドリブンギヤ、および前記ディファレンシャル装置のリングギヤと噛み合うドライブピニオンが設けられたピニオンシャフト(中間軸55)と、を有する車両用電気駆動装置が提案されている。
しかしながら、特許文献1に記載の車両用電気駆動装置の場合、車両幅方向に連結して配置される一対の回転機が必須であるため、大型の回転機を使用する場合、車両幅方向の寸法が大きくなって車両への搭載性が悪くなる。特許文献2の場合、ディファレンシャル装置よりも車両前側に回転機やピニオンシャフト等が配置されているため、例えばそれ等をケース等に一体的に組み付けて配置する場合、ディファレンシャル装置よりも車両前側の重量が大きくなり、重量バランスが悪くて車両への搭載性が必ずしも良くない。すなわち、重量バランスが悪いと、車両に取り付ける際に姿勢を安定させるための補強部材等が必要になる。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両用電気駆動装置を車両に搭載する際の重量バランス等の搭載性を改善することにある。
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) 走行用の駆動力源として用いられる回転機と、(b) 前記回転機から伝達された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置と、(c) 前記回転機から出力された動力が伝達されるドリブンギヤ、および前記ディファレンシャル装置のリングギヤと噛み合うドライブピニオンが設けられたピニオンシャフトと、を有する車両用電気駆動装置において、(d) 前記回転機および前記ピニオンシャフトは、車両上方から見た平面視において、車両幅方向と平行な前記ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されていることを特徴とする。
なお、本明細書における軸線は、中心線乃至は回転中心線と同義であり、必ずしも軸が実在する必要はない。また、回転機およびピニオンシャフトが、ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されていることは、それ等の重心位置がディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側にあれば良い。
なお、本明細書における軸線は、中心線乃至は回転中心線と同義であり、必ずしも軸が実在する必要はない。また、回転機およびピニオンシャフトが、ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されていることは、それ等の重心位置がディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側にあれば良い。
第2発明は、第1発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記回転機は、その軸線が前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、(b) 前記回転機の出力軸は、前記平面視において前記ディファレンシャル装置の軸線と直角に交差する姿勢で、その軸線よりも車両上下方向の上方位置に配置されていることを特徴とする。
第3発明は、第2発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記ピニオンシャフトは、その軸線が前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、(b) 前記ディファレンシャル装置は傘歯車式の差動歯車装置で、前記リングギヤおよび前記ドライブピニオンはハイポイドギヤにて構成されていることを特徴とする。
第4発明は、第3発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記ピニオンシャフトは、前記平面視において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも車両前側に配置されており、(b) 前記リングギヤと前記ドライブピニオンとの噛合い位置は、車両上下方向において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも下方位置に定められていることを特徴とする。
第5発明は、第3発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記ピニオンシャフトは、前記平面視において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも車両後側に配置されており、(b) 前記リングギヤと前記ドライブピニオンとの噛合い位置は、車両上下方向において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも上方位置に定められていることを特徴とする。
第6発明は、第1発明〜第5発明の何れかの車両用電気駆動装置において、(a) 前記回転機と前記ピニオンシャフトとの間の動力伝達経路には変速機構が設けられているとともに、(b) 前記変速機構の少なくとも一部は、前記平面視における前記ディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後方向において前記ピニオンシャフトと同じ側に配置されていることを特徴とする。
第7発明は、第1発明〜第6発明の何れかの車両用電気駆動装置において、(a) 前記回転機および前記ピニオンシャフトは、それ等の軸線が互いに平行になる姿勢で配置されているとともに、(b) 前記回転機の出力軸と前記ピニオンシャフトとに跨がって、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる平行軸式変速機が設けられていることを特徴とする。
第8発明は、第1発明〜第7発明の何れかの車両用電気駆動装置において、前記ディファレンシャル装置により分配された動力が伝達される左右のアクスルシャフトを回転可能に保持しているとともに、左右のサスペンション装置に連結されるアクスルハウジングが、ねじ締結を用いることなく一体に構成されていることを特徴とする。
第9発明は、第8発明の車両用電気駆動装置において、(a) 前記回転機および前記ピニオンシャフトは、それ等の軸線が何れも前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、(b) 前記アクスルハウジングには、車両前後方向の一方に突き出すように前記回転機が一体的に固定されているとともに、車両前後方向の他方に突き出すように前記ピニオンシャフトを含むギヤ機構を収容して回転可能に支持するギヤケースが一体的に固定されており、前記車両用電気駆動装置が一体的に構成されていることを特徴とする。
第10発明は、第1発明〜第7発明の何れかの車両用電気駆動装置において、(a) 前記回転機、前記ピニオンシャフト、および前記ディファレンシャル装置は共通のケースに組み付けられており、前記車両用電気駆動装置が一体的に構成されているととともに、(b) 前記ケースは前記ディファレンシャル装置の軸線の上方部分または下方部分で車体側部材に連結されていることを特徴とする。
なお、第9発明は第10発明の一実施態様と見做すことが可能で、アクスルハウジングおよびギヤケースを含んでケースが構成される。
