KR20240039014A

KR20240039014A - 하이브리드 파워트레인 및 차량

Info

Publication number: KR20240039014A
Application number: KR1020247006476A
Authority: KR
Inventors: 위보 롄; 인성 랴오; 펑 장; 가오밍 자오; 창 왕
Original assignee: 비와이디 컴퍼니 리미티드
Priority date: 2021-11-30
Filing date: 2022-11-30
Publication date: 2024-03-26
Also published as: WO2023098733A1; EP4378728A1; AU2022400888A1

Abstract

변환 장치(10), 제1 모터(200), 및 엔진(300)을 포함하는 하이브리드 파워트레인(1000). 제1 모터(200) 및 엔진(300) 중 적어도 하나는 변환 장치(10)에 의해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력한다. 엔진(300)은 변환 장치(10)에 의해 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력하여, 제1 모터(200)를 전기를 생성하도록 구동하게 구성된다. 본 하이브리드 파워트레인(1000)에 의해, 복수의 작동 모드가 구현될 수 있으며, 구조가 콤팩트해진다. 또한 하이브리드 파워트레인(1000)이 제공된 차량(100)이 제공된다.

Description

하이브리드 파워트레인 및 차량

관련 출원들에 대한 상호 참조

본 개시내용은 "BYD Co., Ltd."에 의해 2021년 11월 30일에 출원된 중국 특허 출원 번호 "202122971218.X"에 대한 우선권 및 2022년 5월 31일에 출원된 중국 특허 출원 번호 "202210613740.7"에 대한 우선권을 주장한다.

분야

본 개시내용은 차량 분야에 관한 것으로, 특히 하이브리드 파워트레인 및 차량에 관한 것이다.

관련 기술들에서, 관련 차량들의 하이브리드 파워트레인은 복잡한 구조를 갖고, 차량에 배열 및 설치되기에 불편하며, 큰 부피를 점유한다.

본 개시내용은 관련 기술들에 존재하는 기술적 문제들 중 적어도 하나를 해결하도록 의도된다. 따라서, 본 개시내용은 하이브리드 파워트레인을 제공하고, 하이브리드 파워트레인은 간단하고 콤팩트한 구조를 가지며, 따라서 차량이 상이한 구동 모드들 사이에서 전환될 수 있고, 차량의 구동 성능이 개선된다.

본 개시내용은 차량을 제공한다.

본 개시내용에 따른 하이브리드 파워트레인은 변환 장치, 제1 모터 및 엔진을 포함한다. 제1 모터와 엔진 중 적어도 하나는 변환 장치를 통해 구동 단부(driving end)에 동력을 선택적으로 출력하도록 구성된다. 엔진은 변환 장치를 통해 제1 모터에 동력을 선택적으로 출력하여, 제1 모터를 전기를 생성하도록 구동하게 구성된다.

본 개시내용의 하이브리드 파워트레인에 따르면, 변환 장치, 제1 모터, 및 엔진의 협력을 통해, 제1 모터와 엔진은 동일한 변환 장치를 통해 구동 단부에 동력을 공동으로 출력한다. 이것은 하이브리드 파워트레인 구조를 단순화할 수 있어, 하이브리드 파워트레인이 콤팩트해지고 점유되는 부피가 감소된다. 또한, 차량은 제1 모터와 엔진의 전환 동작을 통해 상이한 구동 모드들로 전환될 수 있다. 이것은 차량의 구동 성능을 개선한다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 변환 장치는 제1 클러치 어셈블리, 제2 클러치 어셈블리, 및 전달 부재를 포함한다. 제1 모터는 전달 부재에 동력을 출력하도록 구성된다. 제1 클러치 어셈블리는 엔진의 출력 샤프트와 전달 부재 사이에 연결되어 엔진이 동력을 제1 모터에 선택적으로 출력할 수 있게 한다. 제2 클러치 어셈블리는 전달 부재와 전방 차축 휠의 전방 차동장치 사이에 연결되어 전달 부재와 전방 휠을 선택적으로 연결한다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 클러치 어셈블리는 제1 결합부 및 제2 결합부를 포함하고, 제1 결합부는 전달 부재에 체결되고, 제2 결합부는 제1 결합부와 선택적으로 결합되도록 구성되며, 제2 결합부는 엔진의 출력 샤프트에 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제2 클러치 어셈블리는 제3 결합부 및 제4 결합부를 포함하고, 제3 결합부는 전달 부재에 체결되고, 제4 결합부는 제3 결합부와 선택적으로 결합되도록 구성되며, 제4 결합부는 전방 차동장치에 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 결합부는 전달 부재에 체결되고 전달 부재의 일 측이자 엔진에 가까운 일 측에 위치되며, 제3 결합부는 전달 부재에 체결되고 전달 부재의 일 측이자 엔진으로부터 먼 일 측에 위치된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 결합부, 제3 결합부, 및 전달 부재는 일체로 형성된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 전달 부재는 기어를 포함하고, 제1 모터 기어는 제1 모터의 출력 샤프트 상에 배열되고, 제1 모터 기어 및 전달 부재는 기어 쌍을 형성하며, 기어 쌍은 제1 모터 및 엔진에 연결되도록 구성된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 결합부는 제3 결합부에 연결되어 클러치 몸체를 형성하며, 전달 부재는 클러치 몸체 상에 배열된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 결합부 및 제3 결합부는 일체로 형성된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 지지 샤프트를 더 포함하고, 전달 부재는 지지 샤프트에 연결되고 지지 샤프트와 동축으로 배열되며, 제2 결합부 및 제4 결합부는 지지 샤프트 상에 회전가능하게 슬리브 연결(sleeving)된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 챔버가 제2 결합부 상에 형성되고, 지지 샤프트의 일 단부는 챔버 내에 위치되고 제2 결합부에 회전가능하게 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 제한부가 챔버 내에 제공되고, 제2 제한부가 지지 샤프트의 일 단부에 제공되며, 제1 제한부 및 제2 제한부는 지지 샤프트의 축방향 이동을 제한하도록 협력한다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 제한부는 구형 홈이고, 제2 제한부는 구형 돌출부이고, 구형 돌출부는 구형 홈과 동심으로 배열되며, 구형 홈의 내벽은 구형 돌출부로부터 이격된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 제1 베어링을 더 포함하며, 제2 결합부는 제1 베어링을 통해 지지 샤프트에 회전가능하게 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 하우징을 더 포함하며, 제2 결합부는 하우징에 회전가능하게 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제2 결합부와 하우징의 연결 위치는 제1 연결 위치이고, 제2 결합부와 지지 샤프트의 연결 위치는 제2 연결 위치이며, 지지 샤프트의 반경방향에서, 제1 연결 위치의 정사 투영이 제2 연결 위치의 정사 투영과 적어도 부분적으로 중첩된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 제1 베어링 및 제2 베어링을 더 포함하고, 제1 베어링은 제2 결합부와 지지 샤프트 사이에 배열되고, 제2 베어링은 제2 결합부 외부에 슬리브 연결되고, 지지 샤프트의 반경방향에서, 제2 베어링의 정사 투영 및 제1 베어링의 정사 투영은 중첩 영역을 갖는다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 제3 베어링을 더 포함하고, 제4 결합부는 제3 베어링을 통해 지지 샤프트에 회전가능하게 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 하우징을 더 포함하고, 지지 샤프트의 다른 단부는 하우징에 회전가능하게 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 제4 베어링을 더 포함하며, 지지 샤프트의 다른 단부는 제4 베어링을 통해 하우징에 회전가능하게 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 모터의 제1 모터 출력 샤프트는 전달 부재와 맞물리고 전달 상태가 된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 모터 출력 샤프트는 엔진의 출력 샤프트에 대해 평행하다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 제2 모터 및 변속기를 더 포함한다. 변속기는 제2 모터와 후방 차축 휠의 후방 차동장치 사이에 연결되고, 제2 모터는 변속기를 통해 후방 휠들에 동력을 출력한다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 출력 샤프트를 더 포함하고, 변환 장치는 제1 클러치 플레이트, 제2 클러치 플레이트 및 클러치 하우징을 포함한다.

엔진은 엔진 출력 샤프트를 통해 제1 클러치 플레이트와 전달 연결되고, 제1 모터는 제1 모터 출력 샤프트를 통해 클러치 하우징과 전달 연결되고, 출력 샤프트는 제2 클러치 플레이트와 전달 연결되며;

클러치 하우징은 제1 클러치 플레이트와 선택적으로 결합되어 하이브리드 파워트레인이 발전 모드 또는 시동 모드에 있을 수 있게 하거나; 또는

클러치 하우징은 제2 클러치 플레이트와 선택적으로 결합되어 하이브리드 파워트레인이 순수 전기 구동 모드 또는 제동 피드백 모드에 있을 수 있게 하거나; 또는

클러치 하우징은 제1 클러치 플레이트 및 제2 클러치 플레이트와 결합되어 하이브리드 파워트레인이 하이브리드 구동 모드, 구동 중 발전 모드, 또는 엔진 직접 구동 모드 중 하나에 있을 수 있게 한다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 클러치 하우징에는 제1 개구 및 제2 개구가 제공되고, 엔진 출력 샤프트는 제1 개구를 통과하고 제1 클러치 플레이트에 연결되며, 출력 샤프트는 제2 개구를 통과하고 제2 클러치 플레이트에 연결된다.

제1 클러치 플레이트는 제1 개구와 대응하여 배열되고, 제2 클러치 플레이트는 제2 개구와 대응하여 배열된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 개구 및 제2 개구는 클러치 하우징의 축방향으로 제공되고, 제1 개구는 클러치 하우징의 제1 단부 면 상에 제공되며, 제2 개구는 클러치 하우징의 제2 단부 면 상에 제공된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 제3 기어를 더 포함하고, 제3 기어와 클러치 하우징은 체결되고, 제1 모터 출력 샤프트는 제4 기어를 통해 제3 기어에 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 모터 및 엔진은 변환 장치의 축방향으로 배열되고, 제1 모터 및 엔진은 변환 장치의 양측에 각각 배열된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 하이브리드 파워트레인은 중간 샤프트를 더 포함하고, 중간 샤프트의 입력 단부는 출력 샤프트에 연결되고, 중간 샤프트의 출력 단부는 차동장치에 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 적어도 2개의 기어 구동 기어가 출력 샤프트 상에 배열되고, 적어도 2개의 기어 종동 기어가 중간 샤프트 상에 슬리브 연결되고, 기어 구동 기어들은 기어 종동 기어들과 대응하여 배열되며, 중간 샤프트는 기어 종동 기어들 중 하나와 선택적으로 전달 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 기어 구동 기어 및 제2 기어 구동 기어는 출력 샤프트 상에 배열되고, 제1 기어 종동 기어 및 제2 기어 종동 기어는 중간 샤프트 상에 배열되고, 제1 기어 구동 기어는 제1 기어 종동 기어와 대응하여 배열되며, 제2 기어 구동 기어는 제2 기어 종동 기어와 대응하여 배열된다.

싱크로나이저가 중간 샤프트 상에 배열되고, 싱크로나이저는 중간 샤프트에 체결되고 제1 기어 종동 기어 또는 제2 기어 종동 기어와 선택적으로 전달 연결된다.

