CN109910640A - 一种汽车控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种汽车控制方法及系统，其中，该方法包括获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及所述插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值；根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电；若是，则控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电。本申请的汽车控制方法及系统能够在汽车处于高速行驶的状态下对动力电池充电，这样，即使汽车在低速拥堵情况下也可以利用充电后的动力电池实现电动行驶，降低了油量损耗，实用性更佳。

Description

一种汽车控制方法及系统

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种汽车控制方法及系统。

背景技术

随着科学技术的飞速发展，插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electricvehicle，PHEV)作为一种新型的混合动力电动汽车，因其解决了电动汽车的续航短问题，降低了燃油汽车的污染性，而得到了人们的认可，目前插电式混合动力汽车已得到了广泛应用。

相对于普通混合动力汽车的电池容量很小，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶而言，插电式混合动力汽车由于配备了容量较大的蓄电池组，可以外部充电，具备使用纯电能行驶的能力，当电池电量殆尽之后，还可以以动力模式行驶。因此对于充电便利的用户，能够体现PHEV的优势：日均行驶里程不长，每日充电，可实现超低油耗。

但目前50％以上PHEV用户来自一线城市，充电不便，汽车长期低电量行驶，且低速行驶(速度小于30km/h)较多，尤其在大城市低速拥堵工况，发动机工作在低效区，实际油耗非常高。而目前PHEV的能量管理策略并没有将车辆不经常充电的这种情况考虑在内，因此对于充电不便利的插电式混合动力汽车在低速拥堵情况下如何应用电动模式行驶是亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种汽车控制方法及系统，能够在汽车处于高速行驶的状态下对动力电池充电，这样，即使汽车在低速拥堵情况下也可以利用充电后的动力电池实现电动行驶，降低了油量损耗，实用性更佳。

第一方面，本申请实施例提供了一种汽车控制方法，所述方法包括：

获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及所述插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值；

根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电；

若是，则控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电，包括：

判断所述速度值是否大于第一速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值是否小于第一剩余电量阈值；

在判断出所述速度值大于所述第一速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值小于所述第一剩余电量阈值时，确定需要对所述动力电池充电。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，在所述控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电之后，还包括：

判断充电后的所述动力电池的剩余电量值是否等于第一目标电量阈值；

若是，则停止对所述动力电池充电。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，所述根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电，包括：

判断所述速度值是否大于第二速度阈值且小于第一速度阈值，以及所述动力电池的剩余电量值是否小于第一剩余电量阈值；

在判断出所述速度值大于所述第二速度阈值且小于所述第一速度阈值，以及所述动力电池的剩余电量值小于所述第一剩余电量阈值时，确定需要对所述动力电池充电。

结合第一方面第三种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，在所述控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电之后，还包括：

判断充电后的所述动力电池的剩余电量值是否等于第二目标电量阈值，所述第二目标电量阈值小于第一目标电量阈值；

若是，则停止对所述动力电池充电。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，所述根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电，包括：

判断所述速度值是否小于第二速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值是否小于第二剩余电量阈值，所述第二剩余电量阈值小于第一剩余电量阈值；

在判断出所述速度值小于所述第二速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值小于所述第二剩余电量阈值时，确定需要对所述动力电池充电。

结合第一方面第五种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，在所述控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电之后，还包括：

判断充电后的所述动力电池的剩余电量值是否等于第二目标电量阈值；

若是，则停止对所述动力电池充电。

结合第一方面、第一方面的第一种至第六种可能的实施方式中任一可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，包括：

利用充电后的所述动力电池为所述插电式混合动力汽车的电机提供电源，使所述电机驱动所述插电式混合动力汽车行驶。

第二方面，本申请实施例还提供了一种汽车控制系统，所述系统包括设置于插电式混合动力汽车上的动力电池、发动机和电机，还包括执行第一方面所述汽车控制方法方法的处理器；

所述处理器，用于获取所述插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及所述插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值；根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电；若是，则控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电；

