CN103707878B - 基于行程规划的混合动力控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种基于行程规划的混合动力控制方法及系统。根据所述控制方法,获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量(简称SOC);其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离;再根据所述当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶;在车辆行驶过程中,所述方法还监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分和所述电池的当前剩余电量,并根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式、内燃机动力模式之间进行切换。本发明根据用户设定的路线信息来实时调整车辆的控制模式,能够加大车辆中电池动力模式的使用率,从而降低了汽车的油耗和行驶成本。

Description

基于行程规划的混合动力控制方法及系统
技术领域
本发明涉及一种混合动力控制方法,特别是涉及一种基于行程规划的混合动力控制方法及系统。
背景技术
混合动力汽车是指车上装有两个以上动力源:即电池与内燃机车构成的发电机组,其中,电池包括:蓄电池、燃料电池、太阳能电池等。这类汽车由于使用电池作为汽车行驶的动力来源,减少了汽油消耗,是目前最有市场前景的一类汽车。
为了让这类汽车尽可能减少以内燃机来驱动汽车行驶,技术人员提供了多种策略。目前常用的策略通常从车辆速度和电池的剩余电量两个方面来单独考虑。例如,当车辆速度在40km/h以上时,以内燃机驱动车辆行驶,当车辆速度小于40km/h,则以电池驱动车辆行驶。又如,当电池的剩余电量在40%以上,则以电池驱动车辆行驶,反之,以内燃机驱动车辆行驶。其中,将电池的剩余电量的门限设置为40%通常是为了确保电池在充电时能够迅速充满,以减少用户在指定充电服务区的停留时间,而并非是影响电池寿命或性能的安全门限。
然而,在实际应用中,混合动力汽车通常用作为市区代步工具,其行驶距离与长途相比短很多,而且充电方便。为了能够提高电池动力模式的使用率,进一步降低汽车的油耗,需要对现有方案进行改进。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点,本发明的目的在于提供一种基于行程规划的混合动力控制方法及系统,用于解决现有技术中电池动力模式的使用率不高的问题。
为实现上述目的及其他相关目的,本发明提供一种基于行程规划的混合动力控制方法,应用于具有电池动力模式和内燃机动力模式的混合动力汽车中,所述控制方法至少包括:1)获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量;其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离;2)根据所述当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶;3)在车辆行驶过程中,监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分和所述电池的当前剩余电量,并根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换。
优选地,根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换的方式包括:根据预设的单位电量所能行驶的里程数以及本次实际已行驶的单位距离能耗来估计所述电池的当前剩余电量能否完成剩余的行驶距离的行驶,若能,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若不能,则在当前剩余电量达到或超出安全范围临界值时控制车辆以内燃机动力模式行驶。
优选地,根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换的方式包括:在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,根据所述车辆当前所行驶的路况信息控制车辆在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
优选地,所述路况信息包括:市区道路和高速道路,根据所述车辆当前所行驶的路况信息控制车辆在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换的方式包括:在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,若监控到所述车辆当前行驶在市区道路,则控制车辆以电池动力模式行驶,若监控到所述车辆当前行驶在高速道路并高速行驶,则控制车辆以内燃机动力模式行驶。
优选地,根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换的方式包括:在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,先对当前的路况信息和剩余的行驶距离进行评价,再根据评价结果来决定使所述车辆以电池动力模式或内燃机动力模式行驶;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