なお、第9発明は第10発明の一実施態様と見做すことが可能で、アクスルハウジングおよびギヤケースを含んでケースが構成される。
このような車両用電気駆動装置においては、回転機およびピニオンシャフトが、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後部分の車両用電気駆動装置の重量バランスが良好になり、コンパクトに構成することができる。すなわち、重量バランスが悪いと、各部の強度や剛性等を高くする必要があり、コンパクト化が阻害される。また、一対の回転機を軸方向に連結して車両幅方向に配置する場合に比較して車両幅方向の寸法を低減でき、コンパクトに構成できることと相まって車両への搭載性が向上する。
第2発明では、回転機が車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、第3発明では、回転機に加えてピニオンシャフトが車両前後方向と平行になる姿勢で配置されているため、何れも車両幅方向の寸法を一層コンパクトに構成することができる。
第4発明は、平面視においてディファレンシャル装置の軸線よりも車両前側にピニオンシャフトが配置されているとともに、リングギヤとドライブピニオンとの噛合い位置がディファレンシャル装置の軸線よりも下方位置に定められている場合で、この位置関係は、プロペラシャフトを介してディファレンシャル装置に動力伝達される従来の一般的な車両と同じであるため、既存のディファレンシャル装置やドライブピニオン等をそのまま、或いは大きな設計変更を必要とすることなく流用することが可能で、安価に構成することができる。
第5発明は、平面視においてディファレンシャル装置の軸線よりも車両後側にピニオンシャフトが配置されているとともに、リングギヤとドライブピニオンとの噛合い位置がディファレンシャル装置の軸線よりも上方位置に定められている場合で、第4発明に比較して、ディファレンシャル装置の軸線まわりに180°回転しただけで同じ位置関係である。したがって、この場合も、既存のディファレンシャル装置等をそのまま、或いは大きな設計変更を必要とすることなく流用することが可能で、安価に構成することができる。
第6発明は、回転機とピニオンシャフトとの間の動力伝達経路に変速機構が設けられている場合で、変速機構の少なくとも一部がディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後方向においてピニオンシャフトと同じ側に配置されているため、そのピニオンシャフト側の重量が重くなる。したがって、比較的重量が重い大型の回転機を用いる場合でも、ディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後部分の重量バランスを良好に維持できる。
第7発明では、回転機およびピニオンシャフトが互いに平行になる姿勢で配置されているとともに、その回転機の出力軸とピニオンシャフトとに跨がって平行軸式変速機が設けられているため、車両用電気駆動装置をコンパクトに構成しつつ、平行軸式変速機により走行負荷や要求出力等に応じて回転機のトルクが複数段階で切り換えられてピニオンシャフトに伝達され、車両の駆動力性能やドライバビリティが向上する。また、平行軸式変速機がピニオンシャフトと同じ側に配置されることから、そのピニオンシャフト側の重量が重くなり、第6発明と同様の効果が得られる。
第8発明では、左右のアクスルシャフトを回転可能に保持しているとともに、左右のサスペンション装置に連結されるアクスルハウジングが、ねじ締結を用いることなく一体に構成されているため、そのアクスルハウジングを含めた車両用電気駆動装置を軽量で且つ安価に構成することができる。すなわち、このようなアクスルハウジングには、路面の凹凸等によって車輪に加えられた上下荷重が伝達され、サスペンション装置との間で曲げ応力等が発生するが、ねじ締結部が存在すると強度的に不利で、ボルト等の付加部品が必要であるだけでなく補強構造等が必要であり、重量が重くなったりコスト高になったりする。
第9発明では、上記アクスルハウジングに、車両前後方向の一方に突き出すように回転機が一体的に固定されるとともに、ピニオンシャフトを含むギヤ機構を収容して回転可能に支持するギヤケースが車両前後方向の他方に突き出すように一体的に固定され、車両用電気駆動装置が一体的に構成されているため、その車両用電気駆動装置を車両に対して容易に組み付けることができる。
第10発明では、回転機、ピニオンシャフト、およびディファレンシャル装置が共通のケースに組み付けられており、車両用電気駆動装置が一体的に構成されているため、車両用電気駆動装置を車両に対して容易に組み付けることができる。また、ケースはディファレンシャル装置の軸線の上方部分または下方部分で車体側部材に連結されているため、回転機およびピニオンシャフトの分割配置によりディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後部分の重量バランスが良好になることで、車両用電気駆動装置を車両に搭載する際の支持構造等を簡略化して軽量化することができる。
本発明は、走行用の駆動力源として用いることができるように、少なくとも電動モータとして機能する回転機を有する車両用電気駆動装置に関するもので、回転機だけで走行する電気自動車に好適に適用されるが、例えば発電専用のエンジン(内燃機関)を備えているシリーズ型のハイブリッド車両や、駆動力源としてエンジンが用いられるパラレル型のハイブリッド車両などにも適用され得る。電気自動車は、車両搭載バッテリーのみを電力源として走行するものでも良いが、燃料電池等の電力発生装置を搭載しているものでも良い。駆動力源として用いられる回転機としては、電動モータおよび発電機として択一的に用いることができるモータジェネレータが望ましい。
本発明は、駆動力源後置式の後輪駆動車両、或いは駆動力源前置式の前輪駆動車両に好適に適用される。前後輪駆動車両において前輪および後輪が別々の駆動力源を用いて駆動される場合に、その前輪および後輪の何れか一方の駆動装置として本発明の車両用電気駆動装置を用いることもできる。すなわち、ディファレンシャル装置を含むトランスアクスルと回転機とが共通のケースに組み付けられた車両用電気駆動装置に好適に適用される。乗用車だけでなく、トラック等にも適用され得る。ディファレンシャル装置は、傘歯車式や遊星歯車式の差動歯車装置が適当であるが、例えば左右の駆動輪に対する伝達トルクを制御可能な一対のクラッチが設けられている場合、その一対のクラッチをディファレンシャル装置と見做すことができる。
回転機の出力軸とディファレンシャル装置との間には、必要に応じて減速機構や増速機構等の変速機構が配置される。変速機構は、例えば平行軸式や遊星歯車式等の一定の変速比で変速するものでも良いが、クラッチやブレーキ等の係合装置により変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる有段変速機でも良い。このような変速機構は、平面視におけるディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後方向において、例えばピニオンシャフトと同じ側に配置されるが、回転機と同じ側に配置することも可能で、両方に分割して配置することもできる。
