CN107020945A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够实现车辆的燃料利用效率的改善以及车辆的行驶性能的提高中的一方或者双方的车辆。车辆(10)具备内燃机(20)、第一旋转电机(22)、第一切换装置(26)、第二切换装置(28)、以及控制电路(54)。在第一切换装置(26)设为连接状态从内燃机(20)向车轮(34)传递动力(Teng)的状态下，在车速(V)大于第一车速阈值(THv1)的情况下，控制电路(54)将第二切换装置(28)控制为非连接状态。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种具备内燃机与至少一个旋转电机的车辆。
背景技术
在专利文献1中，其目的在于提供一种能够抑制共振现象的发生并且提高转矩限制器机构所占的空间效率的混合动力车辆用驱动装置([0009]、说明书摘要)。
为了达成该目的，在专利文献1(说明书摘要)中，在混合动力车辆用驱动装置100A中，在内周轴2a与发电机60的动力传递路径上的发电机60与电动机70之间设置有转矩限制器TL。转矩限制器TL与发电机60的定子65以及/或者电动机70的定子75中的至少一部分在轴向上重叠。
转矩限制器TL的目的在于，防止在发动机启动时从发电机60向发电机轴2c输入过大的转矩而使发电机轴2c等产生变形、弯折等([0004]～[0006]、[0046]、[0047])。另外，上述内周轴2a以不切断动力传递的关系经由发电机驱动齿轮列10与发动机轴1连接([0021])。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第WO2012/053361号小册子
如上述那样，在专利文献1中，内周轴2a以不切断动力传递的关系经由发电机驱动齿轮列10与发动机轴1连接([0021])。因此，在专利文献1的结构中，只要没有输入使转矩限制器TL发挥作用那种程度的过大的转矩，则发电机60(旋转电机)与发动机50一起旋转。
在该情况下，若在不要求发电机60的发电的情况下也使发电机60旋转，则发动机50的燃料利用效率降低。另外，基于通过来自发动机50的动力使发电机60旋转而产生的电流，使得发电机60(特别是发电机60的线圈)发热。在车辆高速巡航时等、发电机60发出的热量持续形成较高的温度的情况下，需要谋求防止发电机60的发热变得过度的对策(例如为发动机50的输出限制、车辆的速度限制或者驱动力限制等)。根据这样的对策的内容，有可能限制车辆原本具有的行驶性能。
发明内容
本发明是考虑到上述那样的课题而完成的，其目的在于提供一种能够实现燃料利用效率的改善以及车辆的行驶性能的提高中的一方或者双方的车辆。
用于解决课题的手段
本发明所涉及的车辆具备：
内燃机；
第一传递路径，其将所述内燃机产生的动力向车轮传递；
第一切换装置，其配置在所述第一传递路径上，并切换所述内燃机与所述车轮的连接状态以及非连接状态；
第一旋转电机；
第二传递路径，其连结所述第一传递路径中的比所述第一切换装置靠所述内燃机侧的第一分支点与所述第一旋转电机；
第二切换装置，其配置在所述第二传递路径上，并切换所述第一传递路径与所述第一旋转电机的连接状态以及非连接状态；以及
控制电路，其控制所述第一切换装置以及所述第二切换装置，
其特征在于，
在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车辆的车速大于第一车速阈值的情况下，所述控制电路将所述第二切换装置控制为所述非连接状态。
根据本发明，在从内燃机向车轮传递动力的状态下，在车速大于第一车速阈值的情况下，将第二切换装置控制为非连接状态。由此，在不需要通过第一旋转电机发电的情况下，通过使第一旋转电机与内燃机分离，能够提高车辆的燃料利用效率。
另外，在通过内燃机的动力使车辆以高速状态驱动时，使第一旋转电机与第一传递路径分离。因此，能够抑制通过来自内燃机的动力使第一旋转电机旋转而产生的涡电流所引起的发热。由此，不需要防止第一旋转电机的发热变得过度的其它对策(例如为内燃机的输出限制)，能够抑制因该其它对策导致的车辆的商品性的降低或者追加费用的产生。
此外，根据本发明，通过具备第一切换装置以及第二切换装置这两者，能够根据车辆的行驶状态理想地利用内燃机以及第一旋转电机。例如，在能够通过内燃机的动力使第一旋转电机发电的情况下，通过使用第二切换装置，能够根据需要选择性进行第一旋转电机的发电。此时，通过控制第一切换装置，也能够将内燃机的动力不向车轮传递而是向第一旋转电机传递。
也可以是，在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车速大于所述第一车速阈值且所述车辆处于巡航状态的情况下，所述控制电路将所述第二切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态。
由此，能够避免持续高速的巡航状态而使第一旋转电机中的发热量增大的情况。另外，在将第一旋转电机用于车辆的驱动的情况下，在车辆加速时利用内燃机与第一旋转电机这两者生成车辆的驱动力，从而能够提高车辆的加速。
也可以是，所述车辆具备转矩限制器，该转矩限制器配置在所述第二传递路径上，并限制所述动力从所述内燃机向所述第一旋转电机传递。由此，能够使用第二切换装置切换第一旋转电机与内燃机或者车轮的连接，并且防止向内燃机或者第一旋转电机传递过度的动力。
也可以是，在所述第一切换装置处于所述连接状态且所述车速大于所述第一车速阈值并且所述第二切换装置处于所述非连接状态时，所述控制电路执行发电优先控制，在该发电优先控制中，将所述第一切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态，并且将所述第二切换装置从所述非连接状态切换为所述连接状态，通过所述内燃机的所述动力使所述第一旋转电机发电并向蓄电装置以及所述车辆的电动辅机的一方或者双方供电。
由此，例如，在高速行驶时没有向车轮传递内燃机的动力而是优先向第一旋转电机供给，并通过第一旋转电机进行发电，由此能够辅助蓄电装置。即，能够将第一旋转电机的发电电力例如用于蓄电装置的充电或者电动辅机的工作。
也可以是，在所述第一切换装置处于所述连接状态且所述车速大于所述第一车速阈值并且所述第二切换装置处于所述非连接状态时，若所述蓄电装置的剩余量小于规定的剩余量阈值，则所述控制电路将所述第一切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态，并且将所述第二切换装置从所述非连接状态切换为所述连接状态，通过所述内燃机的所述动力使所述第一旋转电机发电，并对所述蓄电装置进行充电。由此，在蓄电装置的剩余量少的情况下，能够对蓄电装置进行充电。
也可以是，在所述发电优先控制的执行中所述车速小于第二车速阈值的情况或者所述车速的时间微分值的绝对值大于加速度阈值的情况下，所述控制电路将所述第一切换装置从所述非连接状态切换为所述连接状态，并且将所述第二切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态。由此，当车辆一定程度减速时使车辆再加速。因此，能够抑制伴随着车辆的减速给用户带来的不适感。
也可以是，所述车辆具有：
第二旋转电机；
第三传递路径，其连结所述第一传递路径中的比所述第一切换装置靠所述车轮侧的第二分支点与所述第二旋转电机；以及
第三切换装置，其配置在所述第三传递路径上，并切换所述第一传递路径与所述第二旋转电机的连接状态以及非连接状态。
由此，能够将第一切换装置设为非连接状态，并且通过第二旋转电机驱动车辆。此时，能够通过内燃机的动力由第一旋转电机进行发电。