基于上述目的,本发明还提供一种基于行程规划的混合动力控制系统,应用于具有电池动力模式和内燃机动力模式的混合动力汽车中,所述控制系统至少包括:获取模块,用于获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量;其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离;控制模块,用于根据所述获取模块所提供的当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶;在车辆行驶过程中,所述控制系统还包括:与所述获取模块和控制模块连接的监控模块,用于根据所述获取模块所获取的路线信息实时监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分和所述电池的当前剩余电量,以供所述控制模块根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换。
优选地,所述控制模块还用于根据预设的单位电量所能行驶的里程数来估计所述电池的当前剩余电量能否完成剩余的行驶距离的行驶,若能,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若不能,则在当前剩余电量达到或超出安全范围临界值时控制车辆以内燃机动力模式行驶。
优选地,所述控制模块还用于在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,根据所述车辆当前所行驶的路况信息控制车辆在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换,在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
优选地,所述路况信息包括:市区道路和高速道路,所述控制模块还用于在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,若监控到所述车辆当前行驶在市区道路,则控制车辆以电池动力模式行驶,若监控到所述车辆当前行驶在高速道路,则控制车辆以内燃机动力模式行驶。
优选地,所述控制模块还用于在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,先对当前的路况信息和剩余的行驶距离进行评价,再根据评价结果来决定使所述车辆以电池动力模式或内燃机动力模式行驶,在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
如上所述,本发明的基于行程规划的混合动力控制方法及系统,具有以下有益效果:根据电池的当前剩余电量在安全范围之内,则以电池动力模式启动行驶,能够减少内燃机在启动时消耗的汽油;同时,根据用户设定的路线信息来实时调整车辆的发动机模式,能够加大车辆中电池动力模式的使用率,从而降低了汽车的油耗;另外,优先选择在市区道路上使用电池动力模式,能够进一步的减少汽车尾气对城市的污染;还有,根据路线信息预估车辆到达目的地的电池剩余电量,能够通过灵活切换两种模式来为汽车提供行驶动力,起到边行驶边充电的作用,减少了混合动力汽车必须到指定充电区充电的麻烦,使得混合动力汽车能够在高速、跨市区等长途道路上行驶的更顺畅。
附图说明
图1显示为本发明的基于行程规划的混合动力控制方法的流程图。
图2显示为本发明的基于行程规划的混合动力控制系统的结构示意图。
元件标号说明
1 控制系统
11 获取模块
12 控制模块
13 监控模块
S1~S3 步骤
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式,本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用,本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用,在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。
如图1所示,本发明提供一种基于行程规划的混合动力控制方法。所述控制方法应用于具有电池动力模式和内燃机动力模式的混合动力汽车中。所述控制方法主要由控制系统来执行。其中,所述控制系统为安装在车辆的具有处理模块的电子设备。其中,所述汽车包括用于使车辆行驶的电池和用于使车辆行驶的内燃机。其中,车辆以内燃机动力模式行驶时,内燃机所产生的能量不但使车辆行驶,还会为所述电池充电。
在步骤S1中,所述控制系统获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量;其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离。其中,路况信息包括但不限于:车辆当前行驶的速度、市区道路、高速公路等。
所述控制系统获取车辆所在位置至目的地的路线信息的方式包括但不限于:直接获取车辆所要行驶的距离。例如,所述控制系统利用车载的人机交互设备获取用户输入的行驶距离。
