JP7319798B2

JP7319798B2 - 車両

Info

Publication number: JP7319798B2
Application number: JP2019060554A
Authority: JP
Inventors: 良久保田; 智幸佐畑; 修一落合; 達也川手; 祥介鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2019-03-27
Publication date: 2023-08-02
Anticipated expiration: 2039-03-27
Also published as: CN111746707A; TWI730631B; JP2020162336A; CN111746707B; EP3715237B1; TW202035190A; EP3715237A1

Description

本発明は、駆動装置に関する。

従来、電動車両の駆動源として、バッテリ及びキャパシタを備え、乗員によるアクセル操作量（絶対値）に応じて、バッテリ又はキャパシタからモータに必要な電力を供給する電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３３５２５３４号公報

特許文献１では、主として四輪車をターゲットとしたものであるので、アクセル操作量の絶対値に基づいてバッテリ又はキャパシタからモータに必要な電力を供給する構成となっているが、二輪車を想定した場合、ライダーによる急加速要求に対して応えることができる構成が好ましい。
本発明の目的は、ライダーによる急加速要求に対して応えることが可能な車両を提供することにある。

駆動装置は、電動機（５２）と、前記電動機（５２）に給電する駆動用バッテリ（５６）と、前記電動機（５２）に給電するキャパシタ（５７）と、車両に乗車した乗員によるスロットル操作量を検出するスロットルセンサ（７１）と、スロット操作量に応じて前記電動機（５２）に対する給電量を制御する制御部（５４）とを備えた駆動装置において、前記制御部（５４）は、前記スロットル操作量の時間変化率に基づいて前記電動機（５２）への給電を制御することを特徴とする。

上記構成において、前記制御部（５４）は、前記時間変化率が所定値以上の場合、前記駆動用バッテリ（５６）の残量を検出し、その残量が所定値以上である場合には、前記駆動用バッテリ（５６）から前記電動機（５２）への給電を行っても良い。
また、上記構成において、前記制御部（５４）は、前記駆動用バッテリ（５６）の残量が前記所定値未満である場合、前記キャパシタ（５７）の残量を検出し、前記キャパシタ（５７）の残量が所定値以上である場合には、前記キャパシタ（５７）から前記電動機（５２）への給電を行っても良い。

また、上記構成において、前記制御部（５４）は、前記キャパシタ（５７）から前記電動機（５２）に対して通電をしたときに、どの程度の時間が通電可能かを算出し、通電可能時間を乗員に報知する報知手段（６８）を有しても良い。
また、上記構成において、前記報知手段（６８）は、メータ（７５）であり、前記メータ（７５）に通電可能時間を表示しても良い。

また、上記構成において、前記報知手段（６８）は、音声出力装置（８３）であっても良い。
また、上記構成において、前記報知手段（６８）は、車体側に設けられた送信部（８１）と運転者の近傍に設けられた受信部（８２）とを備える短距離通信装置（７７）であっても良い。

また、上記構成において、前記制御部（５４）は、前記キャパシタ（５７）の残量が所定値未満の場合、補機用バッテリ（５８）の残量を検出し、前記補機用バッテリ（５８）の残量が所定値以上である場合に、乗員に対して加速要求の有無を確認するようにしても良い。
また、上記構成において、乗員の加速要求があった場合には、前記補機用バッテリ（５６）の電圧を昇圧して前記電動機（５２）に給電するようにしても良い。

駆動装置は、制御部が、スロットル操作量の時間変化率に基づいて電動機への給電を制御するので、二輪車に適用したときに、ライダーによる急加速要求に対して応えられるレスポンスの向上が期待できる。

上記構成において、制御部は、時間変化率が所定値以上の場合、駆動用バッテリの残量を検出し、その残量が所定値以上である場合には、駆動用バッテリから電動機への給電を行うので、駆動用バッテリ残量が十分にあるときには、駆動用バッテリから電動機に給電することができる。

また、上記構成において、制御部は、駆動用バッテリの残量が所定値未満である場合、キャパシタの残量を検出し、キャパシタの残量が所定値以上である場合には、キャパシタから電動機への給電を行うので、キャパシタから電動機に給電することができるので、レスポンス向上を期待できる。