回転機およびピニオンシャフトは、ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されるが、複数の回転機を有する場合、少なくとも一つの回転機とピニオンシャフトとが、ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されれば良い。回転機およびピニオンシャフトは、例えば各軸線が何れも平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されるが、回転機およびピニオンシャフトの軸線は必ずしも車両前後方向と平行である必要はなく、何れか一方或いは両方の軸線が車両幅方向と平行になる姿勢で配置することもできる。
左右のアクスルシャフトを保持しているとともに、左右のサスペンション装置に連結されるアクスルハウジングは、ねじ締結を用いることなく一体に構成されることが望ましいが、ボルト等によりねじ締結される複数の部材によってアクスルハウジングを構成することもできる。ねじ締結を用いることなく一体に構成されるアクスルハウジングは、一体成形された鋳造品や、その鋳造品に対して別体の部材を溶接等により接合したものでも良い。サスペンション装置は、例えばエアクッションやコイルスプリング、サスペンションアーム、板ばねなどを備えて構成されるが、車輪と車体との間の衝撃荷重等の伝達を緩和する種々の装置を採用できる。アクスルシャフトやアクスルハウジングは、本発明の実施に際して必ずしも必須でなく、例えば等速ジョインなどを有するドライブシャフトが、ディファレンシャル装置等を保持しているトランスアクスルケースから外部に突き出すように配設されても良いなど、種々の態様が可能である。
回転機、ピニオンシャフト、およびディファレンシャル装置が共通のケースに組み付けられるようにして、車両用電気駆動装置を一体的に構成するとともに、ディファレンシャル装置の軸線の上方部分または下方部分で、サスペンション装置等の車体側部材にケースを取り付けることが望ましいが、車両用電気駆動装置を複数の部分に分割して車体に取り付けるようにしても良い。また、共通のケースに組み付けた場合に、ディファレンシャル装置の軸線よりも車両前側、および車両後側の両方で、ケースを車体側部材に取り付けることもできるなど、車体に対する取付構造は種々の態様が可能である。
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明の一実施例である電気駆動ユニット10の概略構成を説明する図で、車両上方から見た平面視における骨子図であり、図2は図1におけるII−II矢視断面、すなわち車両左側から見た断面の骨子図である。この電気駆動ユニット10は車両用電気駆動装置に相当し、例えばトラック等の電気自動車に搭載されて用いられるもので、車両前後方向と平行な第1軸線S1上に配設されて駆動力源として用いられる回転機12と、回転機12の動力を駆動輪である左右の後輪18L、18Rに伝達する動力伝達機構であるトランスアクスル14と、それ等の回転機12およびトランスアクスル14を保持しているケース16とを備えている。回転機12は、電動モータおよび発電機として択一的に機能するもので、所謂モータジェネレータであり、走行用の駆動力源として用いられるとともに、車両走行時に回生制御されて発電機として機能することにより回生ブレーキ力を発生する。ケース16は、必要に応じて複数の部材から構成される。第1軸線S1は、回転機12の軸線と一致している。第1軸線S1は、例えば略水平に設定されるが、車両前後方向において上下方向へ傾斜させることもできる。
トランスアクスル14は、第1軸線S1と平行な第2軸線S2上に配設されたピニオンシャフト20、平行軸式変速機52、およびディファレンシャル装置30を備えている。第2軸線S2はピニオンシャフト20の軸線と一致しており、第1軸線S1に対して車両上下方向の下側に隣接する位置に定められている。第2軸線S2は、第1軸線S1の真下に定めることもできるが、本実施例では図1から明らかなように車両幅方向(図1では車両左側)へずらして設定されている。このピニオンシャフト20と前記回転機12の出力軸26との間には、変速機構として2段変速の平行軸式変速機52が配設されている。平行軸式変速機52は、出力軸26に対して相対回転可能に第1軸線S1まわりに回転可能に配設された一対の変速ドライブギヤ54、56と、それ等の変速ドライブギヤ54、56と噛み合うようにピニオンシャフト20に設けられた一対の変速ドリブンギヤ58、60と、一対の変速ドライブギヤ54、56を選択的に出力軸26に連結するシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構62とを備えている。そして、変速ドライブギヤ54が出力軸26に連結されることにより、変速比(=入力回転速度/出力回転速度)が大きい低速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ56が出力軸26に連結されることにより、変速比が小さい高速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ54、56を何れも出力軸26に連結しないことにより、回転機12を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。なお、上記噛合いクラッチ機構62の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチを用いることもできる。
ピニオンシャフト20には、変速ドリブンギヤ58、60よりも小径のドライブピニオン24が設けられている。ドライブピニオン24は、ディファレンシャル装置30のリングギヤ32と噛み合わされており、回転機12から平行軸式変速機52を介してピニオンシャフト20に伝達された動力は、ドライブピニオン24およびリングギヤ32を介してディファレンシャル装置30に伝達される。すなわち、本実施例の電気駆動ユニット10は、回転機12の出力軸26から平行軸式変速機52を介してピニオンシャフト20に伝達された回転が、そのままディファレンシャル装置30へ伝達されるようになっており、プロペラシャフトが無いペラレス型の駆動装置である。
ディファレンシャル装置30は、車両幅方向と平行な第3軸線S3上に配設されている。このディファレンシャル装置30は、傘歯車式の差動歯車装置で、リングギヤ32に伝達された動力を一対のサイドギヤ34L、34Rから左右一対のアクスルシャフト36L、36Rを介して左右の後輪18L、18Rに伝達する。第3軸線S3は、ディファレンシャル装置30およびアクスルシャフト36L、36Rの軸線と一致している。前記ドライブピニオン24とリングギヤ32との噛合い位置は、車両上下方向において第3軸線S3よりも下方位置であり、それ等のドライブピニオン24およびリングギヤ32はハイポイドギヤである。
前記回転機12の出力軸26は、ディファレンシャル装置30よりも上方位置に配設され、図1に示す平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3と直角に交差するように車両前後方向へ延びている。そして、図1の平面視において、第3軸線S3よりも車両後側に回転機12が配置されている一方、第3軸線S3よりも車両前側に平行軸式変速機52およびピニオンシャフト20が配置されている。出力軸26は、必要に応じてスプライン等により連結された複数の部材にて構成される。
