JP2017100590A - 車両 - Google Patents
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Abstract
Description
内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第1伝達経路と、
前記第1伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第1切替装置と、
第1回転電機と、
前記第1伝達経路のうち前記第1切替装置よりも前記内燃機関側の第1分岐点と前記第1回転電機とを結ぶ第2伝達経路と、
前記第2伝達経路上に配置されて、前記第1伝達経路と前記第1回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第2切替装置と、
前記第1切替装置及び前記第2切替装置を制御する制御回路と
を備える車両であって、
前記第1切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車両の車速が第1車速閾値を超える場合、前記制御回路は、前記第2切替装置を前記非接続状態に制御する
ことを特徴とする。
第2回転電機と、
前記第1伝達経路のうち前記第1切替装置よりも前記車輪側の第2分岐点と前記第2回転電機とを結ぶ第3伝達経路と、
前記第3伝達経路上に配置されて、前記第1伝達経路と前記第2回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第3切替装置と
を有してもよい。
[A−1.車両10の構成]
<A−1−1.全体構成>
図1は、本発明の第1実施形態に係る車両10の概略構成図である。図2は、第1実施形態の駆動系60の機械的な連結関係を簡略的に示す図である。車両10は、いわゆるハイブリッド車両である。車両10は、エンジン20と、第1回転電機22と、第2回転電機24と、第1クラッチ26と、第2クラッチ28と、第3クラッチ30と、トルクリミッタ32と、車輪34と、高電圧バッテリ36と、車速センサ38と、SOCセンサ40と、AP操作量センサ42と、BP操作量センサ44と、温度センサ46a、46bと、降圧コンバータ48と、低電圧バッテリ50と、電動補機類52と、電子制御装置54(以下「ECU54」という。)とを有する。
エンジン20は、車両10の走行用の第1駆動源として動力Tengを生成して車輪34(駆動輪)側に供給する。また、エンジン20は、動力Tengにより第1回転電機22を作動させて電力を発生させる。以下では、エンジン20に関連するパラメータに「ENG」又は「eng」を付す。また、図1等では、エンジン20を「ENG」で示す。
第1回転電機22は、3相交流ブラシレス式であり、エンジン20からの動力Tengにより発電するジェネレータとして機能する。第1回転電機22が発電した電力Pgenは、図示しない第1インバータを介して高電圧バッテリ36(以下「バッテリ36」ともいう。)又は第2回転電機24若しくは電動補機類52に供給される。
第2回転電機24は、3相交流ブラシレス式であり、車両10の走行用の第2駆動源として動力Ttrcを生成して車輪34(駆動輪)側に供給する。すなわち、第2回転電機24は、高電圧バッテリ36からの電力Pbat及びジェネレータ22からの電力Pgenの一方又は両方により駆動する走行モータとして機能する。また、第2回転電機24は、車両10の制動時に回生を行い、図示しない第2インバータを介して回生電力Pregをバッテリ36に供給する。回生電力Pregは、電動補機類52(以下「補機類52」ともいう。)に供給されてもよい。
第1クラッチ26(第1切替装置)は、第1伝達経路70上に配置され、エンジン20と車輪34との接続状態及び非接続状態を、ECU54からの指令に基づいて切り替える。以下では、第1クラッチ26をENGクラッチ26又はCOMクラッチ26ともいう。ここでの「COM」は、エンジン20及びジェネレータ22に「共通」(common)のクラッチであることを意味する。
トルクリミッタ32は、GENクラッチ28と第1分岐点74との間に配置され、ジェネレータ22からエンジン20に対して又はエンジン20からジェネレータ22に対して過大なトルクが伝達されることを防止する。トルクリミッタ32は、ジェネレータ22とGENクラッチ28との間に配置されてもよい。
高電圧バッテリ36は、複数のバッテリセルを含み高電圧(数百ボルト)を出力可能な蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池等を利用することができる。バッテリ36の代わりに又はこれに加えて、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。
車速センサ38は、車両10の車速V[km/h]を検出してECU54に送信する。SOCセンサ40は、図示しない電流センサ等により構成され、バッテリ36の残量(SOC:State of Charge)を検出してECU54に送信する。
降圧コンバータ48は、バッテリ電圧Vbat、発電電圧Vgen又は回生電圧Vregを降圧して電動補機類52に供給する。バッテリ電圧Vbatは、バッテリ36の出力電圧であり、発電電圧Vgenは、ジェネレータ22の発電時の出力電圧であり、回生電圧Vregは、回生時の走行モータ24の出力電圧である。