另外，也可以是，在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车速大于第一车速阈值的情况下，所述控制电路在将所述第二切换装置控制为所述非连接状态的基础上，将所述第三切换装置控制为所述非连接状态。由此，例如，在通过内燃机的动力使车辆以高速状态驱动时使第二旋转电机与第一传递路径分离的情况下，能够抑制因来自内燃机的动力使第二旋转电机旋转而产生的涡电流所引起的发热。由此，不需要防止第二旋转电机的发热变得过度的其它对策(例如内燃机的输出限制)，能够抑制因该其它对策导致的车辆的商品性的降低或者追加费用的产生。
也可以是，在所述控制电路将所述第一切换装置设为所述连接状态而通过所述内燃机的所述动力驱动所述车辆、并且将所述第二切换装置以及所述第三切换装置控制为所述非连接状态的状态下对所述车辆进行制动的情况下，所述控制电路将所述第一切换装置切换为所述非连接状态，并且将所述第三切换装置切换为所述连接状态而使所述第二旋转电机进行再生发电。由此，在通过第二旋转电机进行再生发电时，抑制因内燃机空转造成的再生能量的损失，能够高效地回收车辆制动时的再生能量。
或者，在作为旋转电机仅设置有所述第一旋转电机的情况下，所述车辆也可以具备第三切换装置，该第三切换装置配置在所述第一传递路径中的比所述第一分支点靠所述内燃机侧的位置，并切换所述车轮和所述第一旋转电机的组合与所述内燃机的连接状态以及非连接状态。
由此，能够将车轮与第一旋转电机连结，并且使内燃机与车轮和第一旋转电机的组合分离。例如在与车辆的制动相伴的第一旋转电机的再生时使用这种状态，能够高效地回收车辆制动时的再生能量。另外，在通过第一旋转电机使车辆行驶时使用上述那样的状态，能够消除内燃机所造成的阻力，提高车辆的行驶效率(或者实际燃料利用率)。
发明效果
根据本发明，能够实现车辆的燃料利用效率的改善以及车辆的行驶性能的提高中的一方或者双方。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆的概要结构图。
图2是简略地示出第一实施方式的驱动系统的机械连结关系的图。
图3是说明第一实施方式中使用的行驶模式的选择方法的图。
图4是示出第一实施方式的行驶模式与第一离合器～第三离合器的关系的图。
图5是第一实施方式中的高速巡航控制的流程图。
图6是示出第一实施方式的高速巡航控制中的各种参数以及第一离合器～第三离合器的动作的关联的第一例的图。
图7是示出第一实施方式的高速巡航控制中的各种参数以及第一离合器～第三离合器的动作的关联的第二例的图。
图8是第一实施方式中的过热抑制控制的流程图。
图9是对第一实施方式与比较例的车速以及线圈温度进行比较的图。
图10是本发明的第二实施方式所涉及的车辆的的概要结构图。
图11是示出第二实施方式的行驶模式与第一离合器～第三离合器的关系的图。
图12是第二实施方式中的高速巡航控制的流程图。
图13是示出第二实施方式的高速巡航控制中的各种参数以及第一离合器～第三离合器的动作的关联的第一例的图。
图14是示出第二实施方式的高速巡航控制中的各种参数以及第一离合器～第三离合器的动作的关联的第二例的图。
图15是第一变形例所涉及的高速巡航控制的流程图。
图16是第二变形例所涉及的高速巡航控制的流程图。
附图标记说明
10、10A…车辆
20…发动机(内燃机)
22…发电机(第一旋转电机)
24…行驶电动机(第二旋转电机)
26、130…第一离合器(ENG离合器、第一切换装置)
28、132…第二离合器(GEN离合器、第二切换装置)
30、134…第三离合器(TRC离合器、第三切换装置)
32…转矩限制部
34…车轮
36…高电压蓄电池(蓄电装置)
52…电动辅机类(电动辅机)
54…ECU(控制电路)
70、140…第一传递路径
72、142…第二传递路径
74、144…第一分支点
76…第三传递路径
78…第二分支点
120…电动发电机(第一旋转电机)
Teng…动力
THsoc…SOC阈值(剩余量阈值)
THv1…第一车速阈值
THv2…第二车速阈值
THΔV…加速度阈值
V…车速
ΔV…车速的时间微分值
具体实施方式
A.第一实施方式
[A-1.车辆10的结构]
＜A-1-1.整体结构＞
图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆10的概要结构图。图2是简略地示出第一实施方式的驱动系统60的机械连结关系的图。车辆10是所谓的混合动力车辆。车辆10具有：发动机20、第一旋转电机22、第二旋转电机24、第一离合器26、第二离合器28、第三离合器30、转矩限制器32、车轮34、高电压蓄电池36、车速传感器38、SOC传感器40、AP操作量传感器42、BP操作量传感器44、温度传感器46a、46b、降压换流器48、低电压蓄电池50、电动辅机类52、以及电子控制装置54(以下称作“ECU54”)。
以下，将发动机20、第一旋转电机22、第二旋转电机24、第一离合器26、第二离合器28以及第三离合器30统一称为驱动系统60。另外，将连结发动机20与车轮34的动力传递路径称作第一传递路径70。第一传递路径70将发动机20产生的动力Teng向车轮34传递。此外，将连结第一传递路径70中的比第一离合器26靠发动机20侧的第一分支点74与第一旋转电机22的动力传递路径称作第二传递路径72。此外，将连结第一传递路径70中的比第一离合器26靠车轮34侧的第二分支点78与第二旋转电机24的动力传递路径称作第三传递路径76。
如图2所示，除第一实施方式所特有的部分(第二离合器28等)以外，驱动系统60等的结构可以与专利文献1相同。
具体来说，在驱动系统60中包括发动机轴200、电动发电机轴202、输出轴204、以及差速器装置206。发动机20经由曲轴210、驱动板212以及减震器214而与发动机轴200连接。在发动机轴200上配置有第一发动机轴齿轮220、ENG离合器26以及第二发动机轴齿轮222。
电动发电机轴202具有内周轴230以及外周轴232。在内周轴230形成有与第一发动机轴齿轮220卡合的内周轴齿轮240。因此，伴随着发动机轴200的旋转，内周轴230旋转而驱动发电机22。在内周轴230配置有GEN离合器28以及转矩限制器32。需要说明的是，内周轴230与ENG离合器26的连接状态无关地始终与发动机轴200连接。
电动发电机轴202的外周轴232是配置在内周轴230的周围的中空的构件。在外周轴232形成有与第二发动机轴齿轮222卡合的外周轴齿轮242，并且连接有行驶电动机24。
输出轴204与发动机轴200以及电动发电机轴202平行地配置。输出轴204设置有与外周轴齿轮242卡合的第一输出轴齿轮250、以及与差速器装置206的输出齿轮260卡合的第二输出轴齿轮252。在输出齿轮260上连结有差速器轴262。
因此，在ENG离合器26接通(连接状态)的情况下，能够进行向输出轴204传递发动机20的动力Teng以及行驶电动机24的动力Ttrc这两者的所谓的并联行驶。
另外，在ENG离合器26断开(非连接状态)的情况下，发动机轴200不与外周轴232以及输出轴204连结。在该情况下，发动机20的动力Teng仅向发电机22传递。因此，能够进行通过发动机20的动力Teng使发电机22发电、并将通过发电得到的电力向行驶电动机24供给的所谓的串联行驶。
＜A-1-2.发动机20＞
发动机20作为车辆10的行驶用的第一驱动源生成动力Teng并向车轮34(驱动轮)侧供给。另外，发动机20通过动力Teng使第一旋转电机22工作而产生电力。以下，对与发动机20相关的参数标注“ENG”或者“eng”。另外，在图1等中，用“ENG”表示发动机20。
＜A-1-3.第一旋转电机22＞