优选地,所述控制系统利用定位系统或电子地图确定所述车辆所在位置至目的地的路线,并根据所述路线所经过的路段确定路况信息及行驶距离。
例如,所述控制系统与车载导航连接,所述车载导航设备根据用户输入的目的地来计算当前位置到目的地的路线,并将所述路线的路况信息及行驶距离提供给所述控制系统。
所述控制系统获取电池的当前剩余电量的方式可以由电池电量检测电路来提供。
在步骤S2中,所述控制系统根据所述当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶。
具体地,所述控制系统预设电池的安全范围,当监测到电池的当前剩余电量在安全范围之内,则控制汽车以电池动力模式启动并行驶,当监测到电池的当前剩余电量达到或超出安全范围,则控制汽车以内燃机动力模式启动并行驶。其中,所述安全范围是指为了确保电池寿命或性能而在电池中留存的电量的最低值。例如,所述安全范围为剩余电量不低于5%。
在车辆行驶过程中,所述控制系统还执行步骤S3。
在步骤S3中,所述控制系统监控车辆监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分和所述电池的当前剩余电量,并根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换,其中,当切换至以内燃机动力模式行驶时,还控制所述电池开始充电。
具体地,所述控制系统实时监控电池的当前剩余电量和车辆按照所述路线信息已行驶的部分,当所述路线信息包含行驶距离时,所述控制系统根据预设的单位电量所能行驶的里程数来估计所述电池的当前剩余电量能否完成剩余的行驶距离的行驶,若能,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若不能,则在当前剩余电量达到或超出安全范围临界值时控制车辆以内燃机动力模式行驶。其中,所述单位电量可以是固定值,也可以根据车辆历史上以电池动力模式行驶时所消耗的电量的历史记录计算得到。
例如,所述控制系统预设一度电能够行驶6公里,根据在步骤S1中所得到的电池当前剩余电量为20度,剩余的行驶距离为10公里,则通过计算确定当前剩余电量能够完成剩余路线的行驶,则控制所述车辆以电池动力模式行驶。
另外,当所述路线信息包含路况信息时,所述控制系统在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,根据所述车辆当前所行驶的路况信息控制车辆在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
例如,所述控制系统实时获取车辆中的速度监测器所提供的车辆当前的速度和当前剩余电量,在当前剩余电量在安全范围内时,若监控到所述速度低于80公里/小时时,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若监控到所述速度不低于80公里/小时时,,则控制车辆以内燃机动力模式行驶,当当前剩余电量达到或超出安全范围,则控制车辆以内燃机动力模式行驶。
还有,当所述路线信息同时包含路况信息和行驶距离时,所述控制系统在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,可先对当前的路况信息和剩余的行驶距离进行评价,再根据评价结果来决定使所述车辆以电池动力模式或内燃机动力模式行驶;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
例如,所述控制系统得到剩余的行驶距离为10公里,当前的路况信息为:高速道路,当前剩余电量为10度,且在安全区域内,则所述控制系统根据预设的一度电能够行驶6公里确定当前剩余电量能够保证车辆行驶到目的地,得到可以电池动力模式进行行驶,而根据预设的高速道路对应内燃机动力模式,得到可以内燃机动力模式行驶,同时,根据预设的行驶距离所占的权重为2,路况信息所占的权重为1,则所述控制系统根据之前得到的以电池动力模式行驶的数量为1、权重为2得到其评价值为2,以内燃机动力模式行驶的数量为1、权重为1得到其评价值为1,所述控制系统根据电池动力模式的评价值大于内燃机动力模式的评价值,确定使所述车辆以电池动力模式行驶。
此外,当所述控制系统每次控制车辆从电池动力模式切换至内燃机动力模式时,所述控制系统还指示车辆中的电池开始充电。
需要说明的是,本领域技术人员应该理解,上述步骤S1、S2、S3并非一定连续执行,事实上,本发明通过重复的实时的执行步骤S1来获取车辆最新的路线信息和电池的剩余电量,从而能够及时控制车辆的行驶模式。
如图2所示,本发明还提供一种基于行程规划的混合动力控制系统。所述控制系统1包括:获取模块11、控制模块12和监控模块13。
所述获取模块11用于获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量;其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离。其中,路况信息包括但不限于:车辆当前行驶的速度、市区道路、高速公路等。
所述获取模块11获取车辆所在位置至目的地的路线信息的方式包括但不限于:直接获取车辆所要行驶的距离。例如,所述获取模块11利用车载的人机交互设备获取用户输入的行驶距离。
优选地,所述获取模块11利用定位系统或电子地图确定所述车辆所在位置至目的地的路线,并根据所述路线所经过的路段确定路况信息及行驶距离。