図3は、上記電気駆動ユニット10の具体例を説明する図で、構成部品を分解して左右一対のサスペンション装置90L、90Rと共に示した斜視図である。図4は、図3の電気駆動ユニット10を組み立てた状態において、車両前後方向に沿って上下に切断した断面図で、図5におけるIV−IV矢視部分、すなわち出力軸26の軸線である第1軸線S1付近の断面図である。また、図5は、図3の電気駆動ユニット10を組み立てた状態において、車両幅方向に沿って上下に切断した断面図で、図4におけるV−V矢視部分、すなわちディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3付近の断面図である。
図3〜図5から明らかなように、ケース16は、左右のアクスルシャフト36L、36Rを収容しているとともに第3軸線S3まわりに回転可能に保持しているアクスルハウジング70を主体として構成されている。アクスルハウジング70には、車両前後方向の後方へ突き出すように回転機12が一体的に固定されている。回転機12は、モータケース80、ステータ82、およびロータ84を備えており、モータケース80およびステータ82が、それぞれ複数のボルトを用いてアクスルハウジング70に一体的に固定されている。回転機12の出力軸26は、ロータ84に一体的に固設されたモータ軸26aと、そのモータ軸26aにスプライン等を介して同軸に動力伝達可能に連結される長尺の回転シャフト26bとを備えている。
上記アクスルハウジング70にはまた、車両前後方向の前方へ突き出すように筒形状の第1ギヤケース72が設けられるとともに、その第1ギヤケース72の先端側の開口を塞ぐように有底筒形状の第2ギヤケース74が設けられ、内部にピニオンシャフト20および平行軸式変速機52を含むギヤ機構を収容している。これ等のアクスルハウジング70、第1ギヤケース72、および第2ギヤケース74は、それぞれ複数のボルトを用いて互いに一体的に固定されている。第1ギヤケース72および第2ギヤケース74により、出力軸26の車両前側部分が複数のベアリングを介して第1軸線S1まわりに回転可能に保持されているとともに、ピニオンシャフト20が複数のベアリングを介して第2軸線S2まわりに回転可能に保持されている。第1ギヤケース72には、出力軸26およびピニオンシャフト20を支持するために支持壁72aが内周側へ向かって延び出すように設けられており、その支持壁72aには、出力軸26を車両前後方向へ挿通させることができる挿通孔72bが設けられている。
アクスルハウジング70は、一体成形された鋳造品であるアクスルハウジング本体70aと、そのアクスルハウジング本体70aの左右両端部に一体に溶接接合された円筒形状の一対のスリーブ70bl、70brとから構成されており、そのスリーブ70bl、70brの外周側に左右の車輪取付部材76L、76Rがベアリングを介して第3軸線S3まわりに回転可能に保持されている。左右のアクスルシャフト36L、36Rは、それぞれスリーブ70bl、70brの開口部からアクスルハウジング70内に挿入されてディファレンシャル装置30のサイドギヤ34L、34Rにスプライン嵌合されているとともに、スリーブ70bl、70brから突き出す端部に設けられた円板状のフランジ78L、78Rが、それぞれ複数のボルトを介して車輪取付部材76L、76Rに一体的に固定されており、その車輪取付部材76L、76Rがそれぞれアクスルシャフト36L、36Rと一体的に回転させられる。アクスルシャフト36L、36Rは、車輪取付部材76L、76Rを介してアクスルハウジング70により第3軸線S3まわりに回転可能に保持されている。車輪取付部材76L、76Rには、それぞれ左右の後輪18L、18Rが複数のボルトを用いて一体的に取り付けられる。アクスルハウジング70はまた、図示しない一対のベアリングを介してディファレンシャル装置30のディファレンシャルケースを第3軸線S3まわりに回転可能に保持している。
上記アクスルハウジング本体70aは、左右のアクスルシャフト36L、36Rがそれぞれ挿通させられる一対の筒状部を備えているとともに、その筒状部の下面側には、サスペンション装置90L、90Rに連結されるブラケット96L、96Rが溶接などで一体的に固設されている。左右のサスペンション装置90L、90Rは、それぞれI型断面の長手形状のサスペンションアーム92を備えており、そのサスペンションアーム92の中央部分にブラケット96L、96Rが複数のボルトによって一体的に固定される。すなわち、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3の下方部分において、車体側部材である左右のサスペンションアーム92にケース16が取り付けられる。サスペンションアーム92は、車両前後方向と平行になる姿勢で配置され、長手方向(車両前後方向)の両端部においてエアクッション94を介して車両のフレーム等の車体に取り付けられる。電気駆動ユニット10の姿勢を安定させるために、必要に応じてケース16の他の部分にも連結ブラケット等の連結部が設けられ、フレーム等の車体に連結される。なお、アクスルハウジング本体70aの一対の筒状部の上面側にブラケット96L、96Rを固設して、第3軸線S3の上方部分でサスペンションアーム92に連結することもできる。本実施例は、リジッドアクスル式のアクスルハウジング70に回転機12やトランスアクスル14等を一体的に組み付けたものと見做すことができる。
このような電気駆動ユニット10においては、回転機12およびピニオンシャフト20が、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット10の重量バランスが良好になる。これにより、回転機12、平行軸式変速機52、ピニオンシャフト20、ディファレンシャル装置30、左右のアクスルシャフト36L、36R等をケース16に一体的に組み付けて、電気駆動ユニット10としてコンパクトに構成することが可能となり、スペース的に有利である。すなわち、重量バランスが悪いと、ケース16を含めて各部の強度や剛性等を高くする必要があり、コンパクト化が阻害される。また、一対の回転機を軸方向に連結して車両幅方向に配置する場合に比較して車両幅方向の寸法を低減でき、コンパクトに構成できることと相まって車両への搭載性が向上する。
また、回転機12およびピニオンシャフト20が何れも車両前後方向と平行になる姿勢で配置されているため、車両幅方向の寸法を一層コンパクトに構成することができる。
また、平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも車両前側にピニオンシャフト20が配置されているとともに、リングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が第3軸線S3よりも下方位置に定められているが、この位置関係は、プロペラシャフトを介してディファレンシャル装置に動力伝達される従来の一般的な車両と同じであるため、既存のディファレンシャル装置30やドライブピニオン24、アクスルハウジング70等をそのまま、或いは大きな設計変更を必要とすることなく流用することが可能で、安価に構成することができる。
また、回転機12とピニオンシャフト20との間の動力伝達経路に平行軸式変速機52が設けられているが、その平行軸式変速機52はディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後方向においてピニオンシャフト20と同じ車両前側に配置されているため、そのピニオンシャフト20側の重量が重くなる。したがって、比較的重量が重い大型の回転機12を用いる場合でも、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の重量バランスを良好に維持できる。