所述发动机，用于根据所述处理器的控制带动所述电机给所述动力电池充电。

结合第二方面，本申请实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中：

所述动力电池，用于为所述电机提供电源，使所述电机驱动所述插电式混合动力汽车行驶。

本申请实施例提供的汽车控制方法及系统，其通过获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值；根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电；若是，则控制插电式混合动力汽车的发动机给动力电池充电。通过本申请实施例提供的汽车控制方法及系统能够在汽车处于高速行驶的状态下对动力电池充电，这样，即使汽车在低速拥堵情况下也可以利用充电后的动力电池实现电动行驶，降低了油量损耗，实用性更佳。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的一种汽车控制方法的流程图；

图2(a)示出了原有混合动力模式下发动机在市区运行工况点分布图；

图2(b)示出了本申请实施例所提供的控制模式下发动机在市区运行工况点分布图；

图3示出了本申请实施例所提供的一种汽车控制系统的结构示意图；

图4示出了本申请实施例所提供的一种汽车控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

考虑到相关技术中，混合动力汽车对于充电便利的用户，能够体现插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)的优势：日均行驶里程不长，每日充电，可实现超低油耗。但目前50％以上PHEV用户来自一线城市，充电不便，汽车长期低电量行驶，发动机工作在低效区，实际油耗非常高。因此对于充电不便利的插电式混合动力汽车在低速拥堵情况下如何应用电动模式行驶是亟待解决的问题。基于此，在车辆原有的工作模式基础上增加了本申请实施例提供的一种汽车控制方法及系统，详见下述实施例的描述。

如图1所示，为本申请实施例提供的一种汽车控制方法的流程图。上述方法包括如下步骤：

S101、获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值。

这里，插电式混合动力汽车行驶时，可以通过车上的速度传感器感测当前行驶状态下的速度值；通过车上的电量传感器感测动力电池当前的剩余电量值。

S102、根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电。

这里，本申请实施例在获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值和动力电池当前的剩余电量值之后，还需要根据获取的速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电。具体涉及如下几种方式：

第一种方式：在判断出速度值大于第一速度阈值且动力电池的剩余电量值小于第一剩余电量阈值时，确定需要对动力电池充电。

如第一速度阈值设定为40千米每小时，第一剩余电量阈值设定为动力电池总电量的百分之十五，在判断出速度大于40千米每小时，且动力电池的剩余电量小于动力电池总电量的百分之十五时，确定需要对动力电池充电。

第二种方式：在判断出速度值大于第二速度阈值且小于第一速度阈值，以及动力电池的剩余电量值小于第一剩余电量阈值时，确定需要对动力电池充电。

如第一速度阈值设定为40千米每小时，第二速度阈值设定为33千米每小时，第一剩余电量阈值设定为动力电池总电量的百分之十五。

在判断出速度大于33千米每小时小于40千米每小时，且动力电池的剩余电量低于动力电池总电量的百分之十五时，确定需要对动力电池充电。

第三种方式：在判断出速度值小于第二速度阈值，且动力电池的剩余电量值小于第二剩余电量阈值时，确定需要对动力电池充电。

如第二速度阈值设定为33千米每小时，第二剩余电量阈值设定为动力电池总电量的百分之十二。

在判断出速度小于33千米每小时，且动力电池的剩余电量值小于百分之十二，确定需要对动力电池充电。

S103、若是，则控制插电式混合动力汽车的发动机带动插电式混合动力汽车的电机给动力电池充电。

具体的，当速度值和动力电池的电量值满足上述三个中的任意一个充电条件后，则确定需要对动力电池充电，再控制发动机带动电机给动力电池充电。以使在车速小于第二速度阈值时，充电后的动力电池可以带动电机驱动车辆行驶，进而使插电式混合动力汽车在低速情况下能够以纯电模式运行。

