WO2012108357A1 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

駆動力伝達経路に共振が発生することを回避して、共振による車体振動を防止あるいは効果的に抑制する。　エンジン５０と、エンジン５０の駆動力による発電が可能な第１モータ６０と、駆動輪４７に駆動力を供給可能な第２モータ７０と、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７に伝達する第１駆動力伝達経路Ｔ１と、第１モータ６０とエンジン５０との間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路Ｔ２と、第２モータ７０の駆動力を駆動輪４７に伝達する第３駆動力伝達経路Ｔ３とを有するハイブリッド車両の駆動装置において、第１駆動力伝達経路Ｔ１上のトルク変動を吸収可能な第１ダンパ５５に加えて、第２駆動力伝達経路Ｔ２上のトルク変動を吸収可能な第２ダンパ５６と、第３駆動力伝達経路Ｔ３上のトルク変動を吸収可能な第３ダンパ５７とを備えた。

Description

ハイブリッド車両の駆動装置

　本発明は、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両の駆動装置に関する。

　従来、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両の駆動装置がある。このようなハイブリッド車両の駆動装置には、駆動源としてのエンジンに加えて、主に発電を行うためのモータであるジェネレータモータと、主に車両の駆動源として機能するモータであるトラクションモータとを備えたものがある。

　ところで、上記のようなハイブリッド車両の駆動装置では、ジェネレータモータの駆動力でエンジンを始動するようになっている。したがって、エンジン又はトラクションモータの駆動力を駆動輪に伝達して車両を駆動する車両駆動用の駆動力伝達経路に加えて、ジェネレータモータの駆動力をエンジンに伝達してエンジンを始動させるエンジン始動用の駆動力伝達経路を有している。

　ところが、ジェネレータモータの駆動力でエンジンを始動する際、エンジンの始動からアイドリング回転数に到達するまでの間に、エンジン始動用の駆動力伝達経路を伝達される駆動力の回転数が固有振動数を通過することで共振が発生するおそれがある。さらに、当該固有振動数とパワートレインの支持部品（マウントなど）の固有振動数とが重なることで過度の共振が発生し、各部品に衝撃荷重が加わると共に、共振により大きな車体振動が発生するおそれがある。

　上記のような共振による過大トルクの伝達を阻止可能な従来技術として、特許文献１，２に記載された装置がある。特許文献１には、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設置するトルク変動吸収装置が記載されている。このトルク変動吸収装置は、トルク変動を吸収するダンパ部（トルク変動吸収機構）と、出力軸と入力軸との間に一定以上のトルク変動が発生すると滑りを生じるリミッタ部（トルクリミッタ機構）とを備えている。また、特許文献２には、エンジンと電気モータの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達経路を有するハイブリッド車両において、当該駆動力伝達経路に設置した電気モータのロータの内側にトルクリミッタ機構を配置した構造が開示されている。

特開２００９－２９３６５２号公報 特開２０１０－２５４２３０号公報

　特許文献１に記載のトルク変動吸収装置や、特許文献２に記載のトルクリミッタ機構を備えたハイブリッド車両の駆動装置によれば、ジェネレータモータによるエンジンの始動時に共振が発生した場合でも、当該共振によるトルクが規定以上になるとトルクリミッタ機構が作動するので、許容範囲を超える過度のトルクは伝達されない。したがって、共振が発生した場合に駆動装置の各部の部品強度を保障することは可能である。しかしながら、これらの従来技術では、ジェネレータモータによるエンジンの始動時に発生する共振自体を防止することはできないため、当該共振によって発生する車体振動の回避あるいは効果的な低減は期待できない。

　そこで、上記のような共振によって発生する車体振動を回避あるいは低減するための一方策として、エンジンの出力軸上に設置したフライホイールダンパ（トルク変動吸収機構）のバネ定数を上げるか又は下げることによって、エンジン始動用の駆動力伝達経路における固有振動数を変更することが考えられる。しかしながら、フライホイールダンパのバネ定数を上げると、駆動力伝達経路の固有振動数がエンジンのアイドル回転数以上になるため、通常走行時に共振による車体振動が発生するという問題がある。また、フライホイールダンパのバネ定数を下げると、フライホイールダンパを構成するバネ材の性質上、フライホイールダンパに必要な強度が不足するおそれがある。

