JP6363585B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と少なくとも１つの回転電機を備える車両に関する。
特許文献１では、共振現象の発生を抑制し、且つ、トルクリミッタ機構が占めるスペース効率を向上させることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的としている（［０００９］、要約）。
当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、ハイブリッド車両用駆動装置１００Ａには、内周軸２ａとジェネレータ６０との動力伝達経路上に、ジェネレータ６０とモータ７０との間にトルクリミッタＴＬが設けられる。トルクリミッタＴＬは、ジェネレータ６０のステータ６５及び／又はモータ７０のステータ７５の少なくとも一部と軸方向においてオーバーラップする。
トルクリミッタＴＬは、エンジン始動時にジェネレータ６０からジェネレータ軸２ｃに過大なトルクが入力されてジェネレータ軸２ｃ等に歪みや折れが生じるのを防ぐこと等を目的としている（［０００４］〜［０００６］、［００４６］、［００４７］）。また、上記の内周軸２ａは、エンジン軸１と動力伝達が切り離せない関係でジェネレータ駆動ギア列１０を介して接続される（[００２１]）。
国際公開第ＷＯ２０１２／０５３３６１号パンフレット
上記のように、特許文献１において、内周軸２ａは、エンジン軸１と動力伝達が切り離せない関係でジェネレータ駆動ギア列１０を介して接続される（[００２１]）。このため、特許文献１の構成では、トルクリミッタＴＬが作用するほどの過大なトルクが入力されない限り、ジェネレータ６０（回転電機）は、エンジン５０と共に回転することとなる。
この場合、ジェネレータ６０による発電を要さない場合にもジェネレータ６０を回転させると、エンジン５０の燃費効率が低下してしまう。また、エンジン５０からの動力によりジェネレータ６０が回転することで発生する電流に起因してジェネレータ６０（特にそのコイル）は発熱する。車両の高速巡航時等、ジェネレータ６０が発する熱が高い温度で継続するような場合、ジェネレータ６０の発熱が過度となることを防止する対策（例えば、エンジン５０の出力制限、車両の速度制限又は駆動力制限等）を講じる必要が生じてしまう。そのような対策の内容によっては、車両が本来有する走行性能を制限するおそれがある。
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、燃費効率の改善及び車両の走行性能の向上の一方又は両方を実現可能な車両を提供することを目的とする。
本発明に係る車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
前記第２伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第１回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第２切替装置と、
前記第１切替装置及び前記第２切替装置を制御する制御回路と
を備える車両であって、
前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態且つ前記第２切替装置が前記接続状態で、前記車両の車速が第１車速閾値を超えると、前記制御回路は、前記第２切替装置を前記非接続状態に切り替える
ことを特徴とする。
本発明によれば、内燃機関から車輪に動力を伝達している状態且つ第２切替装置が接続状態で、車速が第１車速閾値を超える場合、第２切替装置を非接続状態に切り替える。これにより、第１回転電機による発電を要さない場合、内燃機関から第１回転電機を切り離すことで、車両の燃費効率を向上することが可能となる。
また、内燃機関の動力により車両を高速状態で駆動している際、第１伝達経路から第１回転電機を切り離す。従って、内燃機関からの動力により第１回転電機が回転することで発生する渦電流に起因する発熱を抑制することが可能となる。よって、第１回転電機の発熱が過度となることを防止する他の対策（例えば、内燃機関の出力制限）を不要とし、当該他の対策による車両の商品性の低下又は追加費用の発生を抑制することができる。
さらに、本発明によれば、第１切替装置及び第２切替装置の両方を備えることにより、車両の走行状態に応じて内燃機関及び第１回転電機を好適に利用することが可能となる。例えば、内燃機関の動力により第１回転電機が発電可能な場合、第２切替装置を用いることで、第１回転電機の発電を必要に応じて選択的に行うことが可能となる。この際、第１切替装置を制御することで、内燃機関の動力を車輪に伝達せずに第１回転電機に伝達することも可能となる。
前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車速が前記第１車速閾値を超えて前記車両が巡航状態となった場合、前記制御回路は、前記第２切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えてもよい。
これにより、高速での巡航状態が継続して第１回転電機での発熱量が大きくなることを避けることが可能となる。また、第１回転電機を車両の駆動に用いる場合、車両の加速時に内燃機関と第１回転電機の両方により車両の駆動力を生成することで、車両の加速を向上することが可能となる。
前記車両は、前記第２伝達経路上に配置されて、前記内燃機関から前記第１回転電機への前記動力の伝達を制限するトルクリミッタを備えてもよい。これにより、第２切替装置を用いて第１回転電機と内燃機関又は車輪との接続を切り替えつつ、過度の動力が内燃機関又は第１回転電機に伝達することを防止することが可能となる。
前記第１切替装置が前記接続状態であり且つ前記車速が前記第１車速閾値を超え且つ前記第２切替装置が前記非接続状態であるとき、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えると共に、前記第２切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えて、前記内燃機関の前記動力により前記第１回転電機を発電させて蓄電装置及び前記車両の電動補機の一方又は両方に供給する発電優先制御を実行してもよい。
これにより、例えば、高速走行時に内燃機関の動力を車輪には伝達せずに第１回転電機に優先的に供給して第１回転電機により発電することで、蓄電装置を補助することが可能となる。すなわち、第１回転電機の発電電力を、例えば、蓄電装置の充電又は電動補機の作動に用いることができる。
前記第１切替装置が前記接続状態であり且つ前記車速が前記第１車速閾値を超え且つ前記第２切替装置が前記非接続状態であるとき、前記蓄電装置の残量が所定の残量閾値を下回れば、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えると共に、前記第２切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えて、前記内燃機関の前記動力により前記第１回転電機を発電させて前記蓄電装置を充電してもよい。これにより、蓄電装置の残量が少ない場合、蓄電装置を充電することが可能となる。
前記発電優先制御の実行中に前記車速が第２車速閾値を下回った場合又は前記車速の時間微分値の絶対値が加速度閾値を上回った場合、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えると共に、前記第２切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えてもよい。これにより、車両がある程度減速すると車両を再加速させる。従って、車両の減速に伴うユーザの違和感を抑制することが可能となる。
前記車両は、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記第３伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第２回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第３切替装置と
を有してもよい。
これにより、第１切替装置を非接続状態としつつ、第２回転電機により車両を駆動することが可能となる。その際、内燃機関の動力により第１回転電機で発電することが可能となる。
また、前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車速が前記第１車速閾値を超える場合、前記制御回路は、前記第２切替装置に加えて前記第３切替装置を前記非接続状態に制御してもよい。これにより、例えば、内燃機関の動力により車両を高速状態で駆動している際に第１伝達経路から第２回転電機を切り離す場合、内燃機関からの動力により第２回転電機が回転することで発生する渦電流に起因する発熱を抑制することが可能となる。よって、第２回転電機の発熱が過度となることを防止する他の対策（例えば、内燃機関の出力制限）を不要とし、当該他の対策による車両の商品性の低下又は追加費用の発生を抑制することができる。
前記制御回路は、前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関の前記動力により前記車両を駆動し、且つ前記第２切替装置及び前記第３切替装置を前記非接続状態に制御している状態で前記車両が制動する場合、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記第３切替装置を前記接続状態に切り替えて前記第２回転電機に回生発電させてもよい。これにより、第２回転電機により回生発電をする際に内燃機関を空回しすることによる回生エネルギのロスを抑え、車両制動時の回生エネルギを効率的に回収することが可能となる。
或いは、回転電機として前記第１回転電機のみが設けられる場合、前記車両は、前記第１伝達経路において前記第１分岐点よりも前記内燃機関側に配置されて、前記車輪と前記第１回転電機の組合せと前記内燃機関との接続状態及び非接続状態を切り替える第３切替装置を備えてもよい。