また、回転機12およびピニオンシャフト20が互いに平行になる姿勢で配置されているとともに、その回転機12の出力軸16とピニオンシャフト20とに跨がって平行軸式変速機52が設けられているため、電気駆動ユニット10をコンパクトに構成しつつ、平行軸式変速機52により走行負荷や要求出力等に応じて回転機12のトルクが複数段階で切り換えられてピニオンシャフト20に伝達されることにより、車両の駆動力性能やドライバビリティが向上する。
また、左右のアクスルシャフト36L、36Rを回転可能に保持しているとともに、左右のサスペンション装置90L、90Rに連結されるアクスルハウジング70が、ねじ締結を用いることなく一体に構成されているため、そのアクスルハウジング70を含めた電気駆動ユニット10を軽量で且つ安価に構成することができる。すなわち、例えば図5に示すように路面の凹凸等によって片方の後輪18Rに上下荷重F1が加えられると、その上下荷重F1が車輪取付部材76Rを介してアクスルハウジング70に伝達され、左右のサスペンションアーム92から受ける反力F2、F3によって曲げ応力等が発生するが、ねじ締結部が存在すると強度的に不利で、ボルト等の付加部品が必要であるだけでなく補強構造等が必要であり、重量が重くなったりコスト高になったりする。
また、上記アクスルハウジング70には、車両後方へ突き出すように回転機12が一体的に固定されるとともに、ピニオンシャフト20や平行軸式変速機52等を含むギヤ機構を収容して回転可能に支持する第1ギヤケース72および第2ギヤケース74が車両前方へ突き出すように一体的に固定され、電気駆動ユニット10が一体的に構成されているため、電気駆動ユニット10を車両に対して容易に組み付けることができる。言い換えれば、回転機12、平行軸式変速機52、ピニオンシャフト20、ディファレンシャル装置30、アクスルシャフト36L、36Rが共通のケース16に組み付けられており、電気駆動ユニット10が一体的に構成されているため、電気駆動ユニット10を車両に対して容易に組み付けることができる。
また、ケース16はディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3の下方部分で左右のサスペンションアーム92に連結されているため、回転機12およびピニオンシャフト20の分割配置によりディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の重量バランスが良好になることで、電気駆動ユニット10を車両に搭載する際の支持構造等を簡略化して軽量化することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
図6〜図16は、何れも本発明の他の実施例を説明する図で、図2に対応する電気駆動ユニットの骨子図であり、ケース16を省略して示した図である。図6の電気駆動ユニット100は、前記電気駆動ユニット10に比較して、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構が車両前後方向において逆向きに配置されている。すなわち、平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも車両前側に回転機12が配置され、第3軸線S3よりも車両後側にピニオンシャフト20および平行軸式変速機52を含むギヤ機構が配置されている。また、ディファレンシャル装置30のリングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも上方位置に定められている。言い換えれば、リングギヤ32とドライブピニオン24との位置関係は、前記実施例において第3軸線S3まわりに180°回転させた場合と同じである。したがって、既存のディファレンシャル装置30やドライブピニオン24等をそのまま、或いは大きな設計変更を必要とすることなく流用することが可能で、安価に構成することができるなど、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。
図7の電気駆動ユニット102は、図6の電気駆動ユニット100に比較して、ディファレンシャル装置30のリングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも下方位置になるように、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構をディファレンシャル装置30に対して相対的に車両下方側へ移動させた場合である。
図8の電気駆動ユニット104は、前記電気駆動ユニット10に比較して、ディファレンシャル装置30のリングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも上方位置になるように、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構をディファレンシャル装置30に対して相対的に車両上方側へ移動させた場合である。
なお、上記電気駆動ユニット10、100、102、104は、何れもリングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも下方位置または上方位置であるが、リングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置を第3軸線S3と略同じ高さ位置にすることも可能である。
図9の電気駆動ユニット110は、図8の電気駆動ユニット104に比較して、前記平行軸式変速機52に加えて並列に第2の平行軸式変速機112が出力軸26とピニオンシャフト20との間に設けられている場合である。第2の平行軸式変速機112は、出力軸26に対して相対回転可能に第1軸線S1まわりに回転可能に配設された一対の変速ドライブギヤ114、116と、それ等の変速ドライブギヤ114、116と噛み合うようにピニオンシャフト20に設けられた一対の変速ドリブンギヤ118、120と、一対の変速ドライブギヤ114、116を選択的に出力軸26に連結するシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構122とを備えている。そして、平行軸式変速機52の変速ドライブギヤ54が出力軸26に連結されることにより、変速比が最も大きい第1速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ56が出力軸26に連結されることにより、変速比が2番目に大きい第2速ギヤ段が成立させられ、第2の平行軸式変速機112の変速ドライブギヤ114が出力軸26に連結されることにより、変速比が3番目に大きい第3速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ116が出力軸26に連結されることにより、変速比が最も小さい第4速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ54、56、114、116を何れも出力軸26に連結しないことにより、回転機12を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。なお、上記噛合いクラッチ機構122の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチを用いることもできる。