　また、上記のようなハイブリッド車両の駆動装置では、エンジン始動用の駆動力伝達経路の慣性重量（イナーシャ）と、車両駆動用の駆動力伝達経路の慣性重量とが大きく異なる場合がある。その場合、エンジンの出力軸上に設置したトルク変動吸収機構やトルクリミッタ機構のみでは、上記のような複数の駆動力伝達経路それぞれで発生する共振、及び該共振による車体振動を効果的に抑制することは困難である。

　また、特許文献１には、２個のダンパを備えた２段特性のフライホイールダンパ（特許文献１の図９乃至図１１など参照）が記載されている。しかしながら、このような２段特性のフライホイールダンパでは、１段目と２段目の変化点付近で定常運転する場合、当該変化点を跨ぐ度に駆動力伝達経路の固有振動数が変化するため、走行時の車体振動が悪化するおそれがある。また、この２段特性のフライホールダンパをエンジンの出力軸上に設置すると、軸方向の寸法が大きくなることで駆動装置の外形が大型化し、車両への搭載性に影響を及ぼしてしまう。

　また、特許文献１に記載のトルクリミッタ機構は、乾式用摩擦材を備えた乾式のトルクリミッタ機構である。しかしながら、特許文献１の構造では、乾式のトルクリミッタ機構をエンジンからの回転が増速されていない経路上に設置していることで、トルクリミッタ機構が大型化してしまう可能性がある。また、特許文献２では、摩擦材に潤滑油が供給される湿式のトルクリミッタ機構を使用している。しかしながら、ハイブリッド車両の駆動装置では、燃費向上のために比較的低粘度な自動変速機用の作動油（ＡＴＦ）をベースとした潤滑油を用いているために、摩擦材のμ－v特性が正勾配となる。このような使用環境下での湿式トルクリミッタ機構は、共振によってトルクリミッタの規定トルクに達してすべりが生じている際、摩擦材の摩擦係数が極端に上昇し、規定トルク以上の衝撃的な過大トルクが発生するおそれがある。したがって、上記のようなトルクリミッタ機構を駆動伝達系路上の一箇所（例えば、エンジンの出力軸上）のみに設置しても、トルクリミッタ機構の下流側に規定以上のトルクが伝達されてしまうおそれがある。

　本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、駆動力伝達経路に共振が発生することを回避でき、当該共振による車体振動の防止あるいは効果的な抑制が可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。

　上記課題を解決するための本発明は、エンジン（５０）とモータ（６０）とを有するハイブリッド車両の駆動装置において、エンジン（５０）の駆動力を車両の駆動輪（４７）に伝達する第１駆動力伝達経路（Ｔ１）と、モータ（６０）とエンジン（５０）との間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路（Ｔ２）と、第１駆動力伝達経路（Ｔ１）上のトルク変動を吸収可能な第１トルク変動吸収機構（５５）と、第２駆動力伝達経路（Ｔ２）上のトルク変動を吸収可能な第２トルク変動吸収機構（５６）と、を備え、エンジン（５０）の始動時に第２駆動力伝達経路（Ｔ２）でモータ（６０）の駆動力をエンジン（５０）に伝達する際には、当該駆動力は、第１トルク変動吸収機構（５５）と第２トルク変動吸収機構（５６）の両方を介して伝達され、車両走行時に第１駆動力伝達経路（Ｔ１）でエンジン（５０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する際には、当該駆動力は、第１トルク変動吸収機構（５５）と第２トルク変動吸収機構（５６）のうち第１トルク変動吸収機構（５５）を介して伝達されることを特徴とする。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置では、上記のモータ（６０）は、エンジン（５０）の駆動力による発電が可能な第１モータ（６０）であり、駆動輪（４７）に駆動力を供給可能な第２モータ（７０）と、該第２モータ（７０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する第３駆動力伝達経路（Ｔ３）と、をさらに備えると共に、第３駆動力伝達経路（Ｔ３）上のトルク変動を吸収可能な第３トルク変動吸収機構（５７）を備え、車両走行時に第３駆動力伝達経路（Ｔ３）で第２モータ（７０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する際には、当該駆動力は、第１乃至第３トルク変動吸収機構（５５～５７）のうち第３トルク変動吸収機構（５７）を介して伝達されるようにするとよい。