본 개시내용의 일부 예들에서, 제1 모터 및 엔진은 변환 장치의 축방향으로 배열되고, 제1 모터 및 엔진은 변환 장치의 양측에 각각 배열되고, 제1 기어 구동 기어, 제2 기어 구동 기어, 제1 기어 종동 기어, 및 제2 기어 종동 기어는 모두 변환 장치의 일 측이자 엔진으로부터 먼 일 측에 배열된다.

본 개시내용에 따른 차량은 위에서 설명된 하이브리드 파워트레인을 포함한다.

본 개시내용의 다른 양태들 및 장점들은 다음의 설명에서 주어질 것이고, 그 중 일부는 다음의 설명으로부터 분명해질 것이거나 본 개시내용의 실시들로부터 학습될 수 있다.

도 1은 본 개시내용의 실시예에 따른 차량에 장착된 하이브리드 파워트레인의 개략도이다.
도 2는 도 1의 부분 A의 확대도이다.
도 3은 본 개시내용의 실시예에 따른 하이브리드 파워트레인의 변환 장치의 단면도이다.
도 4는 본 개시내용의 실시예에 따른 하이브리드 파워트레인의 다른 실시예의 개략도이다.
도 5는 본 개시내용의 실시예에 따른 파워트레인의 구조의 개략도이다.
도 6은 본 개시내용의 실시예에 따른 파워트레인의 다른 구조의 개략도이다.
도 7은 본 개시내용의 다른 실시예에 따른 파워트레인의 다른 구조의 개략도이다.
도 8은 본 개시내용의 실시예에 따른 차량의 구조의 개략도이다.

본 개시내용의 실시예들이 아래에 상세히 설명되고, 실시예들의 예들이 첨부 도면들에 도시되고, 여기서 동일하거나 유사한 요소들 또는 동일하거나 유사한 기능들을 갖는 요소들은 상세한 설명 전체에 걸쳐 동일하거나 유사한 참조 번호들로 표시된다. 첨부 도면들을 참조하여 아래에 설명되는 실시예들은 예들이고 본 개시내용을 설명하기 위해서만 사용되고, 본 개시내용에 대한 제한으로서 해석되지 않아야 한다.

본 개시내용의 실시예들에 따른 하이브리드 파워트레인(1000)은 도 1 내지 도 8을 참조하여 아래에 설명되며, 하이브리드 파워트레인(1000)은 차량에 장착될 수 있다.

도 1 내지 도 4에 도시되는 바와 같이, 본 개시내용의 실시예들에 따른 차량의 하이브리드 파워트레인(1000)은 변환 장치(10), 제1 모터(200), 및 엔진(300)을 포함한다. 제1 모터(200) 및 엔진(300) 중 적어도 하나는 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하도록 구성되고, 구동 단부는 차량의 휠들을 포함할 수 있다. 구체적으로, 제1 모터(200)는 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력할 수 있고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력할 수 있고, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 동시에 선택적으로 출력할 수 있으며, 동력이 구동 단부에 출력된 후에, 휠들은 회전하여 차량의 구동을 구현할 수 있다. 엔진(300)이 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력하도록 구성된다는 것은 또한 엔진(300)이 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 출력할 수 있거나 엔진(300)이 제1 모터(200)에 동력을 출력하지 않을 수 있다는 것으로 이해될 수 있다. 엔진(300)이 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 출력할 때, 엔진(300)은 제1 모터(200)를 구동하여 전기를 생성할 수 있다. 제1 모터(200)는, 점화를 시작하도록 엔진(300)을 구동하기 위해, 변환 장치(10)를 통해 엔진(300)에 동력을 선택적으로 출력하도록 구성될 수 있다.

엔진(300)이 구동 단부에 동력을 출력할 때, 엔진(300)의 엔진 출력 샤프트(301)의 회전 방향은 구동 단부에서의 휠들의 회전 방향과 반대이다. 제1 모터(200) 및 엔진(300) 중 적어도 하나가 변환 장치(10)를 통해 구동 단부의 전방 휠들(2000) 또는 후방 휠들(3000)에 동력을 선택적으로 출력할 때, 예를 들어, 제1 모터(200) 및 엔진(300) 중 적어도 하나가 변환 장치(10)를 통해 구동 단부의 전방 휠들(2000)에 동력을 선택적으로 출력할 때, 엔진(300)의 엔진 출력 샤프트(301)의 회전 방향은 전방 휠들(2000)의 회전 방향과 반대이다. 차량의 후방-전방 방향에서, 엔진(300)은 변환 장치(10)의 좌측에 배열되고, 변환 장치(10)는 전방 차축 휠들의 전방 차동장치(600)와 전달 연결된다. 엔진(300)은 엔진(300)의 엔진 출력 샤프트(301)의 회전 방향이 전방 휠(2000)의 회전 방향과 반대가 되도록 변환 장치(10)의 좌측에 배열된다. 엔진(300)의 엔진 출력 샤프트(301)의 회전 방향은 전방 휠(2000)의 회전 방향과 반대이기 때문에, 변환 장치(10)와 전방 차동장치(600) 사이에 반전 기어를 배열할 필요가 없고, 전방 휠(2000)은 회전하도록 구동될 수 있고, 차량의 구동이 구현될 수 있다. 또한, 제1 모터(200) 및/또는 엔진(300)은 동일한 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하도록 전환되고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력하며, 따라서 차량은 상이한 구동 모드들로 전환될 수 있다. 이것은 차량의 구동 성능을 개선할 수 있다. 동시에, 이것은 하이브리드 파워트레인(1000)의 구조를 단순화하고, 하이브리드 파워트레인(1000)의 구조를 콤팩트해지게 할 수 있다.

하이브리드 파워트레인(1000)을 차량에 장착함으로써, 차량의 다수의 기능이 구현될 수 있다. 세부사항들은 다음과 같다:

제1 모터(200)에 의해 엔진(300)을 무부하 상태에서 시동하는 기능: 이 기능 상태에서, 제1 모터(200)도 엔진(300)도 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 출력하지 않고, 제1 모터(200)는 처음에 정지 상태에 있다. 제1 모터(200)가 전기 에너지를 수취한 후, 제1 모터(200)는 정지 상태로부터 작동하기 시작하고, 제1 모터(200)는 엔진(300)에 동력을 전달하며, 엔진(300)을 견인하여 점화를 시작하고 엔진(300)을 시동한다.

제1 모터(200)에 의해 부하 상태에서 엔진(300)을 시동하는 기능: 이 기능 상태에서, 제1 모터(200)가 작동하고, 제1 모터(200)는 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 출력하고, 제1 모터(200)는 부하 작동 상태에 있고, 제1 모터(200)는 변환 장치(10)를 통해 엔진(300)에 동력을 전달하고, 엔진(300)을 견인하여 점화를 시작한다.

엔진(300)에 의한 직렬 발전 기능: 이 기능 상태에서, 엔진(300)은 점화 동작 상태에 있고, 제1 모터(200)도 엔진(300)도 구동 단부에 동력을 출력하지 않고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 출력하고, 제1 모터(200)는 전기를 생성하도록 작동하고 에너지 저장 유닛(800) 및/또는 제2 모터(500)에 전기 에너지를 공급하며, 제2 모터(500)는 제2 모터(500)가 작동할 때 후방 휠들(3000)에 동력을 출력할 수 있다. 제1 모터(200)가 전방 휠들(2000)에 동력을 출력하는 경우, 제2 모터(500)는 후방 휠들(3000)에 동력을 출력한다는 점에 유의해야 한다. 제1 모터(200)가 후방 휠들(3000)에 동력을 출력하는 경우, 제2 모터(500)는, 작동할 때, 전방 휠들(2000)에 동력을 출력한다. 본 개시내용은 제1 모터(200)가 전방 휠들(2000)에 동력을 출력하고 제2 모터(500)가 후방 휠들(3000)에 동력을 출력하는 예를 취한다.

엔진(300)에 의한 병렬 발전의 기능: 이 기능 상태에서, 엔진(300)은 점화 동작 상태에 있고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 출력하고, 엔진(300)은 차량을 작동하도록 구동하고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 출력하여, 제1 모터(200)를 회전하도록 견인하여 제1 모터(200)를 구동하여 전기를 생성하고, 제1 모터(200)는 발전기 모드로 전환되고, 엔진(300)은 제1 모터(200)를 구동하여 전기를 생성하고 에너지 저장 유닛(800) 또는 제2 모터(500)에 전기 에너지를 공급한다.

이러한 방식으로, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 함께 작동하고, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 동일한 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하며, 하이브리드 파워트레인(1000)은 반전 기어를 구비할 필요가 없다. 이것은 하이브리드 파워트레인(1000)의 구조를 단순화할 수 있고, 따라서 하이브리드 파워트레인(1000)의 구조는 콤팩트해진다. 또한, 제1 모터(200) 및/또는 엔진(300)은 동일한 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하도록 전환되고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력하며, 따라서 차량은 상이한 구동 모드들로 전환될 수 있다. 이것은 차량의 구동 성능을 개선할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 2 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 변환 장치(10)는 제1 클러치 어셈블리(15), 제2 클러치 어셈블리(16), 및 전달 부재(11)를 포함할 수 있다. 제1 모터(200)는 전달 부재(11)와 전달 연결되며, 제1 모터(200)는 전달 부재(11)에 동력을 출력하도록 구성된다. 제1 클러치 어셈블리(15)는 엔진 출력 샤프트(301)와 전달 부재(11) 사이에 연결되고 제1 클러치 어셈블리(15)를 통해 결합 또는 연결해제되며, 따라서 엔진(300)은 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력한다. 구체적으로, 제1 클러치 어셈블리(15)가 결합될 때, 엔진(300)은 제1 모터(200)에 동력을 출력할 수 있고, 제1 클러치 어셈블리(15)가 연결해제될 때, 엔진(300)은 제1 모터(200)에 동력을 출력할 수 없다. 이는 엔진(300)이 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력하는 것을 구현한다. 제2 클러치 어셈블리(16)는 전달 부재(11)와 전방 차축 휠들의 전방 차동장치(600) 사이에 연결되며, 제2 클러치 어셈블리(16)는 전달 부재(11)를 전방 휠들(2000)에 선택적으로 연결하도록 결합되거나 연결해제된다. 구체적으로, 제2 클러치 어셈블리(16)가 결합될 때, 전달 부재(11)는 전방 휠들(2000)에 연결되며, 전달 부재(11) 상의 동력은 전방 휠들(2000)에 전달되어 차량을 작동하도록 구동할 수 있다. 제2 클러치 어셈블리(16)가 연결해제될 때, 전달 부재(11)는 전방 휠(2000)에 연결되지 않고, 전달 부재(11) 상의 동력은 전방 휠들(2000)에 전달될 수 없다. 제1 클러치 어셈블리(15)의 토크는 제2 클러치 어셈블리(16)의 토크보다 클 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 제1 클러치 어셈블리(15)는 제1 결합부(151) 및 제2 결합부(152)를 포함한다. 제1 결합부(151)는 전달 부재(11)에 체결될 수 있다. 제1 결합부(151)는 볼트들을 통해 전달 부재(11)에 체결될 수 있다. 제1 결합부(151)는 대안적으로 전달 부재(11)에 용접될 수 있다. 제1 결합부(151)는 대안적으로 제1 결합부(151)와 전달 부재(11) 사이의 체결 연결을 구현하기 위해 전달 부재(11)에 클램핑될 수 있다.