本申请实施例提供的汽车控制方法首先获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值以及动力电池当前的剩余电量值；再根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电；若是，则控制插电式混合动力汽车的发动机带动插电式混合动力汽车的电机给动力电池充电。本申请的汽车控制方法及系统能够在汽车处于高速行驶的状态下对动力电池充电，这样，即使汽车在低速拥堵情况下也可以利用充电后的动力电池实现电动行驶，降低了油量损耗，实用性更佳。

本申请实施例中，针对不同的速度值和不同的动力电池的剩余电量值可以确定是否需要对动力电池进行充电，接下来结合如下几个方面进行具体描述。

根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电，还包括：判断所述速度值是否大于第一速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值是否小于第一剩余电量阈值。

在判断出速度值大于第一速度阈值，且动力电池的剩余电量值小于第一剩余电量阈值时，确定需要对动力电池充电。

在控制发动机带动电机给动力电池充电之后，还需要判断充电后的动力电池的剩余电量值是否等于第一目标电量阈值；若是，则停止对动力电池充电。

这里，在车辆行驶时，如检测出速度值大于第一速度阈值，说明车辆行驶的速度很高，发动机在车辆高速行驶情况下效率很高，当检测到动力电池的剩余电量值小于第一剩余电量阈值，说明动力电池的电量较低，为了使车辆能够在较低的市区能够使用动力电池带动电机驱动车辆行驶，则需要对动力电池充电。一方面控制插电式混合动力汽车的发动机驱动车辆行驶，另一方面控制插电式混合动力汽车的发动机带动电机给动力电池充电，因当前车速很高，发动机工作在高效区，相较车速低的情况使用发动机带动电机给电池充电情况，此时，将燃油能量转化为动力电池的能量效率高，油耗非常小。当检测到动力电池的剩余电量值等于第一目标电量阈值时，停止对动力电池充电。因不同的车辆行驶速度对应的动力电池的目标电量不同，车辆高速行驶情况下，对应给动力电池充电的目标电量高，当动力电池的电量达到目标电量后，停止对动力电池充电。

如设定第一速度阈值为40千米每小时，第一剩余电量阈值为动力电池总电量的百分之十五，第一目标电量阈值设定为动力电池总电量的百分之三十。首先判断速度值是否大于40千米每小时，且动力电池的剩余电量是否小于百分之十五，在判断出速度大于40千米每小时，且动力电池的剩余电量小于百分之十五时，确定需要对动力电池充电，当动力电池的电量达到总电量的百分之三十时，停止对动力电池充电。

根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电，还包括：判断速度值是否大于第二速度阈值且小于第一速度阈值，以及动力电池的剩余电量值是否小于第一剩余电量阈值；

在判断出速度值大于第二速度阈值且小于第一速度阈值，以及动力电池的剩余电量值小于第一剩余电量阈值时，确定需要对动力电池充电。

在控制插电式混合动力汽车的发动机带动插电式混合动力汽车的电机给动力电池充电之后，还包括：判断充电后的动力电池的剩余电量值是否等于第二目标电量阈值，第二目标电量阈值小于第一目标电量阈值；若是，则停止对动力电池充电。

这里，在车辆高速行驶时，如检测出速度值大于第二速度阈值且小于第一速度阈值，则说明车辆正在高速行驶，发动机在最佳工况点运行，这时如判断出动力电池的剩余电量值小于第一剩余电量阈值，则确定需要对动力电池充电，这时发动机一方面驱动车辆行驶，另一方面控制插电式混合动力汽车的发动机带动插电式混合动力汽车的电机给动力电池充电，因为发动机工作在最佳工况点，将燃油能量转化为动力电池的能量效率高，油耗非常小，当检测到动力电池的剩余电量值等于第二目标电量阈值时，停止对动力电池充电，第二目标电量阈值小于第一目标电量阈值。

根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池充电，还包括：判断速度值是否小于第二速度阈值，且动力电池的剩余电量值是否小于第二剩余电量阈值，第二剩余电量阈值小于第一剩余电量阈值；