ECU54は、駆動系60全体を制御する制御回路(又は制御装置)であり、入出力部90と、演算部92と、記憶部94とを有する。入出力部90は、信号線96(通信線)を介して車両10の各部との信号の入出力を行う。入出力部90は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないA/D変換回路を備える。
<A−2−1.概要>
図3は、第1実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。図4は、第1実施形態の走行モードと第1〜第3クラッチ26、28、30との関係を示す図である。図3及び図4に示すように、第1実施形態では、MOT走行モードと、ハイブリッド走行モードと、ENG走行モードと、回生モードとを用いる。図3に示すように、MOT走行モード、ハイブリッド走行モード及びENG走行モードは、主として、車速V及び車両10の走行駆動力Fdに応じて選択される。なお、走行駆動力Fdは、実測値、推定値又は要求値のいずれであってもよい。走行駆動力Fdを要求値とする場合、ECU54は、車速V、AP操作量θap、BP操作量θbp等を用いて走行駆動力Fdを算出する。
MOT走行モードは、主として高電圧バッテリ36の電力により、走行モータ24が車両10を駆動するモードである。図3及び図4に示すように、MOT走行モードは、低速又は中速の走行時に用いられる。また、図4に示すように、MOT走行モードは、制御パターンPA11、PA12を含む。
ハイブリッド走行モードは、エンジン20の動力Tengによりジェネレータ22で発電をしつつ、その発電された電力を用いて走行モータ24が車両10を駆動するモードである。図3及び図4に示すように、ハイブリッド走行モードは、中速加速時及び高速急加速時に用いられる。ハイブリッド走行モードは、制御パターンPA21を含む。制御パターンPA21では、ENGクラッチ26(COMクラッチ26)をOFFにしつつ、GENクラッチ28及びTRCクラッチ30をONにする。これにより、エンジン20は、ジェネレータ22と連結するが、車輪34からは切り離される。
ENG走行モードは、エンジン20を主たる駆動源として走行するモードである。図3及び図4に示すように、ENG走行モードは、例えば、高速加速時、高速巡航時、バッテリ充電時、惰性走行時(充電あり)及び惰性走行時(充電なし)に用いられる。図4に示すように、ENG走行モードは、制御パターンPA31〜PA35を含む。
回生モードは、車両10の減速時に用いるモードである。図4に示すように、回生モードは、制御パターンPA41を含む。制御パターンPA41では、ENGクラッチ26及びGENクラッチ28をOFFにしつつ、TRCクラッチ30をONにする。これにより、走行モータ24での回生を行うことで、高電圧バッテリ36の充電等を行うことが可能となる。
<A−3−1.駆動方式の切替え>
(A−3−1−1.概要)
上記のように、第1実施形態において、ECU54は、車速Vと車両10の走行駆動力Fdに応じて車両10の駆動方式を切り替える(図3及び図4)。
次に、車両10の高速巡航に関連してECU54が行う高速巡航制御について説明する。高速巡航制御は、ENG走行モードの制御パターンPA32及びPA34(図4)を選択的に用いる制御である。これに加えて又はこれに代えて、制御パターンPA35を用いてもよい。
次に、ジェネレータ22及び走行モータ24の過熱抑制制御について説明する。過熱抑制制御は、ジェネレータ22及び走行モータ24のコイル(図示せず)等における過熱を抑制する制御である。コイルに加えて過熱の抑制を要する部位としては、例えば、磁石、ヨーク、ギア、油、軸受、インバータ(IGBTチップ等)がある。
次に、第1実施形態と比較例とを比較する。比較例は、GENクラッチ28及びTRCクラッチ30を有さない。また、比較例は、図8と同様の過熱抑制制御を行う。しかしながら、比較例は、GENクラッチ28及びTRCクラッチ30を有さないため、図8のステップS15の代わりに、車両10の走行駆動力Fd(ここでは要求値)に制限をかける。
第1実施形態によれば、エンジン20(内燃機関)から車輪34に動力Tengを伝達している状態で、車速Vが第1車速閾値THv1を超える場合(図5のS1:YES)、GENクラッチ28(第2切替装置)を非接続状態に制御する(S3)。これにより、ジェネレータ22(第1回転電機)による発電を要さない場合、エンジン20からジェネレータ22を切り離すことで、車両10の燃費効率を向上することが可能となる。
走行モータ24(第2回転電機)と、
第1伝達経路70のうちENGクラッチ26(第1切替装置)よりも車輪34側の第2分岐点78と走行モータ24(第2回転電機)とを結ぶ第3伝達経路76と、
第3伝達経路76上に配置されて、第1伝達経路70と走行モータ24との接続状態及び非接続状態を切り替えるTRCクラッチ30(第3切替装置)と
を有する(図1及び図2)。
[B−1.車両10Aの構成]
<B−1−1.全体構成(第1実施形態との相違)>
図10は、本発明の第2実施形態に係る車両10Aの概略構成図である。第1実施形態と同様の構成要素については同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