제1 결합부(151)는 하우징을 포함한다. 제1 홈(1511)이 하우징에 형성된다. 제1 마찰판(153)이 하우징에 배열된다. 제2 결합부(152)는 제1 홈(1511)에서 제1 마찰판(153)과 선택적으로 결합되도록 구성된다. 제2 결합부(152)는 엔진 출력 샤프트(301)에 연결된다. 제2 결합부(152)는 엔진 출력 샤프트(301)에 체결된다. 제2 결합부(152)와 엔진 출력 샤프트(301)의 체결 연결 모드는 구체적으로 제한되지 않는다. 다수의 제1 마찰판(153)이 배열된다. 다수의 제1 마찰판(153)은 변환 장치(10)의 축방향으로 순차적으로 이격된다. 인접한 제1 마찰판들(153) 사이에 제1 홈(1511)이 형성된다. 제2 결합부(152)는 적어도 하나의 제2 마찰판(154)을 포함한다. 예를 들어, 다수의 제2 마찰판(154)이 있다. 다수의 제2 마찰판(154) 및 다수의 제1 마찰판(153)은 일대일로 배열된다. 제2 마찰판(154)은 제1 홈(1511) 내로 연장된다. 제1 마찰판들(153) 및 제2 마찰판들(154)은 제2 마찰판들(154) 및 제1 마찰판들(153)의 상대적인 이동에 의해 결합 또는 연결해제되어, 엔진(300)이 동력을 전달 부재(11)에 선택적으로 출력하는 것을 구현한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 제1 클러치 어셈블리(16)는 제3 결합부(161) 및 제4 결합부(162)를 포함할 수 있다. 제3 결합부(161)는 전달 부재(11)에 체결될 수 있다. 제3 결합부(161)는 볼트들을 통해 전달 부재(11)에 체결될 수 있다. 제3 결합부(161)는 대안적으로 전달 부재(11)에 용접될 수 있다. 제3 결합부(161)는 대안적으로 제3 결합부(161)와 전달 부재(11) 사이의 체결 연결을 구현하기 위해 전달 부재(11)에 클램핑될 수 있다.

제3 결합부(161)는 하우징을 포함한다. 제2 홈(1611)이 하우징에 형성된다. 제3 마찰판(163)이 제2 홈(1611)에 제공된다. 제4 결합부(162)는 제2 홈(1611)과 선택적으로 결합되도록 구성된다. 제4 결합부(162)는 전방 차동장치(600)에 연결된다. 제4 결합부(162)는 전방 차동장치(600)와 전달 연결된다. 다수의 제3 마찰판(163)이 배열된다. 다수의 제3 마찰판들(163)은 변환 장치(10)의 축방향으로 순차적으로 이격되어 있다. 인접한 제3 마찰판들(163) 사이에 제2 홈(1611)이 형성된다. 제4 결합부(162)는 적어도 하나의 제4 마찰판(164)을 포함한다. 예를 들어, 다수의 제4 마찰판(164)이 있다. 다수의 제4 마찰판(164) 및 다수의 제2 홈(1611)은 일대일로 배열된다. 제4 마찰판(164)은 제2 홈(1611) 내로 연장된다. 제3 마찰판들(163) 및 제4 마찰판들(164)은 제4 마찰판들(164) 및 제3 마찰판들(163)의 상대적인 이동에 의해 결합 또는 연결해제되어, 전달 부재(11)가 전방 차동장치(600)에 동력을 선택적으로 출력하여, 차량을 작동하게 구동하도록 전방 휠들(2000)에 동력을 선택적으로 출력하는 것을 구현한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 제1 결합부(151)는 전달 부재(11)에 체결되고 전달 부재(11)의 일 측이자 엔진에 가까운 일 측에 위치되고, 제3 결합부(161)는 전달 부재(11)에 체결되고 전달 부재(11)의 일 측이자 엔진으로부터 먼 일 측에 위치된다. 즉, 제1 결합부(151)는 전달 부재(11)의 일 측에 제공되며 제3 결합부(161)는 전달 부재(11)의 다른 측에 제공된다. 변환 장치(10)의 반경방향 크기는 제1 결합부(151) 및 제3 결합부(161)를 전달 부재(11)의 축방향으로 양측에 각각 배열함으로써 감소될 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 결합부(151) 및 제3 결합부(161)는 전달 부재(11)와 일체로 형성된다. 즉, 제1 결합부(151)와 전달 부재(11)는 일체로 형성된 부재로서 형성되고, 제3 결합부(161)와 전달 부재(11)는 일체로 형성된 부재로서 형성된다. 이러한 배열은 제1 결합부(151)와 전달 부재(11) 사이 및 제3 결합부(161)와 전달 부재(11) 사이의 연결 강도를 개선할 수 있고, 제1 결합부(151)와 전달 부재(11) 사이 및 제3 결합부(161)와 전달 부재(11) 사이의 분리를 회피할 수 있다. 또한, 이것은 또한 제1 결합부(151) 및 제3 결합부(161)를 별도로 생산하는 단계를 회피할 수 있고, 또한 금형 개발 비용을 감소시킬 수 있고, 변환 장치(10)의 생산 비용을 감소시킬 수 있으며, 또한 변환 장치(10)의 생산 효율 및 통합을 개선할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 전달 부재(11)는 기어를 포함하고, 제1 모터 기어(203)가 제1 모터 출력 샤프트(201) 상에 배열되고, 제1 모터 기어(203)와 전달 부재(11)는 기어 쌍을 형성하며, 기어 쌍은 제1 모터(200)와 엔진(300)에 연결되도록 구성된다. 이 실시예에서, 제1 모터(200)는 기어 쌍에 의해 엔진에 연결되어, 부스트 발생이 구현될 수 있고, 제1 클러치 어셈블리(15)와 제2 클러치 어셈블리(16)의 통합이 기어들을 사용하여 구현될 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 결합부(151)는 제3 결합부(161)에 연결되어 클러치 몸체를 형성하고, 전달 부재(11)는 클러치 몸체 상에 배열된다. 이 경우, 제1 클러치 어셈블리(15)의 하우징은 제2 클러치 어셈블리(16)의 하우징에 연결되고, 이어서 전달 부재를 장착하기 위한 클러치 몸체가 형성되거나, 또는 클러치 몸체의 외측 주연부가 톱니로 형성되고 기어로서 형성된다는 것을 이해할 수 있다. 이 경우, 제1 결합부(151), 제3 결합부(161), 및 전달 부재(11)는 일체로 형성된다.

다른 실시예들에서, 제1 결합부(151) 및 제3 결합부(161)는 전술한 클러치 몸체를 형성하도록 일체로 형성된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 1 내지 도 3에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 지지 샤프트(14)를 더 포함할 수 있다. 전달 부재(11)는 지지 샤프트(14)에 연결되고, 전달 부재(11)는 지지 샤프트(14)와 동축으로 배열된다. 전달 부재(11)는 전달 기어로서 배열될 수 있다. 전달 부재(11)는 지지 샤프트(14) 외부에 슬리브 연결될 수 있다. 전달 부재(11)는 지지 샤프트(14)에 체결된다. 전달 부재(11)의 중심축은 지지 샤프트(14)의 중심축과 일치한다. 제2 결합부(152) 및 제4 결합부(162)는 지지 샤프트(14) 상에 회전가능하게 슬리브 연결되며, 제2 결합부(152) 및 제4 결합부(162)는 지지 샤프트(14)에 대해 회전가능하다. 제1 결합부(151) 및 제3 결합부(161)는 양자 모두 전달 부재(11)에 연결된다. 이러한 배열에 의해, 제1 클러치 어셈블리(15), 제2 클러치 어셈블리(16), 및 전달 부재(11)는 동일한 지지 샤프트(14) 상에 일체로 배열될 수 있어서, 변환 장치(10)의 구조가 콤팩트해지고, 변환 장치(10)의 부피가 감소된다. 변환 장치(10)가 작은 배열 공간을 점유하는 것은 변환 장치(10)의 장착에 도움이 되고, 차량 상의 하이브리드 파워트레인(1000)의 배열을 용이하게 한다. 이는 차량의 생산 효율을 개선한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 챔버(1521)가 제2 결합부(152) 상에 형성되며, 지지 샤프트(14)의 일 단부는 챔버(1521) 내에 위치되고 제2 결합부(152)에 회전가능하게 연결된다. 지지 샤프트(14)의 축방향에서, 지지 샤프트(14)의 단부 부분이자 제2 결합부(152)에 인접한 단부 부분이 챔버(1521) 내에 위치되고 제2 결합부(152)에 회전가능하게 연결된다는 점에 유의해야 한다. 제2 결합부(152)는 지지 샤프트(14)의 단부 부분이자 제2 결합부(152)에 인접한 단부 부분에 슬리브 연결된다. 제2 결합부(152)가 지지 샤프트(14)에 회전가능하게 연결되는 것은, 제2 결합부(152)가 지지 샤프트(14)에 대해 회전할 수 있는 것을 보장하고, 변환 장치(10)의 동작 성능을 보장할 수 있다. 또한, 지지 샤프트(14)의 단부 부분이자 제2 결합부(152)에 인접한 단부 부분을 챔버(1521) 내에 배열함으로써, 변환 장치(10)의 축방향 크기가 감소될 수 있고, 따라서 변환 장치(10)의 구조가 더 콤팩트해진다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 제1 제한부(155)가 챔버(1521)에 제공되고, 제2 제한부(141)가 지지 샤프트(14)의 일 단부에 제공되며, 제1 제한부(155) 및 제2 제한부(141)는 지지 샤프트(14)의 축방향 이동을 제한하도록 협력한다. 지지 샤프트(14)의 단부 부분이자 제2 결합부(152)에 인접한 단부 부분에 제2 제한부(141)가 제공되고, 챔버(1521)의 바닥 벽이며 지지 샤프트(14)의 단부 부분에 대향하는 바닥 벽에 제1 제한부(155)가 제공된다는 점에 유의해야 한다. 변환 장치(10)가 지지 샤프트(14) 상에 장착된 후, 지지 샤프트(14)가 제2 결합부(152)를 향해 축방향 힘을 받을 때, 제1 제한부(155)와 제2 제한부(141)의 맞닿음 및 제한은 지지 샤프트(14)의 축방향 이동을 제한한다. 이는 지지 샤프트(14)가 비정상적으로 축방향으로 이동하는 것을 방지할 수 있고, 지지 샤프트(14)가 큰 축방향 힘을 받을 때 제한 및 보호를 구현할 수 있다.