本実施例では、回転機12およびピニオンシャフト20が互いに平行になる姿勢で配置されているとともに、その回転機12の出力軸16とピニオンシャフト20とに跨がって2組の平行軸式変速機52、112が設けられて4段変速が可能とされているため、電気駆動ユニット110の車両幅方向や上下方向の寸法をコンパクトに構成しつつ、平行軸式変速機52、112により走行負荷や要求出力等に応じて回転機12のトルクが4段階で切り換えられてピニオンシャフト20に伝達されることにより、車両の駆動力性能やドライバビリティが向上する。
また、2組の平行軸式変速機52、112が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後方向においてピニオンシャフト20と同じ車両前側に配置されているため、車両後側に配置される回転機12として比較的重量が大きい大型のものを採用する場合でも、第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の重量バランスを良好に維持できる。
図10の電気駆動ユニット130は、図9の電気駆動ユニット110に比較して、第2の平行軸式変速機112の代わりに、2段変速が可能な遊星歯車式変速機132が設けられている。この遊星歯車式変速機132は、第1軸線S1上に同軸に配設されているとともに、平面視において第3軸線S3よりも車両前側に配設されている。遊星歯車式変速機132は、シングルピニオン型の遊星歯車装置134とシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構136とを備えて構成されており、遊星歯車装置134のサンギヤ134sに入力軸26が連結され、キャリア134cに変速軸138が連結されている。変速軸138は第1軸線S1上に同軸に配置されている。噛合いクラッチ機構136は、遊星歯車装置134のリングギヤ134rをケース16または変速軸138に選択的に連結するもので、リングギヤ134rがケース16に連結されて固定されることにより、変速比が大きい低速ギヤ段が成立させられ、リングギヤ134rが変速軸138に連結されることにより、変速比が小さい高速ギヤ段が成立させられる。高速ギヤ段の変速比は「1」である。また、リングギヤ134rを、ケース16および変速軸138の何れとも連結しないことにより、リングギヤ134rを自由回転可能として回転機12を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。この遊星歯車式変速機132は、変速軸138とピニオンシャフト20とに跨がって配設された平行軸式変速機52に対して直列に連結されることになり、その平行軸式変速機52と合わせて4段変速が可能である。
なお、上記噛合いクラッチ機構136の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチやブレーキを用いることもできる。また、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いたり、複数の遊星歯車装置を用いたりするなど、種々の態様の遊星歯車式変速機132を採用することができる。また、平行軸式変速機52を省略して、変速軸138とピニオンシャフト20とを一組のギヤ対で連結し、遊星歯車式変速機132による2段変速としても良い。
図11の電気駆動ユニット140は、図10の電気駆動ユニット130に比較して、遊星歯車式変速機132が平面視において第3軸線S3よりも車両後側、すなわち回転機12側に配置されており、変速軸138が平面視において第3軸線S3と直角に交差して車両前後方向に延びるように配設されている。この実施例では、回転機12として比較的重量が小さい小型のものが用いられる場合に、第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の重量バランスを良好に維持できる。
なお、上記図9〜図11の電気駆動ユニット110、130、140についても、ディファレンシャル装置30のリングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも下方位置、或いは第3軸線S3と略同じ高さ位置になるように、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構をディファレンシャル装置30に対して相対的に車両下方側へ移動させることができる。また、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構が車両前後方向において逆向き、すなわち平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも車両前側に回転機12等が配置され、第3軸線S3よりも車両後側にピニオンシャフト20等が配置されても良い。
図12の電気駆動ユニット150は、前記電気駆動ユニット10に比較して有段の平行軸式変速機52を備えていない場合で、出力軸26には小径ギヤ152が設けられているとともに、ピニオンシャフト20には、小径ギヤ152と噛み合う大径ギヤ154が設けられており、それ等の小径ギヤ152および大径ギヤ154によって平行軸式減速機構156が構成されている。この平行軸式減速機構156は変速機構に相当し、大径ギヤ154はドリブンギヤに相当する。
図13の電気駆動ユニット158は、図12の電気駆動ユニット150に比較して、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構が車両前後方向において逆向き、すなわち平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも車両前側に回転機12が配置され、第3軸線S3よりも車両後側にピニオンシャフト20等が配置されている場合である。なお、これ等の電気駆動ユニット150、158についても、リングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも上方位置、或いは第3軸線S3と略同じ高さ位置になるように、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構をディファレンシャル装置30に対して相対的に車両上方側へ移動させることができる。
図14の電気駆動ユニット160は、図12の電気駆動ユニット150に比較して、第1軸線S1上であって平面視において第3軸線S3よりも車両前側に、変速機構として遊星歯車式減速機構162が設けられている。遊星歯車式減速機構162は、シングルピニオン型の遊星歯車装置164を主体として構成されており、遊星歯車装置164のサンギヤ164sに入力軸26が連結され、キャリア164cに変速軸166が連結され、リングギヤ164rはケース16に固定されている。このような遊星歯車式減速機162によれば、遊星歯車装置164のギヤ比に応じて入力軸26の回転が減速されて変速軸166に伝達され、その変速軸166とピニオンシャフト20との間に設けられた前記平行軸式減速機構156により更に減速されてピニオンシャフト20に伝達される。シングルピニオン型の遊星歯車装置164の代わりにダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いて遊星歯車式減速機構162を構成することもできる。変速軸166は、第1軸線S1上に同軸に設けられている。