これにより、車輪と第１回転電機を連結しつつ、車輪と第１回転電機の組合せから内燃機関を切り離すことが可能となる。このような状態を、例えば、車両の制動に伴う第１回転電機の回生時に用いることで、車両制動時の回生エネルギを効率的に回収することが可能となる。また、上記のような状態を、第１回転電機による車両の走行時に用いることで、内燃機関による抵抗をなくし、車両の走行効率（又は実燃費）を向上することが可能となる。
本発明によれば、車両の燃費効率の改善及び車両の走行性能の向上の一方又は両方を実現可能となる。
本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 第１実施形態の駆動系の機械的な連結関係を簡略的に示す図である。 第１実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。 第１実施形態の走行モードと第１〜第３クラッチとの関係を示す図である。 第１実施形態における高速巡航制御のフローチャートである。 第１実施形態の高速巡航制御における各種のパラメータ及び第１〜第３クラッチの動作の関連の第１例を示す図である。 第１実施形態の高速巡航制御における各種のパラメータ及び第１〜第３クラッチの動作の関連の第２例を示す図である。 第１実施形態における過熱抑制制御のフローチャートである。 第１実施形態と比較例の車速及びコイル温度を比較した図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の概略構成図である。 第２実施形態の走行モードと第１〜第３クラッチとの関係を示す図である。 第２実施形態における高速巡航制御のフローチャートである。 第２実施形態の高速巡航制御における各種のパラメータ及び第１〜第３クラッチの動作の関連の第１例を示す図である。 第２実施形態の高速巡航制御における各種のパラメータ及び第１〜第３クラッチの動作の関連の第２例を示す図である。 第１変形例に係る高速巡航制御のフローチャートである。 第２変形例に係る高速巡航制御のフローチャートである。
Ａ．第１実施形態
［Ａ−１．車両１０の構成］
＜Ａ−１−１．全体構成＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図２は、第１実施形態の駆動系６０の機械的な連結関係を簡略的に示す図である。車両１０は、いわゆるハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン２０と、第１回転電機２２と、第２回転電機２４と、第１クラッチ２６と、第２クラッチ２８と、第３クラッチ３０と、トルクリミッタ３２と、車輪３４と、高電圧バッテリ３６と、車速センサ３８と、ＳＯＣセンサ４０と、ＡＰ操作量センサ４２と、ＢＰ操作量センサ４４と、温度センサ４６ａ、４６ｂと、降圧コンバータ４８と、低電圧バッテリ５０と、電動補機類５２と、電子制御装置５４（以下「ＥＣＵ５４」という。）とを有する。
以下では、エンジン２０、第１回転電機２２、第２回転電機２４、第１クラッチ２６、第２クラッチ２８及び第３クラッチ３０をまとめて駆動系６０という。また、エンジン２０と車輪３４を結ぶ動力伝達経路を第１伝達経路７０という。第１伝達経路７０は、エンジン２０が発生した動力Ｔｅｎｇを車輪３４に伝達する。さらに、第１伝達経路７０のうち第１クラッチ２６よりもエンジン２０側の第１分岐点７４と第１回転電機２２とを結ぶ動力伝達経路を第２伝達経路７２という。さらにまた、第１伝達経路７０のうち第１クラッチ２６よりも車輪３４側の第２分岐点７８と第２回転電機２４とを結ぶ動力伝達経路を第３伝達経路７６という。
図２に示すように、第１実施形態に特有の部分（第２クラッチ２８等）を除き、駆動系６０等の構成は、特許文献１と同様とすることができる。
具体的には、駆動系６０には、エンジン軸２００と、モータ・ジェネレータ軸２０２と、出力軸２０４と、デファレンシャル装置２０６とが含まれる。エンジン２０は、クランク軸２１０、ドライブプレート２１２及びダンパ２１４を介してエンジン軸２００に接続される。エンジン軸２００には、第１エンジン軸ギア２２０、ＥＮＧクラッチ２６及び第２エンジン軸ギア２２２が配置される。
モータ・ジェネレータ軸２０２は、内周軸２３０及び外周軸２３２を有する。内周軸２３０には、第１エンジン軸ギア２２０と係合する内周軸ギア２４０が形成される。このため、エンジン軸２００の回転に伴って内周軸２３０が回転してジェネレータ２２を駆動する。内周軸２３０には、ＧＥＮクラッチ２８及びトルクリミッタ３２が配置される。なお、内周軸２３０は、ＥＮＧクラッチ２６の接続状態にかかわらず、エンジン軸２００と接続されることに留意されたい。
モータ・ジェネレータ軸２０２の外周軸２３２は、内周軸２３０の周りに配置された中空の部材である。外周軸２３２には、第２エンジン軸ギア２２２と係合する外周軸ギア２４２が形成されると共に、走行モータ２４が接続される。
出力軸２０４は、エンジン軸２００及びモータ・ジェネレータ軸２０２と平行に配置される。出力軸２０４は、外周軸ギア２４２と係合する第１出力軸ギア２５０と、デファレンシャル装置２０６の出力ギア２６０と係合する第２出力軸ギア２５２とが設けられる。出力ギア２６０にはデファレンシャル軸２６２が連結されている。
従って、ＥＮＧクラッチ２６がＯＮ（接続状態）の場合、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇ及び走行モータ２４の動力Ｔｔｒｃの両方を出力軸２０４に伝達させるいわゆるパラレル走行が可能となる。
また、ＥＮＧクラッチ２６がＯＦＦ（非接続状態）の場合、エンジン軸２００は、外周軸２３２及び出力軸２０４と連結されない。この場合、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇは、ジェネレータ２２のみに伝達されることとなる。このため、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇでジェネレータ２２を発電させ、発電により得られた電力を走行モータ２４に供給するいわゆるシリーズ走行が可能となる。
＜Ａ−１−２．エンジン２０＞
エンジン２０は、車両１０の走行用の第１駆動源として動力Ｔｅｎｇを生成して車輪３４（駆動輪）側に供給する。また、エンジン２０は、動力Ｔｅｎｇにより第１回転電機２２を作動させて電力を発生させる。以下では、エンジン２０に関連するパラメータに「ＥＮＧ」又は「ｅｎｇ」を付す。また、図１等では、エンジン２０を「ＥＮＧ」で示す。
＜Ａ−１−３．第１回転電機２２＞
第１回転電機２２は、３相交流ブラシレス式であり、エンジン２０からの動力Ｔｅｎｇにより発電するジェネレータとして機能する。第１回転電機２２が発電した電力Ｐｇｅｎは、図示しない第１インバータを介して高電圧バッテリ３６（以下「バッテリ３６」ともいう。）又は第２回転電機２４若しくは電動補機類５２に供給される。
以下では、第１回転電機２２をジェネレータ２２とも呼ぶ。第１回転電機２２は、ジェネレータとしての機能に加え又はこれに代えて、走行モータ（traction motor）として機能させてもよい。以下では、ジェネレータ２２に関連するパラメータに「ＧＥＮ」又は「ｇｅｎ」を付す。また、図１等では、ジェネレータ２２を「ＧＥＮ」で示す。ジェネレータ２２は、エンジン２０のスタータモータとして利用することができる。
＜Ａ−１−４．第２回転電機２４＞
第２回転電機２４は、３相交流ブラシレス式であり、車両１０の走行用の第２駆動源として動力Ｔｔｒｃを生成して車輪３４（駆動輪）側に供給する。すなわち、第２回転電機２４は、高電圧バッテリ３６からの電力Ｐｂａｔ及びジェネレータ２２からの電力Ｐｇｅｎの一方又は両方により駆動する走行モータとして機能する。また、第２回転電機２４は、車両１０の制動時に回生を行い、図示しない第２インバータを介して回生電力Ｐｒｅｇをバッテリ３６に供給する。回生電力Ｐｒｅｇは、電動補機類５２（以下「補機類５２」ともいう。）に供給されてもよい。
以下では、第２回転電機２４を走行モータ２４とも呼ぶ。第２回転電機２４は、走行モータとしての機能に加え又はこれに代えて、ジェネレータとして機能させてもよい。以下では、走行モータ２４に関連するパラメータに「ＴＲＣ」又は「ｔｒｃ」を付す。また、図１等では、走行モータ２４を「ＴＲＣ」で示す。
＜Ａ−１−５．第１クラッチ２６、第２クラッチ２８及び第３クラッチ３０＞
第１クラッチ２６（第１切替装置）は、第１伝達経路７０上に配置され、エンジン２０と車輪３４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第１クラッチ２６をＥＮＧクラッチ２６又はＣＯＭクラッチ２６ともいう。ここでの「ＣＯＭ」は、エンジン２０及びジェネレータ２２に「共通」（common）のクラッチであることを意味する。
第２クラッチ２８（第２切替装置）は、第２伝達経路７２上に配置され、第１伝達経路７０とジェネレータ２２との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第２クラッチ２８をＧＥＮクラッチ２８ともいう。
第３クラッチ３０（第３切替装置）は、第３伝達経路７６上に配置され、第１伝達経路７０と走行モータ２４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第３クラッチ３０をＴＲＣクラッチ３０ともいう。
＜Ａ−１−６．トルクリミッタ３２＞
トルクリミッタ３２は、ＧＥＮクラッチ２８と第１分岐点７４との間に配置され、ジェネレータ２２からエンジン２０に対して又はエンジン２０からジェネレータ２２に対して過大なトルクが伝達されることを防止する。トルクリミッタ３２は、ジェネレータ２２とＧＥＮクラッチ２８との間に配置されてもよい。
＜Ａ−１−７．高電圧バッテリ３６＞
高電圧バッテリ３６は、複数のバッテリセルを含み高電圧（数百ボルト）を出力可能な蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。バッテリ３６の代わりに又はこれに加えて、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。
＜Ａ−１−８．各種センサ＞