도 3에 도시되는 바와 같이, 제1 제한부(155)는 구형 홈으로서 제공될 수 있고, 제2 제한부(141)는 구형 돌출부로서 제공될 수 있고, 구형 돌출부는 구형 홈에 조립되고, 구형 돌출부는 구형 홈과 동심으로 배열되며, 구형 홈의 내벽은 구형 돌출부로부터 이격된다. 변환 장치(10)가 지지 샤프트(14) 상에 장착된 후에, 구형 돌출부는 구형 홈에 장착된다. 구형 돌출부 및 구형 홈을 제공함으로써, 제2 결합부(152) 및 지지 샤프트(14)가 서로에 대해 회전할 수 있는 것을 보장할 수 있다. 또한, 구형 돌출부 및 구형 홈을 제공함으로써, 제1 제한부(155)가 제2 제한부(141)와 접촉하더라도, 이는 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14)가 서로에 대해 회전할 수 있는 것을 보장할 수 있고, 변환 장치(10)의 동작 성능을 보장할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제1 베어링(142)을 더 포함할 수 있다. 제2 결합부(152)는 제1 베어링(142)을 통해 지지 샤프트(14)에 회전가능하게 연결된다. 제1 베어링(142)은 지지 샤프트(14) 외부에 슬리브 연결되고, 제1 베어링(142)은 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14) 사이에 배열되어, 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14) 사이의 상대적인 회전을 구현한다. 또한, 제1 베어링(142)은 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14) 사이를 지지한다. 이는 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14)가 동일한 축을 중심으로 회전할 수 있는 것을 보장할 수 있고, 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14) 사이의 상대적인 회전이 매끄러운 것을 보장할 수 있으며, 지지 샤프트(14)에 대한 제2 결합부(152)의 반경방향 이동을 회피할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 하이브리드 파워트레인(1000)은 하우징(도면에 도시되지 않음)을 더 포함할 수 있다. 제2 결합부(152)는 하우징에 회전가능하게 연결된다. 제2 결합부(152)가 지지 샤프트(14)에 대해 회전가능한 것을 보장하는 것에 기초하여, 제2 결합부(152)를 하우징에 회전가능하게 연결함으로써, 제2 결합부(152)가 하이브리드 파워트레인(1000)의 하우징에 확실하게 장착되는 것을 가능하게 할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제2 결합부(152)와 하우징의 연결 위치는 제1 연결 위치이고, 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14)의 연결 위치는 제2 연결 위치이고, 지지 샤프트(14)의 반경방향에서, 제1 연결 위치의 정사 투영은 제2 연결 위치의 정사 투영과 적어도 부분적으로 중첩된다. 지지 샤프트(14)의 반경방향에서, 제1 연결 위치의 정사 투영과 제2 연결 위치의 정사 투영은 중첩 영역을 갖는다. 이러한 배열은 지지 샤프트(14)의 반경방향 하중이 제2 결합부(152)를 통해 하우징에 전달되는 것을 가능하게 하고, 지지 샤프트(14)의 반경방향에서 제1 연결 위치 및 제2 연결 위치의 엇갈림에 의해 야기되는 전단력을 회피하고, 전체 하이브리드 파워트레인(1000)의 수명에 영향을 미치는 것을 회피할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제1 베어링(142) 및 제2 베어링(156)을 더 포함할 수 있다. 제1 베어링(142)은 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14) 사이에 배열된다. 제1 베어링(142)은 지지 샤프트(14) 외부에 슬리브 연결된다. 제1 베어링(142)은 제2 결합부(152)와 지지 샤프트(14) 사이에 배열된다. 제2 베어링(156)은 제2 결합부(152) 외부에 슬리브 연결된다. 지지 샤프트(14)의 반경방향에서, 제2 베어링(156)의 정사 투영과 제1 베어링(142)의 정사 투영은 중첩 영역을 갖는다. 제2 베어링(156)은 제1 연결 위치에 배열된다. 제1 베어링(142)은 제2 연결 위치에 제공된다. 제2 결합부(152)는 제2 베어링(156)을 통해 하우징에 회전가능하게 연결된다. 이러한 배열은 지지 샤프트(14)의 반경방향 하중이 제1 베어링(142), 제2 결합부(152), 및 제2 베어링(156)을 통해 하우징에 전달되는 것을 가능하게 한다. 이것은 지지 샤프트(14)의 반경방향으로의 제1 베어링(142) 및 제2 베어링(156)의 엇갈림에 의해 야기되는 전단력을 회피하고, 전단력이 전체 하이브리드 파워트레인(1000)의 수명에 영향을 미치는 것을 방지하여, 하이브리드 파워트레인(1000)의 서비스 수명을 연장시킨다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제3 베어링(143)을 더 포함할 수 있다. 제4 결합부(162)는 제3 베어링(143)을 통해 지지 샤프트(14)에 회전가능하게 연결된다. 제3 베어링(143)은 지지 샤프트(14) 외부에 슬리브 연결되고, 제3 베어링(143)은 제2 결합부(162)와 지지 샤프트(14) 사이에 배열되어, 제4 결합부(162)와 지지 샤프트(14) 사이의 상대적인 회전을 구현한다. 또한, 제3 베어링(143)은 제4 결합부(162)와 지지 샤프트(14) 사이를 지지한다. 이는 제4 결합부(162)와 지지 샤프트(14)가 동일한 축을 중심으로 회전할 수 있는 것을 보장할 수 있고, 제4 결합부(162)와 지지 샤프트(14) 사이의 상대적인 회전이 매끄러운 것을 보장할 수 있으며, 지지 샤프트(14)에 대한 제4 결합부(162)의 반경방향 이동을 회피할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 하이브리드 파워트레인(1000)은 하우징(도면에 도시되지 않음)을 더 포함할 수 있다. 지지 샤프트(14)의 다른 단부는 하우징에 회전가능하게 연결된다. 지지 샤프트(14)의 다른 단부는, 지지 샤프트(14)의 일 단부이자 지지 샤프트(14)의 축방향에서 제2 결합부(152)로부터 먼 일 단부를 의미한다. 지지 샤프트(14)가 하우징에 대해 회전가능한 것을 보장하는 것에 기초하여, 이러한 배열은 지지 샤프트(14)가 하이브리드 파워트레인(1000)의 하우징 상에 확실하게 장착될 수 있게 하여, 지지 샤프트(14)가 변환 장치(10)를 확실하게 지지하여, 변환 장치(10)의 동작 성능을 보장할 수 있게 한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 3에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제4 베어링(144)을 더 포함할 수 있다. 지지 샤프트(14)의 다른 단부는 제4 베어링(144)을 통해 하우징에 회전가능하게 연결된다. 제4 베어링(144)은 지지 샤프트(14) 외부에 슬리브 연결된다. 제4 베어링(144)은 지지 샤프트(14)와 하우징 사이에 연결된다. 지지 샤프트(14)는 제4 베어링(144)에 의해 장착 및 체결되어, 지지 샤프트(14)가 하우징에 대해 회전할 수 있는 것을 구현한다. 이는 지지 샤프트(14)가 하이브리드 파워트레인(1000)의 하우징 상에 확실하게 장착될 수 있게 하고, 따라서 지지 샤프트(14)는 변환 장치(10)를 확실하게 지지할 수 있어, 변환 장치(10)의 동작 성능을 보장한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 1 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 전방 차동장치(600)는 제1 기어(601)를 갖고, 제2 클러치 어셈블리(16)에는 제1 출력 기어(13)가 제공된다. 제1 출력 기어(13)는 제1 기어(601)와 맞물린다. 제2 클러치 어셈블리(16)의 제4 결합부(162)에는 제1 출력 기어(13)가 제공된다. 제1 출력 기어(13)는 제4 결합부(162)의 외부에 제공된다. 제1 출력 기어(13)는 제4 결합부(162)와 일체로 형성되어, 변환 장치(10)의 금형 개발 비용 및 생산 비용을 저감할 수 있다. 제4 결합부(162)가 제3 결합부(161)와 결합될 때, 전달 부재(11) 상의 동력은 제2 클러치 어셈블리(16), 제1 출력 기어(13), 및 제1 기어(601)를 통해 전방 차동장치(600)에 전달되고, 동력은 전방 차동장치(600)를 통해 차량의 전방 휠들(2000)에 전달되어, 차량이 작동하도록 구동하는 것을 구현한다. 또한, 제1 기어(601)와 제1 출력 기어(13)는 동력을 전달하도록 맞물리며, 따라서 동력은 전방 차동장치(600)에 확실하게 전달될 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 1에 도시되는 바와 같이, 제1 기어(601)의 중심 축은 제1 출력 기어(13)의 중심 축에 평행하다. 이러한 배열은 제1 기어(601) 및 제1 출력 기어(13)가 확실하게 맞물릴 수 있게 하고, 제1 기어(601)와 제1 출력 기어(13)의 분리를 회피할 수 있고, 동력이 전방 차동장치(600)에 확실하게 전달되는 것을 보장할 수 있고, 제1 기어(601)와 제1 출력 기어(13) 사이의 마모를 감소시킬 수 있으며, 제1 기어(601)와 제1 출력 기어(13)의 서비스 수명을 연장할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 1에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 에너지 저장 유닛(800)(즉, 전술한 실시예에서의 에너지 저장 유닛(800))을 더 포함할 수 있다. 에너지 저장 유닛(800)은 배터리 팩일 수 있다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 전기적으로 연결된다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급하여 제1 모터(200)를 작동하도록 구동할 수 있고, 따라서 제1 모터(200)는 전달 부재(11)에 동력을 출력하여, 제1 모터(200)를 작동하도록 구동하는 것을 구현할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 모터(200)의 제1 모터 출력 샤프트(201)는 전달 부재(11)와 맞물려서 전달 상태가 되고, 제1 모터 출력 샤프트(201)는 제1 모터 기어(203)를 구비할 수 있다. 제1 모터 기어(203)는 전달 부재(11)과 맞물려서 전달 상태가 된다. 제1 모터 출력 샤프트(201)는 전달 부재(11)와 맞물려서 전달 상태가 되고, 따라서 제1 모터 출력 샤프트(201)로부터 전달 부재(11)로의 동력 전달이 기술적으로 구현될 수 있고, 전달 부재(11)로부터 제1 모터 출력 샤프트(201)로의 동력 전달도 기술적으로 구현될 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 1에 도시되는 바와 같이, 제1 모터 출력 샤프트(201)와 엔진 출력 샤프트(301)는 평행하다. 이러한 배열은 제1 모터(200)와 엔진(300)의 배열을 용이하게 할 수 있고, 제1 모터(200)와 엔진(300) 사이의 간섭을 회피할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 1에 도시되는 바와 같이, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제2 모터(500)(즉, 전술한 실시예에서의 제2 모터(500)) 및 변속기(400)를 더 포함할 수 있다. 변속기(400)는 제2 모터(500)와 후방 차축 휠들의 후방 차동장치(900) 사이에 연결된다. 제2 모터(500)는 변속기(400)를 통해 후방 휠(3000)에 동력을 출력한다. 도 1에 도시되는 바와 같이, 변속기(400)는 변속기 입력 기어(401)와 변속기 출력 기어(402)를 포함한다. 변속기 입력 기어(401)는 변속기 출력 기어(402)와 전달 연결된다. 변속기 입력 기어(401)는 제2 모터(500)의 제2 모터 출력 샤프트(501)에 체결된다. 후방 차동장치(900)는 제2 기어(901)를 갖는다. 변속기 출력 기어(402)는 제2 기어(901)와 맞물려서 전달 상태가 된다. 변속기(400)는 또한 변속기 전달 기어(403)를 포함한다. 변속기 전달 기어(403) 및 변속기 출력 기어(402)는 동일한 연결 샤프트 상에 장착되고, 변속기 전달 기어(403)는 변속기 입력 기어(401)와 맞물리며, 변속기 출력 기어(402)는 제2 기어(901)와 맞물려서 전달 상태가 된다.