また、上記構成において、制御部は、キャパシタから電動機に対して通電をしたときに、どの程度の時間が通電可能かを算出し、通電可能時間を乗員に報知する報知手段を有するので、乗員は、どの程度の時間で急加速が可能であるかを把握することができる。
また、上記構成において、報知手段は、メータであり、メータに通電可能時間を表示するので、乗員は、メータを見ることによって、急加速できる時間を把握することができる。

また、上記構成において、報知手段は、音声出力装置であるので、乗員は、音声を聞くことにより急加速できる時間を把握することができる。
また、上記構成において、報知手段は、車体側に設けられた送信部と運転者の近傍に設けられた受信部とを備える短距離通信装置であるので、例えば、ヘルメット等に受信部を装着しておけば、急加速できる時間を把握することができる。

また、上記構成において、制御部は、キャパシタの残量が所定値未満の場合、補機用バッテリの残量を検出し、補機用バッテリの残量が所定値以上である場合に、乗員に対して加速要求の有無を確認するので、補機用バッテリを使って急加速要求があるか否かを把握することができる。
また、上記構成において、乗員の加速要求があった場合には、補機用バッテリの電圧を昇圧して電動機に給電するので、補機用バッテリにより急加速を行うことができる。

本発明の第１実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。駆動装置のブロック図である。駆動用バッテリを説明する図である。電動機への付加電圧変化とスロットル開度の時間変化率との関係を示すグラフである。メータの表示部を示す図である。変形例のメータの表示部を示す図である。駆動装置の第１実施形態の作用を示すフローチャートである。駆動装置の第２実施形態の作用を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ自動二輪車１０の車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム（不図示）の前部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレームの下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体フレームの上部に配置されたシート１７とを備える鞍乗り型のハイブリッド車両である。車体フレームの下部にはエンジン２０が取付けられている。

フロントフォーク１２は、車体フレームの前端部に操舵可能に支持されている。フロントフォーク１２の上端部にはバーハンドル２１が取付けられ、下端部には車軸２２を介して前輪１３が支持されている。
車体フレームの前後中央部の下部にはピボット軸２６が設けられ、スイングアーム１４は、ピボット軸２６に上下揺動可能に取付けられている。スイングアーム１４の後端部には、車軸２８を介して後輪１６が支持されている。
スイングアーム１４の後端部と、スイングアーム１４の上方に位置する車体フレームの上部とには緩衝機能を有するリアクッションユニット３１が渡されている。

車体フレームの大部分は、車体カバー４０で覆われている。
車体カバー４０は、フロントカバー４１、レッグシールド４２、左右一対のボディサイドカバー４３、ハンドルカバー４４を備える。
フロントカバー４１は、フロントフォーク１２の上部を前方から覆っている。レッグシールド４２は、フロントカバー４１から両側方に延びるとともにフロントフォーク１２の上部を後方から覆っている。左右のボディサイドカバー４３は、シート１７の下方を前方及び側方から覆っている。ハンドルカバー４４は、バーハンドル２１の中央部を覆っている。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー４６で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー４７で覆われている。

自動二輪車１０は、電源５１によって電動機５２を駆動させて後輪１６に駆動力を発生される駆動装置５３を備える。自動二輪車１０は、後輪１６が、エンジン２０及び電動機５２の少なくとも一方によって駆動されるハイブリッド車両である。
駆動装置５３は、電源５１と、電動機５２と、駆動装置５３の各部を制御するＰＣＵ（ＰｏｗｅｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）５４とを備える。
電源５１は、主に使用される駆動用バッテリ５６と、急加速時に使用されるキャパシタ５７及び補機用バッテリ５８とからなる。

電動機５２は、スイングアーム１４の後端部に設けられ、後輪１６のホイール１６ａ内に配置されたホイールインモータである。
ＰＣＵ５４は、車体フレームの下部とエンジン２０との間に配置されている。
駆動用バッテリ５６は、シート１７の前部の下方の空間に配置されている。キャパシタ５７は、シート１７の後部の下方で駆動用バッテリ５６の後方の空間に配置されている。補機用バッテリ５８は、フロントフォーク１２の後方でレッグシールド４２の内側に配置されている。