車速センサ３８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。ＳＯＣセンサ４０は、図示しない電流センサ等により構成され、バッテリ３６の残量（ＳＯＣ：State of Charge）を検出してＥＣＵ５４に送信する。
ＡＰ操作量センサ４２は、図示しないアクセルペダルの原位置からの踏込み量（ＡＰ操作量θａｐ）［ｄｅｇ］又は［％］を検出し、ＥＣＵ５４に送信する。ＢＰ操作量センサ４４は、図示しないアクセルペダルの原位置からの踏込み量（ＢＰ操作量θｂｐ）［ｄｅｇ］又は［％］を検出し、ＥＣＵ５４に送信する。
温度センサ４６ａは、ジェネレータ２２のコイル（図示せず）の温度Ｔｃ１（以下「コイル温度Ｔｃ１」ともいう。）［℃］を検出してＥＣＵ５４に送信する。温度センサ４６ｂは、走行モータ２４のコイル（図示せず）の温度Ｔｃ２（以下「コイル温度Ｔｃ２」ともいう。）［℃］を検出してＥＣＵ５４に送信する。
＜Ａ−１−９．降圧コンバータ４８、低電圧バッテリ５０及び電動補機類５２＞
降圧コンバータ４８は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、発電電圧Ｖｇｅｎ又は回生電圧Ｖｒｅｇを降圧して電動補機類５２に供給する。バッテリ電圧Ｖｂａｔは、バッテリ３６の出力電圧であり、発電電圧Ｖｇｅｎは、ジェネレータ２２の発電時の出力電圧であり、回生電圧Ｖｒｅｇは、回生時の走行モータ２４の出力電圧である。
補機類５２には、例えば、灯火類、空調機器、ナビゲーション装置等が含まれる。
＜Ａ−１−１０．ＥＣＵ５４＞
ＥＣＵ５４は、駆動系６０全体を制御する制御回路（又は制御装置）であり、入出力部９０と、演算部９２と、記憶部９４とを有する。入出力部９０は、信号線９６（通信線）を介して車両１０の各部との信号の入出力を行う。入出力部９０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。
演算部９２は、記憶部９４に記憶されているプログラムを実行することにより動作する。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。
図１に示すように、演算部９２は、駆動方式制御部１００と、エンジン制御部１０２と、ジェネレータ制御部１０４と、走行モータ制御部１０６と、クラッチ制御部１０８とを有する。
駆動方式制御部１００は、車両１０の駆動方式を制御する。ここでの駆動方式には、エンジン２０を用いる駆動方式、走行モータ２４を用いる駆動方式並びにエンジン２０及び走行モータ２４を用いる駆動方式が含まれる。この際、ジェネレータ２２による発電又は走行モータ２４による回生（発電）も併せて制御される。詳細は、図３及び図４を参照して後述する。
エンジン制御部１０２（以下「ＥＮＧ制御部１０２」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいてエンジン２０を制御する。ジェネレータ制御部１０４（以下「ＧＥＮ制御部１０４」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいてジェネレータ２２を制御する。走行モータ制御部１０６（以下「ＴＲＣ制御部１０６」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいて走行モータ２４を制御する。クラッチ制御部１０８は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいて第１〜第３クラッチ２６、２８、３０を制御する。
記憶部９４は、デジタル信号に変換された各種信号、各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。
［Ａ−２．走行モード］
＜Ａ−２−１．概要＞
図３は、第１実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。図４は、第１実施形態の走行モードと第１〜第３クラッチ２６、２８、３０との関係を示す図である。図３及び図４に示すように、第１実施形態では、ＭＯＴ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、ＥＮＧ走行モードと、回生モードとを用いる。図３に示すように、ＭＯＴ走行モード、ハイブリッド走行モード及びＥＮＧ走行モードは、主として、車速Ｖ及び車両１０の走行駆動力Ｆｄに応じて選択される。なお、走行駆動力Ｆｄは、実測値、推定値又は要求値のいずれであってもよい。走行駆動力Ｆｄを要求値とする場合、ＥＣＵ５４は、車速Ｖ、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて走行駆動力Ｆｄを算出する。
また、図３には、走行抵抗線３００が示されている。走行抵抗線３００は、車両１０が特定種類の走行路（例えば、平坦なアスファルト路）を走行している際に受ける抵抗Ｒｔ（以下「走行抵抗Ｒｔ」ともいう。）を示す。車両１０の走行駆動力Ｆｄによる加速度が、走行抵抗Ｒｔによる減速度と釣り合っているとき、車両１０は定速走行する。換言すると、車両１０が特定の車速Ｖで定速走行するためには、走行抵抗線３００において当該特定の車速Ｖに対応する走行駆動力Ｆｄで走行すればよい。
＜Ａ−２−２．ＭＯＴ走行モード＞
ＭＯＴ走行モードは、主として高電圧バッテリ３６の電力により、走行モータ２４が車両１０を駆動するモードである。図３及び図４に示すように、ＭＯＴ走行モードは、低速又は中速の走行時に用いられる。また、図４に示すように、ＭＯＴ走行モードは、制御パターンＰＡ１１、ＰＡ１２を含む。
制御パターンＰＡ１１は、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８を非接続状態（ＯＦＦ）とし、ＴＲＣクラッチ３０を接続状態（ＯＮ）とする。制御パターンＰＡ１１は、例えば、低速・中速走行時に用いられる。制御パターンＰＡ１２は、ＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮとする。制御パターンＰＡ１２は、例えば、低速加速時に用いられ、この場合、走行モータ２４の動力Ｔｔｒｃ及びエンジン２０の動力Ｔｅｎｇに加えて、ジェネレータ２２の動力Ｔｇｅｎも車両１０の駆動に用いることで、特に大きな車両駆動力を発生することができる。なお、制御パターンＰＡ１２は、ＥＮＧ走行モードに属するものとして捉えてもよい。
なお、ここにいう低速とは、例えば、０ｋｍ／ｈよりも大きく且つ１０〜２０ｋｍ／ｈのいずれかよりも小さい範囲をいう。また、中速とは、例えば、低速の上限値よりも大きく且つ６０〜１２０ｋｍ／ｈのいずれかよりも小さい範囲をいう。さらに、後述する高速とは、例えば、中速の上限値よりも大きく且つ車両１０の車速上限値よりも小さい範囲をいう。
＜Ａ−２−３．ハイブリッド走行モード＞
ハイブリッド走行モードは、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２で発電をしつつ、その発電された電力を用いて走行モータ２４が車両１０を駆動するモードである。図３及び図４に示すように、ハイブリッド走行モードは、中速加速時及び高速急加速時に用いられる。ハイブリッド走行モードは、制御パターンＰＡ２１を含む。制御パターンＰＡ２１では、ＥＮＧクラッチ２６（ＣＯＭクラッチ２６）をＯＦＦにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮにする。これにより、エンジン２０は、ジェネレータ２２と連結するが、車輪３４からは切り離される。
＜Ａ−２−４．ＥＮＧ走行モード＞
ＥＮＧ走行モードは、エンジン２０を主たる駆動源として走行するモードである。図３及び図４に示すように、ＥＮＧ走行モードは、例えば、高速加速時、高速巡航時、バッテリ充電時、惰性走行時（充電あり）及び惰性走行時（充電なし）に用いられる。図４に示すように、ＥＮＧ走行モードは、制御パターンＰＡ３１〜ＰＡ３５を含む。
制御パターンＰＡ３１では、ＥＮＧクラッチ２６及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦにする。これにより、例えば、高速での加速が可能となる。
制御パターンＰＡ３２では、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、例えば、高速巡航が可能となる（図５及び図６を参照して後述する。）。高速巡航は、中速の上限値よりも大きく且つ車両１０の車速上限値よりも小さい範囲の中でも、一部の速度領域のみに関するものであってもよい。なお、本明細書では、車速Ｖが一定の場合、及び車速Ｖが所定範囲内で変動する場合を巡航に含めるものとする（この点は、図７等を参照して補足する。）。
制御パターンＰＡ３３では、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＮにしつつ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、高電圧バッテリ３６の充電等を行うことが可能となる。
制御パターンＰＡ３４では、ＥＮＧクラッチ２６及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＮにする。これにより、例えば、車両１０が惰性走行をしている際にエンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２が発電することで、高電圧バッテリ３６の充電等を行うことが可能となる。
制御パターンＰＡ３５では、ＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、例えば、ジェネレータ２２又は走行モータ２４での発電を伴わずに、車両１０を惰性走行させることで、車両１０の走行効率（又は実燃費）を改善することが可能となる。
＜Ａ−２−５．回生モード＞
回生モードは、車両１０の減速時に用いるモードである。図４に示すように、回生モードは、制御パターンＰＡ４１を含む。制御パターンＰＡ４１では、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦにしつつ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＮにする。これにより、走行モータ２４での回生を行うことで、高電圧バッテリ３６の充電等を行うことが可能となる。