제2 모터(500)는 에너지 저장 유닛(800)에 전기적으로 연결되고, 에너지 저장 유닛(800)은 제2 모터(500)에 동력을 공급하여 제2 모터(500)가 작동하게 할 수 있다. 제2 모터(500)가 작동할 때, 제2 모터(500)의 제2 모터 출력 샤프트(501)는 변속기 입력 기어(401)를 회전하도록 구동한다. 변속기 입력 기어(401)가 회전할 때, 변속기 입력 기어(401)는 변속기 전달 기어(403)를 회전하도록 구동한다. 변속기 전달 기어(403)는 변속기 출력 기어(402)를 회전하도록 구동한다. 변속기 출력 기어(402)가 회전할 때, 변속기 출력 기어(402)는 제2 기어(901)를 회전하도록 구동하여 후방 차동장치(900)에 동력을 출력한다. 동력은 후방 차동장치(900)를 통해 후방 휠(3000)에 출력되어, 후방 휠(3000)을 회전하도록 구동하는 것을 구현한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 도 4에 도시되는 바와 같이, 제1 모터 출력 샤프트(201)의 제1 모터 기어(203)와 전달 부재(11) 사이에 제1 중간 기어(202)가 맞물려 있다. 또한, 제1 중간 기어(202)는 제1 모터 기어(203)와 전달 부재(11) 사이에 맞물려 있다는 것을 이해할 수 있다. 제1 중간 기어(202)는 하우징 상에 회전가능하게 장착될 수 있다. 제1 중간 기어(202)는 제1 모터 출력 샤프트(201)와 전달 부재(11) 사이에 동력을 전달한다. 제2 중간 기어(204)가 제1 출력 기어(13)와 제2 기어(901) 사이에 맞물릴 수 있다. 제2 중간 기어(204)는 하우징 상에 회전가능하게 장착될 수 있다. 제2 중간 기어(204)는 제1 출력 기어(13)와 제2 기어(901) 사이에서 동력을 전달한다. 본 실시예에서는, 도 1의 실시예와의 차이점은, 제1 모터 기어(203)와 전달 부재(11) 사이에 중간 기어(202)가 맞물려 있다는 점에 있다. 제2 중간 기어(204)는 제1 출력 기어(13)와 제2 기어(901) 사이에 맞물려 있다.

변환 장치(10), 제1 모터(200), 및 엔진(300)은 모두 기계적으로 연결되어 전방 파워트레인을 형성한다는 것에 유의해야 한다. 전방 파워트레인은 전방 휠(2000)을 회전하도록 구동할 수 있다. 변속기(400), 제2 모터(500), 및 후방 차동장치(900)는 모두 후방 전기 어셈블리를 형성하도록 기계적으로 연결된다. 후방 전기 어셈블리는 후방 휠(3000)을 회전하도록 구동할 수 있다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200) 및 제2 모터(500) 양자 모두에 전기적으로 연결된다. 본 개시내용은 또한 하이브리드 파워트레인을 포함하고, 전방 파워트레인 및 후방 파워트레인을 포함하는 하이브리드 4륜 구동 시스템을 제공한다.

제1 모터(200)에 의해 엔진(300)을 무부하 상태에서 시동하는 기능: 이 기능 상태에서, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)로부터 연결해제되며, 제1 모터(200)는 정지 상태에 있다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급하기 시작한다. 제1 모터(200)는 정지 상태로부터 작동하기 시작한다. 이어서 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)와 결합된다. 동력은 제1 모터 기어(203), 전달 부재(11), 제1 결합부(151), 및 제2 결합부(152)를 통해 엔진(300)에 전달되어, 엔진(300)을 견인하여 점화를 시작한다.

제1 모터(200)에 의해 엔진(300)을 부하 상태에서 시동하는 기능: 이 기능 상태에서, 제3 결합부(161)는 제4 결합부(162)와 결합된다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급한다. 제1 모터(200)는 부하 작동 상태에 있다. 제2 결합부(152)는 클러치 슬라이딩 마찰 상태에 있고 제1 결합부(151)와 결합되기 시작하고, 제2 결합부(152)를 통해 엔진(300)에 동력을 전달하여, 엔진(300)을 견인함으로써 점화를 시작한다.

엔진(300)에 의한 직렬 발전의 기능: 이 기능 상태에서 엔진(300)은 점화 동작에 있다. 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)로부터 연결해제된다. 제1 결합부(151)는 제2 결합부(152)와 결합되기 시작한다. 엔진(300)은 제2 결합부(152), 제1 결합부(151), 전달 부재(11), 및 제1 모터 기어(203)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 전달한다. 제1 모터(200)는 전기를 생성하도록 작동하고, 에너지 저장 유닛(800) 및/또는 제2 모터(500)에 전기 에너지를 공급한다.

엔진(300)에 의한 병렬 발전의 기능: 이 기능 상태에서, 엔진(300)은 점화 동작 상태에 있고, 제1 결합부(151)는 제2 결합부(152)와 결합되고, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)와 결합되고, 엔진(300)은 차량을 작동하도록 구동하고 제1 모터(200)를 회전하도록 견인하고, 제1 모터(200)는 발전기 모드로 전환되며, 엔진(300)은 제1 모터(200)를 전기를 생성하도록 구동하고 전기 에너지를 에너지 저장 유닛(800) 및/또는 제2 모터(500)에 공급한다.

구동 동안 제2 모터(500)에 의해 제동 에너지를 회수하는 기능: 이 기능 상태에서, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)로부터 연결해제되고, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)로부터 연결해제된다. 차량은 후방 차축 휠(즉, 후방 전달 샤프트), 후방 차동장치(900), 및 변속기(400)를 통해 제2 모터(500)에 동력을 전달한다. 제2 모터(500)는 전기를 생성하고 에너지 저장 유닛(800) 및/또는 제1 모터(200)에 전기 에너지를 공급하도록 작동한다. 이 기능은 중간 및 가벼운 제동 조건들에 적합하다.

구동 동안 제1 모터(200) 및 제2 모터(500)에 의해 제동 에너지를 회수하는 기능: 이 기능 상태에서, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)와 결합되고, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)로부터 연결해제된다. 차량은 후방 차축 휠(즉, 후방 전달 샤프트), 후방 차동장치(900) 및 변속기(400)를 통해 제2 모터(500)에 동력을 전달하고, 전방 차축 휠(즉, 전방 전달 샤프트), 전방 차동장치(600) 및 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 전달한다. 제1 모터(200) 및 제2 모터(500)는 함께 작동하여 전기를 생성하고 에너지 저장 유닛(800)에 전기 에너지를 공급한다. 이 기능은 중간 및 무거운 제동 조건들에 적합하다.

하이브리드 파워트레인(1000)이 차량에 설치된 후, 차량의 다양한 구동 모드들이 구현될 수 있고, 구체적인 구현예들은 다음과 같다:

EV 전방 휠 구동 모드: 이 모드에서, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)와 결합되며, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)로부터 연결해제된다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급하고, 제1 모터(200)가 작동하여 제1 모터 기어(203), 전달 부재(11), 제3 결합부(161), 제4 결합부(162), 제1 출력 기어(13), 제1 기어(601), 전방 차동장치(600), 및 전방 전달 샤프트를 통해 전방 휠(2000)에 동력을 전달함으로써, 전체 차량을 작동하도록 견인한다.

EV 후방 휠 구동 모드: 이 모드에서, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)로부터 연결해제되고, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)로부터 연결해제된다. 에너지 저장 유닛(800)은 제2 모터(500)에 동력을 공급한다. 제2 모터(500)가 작동하고 변속기(400), 후방 차동장치(900), 제2 기어(901), 및 후방 전달 샤프트 통해 후방 휠들(3000)에 동력을 전달하여, 전체 차량을 작동하도록 견인한다.

EV 4륜 구동 모드: 이 모드에서, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)와 결합되며, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)로부터 연결해제된다. 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급하고, 제1 모터(200)가 작동하여 제1 모터 기어(203), 전달 부재(11), 제3 결합부(161), 제4 결합부(162), 제1 출력 기어(13), 제1 기어(601), 전방 차동장치(600), 및 전방 전달 샤프트를 통해서 전방 휠(2000)에 동력을 전달한다. 에너지 저장 유닛(800)은 제2 모터(500)에 동시에 동력을 공급한다. 제2 모터(500)는 작동하여 변속기(400), 후방 차동장치(900) 및 후방 전달 샤프트를 통해 후방 휠들(3000)에 동력을 전달한다. 제1 모터(200) 및 제2 모터(500)는 함께 작동하여 전체 차량을 작동하도록 견인한다.

HEV 전방 휠 구동 모드: 이 모드에서, 엔진(300)은 점화 동작 상태에 있고, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)와 결합되며, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)와 결합된다. 엔진(300)은 제2 결합부(152), 제1 결합부(151), 제4 결합부(162), 제1 출력 기어(13), 제1 기어(601), 전방 차동장치(600), 및 전방 전달 샤프트를 통해 전방 휠(2000)에 동력을 전달하여, 차량 전체를 작동하도록 견인한다. 동력이 불충분할 때, 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급하여, 전체 차량을 작동하게 구동하도록 엔진(300)을 보조한다. 동력이 과잉일 때, 제1 모터(200)는 전기를 생성하고 전기 에너지를 에너지 저장 유닛(800)에 공급한다.

HEV 후방 휠 구동 모드: 이 모드에서, 엔진(300)은 점화 동작 상태에 있고, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)로부터 연결해제되며, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)와 결합된다. 엔진(300)은 제2 결합부(152), 제1 결합부(151), 전달 부재(11), 및 제1 모터 기어(203)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 전달한다. 제1 모터(200)는 전기를 생성하도록 작동하고 전기 에너지를 제2 모터(500)에 공급한다. 제2 모터(500)가 작동하여 변속기(400), 후방 차동장치(900), 및 후방 전달 샤프트를 통해 후방 휠들(3000)에 동력을 전달하여, 전체 차량을 작동하도록 견인한다. 동력이 불충분할 때, 에너지 저장 유닛(800)은 제2 모터(500)에 대한 동력을 보충하여, 전체 차량을 구동하는 것을 보조한다. 과잉 동력이 있을 때, 제1 모터(200)는 잉여 에너지를 에너지 저장 유닛(800)에 공급한다.

HEV 4륜 구동 모드: 이 모드에서, 엔진(300)은 점화 동작 상태에 있고, 제4 결합부(162)는 제3 결합부(161)와 결합되며, 제2 결합부(152)는 제1 결합부(151)와 결합된다. 제1 모터(200)는 제2 결합부(152), 제1 결합부(151), 제4 결합부(162), 제1 출력 기어(13), 제1 기어(601), 전방 차동장치(600), 및 전방 전달 샤프트를 통해 전방 휠(2000)에 동력을 전달하여, 차량 전체를 작동하도록 견인한다. 동시에, 에너지 저장 유닛(800)은 제2 모터(500)에 동력을 공급하고, 제2 모터(500)는 작동하여 변속기(400), 후방 차동장치(900), 및 후방 전달 샤프트를 통해 후방 휠들(3000)에 동력을 전달하여, 함께 전체 차량을 작동하도록 견인한다. 동력이 불충분할 때, 에너지 저장 유닛(800)은 제1 모터(200)에 동력을 공급하여, 전체 차량을 작동하도록 구동하는 것을 보조한다. 동력이 과잉일 때, 제1 모터(200)는 전기를 생성하고 전기 에너지를 에너지 저장 유닛(800)에 공급한다.

엔진(300)의 유형(예를 들어, 자연 흡입형 및 터보충전형), 엔진(300)의 성능 파라미터(예를 들어, 변위, 동력 및 토크), 및 엔진(300)의 크기 파라미터는 실제 조건에 따라 합리적으로 선택된다는 점에 유의해야 한다. 제1 모터(200) 및 제2 모터(500)의 유형들, 성능 파라미터들, 크기 파라미터들 등은 실제 상황에 따라 합리적으로 선택될 수 있다.