第一旋转电机22为三相交流无刷式，作为通过来自发动机20的动力Teng进行发电的发电机而发挥功能。第一旋转电机22发出的电力Pgen经由未图示的第一逆变器向高电压蓄电池36(以下也称作“蓄电池36”)或者第二旋转电机24或电动辅机类52供给。
以下，也将第一旋转电机22称作发电机22。第一旋转电机22也可以在作为发电机的功能的基础上或者取代作为发电机的功能，作为行驶电动机(traction motor)而发挥功能。以下，对与发电机22相关的参数标注“GEN”或者“gen”。另外，在图1等中，用“GEN”表示发电机22。发电机22能够用作发动机20的起动电动机。
＜A-1-4.第二旋转电机24＞
第二旋转电机24为三相交流无刷式，作为车辆10的行驶用的第二驱动源生成动力Ttrc并向车轮34(驱动轮)侧供给。即，第二旋转电机24作为通过来自高电压蓄电池36的电力Pbat以及来自发电机22的电力Pgen的一方或者双方进行驱动的行驶电动机而发挥功能。另外，第二旋转电机24在车辆10制动时进行再生，经由未图示的第二逆变器将再生电力Preg向蓄电池36供给。再生电力Preg也可以向电动辅机类52(以下也称作“辅机类52”)供给。
以下，也将第二旋转电机24称作行驶电动机24。第二旋转电机24也可以在作为行驶电动机的功能的基础上或者取代作为行驶电动机的功能，作为发电机而发挥功能。以下，对与行驶电动机24相关的参数标注“TRC”或者“trc”。另外，在图1等中，通过“TRC”表示行驶电动机24。
＜A-1-5.第一离合器26、第二离合器28以及第三离合器30＞
第一离合器26(第一切换装置)配置在第一传递路径70上，根据来自ECU54的指令来切换发动机20与车轮34的连接状态以及非连接状态。以下，也将第一离合器26称作ENG离合器26或者COM离合器26。这里的“COM”是指发动机20以及发电机22“共用”(common)的离合器。
第二离合器28(第二切换装置)配置在第二传递路径72上，根据来自ECU54的指令来切换第一传递路径70与发电机22的连接状态以及非连接状态。以下，也将第二离合器28称作GEN离合器28。
第三离合器30(第三切换装置)配置在第三传递路径76上，根据来自ECU54的指令来切换第一传递路径70与行驶电动机24的连接状态以及非连接状态。以下，也将第三离合器30称作TRC离合器30。
＜A-1-6.转矩限制器32＞
转矩限制器32配置在GEN离合器28与第一分支点74之间，防止从发电机22向发动机20或者从发动机20向发电机22传递过大的转矩。转矩限制器32也可以配置在发电机22与GEN离合器28之间。
＜A-1-7.高电压蓄电池36＞
高电压蓄电池36是包括多个蓄电池单体且能够输出高电压(数百伏)的蓄电装置(储能装置)，例如能够利用锂离子充电电池、镍氢充电电池等。也可以代替蓄电池36或者在其基础上，使用电容等蓄电装置。
＜A-1-8.各种传感器＞
车速传感器38检测车辆10的车速V[km/h]并向ECU54发送。SOC传感器40由未图示的电流传感器等构成，检测蓄电池36的余量(SOC：State of Charge)并向ECU54发送。
AP操作量传感器42检测未图示的加速踏板距原位置的踩下量(AP操作量θap)[deg]或者[％]并向ECU54发送。BP操作量传感器44检测未图示的加速踏板距原位置的踩下量(BP操作量θbp)[deg]或者[％]并向ECU54发送。
温度传感器46a检测发电机22的线圈(未图示)的温度Tc1(以下也称作“线圈温度Tc1”)[℃]并向ECU54发送。温度传感器46b检测行驶电动机24的线圈(未图示)的温度Tc2(以下也称作“线圈温度Tc2”)[℃]并向ECU54发送。
＜A-1-9.降压换流器48、低电压蓄电池50以及电动辅机类52＞
降压换流器48对蓄电池电压Vbat、发电电压Vgen或者再生电压Vreg进行降压而向电动辅机类52供给。蓄电池电压Vbat是蓄电池36的输出电压，发电电压Vgen是发电机22发电时的输出电压，再生电压Vreg是再生时的行驶电动机24的输出电压。
辅机类52例如包括灯具类、空调设备、导航装置等。
＜A-1-10.ECU54＞
ECU54是控制驱动系统60整体的控制电路(或者控制装置)，具有输入输出部90、运算部92、以及存储部94。输入输出部90经由信号线96(通信线)进行与车辆10的各部分之间的信号的输入输出。输入输出部90具备将输入的模拟信号转换为数字信号的未图示的A/D转换电路。
运算部92通过执行存储于存储部94的程序来工作。所述程序也可以经由未图示的无线通信装置(移动电话、智能手机等)从外部供给。也能够由硬件(电路部件)构成所述程序的一部分。
如图1所示，运算部92具有：驱动方式控制部100、发动机控制部102、发电机控制部104、行驶电动机控制部106、以及离合器控制部108。
驱动方式控制部100控制车辆10的驱动方式。这里的驱动方式包括：使用发动机20的驱动方式、使用行驶电动机24的驱动方式以及使用发动机20以及行驶电动机24的驱动方式。此时，还同时控制由发电机22进行的发电或者由行驶电动机24进行的再生(发电)。详细情况参照图3以及图4见后述。
发动机控制部102(以下也称作“ENG控制部102”)根据来自驱动方式控制部100的指令来控制发动机20。发电机控制部104(以下也称作“GEN控制部104”)根据来自驱动方式控制部100的指令来控制发电机22。行驶电动机控制部106(以下也称作“TRC控制部106”)根据来自驱动方式控制部100的指令来控制行驶电动机24。离合器控制部108根据来自驱动方式控制部100的指令来控制第一离合器26、第二离合器28、第三离合器30。
存储部94包括：存储转换为数字信号的各种信号、用于各种运算处理的临时数据等的RAM(Random Access Memory)；以及存储执行程序、工作表或者映射等的ROM(Readonly Memory)等。
[A-2.行驶模式]
＜A-2-1.概要＞
图3是对第一实施方式中使用的行驶模式的选择方法进行说明的图。图4是示出第一实施方式的行驶模式与第一离合器26、第二离合器28、第三离合器30的关系的图。如图3以及图4所示，在第一实施方式中，利用MOT行驶模式、混合动力行驶模式、ENG行驶模式、以及再生模式。如图3所示，MOT行驶模式、混合动力行驶模式以及ENG行驶模式主要根据车速V以及车辆10的行驶驱动力Fd来选择。需要说明的是，行驶驱动力Fd可以是实测值、推断值或者要求值中的任一方。在将行驶驱动力Fd设为要求值的情况下，ECU54利用车速V、AP操作量θap、BP操作量θbp等来计算行驶驱动力Fd。
另外，在图3中示出行驶阻力线300。行驶阻力线300表示车辆10在特定类型的行驶道路(例如为平坦的沥青路)上行驶时受到的阻力Rt(以下也称作“行驶阻力Rt”)。在车辆10的由行驶驱动力Fd产生的加速度与由行驶阻力Rt产生的减速度达到平衡时，车辆10恒速行驶。换言之，为了使车辆10以特定的车速V恒速行驶，只要以行驶阻力线300中的与该特定的车速V对应的行驶驱动力Fd行驶即可。
＜A-2-2.MOT行驶模式＞
MOT行驶模式是主要通过高电压蓄电池36的电力使行驶电动机24驱动车辆10的模式。如图3以及图4所示，MOT行驶模式在低速或者中速的行驶时使用。另外，如图4所示，MOT行驶模式包含控制方式PA11、PA12。
在控制方式PA11中，将ENG离合器26以及GEN离合器28设为非连接状态(断开)，将TRC离合器30设为连接状态(接通)。控制方式PA11例如在低速-中速行驶时使用。在控制方式PA12中，将ENG离合器26、GEN离合器28以及TRC离合器30设为接通。控制方式PA12例如在低速加速时使用，在该情况下，除行驶电动机24的动力Ttrc以及发动机20的动力Teng以外，还将发电机22的动力Tgen用于车辆10的驱动，从而能够产生特别大的车辆驱动力。需要说明的是，也可以认为控制方式PA12属于ENG行驶模式。