［Ａ−３．第１実施形態における制御］
＜Ａ−３−１．駆動方式の切替え＞
（Ａ−３−１−１．概要）
上記のように、第１実施形態において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖと車両１０の走行駆動力Ｆｄに応じて車両１０の駆動方式を切り替える（図３及び図４）。
（Ａ−３−１−２．高速巡航制御）
次に、車両１０の高速巡航に関連してＥＣＵ５４が行う高速巡航制御について説明する。高速巡航制御は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３２及びＰＡ３４（図４）を選択的に用いる制御である。これに加えて又はこれに代えて、制御パターンＰＡ３５を用いてもよい。
図５は、第１実施形態における高速巡航制御のフローチャートである。図６及び図７は、第１実施形態の高速巡航制御における各種のパラメータ及び第１〜第３クラッチ３０の動作の関連の第１例及び第２例を示す図である。
図６及び図７では、パラメータとして、車速Ｖ、エンジン２０の出力（ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇ）、ジェネレータ２２の出力（ＧＥＮ出力Ｔｇｅｎ）及び走行モータ２４の出力（ＴＲＣ出力Ｔｔｒｃ）が示されている。
図７のＥＮＧ出力Ｔｅｎｇに伴って示される「車輪」及び「ＧＥＮ」は、ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇの伝達先を示している。すなわち、「車輪」に対応するタイミング（例えば、ｔ１２〜ｔ１３）では、ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇ（動力Ｔｅｎｇ）が車輪３４に伝達される。「ＧＥＮ」に対応するタイミング（例えば、ｔ１３〜ｔ１４）では、ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇ（動力Ｔｅｎｇ）がジェネレータ２２に伝達される。
高速巡航制御は、基本的に、駆動方式制御部１００が実行する。その中で、駆動方式制御部１００は、動作対象（エンジン２０、ジェネレータ２２等）に対する要求動作に応じて、ＥＮＧ制御部１０２、ＧＥＮ制御部１０４、ＴＲＣ制御部１０６及びクラッチ制御部１０８に対して選択的に指令を行う。
図５のステップＳ１において、ＥＣＵ５４は、車両１０が高速巡航中であるか否かを判定する。当該判定は、車速Ｖと、車速Ｖの時間微分値ΔＶ（以下「加速度ΔＶ」ともいう。）の絶対値｜ΔＶ｜とを用いて判定する。具体的には、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回り且つ絶対値｜ΔＶ｜が加速度閾値ＴＨΔｖを下回る場合、ＥＣＵ５４は、車両１０が高速巡航中であると判定する。また、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回らない場合、又は絶対値｜ΔＶ｜が加速度閾値ＴＨΔｖを下回らない場合、ＥＣＵ５４は、車両１０が高速巡航中でないと判定する。
なお、例えば車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回り、且つ所定時間の間、車速Ｖが所定の速度範囲内にある場合に高速巡航中であると判定する等、その他の方法で高速巡航中であるか否かを判定してもよい。
車両１０が高速巡航中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖ、走行駆動力Ｆｄ等に応じて他の制御パターンを利用する。車両１０が高速巡航中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３２を選択する。すなわち、ＥＣＵ５４は、エンジン２０を作動させつつ、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする（図６参照）。
図６では、時点ｔ１から時点ｔ２までＭＯＴ走行モードの制御パターンＰＡ１１を用いて車両１０が加速する（併せて制御パターンＰＡ１２等を用いてもよい。）。その後、時点ｔ２から時点ｔ３までＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３２を利用して、車両１０が高速巡航する。その後、時点ｔ３から時点ｔ４まで回生モードの制御パターンＰＡ４１を用いて車両１０が減速する。
図５に戻り、ステップＳ４において、ＥＣＵ５４は、高電圧バッテリ３６の残量（ＳＯＣ）が少ないか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５４は、ＳＯＣセンサ４０からのＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ（残量閾値）を下回るか否かを判定する。残量が少なくない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。これにより、ステップＳ３が繰り返し行われることとなる。残量が少ない場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３４を選択する。すなわち、ＥＣＵ５４は、エンジン２０を作動させつつ、ＥＮＧクラッチ２６をＯＦＦ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＮ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする（図７の時点ｔ１３〜ｔ１４、ｔ１５〜ｔ１６、ｔ１７〜ｔ１８参照）。これにより、車両１０が惰性走行をしている状態で、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２が発電して高電圧バッテリ３６を充電することが可能となる。なお、ステップＳ５の実行時間の全体又は一部において、エンジン２０での燃料噴射を停止してもよい。これに加え、ＧＥＮクラッチ２８を一時的にＯＦＦとし、ジェネレータ２２の慣性力だけで発電してもよい。
図５のステップＳ６において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖの低下が大きくなったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５４は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２を下回ったか否かを判定する。第２車速閾値ＴＨｖ２は、第１車速閾値ＴＨｖ１よりも低い値に設定される。車速Ｖの低下が大きくない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ４に戻る。車速Ｖの低下が大きい場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、今回の処理を終えてステップＳ１に戻る。従って、バッテリ３６の残量が少ない場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ３、Ｓ５を繰り返すこととなる（図７の時点ｔ１２〜ｔ１９参照）。
図７では、時点ｔ１１から時点ｔ１２までＭＯＴ走行モードの制御パターンＰＡ１１を用いて車両１０が加速する（ＰＡ１１の代わりに又はこれに加えてＰＡ１２等を用いてもよい。）。その後、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３２（図５のＳ３）とＰＡ３４（Ｓ５）を交互に行いながら、車両１０が高速巡航する。その後、時点ｔ１９から時点ｔ２０まで回生モードの制御パターンＰＡ４１を用いて車両１０が減速する。
以上からわかるように、第１実施形態の高速巡航制御では、高電圧バッテリ３６の残量（ＳＯＣ）が少ない場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、車両１０の巡航を継続しつつ、ジェネレータ２２の発電及びバッテリ３６の充電を行うことを想定している。そこで、ステップＳ５による車両１０の惰性走行は、運転者に違和感を与えない程度の間、継続される。このため、ステップＳ６の第２車速閾値ＴＨｖ２は、運転者に違和感を与えない程度の車速Ｖの低下に対応する値に設定される。
例えば、第１車速閾値ＴＨｖ１が１００〜１８０ｋｍ／ｈのいずれかの値に設定される場合、第２車速閾値ＴＨｖ２は、第１車速閾値ＴＨｖ１よりも所定値（例えば５〜１５ｋｍ／ｈのいずれか低い値）に設定される。或いは、第２車速閾値ＴＨｖ２は、第１車速閾値ＴＨｖ１に対する所定割合（例えば、９３〜９８％のいずれか）として設定されてもよい。
＜Ａ−３−２．ジェネレータ２２及び走行モータ２４の過熱抑制制御＞
次に、ジェネレータ２２及び走行モータ２４の過熱抑制制御について説明する。過熱抑制制御は、ジェネレータ２２及び走行モータ２４のコイル（図示せず）等における過熱を抑制する制御である。コイルに加えて過熱の抑制を要する部位としては、例えば、磁石、ヨーク、ギア、油、軸受、インバータ（ＩＧＢＴチップ等）がある。
図８は、第１実施形態における過熱抑制制御のフローチャートである。図８では、ジェネレータ２２についての過熱抑制制御を示している。走行モータ２４についても同様に過熱抑制制御を行うことができる。ここではジェネレータ２２の過熱抑制に着目した制御としているが、過熱抑制を要するその他の部位についてコイルと同様の温度監視を行うこともできる。
過熱抑制制御は、基本的に、駆動方式制御部１００が実行する。その中で、駆動方式制御部１００は、動作対象（エンジン２０、ジェネレータ２２等）に対する要求動作に応じて、ＥＮＧ制御部１０２、ＧＥＮ制御部１０４、ＴＲＣ制御部１０６及びクラッチ制御部１０８に対して選択的に指令を行う。