回転電機120は、3相交流ブラシレス式であり、走行モータ及びジェネレータとしての機能を有する。すなわち、走行モータとしての回転電機120は、車両10Aの走行用の第2駆動源として動力Tmgを生成して車輪34(駆動輪)側に供給する。また、回転電機120は、車両10Aの制動時に回生を行い、図示しないインバータを介して回生電力Pregをバッテリ36又は電動補機類52に供給する。
第1クラッチ130(第1切替装置)は、第1伝達経路140のうち車輪34と分岐点144との間に配置される。第1クラッチ130は、エンジン20及びモータ・ジェネレータ120の組合せと車輪34との接続状態及び非接続状態を、ECU54からの指令に基づいて切り替える。すなわち、第1クラッチ130は、第1実施形態の第1クラッチ26と同様の位置にある。以下では、第1クラッチ130をCOMクラッチ130ともいう。ここでの「COM」は、エンジン20及びモータ・ジェネレータ120に「共通」(common)のクラッチであることを意味する。
図11は、第2実施形態の走行モードと第1〜第3クラッチ130、132、134との関係を示す図である。上記のように、第2実施形態では1つの回転電機120しか用いない。このため、第2実施形態では、主にMOT走行モード及びENG走行モードを用いる。第1実施形態と同様、第2実施形態でも、走行モードの選択は、主として、車速V及び車両10Aの走行駆動力Fdに基づいて行われる。図11の制御パターンPA51、PA52、PA61〜PA65、PA71は、図4の制御パターンPA11、PA12、PA31〜PA35、PA41に相当する。
<B−3−1.駆動方式の切替え>
(B−3−1−1.概要)
図11は、第2実施形態の走行モードと第1〜第3クラッチ130、132、134との関係を示す図である。図11に示すように、第2実施形態では、MOT走行モードと、ENG走行モードと、回生モードとを用いる。第1実施形態と同様、第2実施形態では、MOT走行モード及びENG走行モードは、主として、車速V及び車両10Aの走行駆動力Fdに応じて選択される。
次に、車両10Aの高速巡航に関連してECU54が行う高速巡航制御について説明する。高速巡航制御は、ENG走行モードの制御パターンPA62及びPA64(図11)を選択的に用いる制御である。これに加えて又はこれに代えて、制御パターンPA65を用いてもよい。
以上のような第2実施形態によれば、第1実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
第1実施形態の車両10は、エンジン20、ジェネレータ22及び走行モータ24を有し(図1)、第2実施形態の車両10Aは、エンジン20及びモータ・ジェネレータ120を有した(図10)。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、車両10は、エンジン20と3つの回転電機を有する構成とすることも可能である。
第1実施形態の第1回転電機22及び第2回転電機24及び第2実施形態の回転電機120は、いずれも3相交流ブラシレス式とした。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。第1回転電機22及び第2回転電機24並びに第2実施形態の回転電機120は、直流式又はブラシ式としてもよい。
第2実施形態では第1〜第3クラッチ130、132、134を設けた(図10)。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時にモータ・ジェネレータ120を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、第3クラッチ134を省略することも可能である。
第1実施形態ではトルクリミッタ32を設けた(図1及び図2)。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクリミッタ32を省略することも可能である。或いは、第1実施形態において走行モータ24と第2分岐点78の間に別のトルクリミッタを設けることも可能である。第2実施形態も同様である。
第1実施形態では図3及び図4に示す走行モード及び制御パターンを用い、第2実施形態では図11に示す走行モード及び制御パターンを用いた。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。
上記各実施形態では、高速巡航中であるか否かの判定において、車速Vと車速Vの時間微分値ΔVの絶対値|ΔV|を用いた(図5のS1、図12のS21)。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。
上記各実施形態では、過熱抑制制御を用いた(図8)。しかしながら、例えば、エンジン20による高速走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、過熱抑制制御を省略することも可能である。
22…ジェネレータ(第1回転電機) 24…走行モータ(第2回転電機)
26、130…第1クラッチ(ENGクラッチ、第1切替装置)
28、132…第2クラッチ(GENクラッチ、第2切替装置)
30、134…第3クラッチ(TRCクラッチ、第3切替装置)
32…トルクリミッタ
34…車輪 36…高電圧バッテリ(蓄電装置)
52…電動補機類(電動補機) 54…ECU(制御回路)
70、140…第1伝達経路 72、142…第2伝達経路
74、144…第1分岐点 76…第3伝達経路
78…第2分岐点
120…モータ・ジェネレータ(第1回転電機)
Teng…動力 THsoc…SOC閾値(残量閾値)