도 5 내지 도 8에 도시되는 바와 같이, 본 개시내용의 일부 실시예들에 따르면, 하이브리드 파워트레인(1000)은 엔진(300), 제1 모터(200), 변환 장치(10) 및 출력 샤프트(4)를 포함한다. 변환 장치(10)는 제1 클러치 플레이트(31), 제2 클러치 플레이트(32), 및 클러치 하우징(33)을 포함한다. 엔진(300)은 엔진 출력 샤프트(301)를 통해 제1 클러치 플레이트(31)와 전달 연결되고, 제1 모터(200)는 제1 모터 출력 샤프트(201)를 통해 클러치 하우징(33)과 전달 연결되며, 출력 샤프트(4)는 제2 클러치 플레이트(32)와 전달 연결된다. 클러치 하우징(33)은 하이브리드 파워트레인이 발전 모드 또는 시동 모드에 있을 수 있도록 제1 클러치 플레이트(31)와 선택적으로 결합된다. 대안적으로, 클러치 하우징(33)은 하이브리드 파워트레인이 순수 전기 구동 모드 또는 제동 피드백 모드에 있을 수 있도록 제2 클러치 플레이트(32)와 선택적으로 결합된다. 대안적으로, 클러치 하우징(33)은 하이브리드 파워트레인이 하이브리드 구동 모드, 구동 중 발전 모드, 또는 엔진 직접 구동 모드 중 하나에 있을 수 있도록 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)와 결합된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 하이브리드 파워트레인(1000)은 엔진(300), 제1 모터(200), 변환 장치(10) 및 출력 샤프트(4)를 포함한다. 엔진(300)은 엔진 출력 샤프트(301)를 통해 제1 클러치 플레이트(31)에 연결되고, 제1 모터(200)는 제1 모터 출력 샤프트(201)를 통해 클러치 하우징(33)에 연결되며, 출력 샤프트(4)는 제2 클러치 플레이트(32)에 연결된다. 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)는 클러치 하우징(33)에 선택적으로 연결될 수 있고, 출력 샤프트(4)는 차동장치(8)에 연결되어, 엔진(300) 및 제1 모터(200)의 동력을 휠들(9)에 출력하여 차량을 주행하도록 구동할 수 있거나 또는 휠들(9)의 동력을 제1 모터(200)에 전달하여 제1 모터(200)를 전기를 생성하도록 구동할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 클러치 하우징(33)이 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)에 연결되는지를 제어함으로써 다양한 동작 모드들이 구현될 수 있다.

하이브리드 구동 모드: 클러치 하우징(33)은 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)에 동시에 연결될 수 있다. 엔진(300)과 제1 모터(200)가 동시에 동력을 출력하는 경우, 엔진(300)과 제1 모터(200)로부터 출력된 동력은 클러치를 통해 출력 샤프트(4)에 전달되어, 함께 출력 샤프트(4)를 통해 전방으로 차량을 구동한다.

구동 중 발전 모드: 클러치 하우징(33)은 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)에 동시에 연결될 수 있다. 엔진(300)으로부터 출력된 동력은 제1 클러치 플레이트(31), 클러치 하우징(33) 및 제2 클러치 플레이트(32)를 통해 출력 샤프트(4)에 전달된다. 동시에, 엔진(300)으로부터 출력된 동력은 또한 제1 클러치 플레이트(31) 및 클러치 하우징(33)을 통해 모터에 전달되어 모터를 전기를 생성하도록 구동할 수 있다.

엔진 직접 구동 모드: 클러치 하우징(33)은 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)에 동시에 연결될 수 있다. 엔진(300)으로부터 출력되는 동력은 제1 클러치 플레이트(31), 클러치 하우징(33) 및 제2 클러치 플레이트(32)를 통해 출력 샤프트(4)에 전달되어, 엔진(300)의 독립적인 동력 출력을 구현한다.

순수 전기 구동 모드: 클러치 하우징(33)은 제2 클러치 플레이트(32)에 연결되고 제1 클러치 플레이트(31)로부터 연결해제된다. 이때, 제1 모터(200)의 동력은 클러치 하우징(33) 및 제2 클러치 플레이트(32)를 통해 출력 샤프트(4)에 출력되고, 따라서 출력 샤프트(4)는 제1 모터(200)의 동력을 출력하여 차량을 전방으로 구동할 수 있다.

제동 피드백 모드: 클러치 하우징(33)은 제2 클러치 플레이트(32)에 연결되고 제1 클러치 플레이트(31)로부터 연결해제된다. 휠(9)의 동력은 출력 샤프트(4), 제2 클러치 플레이트(32), 및 클러치 하우징(33)을 통해 제1 모터(200)에 전달되어 제1 모터(200)를 전기를 생성하도록 구동할 수 있다.

발전 모드: 클러치 하우징(33)은 제1 클러치 플레이트(31)에 연결되고 제2 클러치 플레이트(32)로부터 연결해제된다. 이때, 엔진(300)의 동력은 제1 클러치 플레이트(31) 및 클러치 하우징(33)을 통과하여, 제1 모터(200)를 전기를 생성하도록 구동한다.

시동 모드: 클러치 하우징(33)은 제1 클러치 플레이트(31)에 연결되고 제2 클러치 플레이트(32)로부터 연결해제된다. 이때, 제1 모터(200)의 동력은 엔진(300)을 클러치 하우징(33) 및 제1 클러치 플레이트(31)를 통해 회전하도록 구동하여, 엔진(300)을 점화를 시작하도록 구동한다.

제1 모터(200), 엔진(300), 변환 장치(10), 출력 샤프트(4), 및 제1 모터(200), 엔진(300), 변환 장치(10) 및 출력 샤프트(4) 사이의 연결 관계를 이용함으로써, 차량은 더 짧은 변속기 체인이 있을 때 다양한 모드를 구현한다. 이것은 차량의 성능을 보장하면서 전달 효율을 크게 개선하고 차량의 경제성을 개선한다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 클러치 하우징(33)은 제1 개구(34) 및 제2 개구(35)를 구비하고, 엔진(300)의 출력 샤프트는 제1 개구(34)를 통과하여 제1 클러치 플레이트(31)에 연결되고, 출력 샤프트(4)는 제2 개구(35)를 통과하여 제2 클러치 플레이트(32)에 연결된다. 제1 클러치 플레이트(31)는 제1 개구(34)와 대응하여 배열되고, 제2 클러치 플레이트(32)는 제2 개구(35)와 대응하여 배열된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 개구(34) 및 제2 개구(35)는 클러치 하우징(33)의 축방향으로 제공되고, 제1 개구(34)는 클러치 하우징의 제1 단부 면(331) 상에 제공되고, 제2 개구(35)는 클러치 하우징의 제2 단부 면(332) 상에 제공된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제3 기어(5)를 더 포함하고, 제3 기어(5) 및 클러치 하우징(33)은 체결되며, 제1 모터 출력 샤프트(201)는 제4 기어(6)를 통해 제3 기어(5)에 연결된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 클러치 하우징(33)은 제1 개구(34) 및 제2 개구(35)를 구비하고, 엔진 출력 샤프트(301)는 제1 개구(34)를 통과하고 제1 클러치 플레이트(31)에 연결되며, 출력 샤프트(4)는 제2 개구(35)를 통과하고 제2 클러치 플레이트(32)에 연결된다. 제1 클러치 플레이트(31)는 제1 개구(34)에 가깝게 제공되며, 제2 클러치 플레이트(32)는 제2 개구(35)에 가깝게 제공된다는 것을 이해할 수 있다. 이러한 구조적 배열은 엔진(300)의 출력 샤프트의 길이 및 출력 샤프트(4)의 길이를 가능한 한 많이 단축시켜서, 슬리브 샤프트와 같은 구조를 회피하면서 시스템의 중량을 감소시킬 수 있다. 이것은 시스템 구조의 복잡성을 감소시킨다.

제1 모터(200)의 동력 전달을 구현하기 위해, 하이브리드 파워트레인(1000)은 제3 기어(5)를 더 포함한다. 제3 기어(5)는 클러치 하우징(33)에 체결된다. 제1 모터 출력 샤프트(201)는 제3 기어(5)를 제4 기어(6)를 통해 연결함으로써 클러치 하우징(33)을 회전하도록 구동할 수 있다. 상이한 모드가 하우징과 상이한 클러치 플레이트를 연결함으로써 구현된다. 이것은 차량 구동 모드들 또는 기능들을 크게 풍부하게 한다.

제1 개구(34) 및 제2 개구(35)는 클러치 하우징(33)의 축방향으로 제공되고, 클러치 하우징(33)은 축방향으로 2개의 단부 면을 갖는다는 것을 이해할 수 있다. 이어서, 제1 개구(34)는 제1 단부 면(331) 상에 제공되고, 제2 개구(35)는 제2 단부 면(332) 상에 제공된다.