図８のステップＳ１１において、ＥＣＵ５４は、温度センサ４６ａからジェネレータ２２のコイル温度Ｔｃ１を取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ５４は、コイルが過熱状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５４は、コイル温度Ｔｃ１が温度閾値ＴＨｃ１を上回るか否かを判定する。コイルが過熱状態でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了し、所定期間の経過後に再度ステップＳ１１から繰り返す。コイルが過熱状態である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３において、ＥＣＵ５４は、エンジン２０により車両１０を駆動中であるか否かを判定する。エンジン２０により車両１０を駆動中でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ５４は、エンジン２０による車両１０の駆動を開始する。
エンジン２０により車両１０を駆動中である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）又はステップＳ１４の後、ステップＳ１５において、ＥＣＵ５４は、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦとする。これにより、ジェネレータ２２は、第１伝達経路７０から切り離される。
＜Ａ−３−３．比較例との比較＞
次に、第１実施形態と比較例とを比較する。比較例は、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０を有さない。また、比較例は、図８と同様の過熱抑制制御を行う。しかしながら、比較例は、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０を有さないため、図８のステップＳ１５の代わりに、車両１０の走行駆動力Ｆｄ（ここでは要求値）に制限をかける。
図９は、第１実施形態と比較例の車速Ｖ及びコイル温度Ｔｃ１を比較した図である。図９において、比較例の車速ＶはＶｃで示され、比較例のコイル温度Ｔｃ１はＴｃ１ｃで示されている。第１実施形態では、図９の時点ｔ３１〜ｔ３２においてＭＯＴ走行モードの制御パターンＰＡ１２、ＰＡ２１を順次用いて車両１０が急加速する（その他の制御パターンを利用して加速しても構わない。）。すなわち、走行モータ２４単独による車両１０の駆動を行った後、エンジン２０及び走行モータ２４により車両１０を駆動しつつジェネレータ２２による発電を行う。比較例においても同様である。このため、第１実施形態及び比較例のいずれも車速Ｖ、Ｖｃ及びコイル温度Ｔｃ１、Ｔｃ１ｃが上昇する。
第１実施形態では、時点ｔ３２〜ｔ３４においてＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３２を利用して、車両１０を高速巡航させる。すなわち、ＥＣＵ５４は、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにしてジェネレータ２２及び走行モータ２４を第１伝達経路７０から切り離しつつ、エンジン２０により車両１０を駆動させる。このため、第１実施形態では、車速Ｖを高い状態に保ちつつ、コイル温度Ｔｃ１を低下させることができる。
一方、比較例では、時点ｔ３２〜ｔ３４において第１実施形態と同様、エンジン２０により車両１０を駆動させる。比較例は、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０を備えていないため、ジェネレータ２２及び走行モータ２４を第１伝達経路７０から切り離すことができない。このため、比較例では、エンジン２０の駆動に伴ってジェネレータ２２及び走行モータ２４が回転してしまう。従って、第１実施形態と比較して、比較例では、車速Ｖの最高値が低くなると共に、コイル温度Ｔｃ１ｃが上昇を続ける。その結果、比較例では、時点ｔ３３において過熱抑制制御により走行駆動力Ｆｄ（要求値）及びエンジン２０の出力が制限され、車速Ｖが低く抑えられる。
［Ａ−４．第１実施形態の効果］
第１実施形態によれば、エンジン２０（内燃機関）から車輪３４に動力Ｔｅｎｇを伝達している状態で、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を超える場合（図５のＳ１：ＹＥＳ）、ＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）を非接続状態に制御する（Ｓ３）。これにより、ジェネレータ２２（第１回転電機）による発電を要さない場合、エンジン２０からジェネレータ２２を切り離すことで、車両１０の燃費効率を向上することが可能となる。
また、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇにより車両１０を高速状態で駆動している際、第１伝達経路７０からジェネレータ２２（第１回転電機）を切り離す。従って、エンジン２０からの動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２が回転することで発生する渦電流に起因する発熱を抑制することが可能となる（図９）。よって、ジェネレータ２２の発熱が過度となることを防止する他の対策（例えば、エンジン２０の出力制限（図９の比較例））を不要とし、当該他の対策による車両１０の商品性の低下又は追加費用の発生を抑制することができる。
さらに、第１実施形態によれば、ＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）及びＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）の両方を備えることにより、車両１０の走行状態に応じてエンジン２０及びジェネレータ２２（第１回転電機）を好適に利用することが可能となる。例えば、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２が発電可能な場合、ＧＥＮクラッチ２８を用いることで、ジェネレータ２２の発電を必要に応じて選択的に行うことが可能となる。この際、ＥＮＧクラッチ２６を制御することで、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇを車輪３４に伝達せずにジェネレータ２２に伝達することも可能となる。
第１実施形態において、ＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）をＯＮ（接続状態）としてエンジン２０から車輪３４に動力Ｔｅｎｇを伝達している状態で、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を超えて車両１０が巡航状態（定速状態）となった場合（図５のＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５４（制御装置）は、ＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）を接続状態から非接続状態に切り替える（Ｓ３）。
これにより、高速状態が継続してジェネレータ２２（第１回転電機）での発熱量が大きくなることを避けることが可能となる（図９）。また、ジェネレータ２２を車両１０の駆動に用いる場合、車両１０の加速時にエンジン２０とジェネレータ２２の両方により車両１０の走行駆動力Ｆｄを生成することで、車両１０の加速を向上することが可能となる。
第１実施形態において、車両１０は、第２伝達経路７２上に配置されて、エンジン２０からジェネレータ２２（第１回転電機）への動力Ｔｅｎｇの伝達を制限するトルクリミッタ３２を備える（図１及び図２）。これにより、ＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）を用いてジェネレータ２２とエンジン２０又は車輪３４との接続を切り替えつつ、過度の動力がエンジン２０又はジェネレータ２２に伝達することを防止することが可能となる。
第１実施形態において、ＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）がＯＮ（接続状態）であり且つ車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を超え且つＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）がＯＦＦ（非接続状態）であるとき（図５のＳ３）、ＥＣＵ５４（制御装置）は、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮからＯＦＦに切り替えると共に、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦからＯＮに切り替えて、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２を発電させてバッテリ３６及び電動補機類５２（電動補機）の一方又は両方に供給する制御（発電優先制御）を実行する（Ｓ５）。
これにより、例えば、高速走行時にエンジン２０の動力Ｔｅｎｇを車輪３４には伝達せずにジェネレータ２２に優先的に供給してジェネレータ２２により発電することで、バッテリ３６を補助することが可能となる。すなわち、ジェネレータ２２の発電電力Ｐｇｅｎを、例えば、バッテリ３６の充電又は電動補機類５２の作動に用いることができる。