フロントフォーク１２の後方で補機用バッテリ５８の前方には、駆動用バッテリ５６を冷却するラジエータ６１が配置されている。ラジエータ６１は、駆動用バッテリ５６側と複数のホース（不図示）で接続され、ホースの途中には、ラジエータ６１内を流れる冷却水を循環させるポンプ（不図示）と、冷却水の流路を切り換える切替弁（不図示）とが設けられている。

図２は、駆動装置５３のブロック図である。
駆動装置５３は、電源５１、電動機５２、ＰＣＵ５４、昇圧回路６３、発電機６４、モータドライバ６６、センサ群６７、出力装置６８を備える。
電源５１は、駆動用バッテリ５６、キャパシタ５７、補機用バッテリ５８からなる。
駆動用バッテリ５６は、電動機５２を駆動するために高圧（例えば、９６Ｖ）に設定されている。

キャパシタ５７は、電気二重層によるコンデンサ方式であり、駆動用バッテリ５６よりも高い電圧を短時間で蓄電及び放電することができるが、電力容量が小さいため、短時間のみの使用に限られる。
補機用バッテリ５８は、自動二輪車１０（図１参照）に搭載された各種の補機（エンジン２０（図１参照）の点火装置、灯火器類、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等）に電力を供給する、例えば、出力電圧が低圧（例えば、１２Ｖ）のものである。

電動機５２は、３相交流ブラシレス式であり、車両走行用の駆動源として、電源５１から供給される電源電力、又は以下に説明する発電機６４の発電電力により後輪１６に駆動力を供給する。また、電動機５２は、車両制動時には発電機として機能し、その発電電力は、駆動用バッテリ５６及びキャパシタ５７の少なくとも一方に蓄えられる。なお、発電電力を補機用バッテリ５８に蓄えるようにしても良い。電動機５２に備える回転軸には、後輪１６（図１参照）が取付けられている。なお、電動機５２は、例えば、直流ブラシレス式で構成されていても良い。
発電機６４は、３相交流ブラシレス式であり、エンジン２０の動力により発電し、発電電力は、駆動用バッテリ５６及びキャパシタ５７の少なくとも一方に蓄えられる。なお、発電電力を補機用バッテリ５８に蓄えるようにしても良い。

モータドライバ６６は、駆動用バッテリ５６及びキャパシタ５７にそれぞれ電力供給線を介して接続され、補機用バッテリ５８に昇圧回路６３を介して接続されている。昇圧回路６３は、補機用バッテリ５８の電圧を所定電圧まで昇圧する。
ＰＣＵ５４は、ＥＣＵを兼ね、モータドライバ６６に指令を出力することで、電源５１から供給された直流電力を交流電力に変換させて電動機５２へ供給するように制御する。また、ＰＣＵ５４は、モータドライバ６６に指令を出力することで、発電機６４の発電電力及び電動機５２を回生作動させた際の回生電力を交流から直流に整流させて電源５１に充電するように制御する。
また、ＰＣＵ５４は、発電機６４により発電された交流電力を直流電力に変換し、電圧を調整して電源５１を充電する。

センサ群６７は、エンジン２０のスロットルボディに備えるスロットルバルブの回動角度を検出するスロットルセンサ７１と、前輪１３（図１参照）の回転を検知して車両速度を算出するための車速センサ７２と、車両の傾斜角（詳しくは、ピッチ角）を検出するジャイロセンサ７３を備える。
スロットルバルブの回動角度は、バーハンドル２１（図１参照）に設けられたスロットルグリップの操作量（スロットルグリップの回動角度であり、スロットル操作量である。）と一致又は比例している。
ジャイロセンサ７３によって、車両が、後傾している（加速している）か、前傾している（減速している）かが検知される。