需要说明的是，这里所说的低速是指例如比0km/h大且比10～20km/h的任意值小的范围。另外，中速是指例如比低速的上限值大且比60～120km/h的任意值小的范围。此外，后述的高速是指例如比中速的上限值大且比车辆10的车速上限值小的范围。
＜A-2-3.混合动力行驶模式＞
混合动力行驶模式是通过发动机20的动力Teng利用发电机22发电、并且使用该发电得到的电力使行驶电动机24驱动车辆10的模式。如图3以及图4所示，混合动力行驶模式在中速加速时以及高速急加速时使用。混合动力行驶模式包含控制方式PA21。在控制方式PA21中，将ENG离合器26(COM离合器26)设为断开，并且将GEN离合器28以及TRC离合器30设为接通。由此，发动机20与发电机22连结，并与车轮34分离。
＜A-2-4.ENG行驶模式＞
ENG行驶模式是将发动机20作为主要的驱动源来行驶的模式。如图3以及图4所示，ENG行驶模式例如在高速加速时、高速巡航时、蓄电池充电时、惯性行驶时(进行充电)以及惯性行驶时(不进行充电)使用。如图4所示，ENG行驶模式包含控制方式PA31～PA35。
在控制方式PA31中，将ENG离合器26以及TRC离合器30设为接通，并且将GEN离合器28设为断开。由此，例如，能够高速地进行加速。
在控制方式PA32中，将ENG离合器26设为接通，并且将GEN离合器28以及TRC离合器30设为断开。由此，例如，能够实现高速巡航(参照图5以及图6见后述)。高速巡航可以在比中速的上限值大且比车辆10的车速上限值小的范围中仅涉及一部分的速度区域。需要说明的是，在本说明书中，使车速V恒定的情况、以及车速V在规定范围内变动的情况也包含于巡航(对于这点，参照图7等补充说明)。
在控制方式PA33中，将ENG离合器26以及GEN离合器28设为接通，并且将TRC离合器30设为断开。由此，能够进行高电压蓄电池36的充电等。
在控制方式PA34中，能够将ENG离合器26以及TRC离合器30设为断开，并且将GEN离合器28设为接通。由此，例如，在车辆10惯性行驶时利用发动机20的动力Teng使发电机22发电，从而能够进行高电压蓄电池36的充电等。
在控制方式PA35中，将ENG离合器26、GEN离合器28以及TRC离合器30设为断开。由此，例如，通过不伴随发电机22或者行驶电动机24中的发电而使车辆10惯性行驶，从而能够改善车辆10的行驶效率(或者实际燃料利用率)。
＜A-2-5.再生模式＞
再生模式是在车辆10减速时使用的模式。如图4所示，再生模式包含控制方式PA41。在控制方式PA41中，将ENG离合器26以及GEN离合器28设为断开，并且将TRC离合器30设为接通。由此，通过在行驶电动机24中进行再生，能够进行高电压蓄电池36的充电等。
＜A-3.第一实施方式中的控制＞
＜A-3-1.驱动方式的切换＞
(A-3-1-1.概要)
如上述那样，在第一实施方式中，ECU54根据车速V与车辆10的行驶驱动力Fd来切换车辆10的驱动方式(图3以及图4)。
(A-3-1-2.高速巡航控制)
接下来，与车辆10的高速巡航相关联地对ECU54进行的高速巡航控制进行说明。高速巡航控制是选择性使用ENG行驶模式的控制方式PA32以及PA34(图4)的控制。也可以除PA32以及PA34以外或者替代PA32以及PA34，使用控制方式PA35。
图5是第一实施方式中的高速巡航控制的流程图。图6以及图7是示出第一实施方式的高速巡航控制中的各种参数以及第一离合器26、第二离合器28以及第三离合器30的动作的关联的第一例以及第二例的图。
在图6以及图7中，作为参数，示出车速V、发动机20的输出(ENG输出Teng)、发电机22的输出(GEN输出Tgen)以及行驶电动机24的输出(TRC输出Ttrc)。
伴随着图7的ENG输出Teng而示出的“车轮”以及“GEN”表示ENG输出Teng的传递目的地。即，在与“车轮”对应的时刻(例如，t12～t13)，ENG输出Teng(动力Teng)传递至车轮34。在与“GEN”对应的时刻(例如，t13～t14)，ENG输出Teng(动力Teng)传递至发电机22。
高速巡航控制基本由驱动方式控制部100执行。其中，驱动方式控制部100根据相对于动作对象(发动机20、发电机22等)的要求动作，选择性地对ENG控制部102、GEN控制部104、TRC控制部106以及离合器控制部108发出指令。
在图5的步骤S1中，ECU54判断车辆10是否处于高速巡航中。该判断使用车速V、车速V的时间微分值ΔV(以下也称作“加速度ΔV”)的绝对值|ΔV|来判断。具体来说，在车速V大于第一车速阈值THv1且绝对值|ΔV|小于加速度阈值THΔv的情况下，ECU54判断为车辆10处于高速巡航中。另外，在车速V不大于第一车速阈值THv1的情况、或者绝对值|ΔV|不小于加速度阈值THΔv的情况下，ECU54判断为车辆10不处于高速巡航中。
需要说明的是，例如也可以通过在车速V大于第一车速阈值THv1且在规定时间的期间车速V处于规定的速度范围内的情况下判断为处于高速巡航中等其它方法，判断是否处于高速巡航中。
在车辆10不处于高速巡航中的情况(S1：否)下，在步骤S2中，ECU54根据车速V、行驶驱动力Fd等使用其它控制方式。在车辆10处于高速巡航中的情况下(S1：是)，进入步骤S3。
在步骤S3中，ECU54选择ENG行驶模式的控制方式PA32。即，ECU54使发动机20工作，并且将ENG离合器26设为接通，将GEN离合器28设为断开，将TRC离合器30设为断开(参照图6)。
在图6中，从时间点t1至时间点t2使用MOT行驶模式的控制方式PA11使车辆10加速(也可以一并使用控制方式PA12等)。之后，从时间点t2至时间点t3使用ENG行驶模式的控制方式PA32，使车辆10高速巡航。之后，从时间点t3至时间点t4使用再生模式的控制方式PA41使车辆10减速。
返回图5，在步骤S4中，ECU54判断高电压蓄电池36的剩余量(SOC)是否较少。具体来说，ECU54判断来自SOC传感器40的SOC是否小于SOC阈值THsoc(剩余量阈值)。在剩余量不少的情况下(S4：否)，返回步骤S1。由此，反复进行步骤S3。在剩余量少的情况下(S4：是)，进入步骤S5。
在步骤S5中，ECU54选择ENG行驶模式的控制方式PA34。即，ECU54使发动机20工作，并且将ENG离合器26设为断开，将GEN离合器28设为接通，将TRC离合器30设为断开(参照图7的时间点t13～t14、t15～t16、t17～t18)。由此，在车辆10进行惯性行驶的状态下，能够通过发动机20的动力Teng使发电机22发电而对高电压蓄电池36进行充电。需要说明的是，也可以在步骤S5的执行时间的整体或者一部分，停止发动机20处的燃料喷射。除此以外，也可以将GEN离合器28暂时设为断开，仅通过发电机22的惯性力进行发电。
在图5的步骤S6中，ECU54判断车速V的降低是否增大。具体来说，ECU54判断车速V是否小于第二车速阈值THv2。第二车速阈值THv2设定为比第一车速阈值THv1低的值。在车速V的降低不大的情况下(S6：否)，返回步骤S4。在车速V的降低大的情况下(S6：是)，结束本次的处理而返回步骤S1。因此，在蓄电池36的剩余量少的情况下(S4：是)，反复进行步骤S3、S5(参照图7的时间点t12～t19)。
在图7中，从时间点t11至时间点t12使用MOT行驶模式的控制方式PA11使车辆10加速(也可以替代PA11或者在PA11的基础上使用PA12等)。之后，一边交替进行ENG行驶模式的控制方式PA32(图5的S3)与PA34(S5)，一边使车辆10高速巡航。之后，从时间点t19至时间点t20使用再生模式的控制方式PA41使车辆10减速。