第１実施形態において、ＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）がＯＮ（接続状態）であり且つ車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を超え且つＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）がＯＦＦ（非接続状態）であるとき（図５のＳ３）、バッテリ３６のＳＯＣ（残量）がＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃを下回れば（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５４（制御装置）は、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮからＯＦＦに切り替えると共に、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦからＯＮに切り替えて、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２を発電させてバッテリ３６を充電する（Ｓ５）。
これにより、バッテリ３６の残量が少ない場合、バッテリ３６を充電することが可能となる。
発電優先制御（図５のＳ５）の実行中に車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２を下回った場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５４（制御装置）は、ＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）をＯＦＦ（非接続状態）からＯＮ（接続状態）に切り替えると共に、ＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）をＯＮからＯＦＦに切り替える（Ｓ３）。これにより、車両１０がある程度減速すると車両１０を再加速させる。従って、車両１０の減速に伴うユーザの違和感を抑制することが可能となる。
第１実施形態において、車両１０は、
走行モータ２４（第２回転電機）と、
第１伝達経路７０のうちＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）よりも車輪３４側の第２分岐点７８と走行モータ２４（第２回転電機）とを結ぶ第３伝達経路７６と、
第３伝達経路７６上に配置されて、第１伝達経路７０と走行モータ２４との接続状態及び非接続状態を切り替えるＴＲＣクラッチ３０（第３切替装置）と
を有する（図１及び図２）。
これにより、ＥＮＧクラッチ２６をＯＦＦ（非接続状態）としつつ、走行モータ２４により車両１０を駆動することが可能となる。その際、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりジェネレータ２２（第１回転電機）で発電することが可能となる。
また、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮ（接続状態）としてエンジン２０から車輪３４に動力Ｔｅｎｇを伝達している状態で、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を超える場合（図５のＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５４は、ＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）に加えてＴＲＣクラッチ３０（第３切替装置）をＯＦＦ（非接続状態）に制御する（Ｓ３）。これにより、例えば、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇにより車両１０を高速状態で駆動している際に第１伝達経路７０から走行モータ２４（第２回転電機）を切り離す場合、エンジン２０からの動力Ｔｅｎｇにより走行モータ２４が回転することで発生する渦電流に起因する発熱を抑制することが可能となる。よって、走行モータ２４の発熱が過度となることを防止する他の対策（例えば、エンジン２０の出力制限）を不要とし、当該他の対策による車両１０の商品性の低下又は追加費用の発生を抑制することができる。
第１実施形態において、ＥＣＵ５４（制御装置）は、ＥＮＧクラッチ２６（第１切替装置）をＯＮ（伝達状態）としてエンジン２０の動力Ｔｅｎｇにより車両１０を駆動し、且つＧＥＮクラッチ２８（第２切替装置）及びＴＲＣクラッチ３０（第３切替装置）をＯＦＦ（非接続状態）に制御する（図５のＳ３）。この状態で車両１０が制動する場合、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧクラッチ２６をＯＦＦに切り替えると共に、ＴＲＣクラッチ３０をＯＮに切り替えて走行モータ２４に回生発電させる（図４の制御パターンＰＡ４１、図６のｔ３〜ｔ４、図７のｔ１９〜ｔ２０）。
これにより、走行モータ２４により回生発電をする際にエンジン２０を空回しすることによる回生エネルギのロスを抑え、車両１０制動時の回生エネルギを効率的に回収することが可能となる。
Ｂ．第２実施形態
［Ｂ−１．車両１０Ａの構成］
＜Ｂ−１−１．全体構成（第１実施形態との相違）＞
図１０は、本発明の第２実施形態に係る車両１０Ａの概略構成図である。第１実施形態と同様の構成要素については同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
第１実施形態の車両１０は、２つの回転電機２２、２４（ジェネレータ２２及び走行モータ２４）を有していた（図１）。これに対し、第２実施形態の車両１０Ａは、１つの回転電機１２０のみを有する。
第１実施形態と同様、第２実施形態でも３つのクラッチ（第１〜第３クラッチ１３０、１３２、１３４）を有する。しかしながら、第２実施形態では１つの回転電機１２０のみを有するため、第１〜第３クラッチ１３０、１３２、１３４の配置は、第１実施形態の第１〜第３クラッチ２６、２８、３０と異なる。
以下では、エンジン２０、回転電機１２０、第１クラッチ１３０、第２クラッチ１３２及び第３クラッチ１３４をまとめて駆動系６０ａという。また、エンジン２０と車輪３４を結ぶ動力伝達経路を第１伝達経路１４０という。さらに、第１伝達経路１４０と回転電機１２０を結ぶ動力伝達経路を第２伝達経路１４２という。第１伝達経路１４０から第２伝達経路１４２への分岐点を分岐点１４４という。
なお、図１０の温度センサ４６は、回転電機１２０のコイルの温度Ｔｃを検出してＥＣＵ５４に送信する。
＜Ｂ−１−２．回転電機１２０＞
回転電機１２０は、３相交流ブラシレス式であり、走行モータ及びジェネレータとしての機能を有する。すなわち、走行モータとしての回転電機１２０は、車両１０Ａの走行用の第２駆動源として動力Ｔｍｇを生成して車輪３４（駆動輪）側に供給する。また、回転電機１２０は、車両１０Ａの制動時に回生を行い、図示しないインバータを介して回生電力Ｐｒｅｇをバッテリ３６又は電動補機類５２に供給する。
また、ジェネレータとしての回転電機１２０は、エンジン２０からの動力Ｔｅｎｇにより発電し、図示しないインバータを介してバッテリ３６又は電動補機類５２に供給される。
以下では、回転電機１２０をモータ・ジェネレータ１２０ともいう。モータ・ジェネレータ１２０が関連するパラメータに「ＭＧ」又は「ｍｇ」を付す。また、図１０等では、モータ・ジェネレータ１２０を「ＭＧ」で示す。モータ・ジェネレータ１２０は、エンジン２０のスタータモータとして利用することができる。
＜Ｂ−１−３．第１クラッチ１３０、第２クラッチ１３２及び第３クラッチ１３４＞
第１クラッチ１３０（第１切替装置）は、第１伝達経路１４０のうち車輪３４と分岐点１４４との間に配置される。第１クラッチ１３０は、エンジン２０及びモータ・ジェネレータ１２０の組合せと車輪３４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。すなわち、第１クラッチ１３０は、第１実施形態の第１クラッチ２６と同様の位置にある。以下では、第１クラッチ１３０をＣＯＭクラッチ１３０ともいう。ここでの「ＣＯＭ」は、エンジン２０及びモータ・ジェネレータ１２０に「共通」（common）のクラッチであることを意味する。
第２クラッチ１３２（第２切替装置）は、第２伝達経路１４２上に配置され、第１伝達経路１４０とモータ・ジェネレータ１２０との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第２クラッチ１３２をＭＧクラッチ１３２ともいう。
第３クラッチ１３４（第３切替装置）は、第１伝達経路１４０のうちエンジン２０と分岐点１４４との間に配置され、エンジン２０と車輪３４（又は分岐点１４４）との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４に指令に基づいて切り替える。以下では、第３クラッチ１３４をＥＮＧクラッチ１３４ともいう。
［Ｂ−２．走行モード］
図１１は、第２実施形態の走行モードと第１〜第３クラッチ１３０、１３２、１３４との関係を示す図である。上記のように、第２実施形態では１つの回転電機１２０しか用いない。このため、第２実施形態では、主にＭＯＴ走行モード及びＥＮＧ走行モードを用いる。第１実施形態と同様、第２実施形態でも、走行モードの選択は、主として、車速Ｖ及び車両１０Ａの走行駆動力Ｆｄに基づいて行われる。図１１の制御パターンＰＡ５１、ＰＡ５２、ＰＡ６１〜ＰＡ６５、ＰＡ７１は、図４の制御パターンＰＡ１１、ＰＡ１２、ＰＡ３１〜ＰＡ３５、ＰＡ４１に相当する。
［Ｂ−３．第２実施形態における制御］
＜Ｂ−３−１．駆動方式の切替え＞
（Ｂ−３−１−１．概要）
図１１は、第２実施形態の走行モードと第１〜第３クラッチ１３０、１３２、１３４との関係を示す図である。図１１に示すように、第２実施形態では、ＭＯＴ走行モードと、ＥＮＧ走行モードと、回生モードとを用いる。第１実施形態と同様、第２実施形態では、ＭＯＴ走行モード及びＥＮＧ走行モードは、主として、車速Ｖ及び車両１０Ａの走行駆動力Ｆｄに応じて選択される。
（Ｂ−３−１−２．高速巡航制御）
次に、車両１０Ａの高速巡航に関連してＥＣＵ５４が行う高速巡航制御について説明する。高速巡航制御は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ６２及びＰＡ６４（図１１）を選択的に用いる制御である。これに加えて又はこれに代えて、制御パターンＰＡ６５を用いてもよい。
図１２は、第２実施形態における高速巡航制御のフローチャートである。図１３及び図１４は、第２実施形態の高速巡航制御における各種のパラメータ及び第１〜第３クラッチ１３０、１３２、１３４の動作の関連の第１例及び第２例を示す図である。