　また、本発明は、エンジン（５０）と、エンジン（５０）の駆動力による発電が可能な第１モータ（６０）と、車両の駆動輪（４７）に駆動力を供給可能な第２モータ（７０）とを有するハイブリッド車両の駆動装置において、エンジン（５０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する第１駆動力伝達経路（Ｔ１）と、第１モータ（６０）とエンジン（５０）との間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路（Ｔ２）と、第２モータ（７０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する第３駆動力伝達経路（Ｔ３）と、第１駆動力伝達経路（Ｔ１）上のトルク変動を吸収可能な第１トルク変動吸収機構（５５）と、第２駆動力伝達経路（Ｔ２）上のトルク変動を吸収可能な第２トルク変動吸収機構（５６）と、第３駆動力伝達経路（Ｔ３）上のトルク変動を吸収可能な第３トルク変動吸収機構（５７）と、を備え、エンジン（５０）の始動時に第２駆動力伝達経路（Ｔ２）で第１モータ（６０）の駆動力をエンジン（５０）に伝達する際には、当該駆動力は、第１乃至第３トルク変動吸収機構（５５～５７）のうち第１トルク変動吸収機構（５５）と第２トルク変動吸収機構（５６）とを介して伝達され、車両走行時に第１駆動力伝達経路（Ｔ１）でエンジン（５０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する際には、当該駆動力は、第１乃至第３トルク変動吸収機構（５５～５７）のうち第１トルク変動吸収機構（５５）を介して伝達され、車両走行時に第３駆動力伝達経路（Ｔ３）で第２モータ（７０）の駆動力を駆動輪（４７）に伝達する際には、当該駆動力は、第１乃至第３トルク変動吸収機構（５５～５７）のうち第３トルク変動吸収機構（５７）を介して伝達されることを特徴とする。

　本発明にかかるハイブリッド車両の駆動装置によれば、エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達する第１駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第１トルク変動吸収機構に加えて、モータとエンジンとの間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第２トルク変動吸収機構を備えたことで、モータによるエンジン始動時にモータの駆動力をエンジンに伝達する第２駆動力伝達経路で共振が発生することを回避できるようになる。したがって、当該共振による車体振動を防止でき、エンジン始動時の車体振動及び騒音の発生を効果的に抑制することができる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置によれば、各駆動力伝達経路にトルク変動吸収機構を設置することで、各トルク変動吸収機構に各駆動力伝達経路それぞれの固有振動数を設定することができる。したがって、各駆動力伝達経路で駆動力が伝達される各運転モードに適した各トルク変動吸収機構の特性を容易に設定することが可能となる。これにより、各駆動力伝達経路で駆動力が伝達される各運転モードでの過渡的な共振現象を回避できるようになるので、共振によって発生する車体振動の防止あるいは効果的な低減が可能となる。また、駆動装置で伝達されるトルクの変動を吸収するためのトルク変動吸収機構を複数箇所に分散して設置したことで、各トルク変動吸収機構の小型化及び構成の簡素化を図ることができる。したがって、ハイブリッド車両の駆動装置が備えるトルク変動吸収機構を含む構成部品の配置構成の自由度を高めることができる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置では、各駆動力伝達経路の慣性重量（イナーシャ）が大きく異なる構造であっても、各駆動力伝達経路に設置した各トルク変動吸収機構によって、各駆動力伝達経路を駆動力が伝達される際に発生する共振、及び該共振による車体振動を効果的に抑制することが可能となる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置では、各駆動力伝達経路にトルク変動吸収機構を設置したことで、車両が走行する路面の状況などに応じて駆動輪側から衝撃的なトルクが入力する場合でも、各駆動力伝達経路のトルク変動を効果的に吸収できる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置では、各駆動力伝達経路にトルク変動吸収機構を設置したことで、駆動装置を車体フレーム側に支持するための支持部品（マウント等）との共振や、悪路走行時などに駆動輪（走行路面）からの衝撃的なトルクの入力による過渡的な共振を防ぐことが可能となる。したがって、特許文献１，２に示す従来構造のようなトルクリミッタ機構を設置する必要がない。そして、摩擦材等を使用するトルクリミッタ機構は比較的高価であるのに対して、フライホイールダンパなどで構成することが可能な本発明のトルク変動吸収機構は比較的安価な構成を採用可能であるため、本発明にかかるハイブリッド車両の駆動装置をより安価に構成することが可能となる。