由此可知，在第一实施方式的高速巡航控制中，假设在高电压蓄电池36的剩余量(SOC)少的情况下(S4：是)，继续进行车辆10的巡航，并且进行发电机22的发电以及蓄电池36的充电。对此，在不给驾驶员带来不适感的程度的期间继续进行步骤S5的车辆10的惯性行驶。因此，步骤S6的第二车速阈值THv2设定为与不给驾驶员带来不适感的程度的车速V的降低对应的值。
例如，在将第一车速阈值THv1设定为100～180km/h中的任意值的情况下，第二车速阈值THv2设定为比第一车速阈值THv1低的规定值(例如为5～15km/h中的任一较低的值)。或者，第二车速阈值THv2也可以设定为相对于第一车速阈值THv1的规定比例(例如为93～98％的任一值)。
＜A-3-2.发电机22以及行驶电动机24的过热抑制控制＞
接下来，对发电机22以及行驶电动机24的过热抑制控制进行说明。过热抑制控制是抑制发电机22以及行驶电动机24的线圈(未图示)等的过热的控制。除线圈以外作为需要抑制过热的部位，例如有磁铁、磁轭、齿轮、机油、轴承、逆变器(IGBT芯片等)。
图8是第一实施方式中的过热抑制控制的流程图。在图8中，示出关于发电机22的过热抑制控制。对于行驶电动机24也同样能够进行过热抑制控制。在此，设为着眼于发电机22的过热抑制的控制，但对于需要过热抑制的其它部位，也能够进行与线圈相同的温度监视。
过热抑制控制基本上由驱动方式控制部100执行。其中，驱动方式控制部100根据相对于动作对象(发动机20、发电机22等)的要求动作，选择性地对ENG控制部102、GEN控制部104、TRC控制部106以及离合器控制部108发出指令。
在图8的步骤S11中，ECU54从温度传感器46a取得发电机22的线圈温度Tc1。在步骤S12中，ECU54判断线圈是否处于过热状态。具体来说，ECU54判断线圈温度Tc1是否大于温度阈值THc1。在线圈未处于过热状态的情况下(S12：否)，结束本次的处理，在经过规定期间后再次从步骤S11起重复。在线圈处于过热状态的情况下(S12：是)，进入步骤S13。
在步骤S13中，ECU54判断是否处于由发动机20驱动车辆10的过程中。在不处于由发动机20驱动车辆10的过程中的情况下(S13：否)，在步骤S14中，ECU54开始进行发动机20对车辆10的驱动。
在处于由发动机20驱动车辆10的过程中的情况下(S13：是)或者在步骤S14后，在步骤S15中，ECU54将GEN离合器28设为断开。由此，发电机22与第一传递路径70分离。
＜A-3-3.与比较例的比较＞
接下来，对第一实施方式和比较例进行比较。比较例不具有GEN离合器28以及TRC离合器30。另外，比较例进行与图8相同的过热抑制控制。然而，在比较例中，由于不具有GEN离合器28以及TRC离合器30，因此替代图8的步骤S15而对车辆10的行驶驱动力Fd(在此为要求值)施加限制。
图9是对第一实施方式与比较例的车速V以及线圈温度Tc1进行比较的图。在图9中，比较例的车速V由Vc表示，比较例的线圈温度Tc1由Tc1c表示。在第一实施方式中，在图9的时间点t31～t32依次使用MOT行驶模式的控制方式PA12、PA21使车辆10快速加速(也可以利用其它控制方式进行加速)。即，在通过行驶电动机24单独进行车辆10的驱动后，通过发动机20以及行驶电动机24驱动车辆10并且通过发电机22进行发电。在比较例中也是相同的。因此，在第一实施方式以及比较例中，车速V、Vc以及线圈温度Tc1、Tc1c均上升。
在第一实施方式中，在时间点t32～t34利用ENG行驶模式的控制方式PA32使车辆10高速巡航。即，ECU54将GEN离合器28以及TRC离合器30设为断开，使发电机22以及行驶电动机24从第一传递路径70分离，通过发动机20驱动车辆10。因此，在第一实施方式中，能够在将车速V保持为较高的状态的同时使线圈温度Tc1降低。
另一方面，在比较例中，在时间点t32～t34与第一实施方式相同地通过发动机20驱动车辆10。在比较例中不具备GEN离合器28以及TRC离合器30，因此无法将发电机22以及行驶电动机24从第一传递路径70分离。因此，在比较例中，伴随着发动机20的驱动，发电机22以及行驶电动机24旋转。因此，与第一实施方式相比，在比较例中，车速V的最高值降低，并且线圈温度Tc1c持续上升。其结果是，在比较例中，在时间点t33通过过热抑制控制来限制行驶驱动力Fd(要求值)以及发动机20的输出，将车速V抑制得较低。
[A-4.第一实施方式的效果]
根据第一实施方式，在从发动机20(内燃机)向车轮34传递动力Teng的状态下，在车速V大于第一车速阈值THv1的情况下(图5的S1：是)，将GEN离合器28(第二切换装置)控制为非连接状态(S3)。由此，在不需要通过发电机22(第一旋转电机)发电的情况下，通过使发电机22与发动机20分离，能够提高车辆10的燃料利用效率。
另外，在通过发动机20的动力Teng使车辆10以高速状态驱动时，使发电机22(第一旋转电机)从第一传递路径70分离。因此，能够抑制通过来自发动机20的动力Teng使发电机22旋转而产生的涡电流所引起的发热(图9)。由此，不需要防止发电机22的发热过度的其它对策(例如为发动机20的输出限制(图9的比较例))，能够抑制因该其它对策引起的车辆10的商品性的降低或者追加费用的产生。
此外，根据第一实施方式，通过具备ENG离合器26(第一切换装置)以及GEN离合器28(第二切换装置)这两者，能够根据车辆10的行驶状态理想地利用发动机20以及发电机22(第一旋转电机)。例如，在能够通过发动机20的动力Teng而使发电机22发电的情况下，通过使用GEN离合器28，能够根据需要选择性地进行发电机22的发电。此时，通过控制ENG离合器26，也能够使发动机20的动力Teng不向车轮34传递而是向发电机22传递。
在第一实施方式中，在将ENG离合器26(第一切换装置)设为接通(连接状态)从发动机20向车轮34传递动力Teng的状态下，在车速V大于第一车速阈值THv1而使车辆10处于巡航状态(恒速状态)的情况下(图5的S1：是)，ECU54(控制装置)将GEN离合器28(第二切换装置)从连接状态切换为非连接状态(S3)。
由此，能够避免持续高速状态而使发电机22(第一旋转电机)中的发热量增大的情况(图9)。另外，在将发电机22用于车辆10的驱动的情况下，在车辆10加速时通过发动机20与发电机22这两者生成车辆10的行驶驱动力Fd，从而能够提高车辆10的加速。
在第一实施方式中，车辆10具备转矩限制器32，该转矩限制器32配置在第二传递路径72上，限制动力Teng从发动机20向发电机22(第一旋转电机)的传递(图1以及图2)。由此，能够使用GEN离合器28(第二切换装置)切换发电机22与发动机20或者车轮34的连接，并且防止向发动机20或者发电机22传递过度的动力。
在第一实施方式中，在ENG离合器26(第一切换装置)处于接通(连接状态)且车速V大于第一车速阈值THv1并且GEN离合器28(第二切换装置)处于断开(非连接状态)时(图5的S3)，ECU54(控制装置)将执行如下控制(发电优先控制)(S5)：将ENG离合器26从接通切换为断开，并且将GEN离合器28从断开切换为接通，通过发动机20的动力Teng使发电机22发电并向蓄电池36以及电动辅机类52(电动辅机)的一方或者双方供给。
由此，例如，在高速行驶时不使发动机20的动力Teng向车轮34传递而优先向发电机22供给并通过发电机22进行发电，从而能够辅助蓄电池36。即，能够将发电机22的发电电力Pgen例如用于蓄电池36的充电或者电动辅机类52的工作。