図１３及び図１４では、パラメータとして、車速Ｖ、エンジン２０の出力（ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇ）及びモータ・ジェネレータ１２０の出力（ＭＧ出力Ｔｍｇ）が示されている。
図１４のＥＮＧ出力Ｔｅｎｇに伴って示される「車輪」及び「ＭＧ」は、図７と同様、ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇの伝達先を示している。すなわち、「車輪」に対応するタイミング（例えば、ｔ５２〜ｔ５３）では、ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇ（動力Ｔｅｎｇ）が車輪３４に伝達される。「ＭＧ」に対応するタイミング（例えば、ｔ５３〜ｔ５４）では、ＥＮＧ出力Ｔｅｎｇ（動力Ｔｅｎｇ）がモータ・ジェネレータ１２０に伝達される。
図１２のステップＳ２１、Ｓ２２は、図５のステップＳ１、Ｓ２と同様である。車両１０Ａが高速巡航中である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ６２を選択する。すなわち、ＥＣＵ５４は、エンジン２０を作動させつつ、ＣＯＭクラッチ１３０及びＥＮＧクラッチ１３４をＯＮ、ＭＧクラッチ１３２をＯＦＦにする（図１３参照）。
図１３では、時点ｔ４１から時点ｔ４２までＭＯＴ走行モードの制御パターンＰＡ５１を用いて車両１０Ａが加速する（併せて制御パターンＰＡ５２等を用いてもよい）。その後、時点ｔ４２から時点ｔ４３までＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ６２を利用して、車両１０Ａが高速巡航する。その後、時点ｔ４３から時点ｔ４４まで回生モードの制御パターンＰＡ７１を用いて車両１０Ａが減速する。
図１２に戻り、ステップＳ２４は、図５のステップＳ４と同様である。バッテリ３６の残量が少ない場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ６４を選択する。すなわち、ＥＣＵ５４は、エンジン２０を作動させつつ、ＣＯＭクラッチ１３０をＯＦＦ、ＭＧクラッチ１３２及びＥＮＧクラッチ１３４をＯＮにする（図１４の時点ｔ５３〜ｔ５４、ｔ５５〜ｔ５６、ｔ５７〜ｔ５８参照）。これにより、車両１０Ａが惰性走行をしている状態で、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇによりモータ・ジェネレータ１２０が発電して高電圧バッテリ３６を充電することが可能となる。なお、ステップＳ２５の実行時間の全体又は一部において、エンジン２０での燃料噴射を停止してもよい。これに加え、ＭＧクラッチ１３２を一時的にＯＦＦとし、モータ・ジェネレータ１２０の慣性力だけで発電してもよい。
図１２のステップＳ２６は、図５のステップＳ６と同様である。
従って、バッテリ３６の残量が少ない場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２３、Ｓ２５を繰り返すこととなる（図１４の時点ｔ５２〜ｔ５９参照）。
図１４では、時点ｔ５１から時点ｔ５２までＭＯＴ走行モードの制御パターンＰＡ５１を用いて車両１０Ａが加速する（併せて制御パターンＰＡ５２等を用いてもよい）。その後、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ６２（図１２のＳ２３）とＰＡ６４（Ｓ２５）を交互に行いながら、車両１０Ａが高速巡航する。その後、時点ｔ５９から時点ｔ６０まで回生モードの制御パターンＰＡ７１を用いて車両１０Ａが減速する。
［Ｂ−４．第２実施形態の効果］
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
第２実施形態によれば、ＣＯＭクラッチ１３０（第１切替装置）及びＭＧクラッチ１３２（第２切替装置）に加え、ＥＮＧクラッチ１３４（第３切替装置）を備える。ＥＮＧクラッチ１３４は、第１伝達経路１４０において分岐点１４４（第１分岐点）よりもエンジン２０側に配置されて、車輪３４とモータ・ジェネレータ１２０（第１回転電機）の組合せとエンジン２０との接続状態及び非接続状態を切り替える。
これにより、車輪３４とモータ・ジェネレータ１２０を連結しつつ、車輪３４とモータ・ジェネレータ１２０の組合せからエンジン２０を切り離すことが可能となる。このような状態を、例えば、車両１０Ａの制動に伴うモータ・ジェネレータ１２０の回生時に用いることで、車両１０Ａの制動時の回生エネルギを効率的に回収することが可能となる。また、上記のような状態を、モータ・ジェネレータ１２０による車両１０Ａの走行時に用いることで、エンジン２０による抵抗をなくし、車両１０Ａの走行効率（又は実燃費）を向上することが可能となる。
Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
［Ｃ−１．適用対象］
第１実施形態の車両１０は、エンジン２０、ジェネレータ２２及び走行モータ２４を有し（図１）、第２実施形態の車両１０Ａは、エンジン２０及びモータ・ジェネレータ１２０を有した（図１０）。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、エンジン２０と３つの回転電機を有する構成とすることも可能である。
［Ｃ−２．回転電機］
第１実施形態の第１回転電機２２及び第２回転電機２４及び第２実施形態の回転電機１２０は、いずれも３相交流ブラシレス式とした。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。第１回転電機２２及び第２回転電機２４並びに第２実施形態の回転電機１２０は、直流式又はブラシ式としてもよい。
［Ｃ−３．クラッチ］
第２実施形態では第１〜第３クラッチ１３０、１３２、１３４を設けた（図１０）。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時にモータ・ジェネレータ１２０を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、第３クラッチ１３４を省略することも可能である。
第１実施形態ではＥＮＧクラッチ２６と車輪３４の間に第２分岐点７８に走行モータ２４及び第３クラッチ３０を接続した（図１及び図２）。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時にジェネレータ２２を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、第２分岐点７８をＥＮＧクラッチ２６よりもエンジン２０側にしてもよい。
［Ｃ−４．トルクリミッタ３２］
第１実施形態ではトルクリミッタ３２を設けた（図１及び図２）。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクリミッタ３２を省略することも可能である。或いは、第１実施形態において走行モータ２４と第２分岐点７８の間に別のトルクリミッタを設けることも可能である。第２実施形態も同様である。
［Ｃ−５．走行モード及び制御パターン］
第１実施形態では図３及び図４に示す走行モード及び制御パターンを用い、第２実施形態では図１１に示す走行モード及び制御パターンを用いた。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。
例えば、図４又は図１１の制御パターンの一部を省略することも可能である。或いは、その他の制御パターンを用いることも可能である。例えば、回生モードにおいて、要求される制動トルクが大きい場合（換言すると、早く減速する必要がある場合）、第１実施形態のＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０を全て接触状態（ＯＮ）に制御して、ジェネレータ２２及び走行モータ２４によって回生発電しつつエンジンブレーキを作動させてもよい。或いは、回生モードにおいて、第１実施形態のＴＲＣクラッチ３０を非接触状態（ＯＦＦ）にしつつ、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８を接触状態（ＯＮ）に制御してジェネレータ２２によって回生発電してもよい。
［Ｃ−６．高速巡航制御］
上記各実施形態では、高速巡航中であるか否かの判定において、車速Ｖと車速Ｖの時間微分値ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜を用いた（図５のＳ１、図１２のＳ２１）。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。
第１実施形態では、制御パターンＰＡ３２（ＥＮＧクラッチ２６：ＯＮ、ＧＥＮクラッチ２８：ＯＦＦ、ＴＲＣクラッチ３０：ＯＦＦ）を用いる条件として、高速巡航中であること（図５のＳ１：ＹＥＳ）を用いた。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、図５のステップＳ１では、車両１０が高速状態であること（Ｖ＞ＴＨｖ１）のみを用いて制御パターンＰＡ３２を選択することも可能である。第２実施形態も同様である。
第１実施形態では、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２を下回った場合（図５のＳ６：ＹＥＳ）、惰性走行を中止した。しかしながら、例えば、惰性走行を中止すべき時点を判断する観点からすれば、これに限らない。例えば、ステップＳ５（発電優先制御）の実行中に車速Ｖの時間微分値ΔＶの絶対値が第２加速度閾値ＴＨΔｖ２を上回った場合、惰性走行を中止してもよい。
第１実施形態では、図５のフローチャートを用いて高速巡航制御を行った。しかしながら、高速巡航制御としては、これに限らない。