THv1…第1車速閾値 THv2…第2車速閾値
THΔV…加速度閾値 V…車速
ΔV…車速の時間微分値
Claims (9)
- 内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第1伝達経路と、
前記第1伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第1切替装置と、
第1回転電機と、
前記第1伝達経路のうち前記第1切替装置よりも前記内燃機関側の第1分岐点と前記第1回転電機とを結ぶ第2伝達経路と、
前記第2伝達経路上に配置されて、前記第1伝達経路と前記第1回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第2切替装置と、
前記第1切替装置及び前記第2切替装置を制御する制御回路と
を備える車両であって、
前記第1切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車両の車速が第1車速閾値を超える場合、前記制御回路は、前記第2切替装置を前記非接続状態に制御する
ことを特徴とする車両。 - 請求項1記載の車両において、
前記第1切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車速が前記第1車速閾値を超えて前記車両が巡航状態となった場合、前記制御回路は、前記第2切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替える
ことを特徴とする車両。 - 請求項1又は2記載の車両において、
前記車両は、前記第2伝達経路上に配置されて、前記内燃機関から前記第1回転電機への前記動力の伝達を制限するトルクリミッタを備える
ことを特徴とする車両。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両において、
前記第1切替装置が前記接続状態であり且つ前記車速が前記第1車速閾値を超え且つ前記第2切替装置が前記非接続状態であるとき、前記制御回路は、前記第1切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えると共に、前記第2切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えて、前記内燃機関の前記動力により前記第1回転電機を発電させて蓄電装置及び前記車両の電動補機の一方又は両方に供給する発電優先制御を実行する
ことを特徴とする車両。 - 請求項4記載の車両において、
前記第1切替装置が前記接続状態であり且つ前記車速が前記第1車速閾値を超え且つ前記第2切替装置が前記非接続状態であるとき、前記蓄電装置の残量が所定の残量閾値を下回れば、前記制御回路は、前記第1切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替えると共に、前記第2切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えて、前記内燃機関の前記動力により前記第1回転電機を発電させて前記蓄電装置を充電する
ことを特徴とする車両。 - 請求項4又は5に記載の車両において、
前記発電優先制御の実行中に前記車速が第2車速閾値を下回った場合又は前記車速の時間微分値の絶対値が加速度閾値を上回った場合、前記制御回路は、前記第1切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えると共に、前記第2切替装置を前記接続状態から前記非接続状態に切り替える
ことを特徴とする車両。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載の車両において、
前記車両は、
第2回転電機と、
前記第1伝達経路のうち前記第1切替装置よりも前記車輪側の第2分岐点と前記第2回転電機とを結ぶ第3伝達経路と、
前記第3伝達経路上に配置されて、前記第1伝達経路と前記第2回転電機との接続状態及び非接続状態を切り替える第3切替装置と
を有し、
前記第1切替装置を前記接続状態として前記内燃機関から前記車輪に前記動力を伝達している状態で、前記車速が前記第1車速閾値を超える場合、前記制御回路は、前記第2切替装置に加えて前記第3切替装置を前記非接続状態に制御する
ことを特徴とする車両。 - 請求項7項に記載の車両において、
前記制御回路は、前記第1切替装置を前記接続状態として前記内燃機関の前記動力により前記車両を駆動し、且つ前記第2切替装置及び前記第3切替装置を前記非接続状態に制御している状態で前記車両が制動する場合、前記制御回路は、前記第1切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記第3切替装置を前記接続状態に切り替えて前記第2回転電機に回生発電させる
ことを特徴とする車両。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載の車両において、
前記第1伝達経路において前記第1分岐点よりも前記内燃機関側に配置されて、前記車輪と前記第1回転電機の組合せと前記内燃機関との接続状態及び非接続状態を切り替える第3切替装置を備える
ことを特徴とする車両。
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