本実施例では、遊星歯車式減速機構162および平行軸式減速機構156が直列に連結され、出力軸26の回転が2段階で減速されてピニオンシャフト20に伝達されるため、それだけ回転機12のトルクが増幅され、車両の駆動力性能やドライバビリティが向上し、或いは小型の回転機12を採用することができる。また、遊星歯車式減速機構162および平行軸式減速機構156が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後方向においてピニオンシャフト20と同じ車両前側に配置されているため、車両後側に配置される回転機12として比較的重量が大きい大型のものを採用する場合でも、第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の重量バランスを良好に維持できる。
図15の電気駆動ユニット168は、図14の電気駆動ユニット160に比較して、遊星歯車式減速機構162が平面視において第3軸線S3よりも車両後側、すなわち回転機12側に配置されており、変速軸166が平面視において第3軸線S3と直角に交差して車両前後方向に延びるように配設されている。この実施例では、回転機12として比較的重量が小さい小型のものが用いられる場合に、第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の重量バランスを良好に維持できる。
図16の電気駆動ユニット170は、前記電気駆動ユニット10に比較して、第1軸線S1と第2軸線S2との間に、それ等の軸線S1、S2と平行、すなわち車両前後方向と平行に第4軸線S4が定められ、その第4軸線S4上に中間軸172が配設されている。第4軸線S4は中間軸172の軸線と一致している。この中間軸172には、前記平行軸式変速機52の一対の変速ドリブンギヤ58、60が設けられているとともに、前記平行軸式減速機構156の小径ギヤ152が設けられており、その平行軸式減速機構156を介してピニオンシャフト20に連結されている。この場合は、動力伝達機構全体の変速比(減速比)を、前記電気駆動ユニット10よりも大きくすることができる。第1軸線S1、第2軸線S2、および第4軸線S4は、車両幅方向(図6における紙面の表裏方向)へずらして設定することができる。
なお、上記図14〜図16の電気駆動ユニット160、168、170についても、リングギヤ32とドライブピニオン24との噛合い位置が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも上方位置、或いは第3軸線S3と略同じ高さ位置になるように、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構をディファレンシャル装置30に対して相対的に車両上方側へ移動させることができる。また、回転機12からピニオンシャフト20に至る動力伝達機構が車両前後方向において逆向き、すなわち平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも車両前側に回転機12等が配置され、第3軸線S3よりも車両後側にピニオンシャフト20等が配置されても良い。
図17は、図1に対応する電気駆動ユニットの骨子図であり、ケース16を省略して示した図である。この電気駆動ユニット180は、回転機12の軸線である第1軸線S1が、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3と平行、すなわち車両幅方向と平行で、平面視において第3軸線S3よりも車両前側に定められている。また、ピニオンシャフト20の軸線である第2軸線S2が、第3軸線S3と平行すなわち車両幅方向と平行で、平面視において第3軸線S3よりも車両後側に定められており、平行軸式減速機構182および平行軸式変速機184を介して回転機12の回転がピニオンシャフト20に伝達されるようになっている。平行軸式減速機構182は、アクスルシャフト36Rに対して相対回転可能に第3軸線S3まわりに回転可能に配設された中空の中間軸186を備えており、その中間軸186には減速用の大径ギヤ188が設けられ、出力軸26に設けられた小径ギヤ190と噛み合わされている。平行軸式変速機184は、中間軸186とピニオンシャフト26との間に配設されており、中間軸186に対して相対回転可能に第3軸線S3まわりに回転可能に配設された一対の変速ドライブギヤ192、194と、それ等の変速ドライブギヤ192、194と噛み合うようにピニオンシャフト20に設けられた一対の変速ドリブンギヤ196、198と、一対の変速ドライブギヤ192、194を選択的に中間軸186に連結するシンクロ機構付きの噛合いクラッチ機構200とを備えている。そして、変速ドライブギヤ192が中間軸186に連結されることにより、変速比が大きい低速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ194が中間軸186に連結されることにより、変速比が小さい高速ギヤ段が成立させられ、変速ドライブギヤ192、194を何れも中間軸186に連結しないことにより、回転機12を動力伝達経路から切り離すニューラトルが成立させられる。また、ピニオンシャフト20にはドライブピニオン202が設けられており、ディファレンシャル装置30のリングギヤ204と噛み合わされている。これ等のドライブピニオン202およびリングギヤ204は、はすば歯車等の平行軸歯車である。
本実施例においても、回転機12およびピニオンシャフト20が、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット180の重量バランスが良好になるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。
なお、上記実施例において、回転機12の軸線である第1軸線S1、およびピニオンシャフト20の軸線である第2軸線S2は、第3軸線S3まわりの任意の位置に定めることが可能で、平面視において第3軸線S3を挟んで車両前後方向の互いに反対側に位置することを条件として、適宜変更することができる。また、上記噛合いクラッチ機構200の代わりに、単板式や多板式の摩擦係合クラッチを用いることもできる。
図18は、図1に対応する電気駆動ユニットの骨子図であり、ケース16を省略して示した図である。また、図19は、図18の実施例の左側面図で、左後輪18Lを省略して示した骨子図である。この電気駆動ユニット210は、図17の電気駆動ユニット180に比較して、回転機12の軸線である第1軸線S1が平面視において車両前後方向と平行で、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3よりも車両前側に回転機12が配置されているとともに、第3軸線S3よりも車両後側にはピニオンシャフト20の軸線である第2軸線S2と平行な第4軸線S4上に同軸に中間軸212が配設されている。回転機12の出力軸26は、平面視において第3軸線S3と直角に交差するように、アクスルシャフト36Rの上方位置に配置されて車両前後方向へ延びており、車両後側の先端部は、互いに噛み合わされた一対の傘歯車214、216を介して中間軸212に連結されている。一対の傘歯車212、216は歯数が相違し、減速機構としても機能している。そして、中間軸212とピニオンシャフト20とに跨がって平行軸式変速機52が配設されている。