図１５は、第１変形例に係る高速巡航制御のフローチャートである。図１５のステップＳ３１〜Ｓ３６は、図５のステップＳ１〜Ｓ６と同様である。図１５のステップＳ３６において車速Ｖの低下が大きい場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ走行モードの制御パターンＰＡ３３を選択する。すなわち、ＥＣＵ５４は、エンジン２０を作動させつつ、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＮ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、エンジン２０の動力Ｔｅｎｇにより車両１０の駆動及びジェネレータ２２の発電が行われて、車両１０を走行させつつ高電圧バッテリ３６を充電することが可能となる。
ステップＳ３８において、ＥＣＵ５４は、高電圧バッテリ３６の残量（ＳＯＣ）が少ないか否かを判定する。当該判定は、図１５のステップＳ３４（又は図５のＳ４）と同様である。残量が少ない場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ステップＳ３７を繰り返す。残量が少なくない場合（Ｓ３８：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ３１に戻る。
図１６は、第２変形例に係る高速巡航制御のフローチャートである。図１６のステップＳ４１〜Ｓ４５は、図５のステップＳ１〜Ｓ５と同様である。図１５のステップＳ４５の後、ステップＳ４６において、ＥＣＵ５４は、バッテリ３６の充電が未了であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５４は、ＳＯＣセンサ４０からのＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ２を下回っているか否かを判定する。
第２ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ２は、ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃよりも高い値に設定される。例えば、高電圧バッテリ３６の過充電を防ぐための適宜の値に第２ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ２を設定することで、高電圧バッテリ３６のＳＯＣが増大し過ぎてしまうことを防止可能となる。その結果、高電圧バッテリ３６の過充電をより確実に防止することができる。
充電が未了である場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、ステップＳ４７に進み、充電が未了でない場合（Ｓ４６：ＮＯ）、換言すると、充電が完了した場合、ステップＳ４１に戻る。
ステップＳ４７において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖの低下が大きくなったか否かを判定する。当該判定は、図５のステップＳ６と同様である。車速Ｖの低下が大きくない場合（Ｓ４７：ＮＯ）、ステップＳ４５に戻る。車速Ｖの低下が大きい場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）、今回の処理を終えてステップＳ４１に戻る。従って、バッテリ３６の充電が未了であり（Ｓ４６：ＹＥＳ）且つ車速Ｖの低下が大きくない場合（Ｓ４７：ＮＯ）、ステップＳ４５を繰り返すこととなる。
［Ｃ−７．過熱抑制制御］
上記各実施形態では、過熱抑制制御を用いた（図８）。しかしながら、例えば、エンジン２０による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、過熱抑制制御を省略することも可能である。
１０、１０Ａ…車両 ２０…エンジン（内燃機関）
２２…ジェネレータ（第１回転電機） ２４…走行モータ（第２回転電機）
２６、１３０…第１クラッチ（ＥＮＧクラッチ、第１切替装置）
２８、１３２…第２クラッチ（ＧＥＮクラッチ、第２切替装置）
３０、１３４…第３クラッチ（ＴＲＣクラッチ、第３切替装置）
３２…トルクリミッタ
３４…車輪 ３６…高電圧バッテリ（蓄電装置）
５２…電動補機類（電動補機） ５４…ＥＣＵ（制御回路）
７０、１４０…第１伝達経路 ７２、１４２…第２伝達経路
７４、１４４…第１分岐点 ７６…第３伝達経路
７８…第２分岐点
１２０…モータ・ジェネレータ（第１回転電機）
Ｔｅｎｇ…動力 ＴＨｓｏｃ…ＳＯＣ閾値（残量閾値）
ＴＨｖ１…第１車速閾値 ＴＨｖ２…第２車速閾値
ＴＨΔＶ…加速度閾値 Ｖ…車速
ΔＶ…車速の時間微分値

Claims (9)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
    前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
    第１回転電機と、
    前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
    前記第２伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第１回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第２切替装置と、
    前記第１切替装置及び前記第２切替装置を制御する制御回路と
    を備える車両であって、
    前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態且つ前記第２切替装置が前記接続状態で、前記車両の車速が第１車速閾値を超えると、前記制御回路は、前記第２切替装置を前記非接続状態に切り替える
    ことを特徴とする車両。
  2. 請求項１記載の車両において、
    前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車速が前記第１車速閾値を超えて前記車両が巡航状態となった場合、前記制御回路は、前記第２切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替える
    ことを特徴とする車両。
  3. 請求項１又は２記載の車両において、
    前記車両は、前記第２伝達経路上に配置されて、前記内燃機関から前記第１回転電機への前記動力の伝達を制限するトルクリミッタを備える
    ことを特徴とする車両。
  4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
    前記第１切替装置が前記接続状態であり且つ前記車速が前記第１車速閾値を超え且つ前記第２切替装置が前記非接続状態であるとき、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えると共に、前記第２切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えて、前記内燃機関の前記動力により前記第１回転電機を発電させて蓄電装置及び前記車両の電動補機の一方又は両方に供給する発電優先制御を実行する
    ことを特徴とする車両。
  5. 請求項４記載の車両において、
    前記第１切替装置が前記接続状態であり且つ前記車速が前記第１車速閾値を超え且つ前記第２切替装置が前記非接続状態であるとき、前記蓄電装置の残量が所定の残量閾値を下回れば、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えると共に、前記第２切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えて、前記内燃機関の前記動力により前記第１回転電機を発電させて前記蓄電装置を充電する
    ことを特徴とする車両。
  6. 請求項４又は５に記載の車両において、
    前記発電優先制御の実行中に前記車速が第２車速閾値を下回った場合又は前記車速の時間微分値の絶対値が加速度閾値を上回った場合、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えると共に、前記第２切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替える
    ことを特徴とする車両。
  7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両において、
    前記車両は、
    第２回転電機と、
    前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
    前記第３伝達経路上に配置されて、前記第１伝達経路と前記第２回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第３切替装置と
    を有し、
    前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車速が前記第１車速閾値を超える場合、前記制御回路は、前記第２切替装置に加えて前記第３切替装置を前記非接続状態に制御する
    ことを特徴とする車両。
  8. 請求項７に記載の車両において、
    前記制御回路は、前記第１切替装置を前記接続状態として前記内燃機関の前記動力により前記車両を駆動し、且つ前記第２切替装置及び前記第３切替装置を前記非接続状態に制御している状態で前記車両が制動する場合、前記制御回路は、前記第１切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記第３切替装置を前記接続状態に切り替えて前記第２回転電機に回生発電させる
    ことを特徴とする車両。
  9. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両において、
    前記第１伝達経路において前記第１分岐点よりも前記内燃機関側に配置されて、前記車輪と前記第１回転電機の組合せと前記内燃機関との接続状態及び非接続状態を切り替える第３切替装置を備える
    ことを特徴とする車両。
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