例如,所述获取模块11与车载导航连接,所述车载导航设备根据用户输入的目的地来计算当前位置到目的地的路线,并将所述路线的路况信息及行驶距离提供给所述获取模块11。
所述获取模块11获取电池的当前剩余电量的方式可以由电池电量检测电路来提供。
所述控制模块12用于根据所述获取模块11所提供的当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶。
具体地,所述控制模块12预设电池的安全范围,当监测到电池的当前剩余电量在安全范围之内,则控制汽车以电池动力模式启动并行驶,当监测到电池的当前剩余电量达到或超出安全范围,则控制汽车以内燃机动力模式启动并行驶。其中,所述安全范围是指为了确保电池寿命或性能而在电池中留存的电量的最低值。例如,所述安全范围为剩余电量不低于5%。
所述监控模块13与所述获取模块11和控制模块12连接,用于在车辆行驶过程中,根据所述获取模块11所获取的路线信息监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分,和所述电池的当前剩余电量,以供所述控制模块12根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换,其中,当切换至以内燃机动力模式行驶时,所述控制模块12还控制所述电池开始充电。
具体地,所述监控模块13实时监控电池的当前剩余电量和车辆按照所述路线信息已行驶的部分,并提供给所述控制模块12,当所述路线信息包含行驶距离时,所述控制模块12根据预设的单位电量所能行驶的里程数来估计所述电池的当前剩余电量能否完成剩余的行驶距离的行驶,若能,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若不能,则在当前剩余电量达到或超出安全范围临界值时控制车辆以内燃机动力模式行驶。其中,所述单位电量可以是固定值,也可以根据车辆历史上以电池动力模式行驶时所消耗的电量的历史记录计算得到。
例如,所述监控模块13通过获取模块11得到电池当前剩余电量为20度,行驶距离为20公里,通过监测车辆已行驶的距离,得到剩余的行驶距离为10公里,并将当前剩余电量20度和剩余的行驶距离为10公里提供给所述控制模块12,所述控制模块12预设一度电能够行驶6公里,通过计算确定当前剩余电量能够完成剩余路线的行驶,则控制所述车辆以电池动力模式行驶。
另外,当所述路线信息包含路况信息时,所述控制模块12在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,根据所述监控模块13所提供的所述车辆当前所行驶的路况信息,控制车辆在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
例如,所述监控模块13通过所述获取模块11实时获取车辆中的速度监测器所提供的车辆当前的速度和当前剩余电量,当所述控制模块12得到所述监控模块13提供的当前剩余电量在安全范围内且所述速度低于80公里/小时时,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,当所述控制模块12得到所述监控模块13提供的所述速度不低于80公里/小时时,则控制车辆以内燃机动力模式行驶,当所述控制模块12得到所述监控模块13提供的当前剩余电量达到或超出安全范围,则控制车辆以内燃机动力模式行驶。
还有,当所述监控系统所提供的路线信息同时包含路况信息和行驶距离时,所述控制模块12在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,可先对当前的路况信息和剩余的行驶距离进行评价,再根据评价结果来决定使所述车辆以电池动力模式或内燃机动力模式行驶;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
例如,所述控制模块12得到剩余的行驶距离为10公里,当前的路况信息为:高速道路,当前剩余电量为10度,且在安全区域内,则根据预设的一度电能够行驶6公里确定当前剩余电量能够保证车辆行驶到目的地,得到可以电池动力模式进行行驶,而根据预设的高速道路对应内燃机动力模式,得到可以内燃机动力模式行驶,同时,根据预设的行驶距离所占的权重为2,路况信息所占的权重为1,则所述控制模块12根据之前得到的以电池动力模式行驶的数量为1、权重为2得到其评价值为2,以内燃机动力模式行驶的数量为1、权重为1得到其评价值为1,所述控制模块12根据电池动力模式的评价值大于内燃机动力模式的评价值,确定使所述车辆以电池动力模式行驶。
此外,当所述控制系统每次控制车辆从电池动力模式切换至内燃机动力模式时,所述控制系统还指示车辆中的电池开始充电。
需要说明的是,本领域技术人员应该理解,上述获取模块11、控制模块12、监控模块13并非一定连续执行,事实上,本发明通过重复的实时的执行获取模块11来获取车辆最新的路线信息和电池的剩余电量,从而能够及时控制车辆的行驶模式。