在判断出速度值小于第二速度阈值，且动力电池的剩余电量值小于第二剩余电量阈值时，确定需要对动力电池充电。

在控制插电式混合动力汽车的发动机带动插电式混合动力汽车的电机给动力电池充电之后，还包括：判断充电后的动力电池的剩余电量值是否等于第二目标电量阈值；若是，则停止对动力电池充电。

当速度值小于第二速度阈值，即车辆低速行驶，且判断出动力电池的剩余电量值大于第二剩余电量阈值，则采用动力电池驱动电动机带动车辆行驶，如判断动力电池的剩余电量小于第二剩余电量阈值，则启动发动机驱动车辆行驶，同时也带动电机为动力电池充电，当检测到充电的动力电池的剩余电量值等于第二目标电量阈值时，停止对动力电池充电，同时停止发动机驱动车辆行驶，改用动力电池带动电机驱动车辆行驶。

举例如下，如第二速度阈值设定为33千米每小时，第二剩余电量阈值设定为动力电池总电量的12％，第二目标电量阈值设定为动力电池总电量的15％。当检测到速度值小于33千米每小时，且动力电池的剩余电量值大于动力电池总电量的12％，则采用动力电池驱动电动机带动车辆行驶，如判断动力电池的剩余电量值小于动力电池总电量的12％，则启动发动机驱动车辆行驶，同时也带动电机为动力电池充电，当检测到充电的动力电池的剩余电量值等于动力电池总电量的15％时，停止对动力电池充电，同时停止发动机驱动车辆行驶，改用动力电池带动电机驱动车辆行驶。尽量使插电式混合动力汽车能够在33千米每小时以下，即低速运行时以电动模式行驶。

利用充电后的动力电池为插电式混合动力汽车的电机提供电源，使电机驱动插电式混合动力汽车行驶。

具体的，充电后的动力电池在车速小于33千米每小时的低速情况下，可以驱动电机带动车辆行驶，保证插电式混合动力汽车在低速情况下能够以纯电模式运行。

在具体应用时，将本申请实施例提供的汽车控制方法应用在领克01PHEV车型的车辆上，该车辆在市区25千米每小时行驶，实际消耗油量比不采用本申请的方法节省2.5升每100千米，节油效果明显。具体如下：

领克01PHEV在原有的混合动力模式基础上增加了本申请的控制模式，分别适用插电便利用户和插电不便利用户。增加本申请的控制模式后，在慈溪市区进行了道路实际油耗测试，油耗结果下表所示：

由表1中数据可知，增加了本申请的控制模式后，插电不便利的用户在慈溪市区的油耗减少了2.5L/100km，节油效果明显。

而且，针对上述领克01PHEV车型的车辆而言，应用本申请提供的汽车控制方法在慈溪市进行了实际道路油耗测试，实验工况总里程80公里，市区工况45.7公里，市郊34.3公里(含高速12.2公里)。

具体的，采用两台车况相同，标定软件一样的领克01PHEV在低电量状态下分别以原有的混合动力模式和本申请的控制模式完成了实际道路油耗测试，原有模式和本申请模式下发动机在市区运行工况点分布，如图2(a)和图2(b)所示，其中，图2(a)为原有模式下发动机在市区工况点分布，图2(b)为本申请模式下发动机在市区工况点分布。横坐标为发动机转速(rpm)，纵坐标为发动机扭矩(Nm)，原有模式下虚框范围内发动机的转速范围为1000rpm～3400rpm，扭矩范围为50 Nm～250Nm，本申请模式下虚框范围内发动机的转速范围为1000rpm～3500rpm，扭矩为50 Nm～250Nm。

本申请模式下发动机工况点运行在高效区的比例达到76.7％，比原有模式高18.2％，发动机工况点高效区的比例大也就意味着发动机油耗低，油耗结果已经在详细阐述技术的具体实施使用情况这一部分给出。因此增加的本申请模式对于插电不便利的用户在市区低速拥堵工况能够降低油耗。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与汽车控制方法对应的汽车控制系统，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请实施例上述汽车控制方法相似，因此系统的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