변환 장치(10)는 듀얼 클러치일 수 있고, 이어서 듀얼 클러치의 축방향으로 양측에 개구들이 제공되며, 따라서 엔진 및 출력 샤프트(4)가 개구들을 통해 클러치 플레이트들에 연결될 수 있다는 것을 이해할 수 있다. 이 경우, 제3 기어(5) 및 클러치 하우징(33)은 체결될 수 있는데, 예를 들어, 제3 기어(5)는 클러치 하우징(33)의 축방향으로 중간 위치에 배열되고, 따라서 클러치 하우징(33)에 대한 제1 모터(200)의 힘이 더 균형을 이루고 힘 전달 프로세스가 더 안정된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 변환 장치(10)는 2개의 단일 클러치들로 구성될 수 있고, 2개의 단일 클러치들의 개구들은 단일 클러치들의 하우징들이 체결되도록 서로 대향하여 제공된다. 이러한 방식으로, 엔진(300) 및 출력 샤프트(4)가 클러치 플레이트들에 연결되는 것을 용이하게 하기 위해, 변환 장치(10)의 축방향으로 양측에 개구들이 존재한다. 따라서, 제3 기어(5)의 축방향으로 관통 구멍이 형성될 수 있다. 하우징들이 체결되는 2개의 단일 클러치는 관통 구멍을 관통하고 제3 기어(5)에 체결된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 2개의 단일 클러치의 하우징들은 제3 기어(5)의 축방향으로 양측에 각각 체결되고, 2개의 단일 클러치의 축들은 제3 기어(5)의 축방향과 일치한다. 변환 장치(10)를 형성하기 위해, 단일 클러치들의 개구들이 모두 제3 기어(5)로부터 멀어지는 쪽을 향한다는 것을 이해할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 변환 장치(10)의 축방향으로 배열되고, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 변환 장치(10)의 양측에 배열된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 모터(200) 및 엔진(300)이 변환 장치(10)의 축방향으로 양측에 각각 배열될 때, 엔진(300)은 부피가 크고 따라서 큰 공간을 점유하기 때문에, 변환 장치(10)의 반경방향으로 구동 시스템에 의해 점유되는 공간은 제1 모터(200)가 엔진(300)으로부터 먼 변환 장치(10)의 일 측에 배열될 때 감소될 수 있어, 구동 시스템의 구조가 더 콤팩트해진다는 것을 이해할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 엔진(300)은 차량 전방 방향의 좌측에 배열되며, 제1 모터(200)는 차량 전방 방향의 우측에 배열된다. 본 개시내용의 하이브리드 파워트레인(1000)의 엔진 출력 샤프트(301) 및 출력 샤프트(4)는 동축으로 배열되기 때문에, 엔진(300)이 좌측에 배열되고 엔진(300)이 정상 동작 상태에 있을 때, 출력 샤프트(4)로부터 휠들(9)로 전달되는 회전 방향은 차량을 전방으로 구동할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 하이브리드 파워트레인(1000)은 중간 샤프트(7)를 더 포함하고, 중간 샤프트(7)의 입력 단부는 출력 샤프트(4)에 연결되며, 중간 샤프트(7)의 출력 단부는 차동장치(8)에 연결된다. 적어도 2개의 기어 구동 기어가 출력 샤프트(4) 상에 배열되고, 적어도 2개의 기어 종동 기어가 중간 샤프트(7) 상에 슬리브 연결되고, 기어 구동 기어는 기어 종동 기어와 대응하여 배열되고, 중간 샤프트(7)는 기어 종동 기어 중 하나와 선택적으로 전달 연결된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 하이브리드 파워트레인(1000)은 중간 샤프트(7)를 더 포함한다. 적어도 2개의 기어 종동 기어가 중간 샤프트(7) 상에 배열된다. 기어 종동 기어는 중간 샤프트(7)에 대해 회전할 수 있다. 적어도 2개의 기어 구동 기어가 출력 샤프트(4)에 대응하여 체결되고 그 위에 배열된다. 기어 구동 기어들 및 기어 종동 기어들은 대응하여 맞물린다. 중간 샤프트(7)가 선택적으로 기어 종동 기어들 중 하나와 전달 연결될 때, 출력 샤프트(4)의 동력이 중간 샤프트(7)에 전달될 수 있거나, 또는 중간 샤프트(7)의 동력이 출력 샤프트(4)에 전달될 수 있다. 중간 샤프트(7)가 추가된 후에, 하이브리드 파워트레인(1000)은 요건들에 기초하여 상이한 기어 출력들을 선택하여, 속도 변화 범위를 더 넓어지게 하고 차량이 더 양호한 구동 성능을 구현할 수 있게 할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 기어 구동 기어(41) 및 제2 기어 구동 기어(42)는 출력 샤프트(4) 상에 배열되고, 제1 기어 종동 기어(71) 및 제2 기어 종동 기어(72)는 중간 샤프트(7) 상에 배열되고, 제1 기어 구동 기어(41)는 제1 기어 종동 기어(71)와 대응하여 배열되며, 제2 기어 구동 기어(42)는 제2 기어 종동 기어(72)와 대응하여 배열된다. 싱크로나이저(73)가 중간 샤프트(7) 상에 배열되고, 싱크로나이저(73)는 중간 샤프트(7)에 체결되며 제1 기어 종동 기어(71) 또는 제2 기어 종동 기어(72)와 선택적으로 전달 연결된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 기어 구동 기어(41) 및 제2 기어 구동 기어(42)는 출력 샤프트(4)에 체결되고 그 위에 배열된다. 제1 기어 종동 기어(71) 및 제2 기어 종동 기어(72)는 중간 샤프트(7)에 슬리브 연결된다. 제1 기어 구동 기어(41)는 제1 기어 종동 기어(71)와 맞물린다. 제2 기어 구동 기어(42)는 제2 기어 종동 기어(72)와 맞물린다. 싱크로나이저(73)는 제1 기어 종동 기어(71)와 제2 기어 종동 기어(72) 사이에 배열된다. 싱크로나이저(73)는 중간 샤프트(7)에 체결되고, 싱크로나이저(73)는 제1 기어 종동 기어(71) 또는 제2 기어 종동 기어(72)에 선택적으로 연결될 수 있어, 출력 샤프트(4)로부터 출력되는 동력이 제1 기어 종동 기어(71) 또는 제2 기어 종동 기어(72)를 통해 싱크로나이저(73)에 출력되고, 싱크로나이저(73)는 중간 샤프트(7)를 회전하도록 구동한다. 다중-기어 설계는 하이브리드 파워트레인(1000)의 동력 성능을 향상시키고, 차량의 구동 경험을 효과적으로 개선할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 중간 샤프트(7)에는 출력 기어(74)가 제공된다. 출력 기어(74)는 차동장치(8)에 연결된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 중간 샤프트(7)는 출력 기어(74)를 통해 차동장치(8)와 맞물려서 차동창치에 연결되고, 따라서 중간 샤프트(7)의 동력은 휠들(9)에 출력된다. 본 개시내용에서, 중간 샤프트(7)의 입력 단부는 제1 기어 종동 기어(71) 또는 제2 기어 종동 기어(72)일 수 있고, 출력 단부는 출력 기어(74)라는 것을 이해할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 변환 장치(10)의 축방향으로 배열되고, 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 변환 장치(10)의 양측에 각각 배열되고, 제1 기어 구동 기어(41), 제2 기어 구동 기어(42), 제1 기어 종동 기어(71), 및 제2 기어 종동 기어(72)는 모두 변환 장치(10)의 일 측이자 엔진(300)으로부터 먼 일 측에 배열된다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 제1 모터(200)의 출력 샤프트(4)와 엔진(300)의 출력 샤프트(4)는 양자 모두 변환 장치(10)의 축에 평행하다. 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 양자 모두 변환 장치(10)의 축방향으로 배열되고 변환 장치(10)의 축방향으로 양측에 각각 배열된다. 제1 기어 구동 기어(41), 제2 기어 구동 기어(42), 제1 기어 종동 기어(71), 및 제2 기어 종동 기어(72)는 모두 엔진(300)으로부터 먼 변환 장치(10)의 일 측에 배열되고, 제1 기어 구동 기어(41), 제2 기어 구동 기어(42), 제1 기어 종동 기어(71), 및 제2 기어 종동 기어(72)의 축들은 모두 변환 장치(10)의 축에 평행하다. 엔진(300)은 큰 공간을 점유하며, 따라서 엔진(300) 및 제1 모터(200)는 양측에 각각 배열된다는 것을 이해할 수 있다. 이것은 변환 장치(10)의 반경방향에서 시스템의 공간 점유를 효과적으로 감소시키고 공간 이용률을 개선할 수 있다. 제1 모터(200)는 작은 공간을 점유하며, 따라서 제1 기어 구동 기어(41), 제2 기어 구동 기어(42), 제1 기어 종동 기어(71), 및 제2 기어 종동 기어(72)는 제1 모터(200)에 가까운 변환 장치(10)의 일 측에 배열된다. 이것은 공간 이용률을 개선하고, 전체 시스템의 부피를 감소시킨다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 엔진(300)은 차량 전방 방향에서 변환 장치(10)의 우측에 제공된다. 출력 샤프트(4)의 동력은 중간 샤프트(7)를 통해 휠(9)에 전달된다. 따라서, 휠(9)의 회전 방향과 출력 샤프트(4)의 회전 방향은 동일하다. 그리고 출력 샤프트(4)는 엔진(300)의 출력 샤프트(4)와 동축이며, 따라서 엔진(300)이 우측에 배열된 후, 차량은 엔진(300)의 정상 회전 하에서 전방으로 이동할 수 있다.

본 개시내용의 다른 실시예는 전술한 하이브리드 파워트레인(1000)을 포함하는 차량(4000)을 제안한다.

본 개시내용의 이 실시예에 따른 차량(4000)에서, 그 하이브리드 파워트레인(1000)은 엔진, 제1 모터(200), 변환 장치(10), 및 출력 샤프트(4)를 포함한다. 엔진(300)은 엔진(300)의 출력 샤프트(4)를 통해 제1 클러치 플레이트(31)에 연결되고, 제1 모터(200)는 제1 모터(200)의 출력 샤프트(4)를 통해 클러치 하우징(33)에 연결되며, 출력 샤프트(4)는 제2 클러치 플레이트(32)에 연결된다. 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)는 클러치 하우징(33)에 선택적으로 연결될 수 있고, 출력 샤프트(4)는 차동장치(8)에 연결되어, 엔진(300) 및 제1 모터(200)의 동력을 휠들(9)에 출력하여 차량을 회전하도록 구동하거나, 휠들(9)의 동력을 제1 모터(200)에 전달하여 제1 모터(200)를 전기를 생성하도록 구동할 수 있다.

본 개시내용의 일부 실시예들에서, 클러치 하우징(33)이 제1 클러치 플레이트(31) 및 제2 클러치 플레이트(32)에 연결되는지를 제어함으로써 다양한 동작 모드들, 예를 들어, 하이브리드 구동 모드, 엔진(300) 직접 구동 모드, 전기 구동 모드, 제동 에너지 피드백 모드, 발전 모드, 및 시동 모드가 구현될 수 있고, 그 특정 조건들은 위에서 설명되었고 여기서 반복되지 않는다. 제1 모터(200), 엔진(300), 변환 장치(10), 출력 샤프트(4), 및 제1 모터(200), 엔진(300), 변환 장치(10) 및 출력 샤프트(4) 사이의 연결 관계를 이용함으로써, 차량은 더 짧은 변속기 체인이 있을 때 다양한 모드를 구현한다. 이것은 차량의 성능을 보장하면서 전달 효율을 크게 개선하고 차량의 경제성을 개선한다.

본 개시내용의 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 시스템은 전술한 실시예의 하이브리드 파워트레인(1000)을 포함한다.

본 개시내용의 이 실시예에 따른 차량(4000)은 전술한 실시예의 하이브리드 파워트레인(1000)을 포함한다. 하이브리드 파워트레인(1000)은 변환 장치(10), 제1 모터(200), 및 엔진(300)의 협력을 통해 작동한다. 제1 모터(200) 및 엔진(300)은 동일한 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하고, 하이브리드 파워트레인(1000)은 반전 기어를 구비할 필요가 없다. 이것은 하이브리드 파워트레인(1000)의 구조를 단순화할 수 있고, 따라서 하이브리드 파워트레인(1000)의 구조는 콤팩트해진다. 또한, 제1 모터(200) 및/또는 엔진(300)은 동일한 변환 장치(10)를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하도록 전환되고, 엔진(300)은 변환 장치(10)를 통해 제1 모터(200)에 동력을 선택적으로 출력하며, 따라서 차량(4000)은 상이한 구동 모드들로 전환될 수 있다. 이것은 차량(4000)의 구동 성능을 개선할 수 있다.

본 명세서의 설명들에서, 참조 용어들 "실시예", "일부 실시예들", "예시적인 실시예", "예", "특정 예", 또는 "일부 예들"을 사용하는 설명들은 실시예 또는 예를 참조하여 설명되는 특정 특성들, 구조들, 재료들, 또는 특징들이 본 개시내용의 적어도 하나의 실시예 또는 예에 포함되는 것을 의미한다. 본 명세서에서, 전술한 용어들의 설명들의 예들은 반드시 동일한 실시예 또는 예를 지칭하는 것은 아니다. 또한, 설명된 특정 특징들, 구조들, 재료들, 또는 특성들은 실시예들 또는 예들 중 임의의 하나 이상에서 적절한 방식으로 조합될 수 있다.