出力装置６８は、メータ７５、バイブレータ７６、短距離通信装置７７を備える。
メータ７５は、車速、走行距離、ウインカの方向指示方向、燃料残量等の他に、車両加速時等のメッセージを表示する。
バイブレータ７６は、バーハンドル２１（図１参照）のグリップ部に設けられて、振動を発生させることで運転者に車両加速時等のメッセージを伝える。
短距離通信装置７７は、車体側に設けられた送信部８１と、運転者のヘルメット内に設けられた受信部８２とからなる。送信部８１と受信部８２とは、例えば、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標））により無線接続される。受信部８２は、スピーカー８３を備え、スピーカー８３から車両加速時等のメッセージが発せられる。

図３は、駆動用バッテリ５６を説明する図である。
駆動用バッテリ５６は、ＰＣＵ５４（図２参照）からの制御情報に基づいて電動機５２（図２参照）での力行時又は回生時に充放電制御を行うバッテリマネジメントユニット８５と、それぞれ複数のセル８６からなる複数のバッテリセル群８７とを備える。
バッテリマネジメントユニット８５は、通信線を介してＰＣＵ５４に接続されている。
複数のバッテリセル群８７は、モータドライバ６６（図２参照）に電源線及び接地線を介して接続され、各バッテリセル群８７の内部には、セル８６の温度を検出する温度センサ８８が配置されている。
セルは、リチウムイオン電池やＮｉＭＨ電池が好適である。

バッテリマネジメントユニット８５は、満充電時におけるＡｈ（アンペアアワー）から放電したときのＡｈを減算して、バッテリ残量（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ）の検出を行う。なお、Ａｈの代わりに、Ｗｈ（ワットアワー）を用いても良い。また、簡単にセル８６の電圧検知に基づいてバッテリ残量の検出を行っても良い。
また、バッテリマネジメントユニット８５は、温度センサ８８でセルの温度を検出することにより、充放電時における電力に対して補正を行う。
また、バッテリマネジメントユニット８５は、セル８６の故障検知を行い、故障時には、バッテリマネジメントユニット８５を介してＰＣＵ５４に対してその情報を送信する。

図４は、電動機５２への付加電圧変化とスロットル開度の時間変化率との関係を示すグラフである。
グラフの縦軸は付加電圧変化ΔＶ（単位はボルト）、グラフの横軸はスロットル開度時間変化率ΔＴｈ／ΔＴ（単位は°／ｓｅｃ）である(なお、以下では、「スロットル開度時間変化率ΔＴｈ／ΔＴ」を、単に「時間変化率ΔＴｈ／ΔＴ」と記す。)。
なお、ΔＴｈはスロットル開度変化（スロットルバルブの回動角度変化）であり、スロットルグリップの回動角度変化と同一又は比例している。ΔＴは単位時間である。付加電圧変化ΔＶは、エンジン運転中に、車両の加速のためにスロットル開度Ｔｈが大きくなるように変化したときに、スロットル開度の変化前の電動機５２への付加電圧に対して増加した電圧である。

付加電圧変化ΔＶは、時間変化率ΔＴｈ／ΔＴがゼロから次第に大きくなるにつれて直線的に増加している。即ち、車両加速のためにスロットルグリップを操作する速さが速いほど、電動機への付加電圧変化ΔＶは大きくなり、加速が急になる。
なお、上記したように、付加電圧変化ΔＶと時間変化率ΔＴｈ／ΔＴとの関係を、一次関数として設定したが、これに限らず、時間変化率Δｔｈ/ΔTが上昇するにつれて付加電圧変化ΔＶが指数関数的に増加するように設定しても良い。

図５は、メータ７５の表示部７５ａを示す図である。
例えば、車両の急加速のために、キャパシタ５７（図２参照）から電力を電動機５２に供給する場合、電力供給可能時間が短いので、電力供給可能時間が算出されて、表示部７５ａに「急加速しますが、〇〇秒間だけしかできません」と表示される。
上記メッセージは、点滅表示でも良い。また、電力供給可能時間の残り時間が少なくなるにつれて、点滅速度を早くしても良い。また、メータ７５に元々備えてあるインジケータを色々なパターンで点滅させることにより、上記メッセージに代えても良い。
また、上記のメッセージ表示とともに、音声出力を行っても良い。また、図２に示した短距離通信装置７７の送信部８１からヘルメットの受信部８２へ音声情報をブルートゥースにより送信しても良い。