如图3所示，为本申请实施例所提供的汽车控制系统的结构示意图，该汽车控制系统包括：设置于插电式混合动力汽车上的动力电池301、发动机302和电机303，还包括执行上述汽车控制方法的处理器304。

处理器301，用于获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及插电式混合动力汽车的动力电池303当前的剩余电量值；根据速度值和剩余电量值确定是否需要对动力电池303充电；若是，则控制插电式混合动力汽车的发动机302带动插电式混合动力汽车的电机303给动力电池301充电。

发动机302，用于根据处理器304的控制带动插电式混合动力汽车的电机303给动力电池301充电。

其中，所述动力电池，用于为所述电机提供电源，使所述电机驱动所述插电式混合动力汽车行驶。

如图4所示，为本申请实施例所提供的一种汽车控制装置的结构示意图，该汽车控制装置包括：处理器304、存储器402和总线403，存储器402存储执行指令，当汽车控制装置运行时，处理器304与存储器402之间通过总线403通信，处理器304执行上述汽车控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述实施例所述的汽车控制方法的步骤。

具体地，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述汽车控制方法，能够在汽车处于高速行驶的状态下对动力电池充电，这样，即使汽车在低速拥堵情况下也可以利用充电后的动力电池实现电动行驶，降低了油量损耗，实用性更佳。

本申请实施例所提供的汽车控制方法的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种汽车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及所述插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值；

根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电；

若是，则控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电，包括：

判断所述速度值是否大于第一速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值是否小于第一剩余电量阈值；

在判断出所述速度值大于所述第一速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值小于所述第一剩余电量阈值时，确定需要对所述动力电池充电。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电之后，还包括：

判断充电后的所述动力电池的剩余电量值是否等于第一目标电量阈值；

若是，则停止对所述动力电池充电。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电，包括：

判断所述速度值是否大于第二速度阈值且小于第一速度阈值，以及所述动力电池的剩余电量值是否小于第一剩余电量阈值；

在判断出所述速度值大于所述第二速度阈值且小于所述第一速度阈值，以及所述动力电池的剩余电量值小于所述第一剩余电量阈值时，确定需要对所述动力电池充电。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电之后，还包括：

判断充电后的所述动力电池的剩余电量值是否等于第二目标电量阈值，所述第二目标电量阈值小于第一目标电量阈值；

若是，则停止对所述动力电池充电。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电，包括：

判断所述速度值是否小于第二速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值是否小于第二剩余电量阈值，所述第二剩余电量阈值小于第一剩余电量阈值；

在判断出所述速度值小于所述第二速度阈值，且所述动力电池的剩余电量值小于所述第二剩余电量阈值时，确定需要对所述动力电池充电。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电之后，还包括：

判断充电后的所述动力电池的剩余电量值是否等于第二目标电量阈值；

若是，则停止对所述动力电池充电。

8.根据权利要求1～7任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

利用充电后的所述动力电池为所述插电式混合动力汽车的电机提供电源，使所述电机驱动所述插电式混合动力汽车行驶。

9.一种汽车控制系统，其特征在于，包括设置于插电式混合动力汽车上的动力电池、发动机和电机，以及执行权利要求1～8任一所述的汽车控制方法的处理器；

所述处理器，用于获取所述插电式混合动力汽车在当前行驶状态下的速度值，以及所述插电式混合动力汽车的动力电池当前的剩余电量值；根据所述速度值和所述剩余电量值确定是否需要对所述动力电池充电；若是，则控制所述插电式混合动力汽车的发动机带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电；

所述发动机，用于根据所述处理器的控制带动所述插电式混合动力汽车的电机给所述动力电池充电。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，

所述动力电池，用于为所述电机提供电源，使所述电机驱动所述插电式混合动力汽车行驶。