在第一实施方式中，在ENG离合器26(第一切换装置)处于接通(连接状态)且车速V大于第一车速阈值THv1并且GEN离合器28(第二切换装置)处于断开(非连接状态)时(图5的S3)，若蓄电池36的SOC(剩余量)小于SOC阈值THsoc(S4：是)，则ECU54(控制装置)将ENG离合器26从接通切换为断开，并且将GEN离合器28从断开切换为接通，通过发动机20的动力Teng使发电机22发电并对蓄电池36进行充电(S5)。
由此，在蓄电池36的剩余量少的情况下，能够对蓄电池36进行充电。
在发电优先控制(图5的S5)的执行中车速V小于第二车速阈值THv2的情况下(S6：是)，ECU54(控制装置)将ENG离合器26(第一切换装置)从断开(非连接状态)切换为接通(连接状态)，并且将GEN离合器28(第二切换装置)从接通切换为断开(S3)。由此，当车辆10一定程度减速时使车辆10再加速。因此，能够抑制伴随着车辆10的减速给用户带来的不适感。
在第一实施方式中，车辆10具有：行驶电动机24(第二旋转电机)；第三传递路径76，其连结第一传递路径70中的比ENG离合器26(第一切换装置)靠车轮34侧的第二分支点78与行驶电动机24(第二旋转电机)；以及TRC离合器30(第三切换装置)，其配置在第三传递路径76上，切换第一传递路径70与行驶电动机24的连接状态以及非连接状态(图1以及图2)。
由此，能够将ENG离合器26设为断开(非连接状态)，并且通过行驶电动机24驱动车辆10。此时，能够通过发动机20的动力Teng由发电机22(第一旋转电机)进行发电。
另外，在将ENG离合器26设为接通(连接状态)而从发动机20向车轮34传递动力Teng的状态下，在车速V大于第一车速阈值THv1的情况下(图5的S1：是)，ECU54在将GEN离合器28(第二切换装置)控制为断开(非连接状态)的基础上，将TRC离合器30(第三切换装置)控制为断开(非连接状态)(S3)。由此，例如，在通过发动机20的动力Teng使车辆10以高速状态驱动时使行驶电动机24(第二旋转电机)从第一传递路径70分离的情况下，能够抑制利用来自发动机20的动力Teng使行驶电动机24旋转而产生的涡电流所引起的发热。由此，不需要防止行驶电动机24的发热过度的其它对策(例如为发动机20的输出限制)，能够抑制因该其它对策造成的车辆10的商品性的降低或者追加费用的产生。
在第一实施方式中，ECU54(控制装置)将ENG离合器26(第一切换装置)设为接通(传递状态)并利用发动机20的动力Teng驱动车辆10，并且将GEN离合器28(第二切换装置)以及TRC离合器30(第三切换装置)控制为断开(非连接状态)(图5的S3)。在该状态下对车辆10进行制动的情况下，ECU54将ENG离合器26切换为断开，并且将TRC离合器30切换为接通而使行驶电动机24再生发电(图4的控制方式PA41、图6的t3～t4、图7的t19～t20)。
由此，在通过行驶电动机24进行再生发电时，抑制因发动机20空转造成的再生能量的损失，能够高效地回收车辆10制动时的再生能量。
B.第二实施方式
[B-1.车辆10A的结构]
＜B-1-1.整体结构(与第一实施方式的差异)＞
图10是本发明的第二实施方式所涉及的车辆10A的概要结构图。对与第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细说明。
第一实施方式的车辆10具有两个旋转电机22、24(发电机22以及行驶电动机24)(图1)。相对于此，第二实施方式的车辆10A仅具有一个旋转电机120。
与第一实施方式相同，在第二实施方式中也具有三个离合器(第一离合器130、第二离合器132、第三离合器134)。然而，在第二实施方式中仅具有一个旋转电机120，因此第一离合器130、第二离合器132、第三离合器134的配置与第一实施方式的第一离合器26、第二离合器28、第三离合器30不同。
以下，将发动机20、旋转电机120、第一离合器130、第二离合器132以及第三离合器134统一称作驱动系统60a。另外，将连结发动机20与车轮34的动力传递路径称作第一传递路径140。此外，将连结第一传递路径140与旋转电机120的动力传递路径称作第二传递路径142。将从第一传递路径140向第二传递路径142分支的分支点称作分支点144。
需要说明的是，图10的温度传感器46检测旋转电机120的线圈的温度Tc并向ECU54发送。
＜B-1-2.旋转电机120＞
旋转电机120为三相交流无刷式，具有作为行驶电动机以及发电机的功能。即，作为行驶电动机的旋转电机120作为车辆10A的行驶用的第二驱动源生成动力Tmg并向车轮34(驱动轮)侧供给。另外，旋转电机120在车辆10A制动时进行再生，经由未图示的逆变器将再生电力Preg向蓄电池36或者电动辅机类52供给。
另外，作为发电机的旋转电机120通过来自发动机20的动力Teng进行发电，经由未图示的逆变器向蓄电池36或者电动辅机类52供给。
以下，也将旋转电机120称作电动发电机120。对与电动发电机120相关的参数标注“MG”或者“mg”。另外，在图10等中，用“MG”表示电动发电机120。电动发电机120能够用作发动机20的起动电动机。
＜B-1-3.第一离合器130、第二离合器132以及第三离合器134＞
第一离合器130(第一切换装置)配置在第一传递路径140中的车轮34与分支点144之间。第一离合器130根据来自ECU54的指令来切换发动机20以及电动发电机120的组合与车轮34的连接状态以及非连接状态。即，第一离合器130位于与第一实施方式的第一离合器26相同的位置。以下，也将第一离合器130称作COM离合器130。这里的“COM”是指发动机20以及电动发电机120“共用”(common)的离合器。
第二离合器132(第二切换装置)配置在第二传递路径142上，根据来自ECU54的指令来切换第一传递路径140与电动发电机120的连接状态以及非连接状态。以下，也将第二离合器132称作MG离合器132。
第三离合器134(第三切换装置)配置在第一传递路径140中的发动机20与分支点144之间，根据来自ECU54的指令来切换发动机20与车轮34(或者分支点144)的连接状态以及非连接状态。以下，也将第三离合器134称作ENG离合器134。
[B-2.行驶模式]
图11是示出第二实施方式的行驶模式与第一离合器130、第二离合器132、第三离合器134的关系的图。如上述那样，在第二实施方式中仅使用一个旋转电机120。因此，在第二实施方式中，主要使用MOT行驶模式以及ENG行驶模式。与第一实施方式相同，在第二实施方式中，也主要根据车速V以及车辆10A的行驶驱动力Fd来进行行驶模式的选择。图11的控制方式PA51、PA52、PA61～PA65、PA71相当于图4的控制方式PA11、PA12、PA31～PA35、PA41。
＜B-3.第二实施方式中的控制＞
＜B-3-1.驱动方式的切换＞
(B-3-1-1.概要)
图11是示出第二实施方式的行驶模式与第一离合器130、第二离合器132、第三离合器134的关系的图。如图11所示，在第二实施方式中，使用MOT行驶模式、ENG行驶模式、以及再生模式。与第一实施方式相同，在第二实施方式中，主要根据车速V以及车辆10A的行驶驱动力Fd来选择MOT行驶模式以及ENG行驶模式。
(B-3-1-2.高速巡航控制)
接下来，与车辆10A的高速巡航相关联地对ECU54进行的高速巡航控制进行说明。高速巡航控制是选择性使用ENG行驶模式的控制方式PA62以及PA64(图11)的控制。也可以除PA62以及PA64以外或者替代PA62以及PA64而使用控制方式PA65。