図６は、変形例のメータ９１の表示部９１ａを示す図である。
表示部９１ａは、タッチ式の一対のキー９２，９３を備える。一方のキー９２には「ＹＥＳ」、他方のキー９３には「ＮＯ」と記載されている。
例えば、車両の急加速のために、補機用バッテリ５８（図２参照）を使って電力を電動機５２（図２参照）に供給せざるを得ない場合、電力供給可能時間が非常に短いので、加速の要求の確認のために、表示部９１ａに「どうしても加速したいですか？」と表示され、この問いに対して、一対のキー９２，９３のいずれかをタッチして選択する。

一方のキー９２「ＹＥＳ」を選択すれば、補機用バッテリ５８から電動機５２に電力が供給されて加速状態となり、他方のキー９３「ＮＯ」を選択すれば、補機用バッテリ５８から電動機５２には電力が供給されず、加速は行われない。
なお、上記「ＹＥＳ」、「ＮＯ」キー以外に、車両に搭載（特にメータに搭載）されているスイッチを利用してＯＮ・ＯＦＦ操作しても良い。また、音声認識によって、ＯＮ・ＯＦＦ操作しても良い。
また、上記メッセージを、表示するとともに音声出力しても良い。また、図２に示した短距離通信装置７７の送信部８１からヘルメットの受信部８２へ音声情報をブルートゥースにより送信しても良い。

図７は、駆動装置５３の第１実施形態の作用を示すフローチャートである。
以下に、駆動装置５３の制御の流れを説明する（なお、説明中の符号については、図１～図３を参照。）。
まず、ＰＣＵ５４は、スロットルセンサ７１からスロットル開度（Ｔｈ）を取得する（ステップ０１）。エンジン２０の吸気装置は、スロットルボディを備え、スロットルボディの吸気通路には、吸気通路を開閉するスロットルバルブが設けられている。スロットル開度（Ｔｈ）は、スロットルバルブを全閉から開けたときの回動角度である。
なお、この後に、ＰＣＵ５４が車速センサ７２（図２参照）から車速を取得しても良い。この取得した車速に応じて、ＰＣＵ５４が、後述する付加電圧変化ΔＶを調整する制御を行っても良い。

次に、運転者が、車両の加速のためにスロットルグリップをそれまで以上に回すと、スロットル開度がΔＴｈだけ変化（増加）する。このとき、ＰＣＵ５４は、単位時間ΔＴ当たりの時間変化率（増加率）ΔＴｈ／ΔＴを算出する（ステップＳ０２）。この時間変化率ΔＴｈ／ΔＴは、スロットルバルブの角速度に相当する。

そして、ＰＣＵ５４は、時間変化率ΔＴｈ／ΔＴが、時間変化率ΔＴｈ／ΔＴの閾値よりも大きいかどうか判断する（ステップＳ０３）。
時間変化率ΔＴｈ／ΔＴが、閾値よりも大きければ（ステップ０３、ＹＥＳ）、電動機５２へそれまでの付加電圧に対して付加する付加電圧変化ΔＶを、付加電圧変化ΔＶとスロットル開度時間変化率ΔＴｈ／ΔＴとの関係を示すグラフ（図４参照）から算出する（ステップＳ０４）。
時間変化率ΔＴｈ／ΔＴが、閾値よりも小さいか等しいならば（ステップ０３、ＮＯ）、ステップＳ０１に戻る。

付加電圧変化ΔＶを算出（ステップＳ０４）した後、ＰＣＵ５４は、バッテリマネジメントユニット８５に、駆動用バッテリ５６のバッテリ残量（ＳＯＣ）の検出を行わせる（ステップＳ０５）。
次に、ＰＣＵ５４は、駆動用バッテリ５６のＳＯＣが、駆動用バッテリ５６のＳＯＣの閾値（例えば、満充電の５０～７０％）よりも大きいかどうか判断する（ステップＳ０６）。
駆動用バッテリ５６のＳＯＣが、閾値よりも大きければ（ステップＳ０６、ＹＥＳ）、ＰＣＵ５４は、駆動用バッテリ５６から電動機５２にそれまでの付加電圧Ｖに、付加電圧変化ΔＶを付加して供給する（ステップＳ０７）。この後、ステップ０１に戻る。
駆動用バッテリ５６のＳＯＣが、閾値よりも小さいか等しいならば（ステップＳ０６、ＮＯ）、キャパシタ５７のＳＯＣを算出する（ステップＳ０８）。