综上所述,本发明的基于行程规划的混合动力控制方法及系统,根据电池的当前剩余电量在安全范围之内,则以电池动力模式启动行驶,能够减少内燃机在启动时消耗的汽油;能够根据用户设定的路线信息来实时调整车辆的发动机模式,能够加大车辆中电池动力模式的使用率,从而降低了汽车的油耗;另外,优先选择在市区道路上使用电池动力模式,能够进一步的减少汽车尾气对城市的污染;还有,根据路线信息预估车辆到达目的地的电池剩余电量,能够通过灵活切换两种模式来为汽车提供行驶动力,起到边行驶边充电的作用,减少了混合动力汽车必须到指定充电区充电的麻烦,使得混合动力汽车能够在高速、跨市区等长途道路上行驶的更顺畅。所以,本发明有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。
上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效,而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下,对上述实施例进行修饰或改变。因此,举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变,仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (4)

1.一种基于行程规划的混合动力控制方法,应用于具有电池动力模式和内燃机动力模式的混合动力汽车中,其特征在于,所述控制方法至少包括:
获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量;其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离;
根据所述当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶;
在车辆行驶过程中,监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分和所述电池的当前剩余电量,并根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换;当所述路线信息包含行驶距离时,根据预设的单位点亮所能行驶的里程数来估计所述电池的当前剩余电量能够完成剩余的行驶距离的行驶,若是,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若否,则在当前剩余电量达到或超出预设电池的安全范围临界值时控制车辆以内燃机动力模式行驶;其中,当切换至以内燃机动力模式行驶时,还控制所述电池开始充电;当所述路线信息同时包含路况信息和行驶距离时,在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,可先对当前的路况信息和剩余的行驶距离进行评价,再根据评价结果来决定使所述车辆以电池动力模式或内燃机动力模式行驶;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
2.根据权利要求1所述的基于行程规划的混合动力控制方法,其特征在于,所述路况信息包括:所述车辆当前的速度,根据所述车辆当前所行驶的路况信息控制车辆在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换的方式包括:
在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,若监控到所述速度低于预设值时,控制车辆以电池动力模式行驶,若监控到所述速度不低于预设值时,则控制车辆以内燃机动力模式行驶。
3.一种基于行程规划的混合动力控制系统,应用于具有电池动力模式和内燃机动力模式的混合动力汽车中,其特征在于,所述控制系统至少包括:
获取模块,用于获取车辆所在位置至目的地的路线信息和所述汽车中的电池的当前剩余电量;其中,所述路线信息包括:路况信息和/或行驶距离;
控制模块,用于根据所述获取模块所提供的当前剩余电量来控制汽车以电池动力模式或内燃机动力模式开始行驶;
在车辆行驶过程中,所述控制系统还包括:
与所述获取模块和控制模块连接的监控模块,用于根据所述获取模块所获取的路线信息实时监控所述车辆按照所述路线信息已行驶的部分和所述电池的当前剩余电量,以供所述控制模块根据所述路线信息的剩余部分和所述电池的当前剩余电量控制所述汽车在电池动力模式和内燃机动力模式之间进行切换;当所述路线信息包含行驶距离时,根据预设的单位点亮所能行驶的里程数来估计所述电池的当前剩余电量能够完成剩余的行驶距离的行驶,若是,则控制所述车辆以电池动力模式行驶,若否,则在当前剩余电量达到或超出预设电池的安全范围临界值时控制车辆以内燃机动力模式行驶,其中,当切换至以内燃机动力模式行驶时,所述控制模块还控制所述电池开始充电;
当所述监控模块所提供的路线信息同时包含路况信息和行驶距离时,所述控制模块在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,可先对当前的路况信息和剩余的行驶距离进行评价,再根据评价结果来决定使所述车辆以电池动力模式或内燃机动力模式行驶;在所述电池的当前剩余电量达到或超出安全范围内临界值时,控制车辆以内燃机动力模式行驶。
4.根据权利要求3所述的基于行程规划的混合动力控制系统,其特征在于,所述路况信息包括:所述车辆当前的速度,所述控制模块还用于在所述电池的当前剩余电量在安全范围内时,若监控到所述速度低于预设值时,控制车辆以电池动力模式行驶,若监控到所述速度不低于预设值时,则控制车辆以内燃机动力模式行驶。
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