图12是第二实施方式中的高速巡航控制的流程图。图13以及图14是示出第二实施方式的高速巡航控制中的各种参数以及第一离合器130、第二离合器132、第三离合器134的动作的关联的第一例以及第二例的图。
在图13以及图14中，作为参数，示出车速V、发动机20的输出(ENG输出Teng)以及电动发电机120的输出(MG输出Tmg)。
与图14的ENG输出Teng相伴地示出的“车轮”以及“MG”与图7同样地表示ENG输出Teng的传递目的地。即，在与“车轮”对应的时刻(例如t52～t53)，将ENG输出Teng(动力Teng)传递至车轮34。在与“MG”对应的时刻(例如t53～t54)，将ENG输出Teng(动力Teng)传递至电动发电机120。
图12的步骤S21、S22与图5的步骤S1、S2相同。在车辆10A处于高速巡航中的情况下(S21：是)，进入步骤S23。
在步骤S23中，ECU54选择ENG行驶模式的控制方式PA62。即，ECU54使发动机20工作，并且将COM离合器130以及ENG离合器134设为接通，将MG离合器132设为断开(参照图13)。
在图13中，从时间点t41至时间点t42利用MOT行驶模式的控制方式PA51使车辆10A加速(也可以一并使用控制方式PA52等)。之后，从时间点t42至时间点t43利用ENG行驶模式的控制方式PA62，使车辆10A高速巡航。之后，从时间点t43至时间点t44利用再生模式的控制方式PA71使车辆10A减速。
返回图12，步骤S24与图5的步骤S4相同。在蓄电池36的剩余量少的情况下(S24：是)，进入步骤S25。
在步骤S25中，ECU54选择ENG行驶模式的控制方式PA64。即，ECU54使发动机20工作，并且将COM离合器130设为断开，将MG离合器132以及ENG离合器134设为接通(参照图14的时间点t53～t54、t55～t56、t57～t58)。由此，在车辆10A处于惯性行驶的状态下，能够通过发动机20的动力Teng使电动发电机120发电而对高电压蓄电池36进行充电。需要说明的是，也可以在步骤S25的执行时间的整体或者一部分，停止发动机20处的燃料喷射。除此以外，也可以将MG离合器132暂时设为断开，仅通过电动发电机120的惯性力进行发电。
图12的步骤S26与图5的步骤S6相同。
因此，在蓄电池36的剩余量少的情况下(S24：是)，重复步骤S23、S25(参照图14的时间点t52～t59)。
在图14中，从时间点t51至时间点t52利用MOT行驶模式的控制方式PA51使车辆10A加速(也可以一并使用控制方式PA52等)。之后，一边交替进行ENG行驶模式的控制方式PA62(图12的S23)与PA64(S25)，一边使车辆10A高速巡航。之后，从时间点t59至时间点t60利用再生模式的控制方式PA71使车辆10A减速。
[B-4.第二实施方式的效果]
根据以上那样的第二实施方式，在第一实施方式的效果的基础上或者替代该效果，能够起到以下的效果。
根据第二实施方式，除COM离合器130(第一切换装置)以及MG离合器132(第二切换装置)以外，具备ENG离合器134(第三切换装置)。ENG离合器134配置在第一传递路径140中的比分支点144(第一分支点)靠发动机20侧的位置，用于切换车轮34和电动发电机120(第一旋转电机)的组合与发动机20的连接状态以及非连接状态。
由此，能够将车轮34与电动发电机120连结，并且使发动机20与车轮34和电动发电机120的组合分离。例如通过在与车辆10A的制动相伴的电动发电机120的再生时使用这样的状态，从而能够高效地回收车辆10A制动时的再生能量。另外，通过在基于电动发电机120的车辆10A行驶时使用上述那样的状态，能够消除发动机20所造成的阻力，提高车辆10A的行驶效率(或者实际燃料利用率)。
C.(变形例)
需要说明的是，本发明不限于上述各实施方式，能够基于本说明书的记载内容而采用各种结构是不言而喻的。例如，能够采用以下结构。
[C-1.应用对象]
第一实施方式的车辆10具有发动机20、发电机22以及行驶电动机24(图1)，第二实施方式的车辆10A具有发动机20以及电动发电机120(图10)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。例如，车辆10也能够采用具有发动机20与三个旋转电机的结构。
[C-2.旋转电机]
第一实施方式的第一旋转电机22及第二旋转电机24以及第二实施方式的旋转电机120均为三相交流无刷式。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。第一旋转电机22及第二旋转电机24以及第二实施方式的旋转电机120也可以为直流式或者电刷式。
[C-3.离合器]
在第二实施方式中设置有第一离合器130、第二离合器132、第三离合器134(图10)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使电动发电机120分离的观点出发，则不限于此。例如，也可以省略第三离合器134。
在第一实施方式中，在ENG离合器26与车轮34之间的第二分支点78连接有行驶电动机24以及第三离合器30(图1以及图2)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使发电机22分离的观点出发，则不限于此。例如，也可以将第二分支点78设置在比ENG离合器26靠发动机20侧的位置。
[C-4.转矩限制器32]
在第一实施方式中设置有转矩限制器32(图1以及图2)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。例如，也能够省略转矩限制器32。或者，在第一实施方式中也能够在行驶电动机24与第二分支点78之间设置其它的转矩限制器。第二实施方式也是同样的。
[C-5.行驶模式以及控制方式]
在第一实施方式中使用图3以及图4所示的行驶模式以及控制方式，在第二实施方式中使用图11所示的行驶模式以及控制方式。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。
例如，也能够省略图4或者图11的控制方式的一部分。或者，也能够利用其它控制方式。例如，在再生模式中，在要求的制动转矩大的情况(换言之，需要尽快减速的情况)下，也可以将第一实施方式的ENG离合器26、GEN离合器28以及TRC离合器30全部控制为接触状态(接通)，通过发电机22以及行驶电动机24进行再生发电并且使发动机制动器工作。或者，在再生模式中，也可以将第一实施方式的TRC离合器30控制为非接触状态(断开)，并且将ENG离合器26以及GEN离合器28控制为接触状态(接通)，通过发电机22进行再生发电。
[C-6.高速巡航控制]
在上述各实施方式中，在进行是否处于高速巡航中的判断时，使用了车速V与车速V的时间微分值ΔV的绝对值|ΔV|(图5的S1、图12的S21)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。
在第一实施方式中，作为使用控制方式PA32(ENG离合器26：接通；GEN离合器28：断开；TRC离合器30：断开)的条件，使用处于高速巡航中的条件(图5的S1：是)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。例如，在图5的步骤S1中，也能够仅使用车辆10处于高速状态的条件(V＞THv1)而选择控制方式PA32。第二实施方式也是同样的。
在第一实施方式中，在车速V小于第二车速阈值THv2的情况下(图5的S6：是)，中止惯性行驶。然而，例如，若从判断应当中止惯性行驶的时间点的观点出发，则不限于此。例如，也可以在步骤S5(发电优先控制)的执行中车速V的时间微分值ΔV的绝对值大于第二加速度阈值THΔv2的情况下，中止惯性行驶。