次に、ＰＣＵ５４は、キャパシタ５７のＳＯＣが、キャパシタ５７のＳＯＣの閾値（例えば、満充電の５０～７０％）よりも大きいかどうか判断する（ステップＳ０９）。
キャパシタ５７のＳＯＣが、閾値よりも大きければ（ステップＳ０９、ＹＥＳ）、キャパシタ５７のＳＯＣに基づいて車両の加速可能時間を算出する（ステップＳ１０）。
また、上記の加速可能時間に基づいて、メータ９１にメッセージ「急加速しますが、〇〇秒間だけしかできません。」（図５参照）を表示する（ステップＳ１１）。
そして、キャパシタ５７から電動機５２に電力を供給する（ステップＳ１２）。そして、ステップＳ０１に戻る。

また、ステップＳ０９において、キャパシタ５７のＳＯＣが、閾値よりも小さいか等しいならば（ステップＳ０９、ＮＯ）、補機用バッテリ５８のＳＯＣを取得する（ステップＳ１３）。
次に、補機用バッテリ５８のＳＯＣが、補機用バッテリ５８のＳＯＣの閾値（例えば、満充電の７０～８０％）よりも大きいかどうか判断する（ステップＳ１４）。
補機用バッテリ５８のＳＯＣが、閾値よりも大きければ（ステップＳ１４、ＹＥＳ）、メータ９１にメッセージ「どうしても加速したいですか。」（図６参照）を表示する（ステップＳ１５）。
また、補機用バッテリ５８のＳＯＣが、閾値よりも小さいか等しいならば（ステップＳ１４、ＮＯ）、ステップＳ０１へ戻る。

ステップＳ１５において、運転者が、メータ９１（図６参照）の表示部のキー９２（図６参照）（ＹＥＳ）を押して、加速したいことを選択した場合（ステップＳ１６、ＹＥＳ）、補機用バッテリ５８の電力を昇圧回路６３で昇圧して電動機５２に供給する（ステップＳ１７）。
また、ステップＳ１６において、運転者が、メータ９１の表示部のキー９３（図６参照）（ＮＯ）を押して、加速したくないことを選択した場合（ステップＳ１６、ＮＯ）、ステップＳ０１に戻る。

＜第２実施形態＞
図８は、駆動装置５３の第２実施形態の作用を示すフローチャートである。
以下に、駆動装置５３の第２実施形態の制御の流れを説明する（なお、符号については、図１～図３を参照。）。
まず、ＰＣＵ５４は、スロットルセンサ７１からスロットル開度（Ｔｈ）を取得する（ステップ２１）。
次に、ＰＣＵ５４は、車速センサ７２から車速を取得する（ステップ２２）。
更に、ＰＣＵ５４は、ジャイロセンサ７３から車両の傾斜角を取得する（ステップ２３）。

次に、電動機５２が、力行しているか、又は回生しているかどうか判断する（ステップ２４）。
電動機５２が、力行していれば（ステップＳ２４、力行）、電動機５２の駆動電力量を計算する（ステップＳ２５）。
そして、ＰＣＵ５４は、駆動用バッテリ５６から電動機５２に電力を供給する（ステップＳ２６）。
また、ステップ２４において、電動機５２が、回生していれば（ステップＳ２４、回生）、ＰＣＵ５４は、電動機５２の回生電力量を計算する（ステップＳ２７）。
そして、ＰＣＵ５４は、回生電力を駆動用バッテリ５６、キャパシタ５７、補機用バッテリ５８のいずれかに充電する（ステップＳ２８）。