本実施例においても、回転機12およびピニオンシャフト20が、車両上方から見た平面視においてディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されているため、ディファレンシャル装置30の軸線である第3軸線S3を挟んだ車両前後部分の電気駆動ユニット210の重量バランスが良好になるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。
なお、上記実施例では、出力軸26と中間軸212とが直交する位置関係で配設されており、傘歯車214、216を介して連結されているが、出力軸26と中間軸212とをねじれの位置関係で配設し、ハイポイドギヤを用いて出力軸26と中間軸212とを連結することもできる。また、中間軸212を廃止し、出力軸26とピニオンシャフト20とを傘歯車またはハイポイドギヤを介して直接連結することも可能である。また、上記電気駆動ユニット210を含めて何れの実施例においても、車両の左右反対に構成することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10、100、102、104、110、130、140、150、158、160、168、170、180、210:電気駆動ユニット(車両用電気駆動装置) 12:回転機 16:ケース 18L、18R:後輪(駆動輪) 20:ピニオンシャフト 24、202:ドライブピニオン 26:出力軸 30:ディファレンシャル装置 32、204:リングギヤ 36L、36R:アクスルシャフト 52、184:平行軸式変速機(変速機構) 58、60、118、120、196、198:変速ドリブンギヤ(ドリブンギヤ) 70:アクスルハウジング 72:第1ギヤケース(ギヤケース) 74:第2ギヤケース(ギヤケース) 90L、90R:サスペンション装置 92:サスペンションアーム(車体側部材) 112:第2の平行軸式変速機(変速機構) 132:遊星歯車式変速機(変速機構) 154:大径ギヤ(ドリブンギヤ) 156、182:平行軸式減速機構(変速機構) 162:遊星歯車式減速機構(変速機構) S1:第1軸線(回転機の軸線) S2:第2軸線(ピニオンシャフトの軸線) S3:第3軸線(ディファレンシャル装置の軸線)
Claims (10)
- 走行用の駆動力源として用いられる回転機と、
前記回転機から伝達された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置と、
前記回転機から出力された動力が伝達されるドリブンギヤ、および前記ディファレンシャル装置のリングギヤと噛み合うドライブピニオンが設けられたピニオンシャフトと、
を有する車両用電気駆動装置において、
前記回転機および前記ピニオンシャフトは、車両上方から見た平面視において、車両幅方向と平行な前記ディファレンシャル装置の軸線を挟んで車両前後方向の互いに反対側に分割して配置されている
ことを特徴とする車両用電気駆動装置。 - 前記回転機は、その軸線が前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、
前記回転機の出力軸は、前記平面視において前記ディファレンシャル装置の軸線と直角に交差する姿勢で、該軸線よりも車両上下方向の上方位置に配置されている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記ピニオンシャフトは、その軸線が前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、
前記ディファレンシャル装置は傘歯車式の差動歯車装置で、前記リングギヤおよび前記ドライブピニオンはハイポイドギヤにて構成されている
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記ピニオンシャフトは、前記平面視において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも車両前側に配置されており、
前記リングギヤと前記ドライブピニオンとの噛合い位置は、車両上下方向において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも下方位置に定められている
ことを特徴とする請求項3に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記ピニオンシャフトは、前記平面視において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも車両後側に配置されており、
前記リングギヤと前記ドライブピニオンとの噛合い位置は、車両上下方向において前記ディファレンシャル装置の軸線よりも上方位置に定められている
ことを特徴とする請求項3に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記回転機と前記ピニオンシャフトとの間の動力伝達経路には変速機構が設けられているとともに、
前記変速機構の少なくとも一部は、前記平面視における前記ディファレンシャル装置の軸線を挟んだ車両前後方向において前記ピニオンシャフトと同じ側に配置されている
ことを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記回転機および前記ピニオンシャフトは、それ等の軸線が互いに平行になる姿勢で配置されているとともに、
前記回転機の出力軸と前記ピニオンシャフトとに跨がって、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる平行軸式変速機が設けられている
ことを特徴とする請求項1〜6の何れか1項に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記ディファレンシャル装置により分配された動力が伝達される左右のアクスルシャフトを回転可能に保持しているとともに、左右のサスペンション装置に連結されるアクスルハウジングが、ねじ締結を用いることなく一体に構成されている
ことを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記回転機および前記ピニオンシャフトは、それ等の軸線が何れも前記平面視において車両前後方向と平行になる姿勢で配置されており、
前記アクスルハウジングには、車両前後方向の一方に突き出すように前記回転機が一体的に固定されているとともに、車両前後方向の他方に突き出すように前記ピニオンシャフトを含むギヤ機構を収容して回転可能に支持するギヤケースが一体的に固定されており、前記車両用電気駆動装置が一体的に構成されている
ことを特徴とする請求項8に記載の車両用電気駆動装置。 - 前記回転機、前記ピニオンシャフト、および前記ディファレンシャル装置は共通のケースに組み付けられており、前記車両用電気駆動装置が一体的に構成されているととともに、
前記ケースは前記ディファレンシャル装置の軸線の上方部分または下方部分で車体側部材に連結されている
ことを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車両用電気駆動装置。
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