在第一实施方式中，使用图5的流程图进行高速巡航控制。然而，作为高速巡航控制，不限于此。
图15是第一变形例所涉及的高速巡航控制的流程图。图15的步骤S31～S36与图5的步骤S1～S6相同。在图15的步骤S36中车速V的降低较大的情况下(S36：是)，进入步骤S37。
在步骤S37中，ECU54选择ENG行驶模式的控制方式PA33。即，ECU54使发动机20工作，并且将ENG离合器26以及GEN离合器28设为接通，将TRC离合器30设为断开。由此，通过发动机20的动力Teng进行车辆10的驱动以及发电机22的发电，能够在使车辆10行驶的同时对高电压蓄电池36进行充电。
在步骤S38中，ECU54判断高电压蓄电池36的剩余量(SOC)是否较少。该判断与图15的步骤S34(或者图5的S4)相同。在剩余量少的情况下(S38：是)，重复步骤S37。在剩余量不少的情况下(S38：否)，结束本次的处理而返回步骤S31。
图16是第二变形例所涉及的高速巡航控制的流程图。图16的步骤S41～S45与图5的步骤S1～S5相同。在图15的步骤S45后，在步骤S46中，ECU54判断蓄电池36的充电是否未完成。具体来说，ECU54判断来自SOC传感器40的SOC是否小于第二SOC阈值THsoc2。
第二SOC阈值THsoc2设定为比SOC阈值THsoc高的值。例如，通过将第二SOC阈值THsoc2设定为用于防止高电压蓄电池36的过充电的适当值，能够防止高电压蓄电池36的SOC过度增大。其结果是，能够更可靠地防止高电压蓄电池36的过充电。
在充电未完成的情况下(S46：是)，进入步骤S47，在充电完成的情况下(S46：否)，换言之，在充电结束的情况下，返回步骤S41。
在步骤S47中，ECU54判断车速V的降低是否增大。该判断与图5的步骤S6相同。在车速V的降低不大的情况下(S47：否)，返回步骤S45。在车速V的降低较大的情况下(S47：是)，结束本次的处理而返回步骤S41。因此，在蓄电池36的充电未完成(S46：是)且车速V的降低不大的情况下(S47：否)，重复步骤S45。
[C-7.过热抑制控制]
在上述各实施方式中，使用过热抑制控制(图8)。然而，例如若从在基于发动机20的高速行驶时使旋转电机分离的观点出发，则不限于此。例如，也能够省略过热抑制控制。

Claims (10)

1.一种车辆，其具备：
内燃机；
第一传递路径，其将所述内燃机产生的动力向车轮传递；
第一切换装置，其配置在所述第一传递路径上，并切换所述内燃机与所述车轮的连接状态以及非连接状态；
第一旋转电机；
第二传递路径，其连结所述第一传递路径中的所述第一切换装置和所述内燃机之间的第一分支点与所述第一旋转电机；
第二切换装置，其配置在所述第二传递路径上，并切换所述第一传递路径与所述第一旋转电机的连接状态以及非连接状态；以及
控制电路，其控制所述第一切换装置以及所述第二切换装置，
其特征在于，
在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车辆的车速大于第一车速阈值的情况下，所述控制电路将所述第二切换装置控制为所述非连接状态。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车速大于所述第一车速阈值且所述车辆成为巡航状态的情况下，所述控制电路将所述第二切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备转矩限制器，该转矩限制器配置在所述第二传递路径上，并限制所述动力从所述内燃机向所述第一旋转电机传递。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，
在所述第一切换装置处于所述连接状态且所述车速大于所述第一车速阈值并且所述第二切换装置处于所述非连接状态时，所述控制电路执行发电优先控制，在该发电优先控制中，将所述第一切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态，并且将所述第二切换装置从所述非连接状态切换为所述连接状态，通过所述内燃机的所述动力使所述第一旋转电机发电并向蓄电装置以及所述车辆的电动辅机的一方或者双方供电。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，
在所述第一切换装置处于所述连接状态且所述车速大于所述第一车速阈值并且所述第二切换装置处于所述非连接状态时，若所述蓄电装置的剩余量小于规定的剩余量阈值，则所述控制电路将所述第一切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态，并且将所述第二切换装置从所述非连接状态切换为所述连接状态，通过所述内燃机的所述动力使所述第一旋转电机发电，并对所述蓄电装置进行充电。
6.根据权利要求4或5所述的车辆，其特征在于，
在所述发电优先控制的执行中所述车速小于第二车速阈值的情况或者所述车速的时间微分值的绝对值大于加速度阈值的情况下，所述控制电路将所述第一切换装置从所述非连接状态切换为所述连接状态，并且将所述第二切换装置从所述连接状态切换为所述非连接状态。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具有：
第二旋转电机；
第三传递路径，其连结所述第一传递路径中的所述第一切换装置和所述车轮之间的第二分支点与所述第二旋转电机；以及
第三切换装置，其配置在所述第三传递路径上，并切换所述第一传递路径与所述第二旋转电机的连接状态以及非连接状态，
在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车速大于所述第一车速阈值的情况下，所述控制电路在将所述第二切换装置控制为所述非连接状态的基础上，将所述第三切换装置控制为所述非连接状态。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，
在所述控制电路将所述第一切换装置设为所述连接状态而通过所述内燃机的所述动力驱动所述车辆、并且将所述第二切换装置以及所述第三切换装置控制为所述非连接状态的状态下对所述车辆进行制动的情况下，所述控制电路将所述第一切换装置切换为所述非连接状态，并且将所述第三切换装置切换为所述连接状态而使所述第二旋转电机进行再生发电。
9.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备第三切换装置，该第三切换装置配置在所述第一传递路径中的比所述第一分支点靠所述内燃机侧的位置，并切换所述车轮和所述第一旋转电机的组合与所述内燃机的连接状态以及非连接状态。
10.一种车辆，其具备：
内燃机；
第一传递路径，其将所述内燃机产生的动力向车轮传递；
第一切换装置，其配置在所述第一传递路径上，并切换所述内燃机与所述车轮的连接状态以及非连接状态；
第二旋转电机；
第三传递路径，其连结所述第一传递路径中的所述第一切换装置和所述车轮之间的第二分支点与所述第二旋转电机；
第三切换装置，其配置在所述第三传递路径上，并切换所述第一传递路径与所述第二旋转电机的连接状态以及非连接状态；以及
控制电路，其控制所述第一切换装置以及所述第三切换装置，
其特征在于，
在将所述第一切换装置设为所述连接状态而从所述内燃机向所述车轮传递所述动力的状态下，在所述车辆的车速大于第一车速阈值的情况下，所述控制电路将所述第三切换装置控制为所述非连接状态。
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