ステップＳ２６又はステップＳ２８の後に、ＰＣＵ５４は、駆動用バッテリ５６のＳＯＣを取得する（ステップＳ２９）。
次に、ＰＣＵ５４は、キャパシタ５７のＳＯＣを取得する（ステップＳ３０）。
ここで、ＰＣＵ５４は、駆動用バッテリ５６のＳＯＣが、駆動用バッテリ５６のＳＯＣの閾値よりも大きいかどうか判断する（ステップＳ３１）。
駆動用バッテリ５６のＳＯＣが、閾値よりも大きければ（ステップＳ３１、ＹＥＳ）、ＰＣＵ５４は、急加速できる旨のメッセージをメータ７５に表示する（ステップＳ３２）。
そして、ステップＳ２１に戻る。

ステップＳ３１において、駆動用バッテリ５６のＳＯＣが、閾値よりも小さいか等しいならば（ステップＳ３１、ＮＯ）、ＰＣＵ５４は、キャパシタ５７ＳＯＣが、キャパシタ５７のＳＯＣの閾値よりも大きいかどうか判断する（ステップＳ３３）。
キャパシタ５７ＳＯＣが、閾値よりも大きければ（ステップＳ３３、ＹＥＳ）、少しの時間なら急加速できる旨のメッセージをメータ７５に表示する（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ２１に戻る。
ステップ３３において、キャパシタ５７のＳＯＣが、閾値よりも小さいか等しいならば（ステップＳ３３、ＮＯ）、急加速できない旨のメッセージをメータ７５に表示する（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ２１に戻る。

以上に示したように、電動車両としての自動二輪車１０における駆動装置５３は、電動機５２と、電動機５２に給電する駆動用バッテリ５６と、電動機５２に給電するキャパシタ５７と、車両に乗車した乗員によるスロットル操作量（スロットルグリップの操作量である。）を検出するスロットルセンサ７１と、スロット操作量に応じて電動機５２に対する給電量を制御する制御部としてのＰＣＵ５４とを備える。ＰＣＵ５４は、スロットル操作量の時間変化率ΔＴｈ／ΔＴに基づいて電動機５２への給電を制御する。

この構成によれば、スロットル操作量の時間変化率ΔＴｈ／ΔＴに基づいて電動機５２への給電を行うので、自動二輪車１０に適用したときに、ライダーによる急加速要求に対して応えられるレスポンスの向上を図ることが期待できる。

また、ＰＣＵ５４は、時間変化率ΔＴｈ／ΔＴが所定値以上の場合、駆動用バッテリ５６の残量を検出し、その残量が所定値以上である場合には、駆動用バッテリ５６から電動機５２への給電を行う。
この構成によれば、駆動用バッテリ５６の残量が十分にあるときには、駆動用バッテリ５６から電動機５２に給電することができる。

また、ＰＣＵ５４は、駆動用バッテリ５６の残量が所定値未満である場合、キャパシタ５７の残量を検出し、キャパシタ５７の残量が所定値以上である場合には、キャパシタ５７から電動機５２への給電を行う。
この構成によれば、キャパシタ５７から電動機５２に給電することができるので、レスポンス向上を期待できる。

また、ＰＣＵ５４は、キャパシタ５７から電動機５２に対して通電をしたときに、どの程度の時間が通電可能かを算出し、通電可能時間を乗員に報知する報知手段としての出力装置６８を有する。
この構成によれば、乗員は、どの程度の時間を急加速が可能であるかを把握することができる。

また、出力装置６８は、メータ７５であり、メータ７５に通電可能時間を表示する。
この構成によれば、乗員は、メータ７５を見ることによって、急加速できる時間を把握することができる。

また、出力装置６８は、音声出力装置としてのスピーカー８３である。
この構成によれば、乗員は、音声を聞くことにより急加速できる時間を把握することができる。

また、出力装置６８は、車体側に設けられた送信部８１と運転者の近傍に設けられたヘルメット内の受信部８２とを備える短距離通信装置７７である。
この構成によれば、ヘルメットを装着したままで、急加速できる時間を把握することができる。