본 개시내용의 실시예들이 도시되고 설명되었지만, 해당 분야의 통상의 기술자는 다양한 변화들, 수정들, 대체들, 및 변형들이 본 개시내용의 원리들 및 취지에서 벗어나지 않고서 실시예들에 이루어질 수 있고, 본 개시내용의 범위는 첨부된 청구항 및 그들의 등가물들에 의해 정의된 것과 같다는 것을 이해해야 한다.

Claims

하이브리드 파워트레인으로서,
변환 장치, 제1 모터, 및 엔진을 포함하고;
상기 제1 모터와 상기 엔진 중 적어도 하나는 상기 변환 장치를 통해 구동 단부에 동력을 선택적으로 출력하도록 구성되며;
상기 엔진은 상기 변환 장치를 통해 상기 제1 모터에 동력을 선택적으로 출력하여, 상기 제1 모터를 전기를 생성하도록 구동하게 구성되는 하이브리드 파워트레인.
제1항에 있어서,
상기 변환 장치는
제1 클러치 어셈블리, 제2 클러치 어셈블리, 및 전달 부재를 포함하고;
상기 제1 모터는 상기 전달 부재에 동력을 출력하도록 구성되고;
상기 제1 클러치 어셈블리는 상기 엔진의 출력 샤프트와 상기 전달 부재 사이에 연결되어, 상기 엔진이 상기 제1 모터에 동력을 선택적으로 출력할 수 있게 하며,
상기 제2 클러치 어셈블리는 상기 전달 부재와 전방 차축 휠들의 전방 차동장치 사이에 연결되어, 상기 전달 부재와 전방 휠을 선택적으로 연결하는 하이브리드 파워트레인.
제2항에 있어서,
상기 제1 클러치 어셈블리는 제1 결합부 및 제2 결합부를 포함하고, 상기 제1 결합부는 상기 전달 부재에 체결되고, 상기 제2 결합부는 상기 제1 결합부와 선택적으로 결합되도록 구성되며, 상기 제2 결합부는 상기 엔진의 상기 출력 샤프트에 연결되고,
상기 제2 클러치 어셈블리는 제3 결합부 및 제4 결합부를 포함하고, 상기 제3 결합부는 상기 전달 부재에 체결되고, 상기 제4 결합부는 상기 제3 결합부와 선택적으로 결합되도록 구성되며, 상기 제4 결합부는 상기 전방 차동장치에 연결되는 하이브리드 파워트레인.
제3항에 있어서,
상기 제1 결합부는 상기 전달 부재에 체결되고 상기 전달 부재의 일 측이자 상기 엔진에 가까운 일 측에 위치되고, 상기 제3 결합부는 상기 전달 부재에 체결되고 상기 전달 부재의 일 측이자 상기 엔진으로부터 먼 일 측에 위치되며;
상기 제1 결합부, 상기 제3 결합부, 및 상기 전달 부재는 일체로 형성되는 하이브리드 파워트레인.
제4항에 있어서,
상기 전달 부재는 기어를 포함하고, 제1 모터 기어는 상기 제1 모터의 제1 모터 출력 샤프트 상에 있고, 상기 제1 모터 기어 및 상기 전달 부재는 기어 쌍을 형성하며, 상기 기어 쌍은 상기 제1 모터 및 상기 엔진에 연결되도록 구성되는 하이브리드 파워트레인.
제4항 또는 제5항에 있어서,
상기 제1 결합부는 상기 제3 결합부에 연결되어 클러치 몸체를 형성하고, 상기 전달 부재는 상기 클러치 몸체 상에 배열되며;
상기 제1 결합부 및 상기 제3 결합부는 일체로 형성되는 하이브리드 파워트레인.
제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 지지 샤프트를 더 포함하고, 상기 전달 부재는 상기 지지 샤프트에 연결되고 상기 지지 샤프트와 동축으로 배열되고, 상기 제2 결합부 및 상기 제4 결합부는 상기 지지 샤프트 상에 회전가능하게 슬리브 연결되며;
챔버가 상기 제2 결합부 상에 형성되고, 상기 지지 샤프트의 일 단부가 상기 챔버 내에 위치되고 상기 제2 결합부에 회전가능하게 연결되는 하이브리드 파워트레인.
제7항에 있어서,
상기 챔버에 제1 제한부가 제공되고, 상기 지지 샤프트의 일 단부에 제2 제한부가 제공되고, 상기 제1 제한부 및 상기 제2 제한부는 상기 지지 샤프트의 축방향 이동을 제한하도록 협력하며;
제1 제한부는 구형 홈이고, 상기 제2 제한부는 구형 돌출부이고, 상기 구형 돌출부는 상기 구형 홈과 동심으로 배열되며, 상기 구형 홈의 내벽은 상기 구형 돌출부로부터 이격되는 하이브리드 파워트레인.
제7항 또는 제8항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 제1 베어링을 더 포함하며, 상기 제2 결합부는 상기 제1 베어링을 통해 상기 지지 샤프트에 회전가능하게 연결되는 하이브리드 파워트레인.
제7항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 하우징을 더 포함하고, 상기 제2 결합부는 상기 하우징에 회전가능하게 연결되며;
상기 제2 결합부 및 상기 하우징의 연결 위치는 제1 연결 위치이고, 상기 제2 결합부 및 상기 지지 샤프트의 연결 위치는 제2 연결 위치이며, 상기 지지 샤프트의 반경방향에서, 상기 제1 연결 위치의 정사 투영은 상기 제2 연결 위치의 정사 투영과 적어도 부분적으로 중첩하는 하이브리드 파워트레인.
제10항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 상기 제1 베어링 및 제2 베어링을 더 포함하고, 상기 제1 베어링은 상기 제2 결합부와 상기 지지 샤프트 사이에 배열되고, 상기 제2 베어링은 상기 제2 결합부 외부에 슬리브 연결되며, 상기 지지 샤프트의 반경방향에서, 상기 제2 베어링의 정사 투영과 상기 제1 베어링의 정사 투영은 중첩 영역을 갖는 하이브리드 파워트레인.
제7항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 제3 베어링을 더 포함하며, 상기 제4 결합부는 상기 제3 베어링을 통해 상기 지지 샤프트에 회전가능하게 연결되는 하이브리드 파워트레인.
제7항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 하우징을 더 포함하고, 상기 지지 샤프트의 상기 다른 단부는 상기 하우징에 회전가능하게 연결되며;
상기 하이브리드 파워트레인은 제4 베어링을 더 포함하고, 상기 지지 샤프트의 상기 다른 단부는 상기 제4 베어링을 통해 상기 하우징에 회전가능하게 연결되는 하이브리드 파워트레인.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
제2 모터, 및
변속기 - 상기 변속기는 상기 제2 모터와 후방 차축 휠들의 후방 차동장치 사이에 연결되고, 상기 제2 모터는 상기 변속기를 통해 후방 휠들에 동력을 출력하고, 상기 구동 단부는 상기 전방 휠들임 - 를 더 포함하는 하이브리드 파워트레인.
제1항에 있어서,
출력 샤프트를 더 포함하고, 상기 변환 장치는 제1 클러치 플레이트, 제2 클러치 플레이트, 및 클러치 하우징을 포함하고,
상기 엔진은 엔진 출력 샤프트를 통해 상기 제1 클러치 플레이트와 전달 연결되고, 상기 제1 모터는 제1 모터 출력 샤프트를 통해 상기 클러치 하우징과 전달 연결되고, 상기 출력 샤프트는 상기 제2 클러치 플레이트와 전달 연결되며;
상기 클러치 하우징은 상기 제1 클러치 플레이트와 선택적으로 결합되어 상기 하이브리드 파워트레인이 발전 모드 또는 시동 모드에 있을 수 있게 하거나; 또는
상기 클러치 하우징은 제2 클러치 플레이트와 선택적으로 결합되어 상기 하이브리드 파워트레인이 순수 전기 구동 모드 또는 제동 피드백 모드에 있을 수 있게 하거나; 또는
상기 클러치 하우징은 상기 제1 클러치 플레이트 및 상기 제2 클러치 플레이트와 결합되어 상기 하이브리드 파워트레인이 하이브리드 구동 모드, 구동 중 발전 모드, 또는 엔진 직접 구동 모드 중 하나에 있을 수 있게 하는 하이브리드 파워트레인.
제15항에 있어서,
상기 클러치 하우징에는 제1 개구 및 제2 개구가 제공되고, 상기 엔진 출력 샤프트는 상기 제1 개구를 통과하여 상기 제1 클러치 플레이트에 연결되고, 상기 출력 샤프트는 상기 제2 개구를 통과하여 상기 제2 클러치 플레이트에 연결되고;
상기 제1 클러치 플레이트는 상기 제1 개구와 대응하여 배열되고, 상기 제2 클러치 플레이트는 상기 제2 개구와 대응하여 배열되며;
상기 제1 개구 및 상기 제2 개구는 상기 클러치 하우징의 축방향으로 제공되고, 상기 제1 개구는 상기 클러치 하우징의 제1 단부 면 상에 제공되고, 상기 제2 개구는 상기 클러치 하우징의 제2 단부 면 상에 제공되는 하이브리드 파워트레인.
제15항 또는 제16항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 제3 기어를 더 포함하고, 상기 제3 기어와 상기 클러치 하우징은 체결되고, 상기 제1 모터 출력 샤프트(201)는 제4 기어를 통해 상기 제3 기어에 연결되는 하이브리드 파워트레인.
제15항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 모터 및 상기 엔진은 상기 변환 장치의 축방향으로 배열되고, 상기 제1 모터 및 상기 엔진은 상기 변환 장치의 양측에 각각 배열되는 하이브리드 파워트레인.
제15항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 하이브리드 파워트레인은 중간 샤프트를 더 포함하고, 상기 중간 샤프트의 입력 단부가 상기 출력 샤프트에 연결되고, 상기 중간 샤프트의 출력 단부가 차동장치에 연결되고;
적어도 2개의 기어 구동 기어가 출력 샤프트 상에 배열되고, 적어도 2개의 기어 종동 기어가 상기 중간 샤프트 상에 슬리브 연결되고, 상기 기어 구동 기어들은 상기 기어 종동 기어들과 대응하여 배열되고, 상기 중간 샤프트는 상기 기어 종동 기어들 중 하나와 선택적으로 전달 연결되고;
제1 기어 구동 기어 및 제2 기어 구동 기어가 상기 출력 샤프트 상에 배열되고, 제1 기어 종동 기어 및 제2 기어 종동 기어가 상기 중간 샤프트 상에 배열되고, 상기 제1 기어 구동 기어는 상기 제1 기어 종동 기어와 대응하여 배열되고, 상기 제2 기어 구동 기어는 상기 제2 기어 종동 기어와 대응하여 배열되고;
싱크로나이저가 상기 중간 샤프트 상에 배열되고, 상기 싱크로나이저는 상기 중간 샤프트에 체결되고 상기 제1 기어 종동 기어 또는 상기 제2 기어 종동 기어와 선택적으로 전달 연결되며;
상기 제1 모터 및 상기 엔진은 상기 변환 장치의 축방향으로 배열되고, 상기 제1 모터 및 상기 엔진은 상기 변환 장치의 양측에 각각 배열되고, 상기 제1 기어 구동 기어, 상기 제2 기어 구동 기어, 상기 제1 기어 종동 기어, 및 상기 제2 기어 종동 기어는 상기 변환 장치의 일 측이자 상기 엔진으로부터 먼 일 측에 배열되는 하이브리드 파워트레인.
제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 파워트레인을 포함하는 차량.