また、ＰＣＵ５４は、キャパシタ５７の残量が所定値未満の場合、補機用バッテリ５８の残量を検出し、補機用バッテリ５８の残量が所定値以上である場合に、乗員に対して加速要求の有無を確認する。
この構成によれば、補機用バッテリ５８を使って急加速要求があるか否かを把握することができる。

また、乗員の加速要求があった場合には、補機用バッテリ５８の電圧を昇圧して電動機５２に給電する。
この構成によれば、補機用バッテリ５８により急加速を行うことができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

１０自動二輪車（電動車両）
５２電動機
５３駆動装置
５４ＰＣＵ（制御部）
５６駆動用バッテリ
５７キャパシタ
５８補機用バッテリ
６８出力装置（報知手段）
７１スロットルセンサ
７５メータ（報知手段）
７７短距離通信装置（報知手段）
８１送信部
８２受信部
８３スピーカー（報知手段）

Claims

電動機（５２）と、前記電動機（５２）に給電する駆動用バッテリ（５６）と、前記電動機（５２）に給電するキャパシタ（５７）と、車両に乗車した乗員によるスロットル操作量を検出するスロットルセンサ（７１）と、前記スロットル操作量に応じて前記電動機（５２）に対する給電量を制御する制御部（５４）とを備えた車両において、
前記制御部（５４）は、前記スロットル操作量の時間変化率に基づいて前記電動機（５２）への給電を制御し、
前記制御部（５４）は、前記時間変化率が所定値以上の場合、前記駆動用バッテリ（５６）の残量を検出し、その残量が所定値以上である場合には、前記駆動用バッテリ（５６）から前記電動機（５２）への給電を行い、
前記制御部（５４）は、前記駆動用バッテリ（５６）の残量が前記所定値未満である場合、前記キャパシタ（５７）の残量を検出し、前記キャパシタ（５７）の残量が所定値以上である場合には、前記キャパシタ（５７）から前記電動機（５２）への給電を行い、
前記制御部（５４）は、前記キャパシタ（５７）から前記電動機（５２）に対して通電をしたときに、どの程度の時間が通電可能かを算出し、通電可能時間を乗員に報知する報知手段（６８）を有し、
前記報知手段（６８）は、音声出力装置（８３）であることを特徴とする車両。
電動機（５２）と、前記電動機（５２）に給電する駆動用バッテリ（５６）と、前記電動機（５２）に給電するキャパシタ（５７）と、車両に乗車した乗員によるスロットル操作量を検出するスロットルセンサ（７１）と、前記スロットル操作量に応じて前記電動機（５２）に対する給電量を制御する制御部（５４）とを備えた車両において、
前記制御部（５４）は、前記スロットル操作量の時間変化率に基づいて前記電動機（５２）への給電を制御し、
前記制御部（５４）は、前記時間変化率が所定値以上の場合、前記駆動用バッテリ（５６）の残量を検出し、その残量が所定値以上である場合には、前記駆動用バッテリ（５６）から前記電動機（５２）への給電を行い、
前記制御部（５４）は、前記駆動用バッテリ（５６）の残量が前記所定値未満である場合、前記キャパシタ（５７）の残量を検出し、前記キャパシタ（５７）の残量が所定値以上である場合には、前記キャパシタ（５７）から前記電動機（５２）への給電を行い、
前記制御部（５４）は、前記キャパシタ（５７）から前記電動機（５２）に対して通電をしたときに、どの程度の時間が通電可能かを算出し、通電可能時間を乗員に報知する報知手段（６８）を有し、
前記報知手段（６８）は、車体側に設けられた送信部（８１）と運転者の近傍に設けられた受信部（８２）とを備える短距離通信装置（７７）であることを特徴とする車両。
前記報知手段（６８）は、メータ（７５）であり、前記メータ（７５）に通電可能時間を表示することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
前記制御部（５４）は、前記キャパシタ（５７）の残量が所定値未満の場合、補機用バッテリ（５８）の残量を検出し、前記補機用バッテリ（５８）の残量が所定値以上である場合に、乗員に対して加速要求の有無を確認することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
乗員の加速要求があった場合には、前記補機用バッテリ（５８）の電圧を昇圧して前記電動機（５２）に給電することを特徴とする請求項４に記載の車両。