　また、上記のハイブリッド車両の駆動装置では、第２駆動力伝達経路（Ｔ２）には、第１モータ（６０）の回転を減速してエンジン（５０）側に伝達する減速機構部（１０）が設けられており、第２トルク変動吸収機構（５６）は、第２駆動力伝達経路（Ｔ２）上の第１モータ（６０）と減速機構部（１０）との間に配置されているとよい。

　第１モータの回転の減速前は減速後と比較してトルクが小さいため、上記のように、第２トルク変動吸収機構を第２駆動力伝達経路上の第１モータと減速機構部との間に配置すれば、第２トルク変動吸収機構が減速前の比較的小さなトルクを受けるようになる。これにより、第２トルク変動吸収機構の小容量化及び構成の簡素化を図りながら、第２駆動力伝達経路のトルク変動を効果的に吸収することができる。また、第２トルク変動吸収機構の小型化及び構成の簡素化によって、第２トルク変動吸収機構の駆動装置への搭載性を向上させることができる。

　また、上記のハイブリッド車両の駆動装置では、第２駆動力伝達経路（Ｔ２）上に第２トルク変動吸収機構（５６）と直列に設置されて該第２駆動力伝達経路（Ｔ２）を伝達される所定以上のトルクを遮断可能なトルクリミッタ機構（５８）と、第３駆動力伝達経路（Ｔ３）上に第３トルク変動吸収機構（５７）と直列に設置されて該第３駆動力伝達経路（Ｔ３）を伝達される所定以上のトルクを遮断可能なトルクリミッタ機構（５９）との少なくともいずれかが設けられているとよい。

　この構成によれば、第２トルク変動吸収機構と第３トルク変動吸収機構の少なくともいずれかにトルクリミッタ機構を併設することで、第２駆動力伝達経路又は第３駆動力伝達経路を伝達される所定以上のトルクを遮断することができる。これにより、駆動装置の構成部品に許容範囲を超えた過度のトルクが掛かることを防止でき、部品の破損などに至ることを防止できる。また、所定以上のトルクを遮断することができるので、駆動装置の各部の構成の簡素化及び軽量化を図ることも可能となる。

　また、上記のハイブリッド車両の駆動装置では、第２トルク変動吸収機構（５６）と第３トルク変動吸収機構（５７）の少なくともいずれかは、第１モータ（６０）又は第２モータ（７０）のロータ（６０ａ，７０ａ）が固定された回転軸（２ａ，２ｂ）上における該ロータ（６０ａ，７０ａ）の内径側に配置されているとよい。

　この構成によれば、第２トルク変動吸収機構又は第３トルク変動吸収機構を第１モータ（６０）又は第２モータ（７０）の内径側に配置できるので、第２トルク変動吸収機構又は第３トルク変動吸収機構のための別途の設置スペースを確保する必要が無い。また、第２トルク変動吸収機構又は第３トルク変動吸収機構を設けても、第１モータ又は第２モータのロータが固定された回転軸の軸方向寸法を延長せずに済む。したがって、駆動装置の外形寸法を大型化することなく、第２、第３トルク変動吸収機構を設置することが可能となる。
　なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

　本発明にかかるハイブリッド車両の駆動装置によれば、簡単な構成で、駆動力伝達経路に共振が発生することを回避でき、当該共振による車体振動を防止又は抑制できる。

本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 エンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列との配置関係を説明するための図で、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。 第１駆動力伝達経路を説明するための図である。 第２駆動力伝達経路を説明するための図である。 第３駆動力伝達経路を説明するための図である。 本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第４実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第５実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第６実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第７実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。

　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
　図１は、本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置１００のスケルトン図である。同図に示す駆動装置１００は、駆動源としてのエンジン５０と、主に発電を行うためのジェネレータモータ（第１モータ）６０と、主に車両の駆動を行うためのトラクションモータ（第２モータ）７０とを備えたハイブリッド型の駆動装置である。

　駆動装置１００は、上記構成に加えて、互いに平行に設置されたエンジン軸１とジェネレータ軸２とアイドラ軸３とを備えている。エンジン軸１は、エンジン５０のクランク軸（出力軸）５１と同軸上に並べて配置されている。クランク軸５１の駆動力は、第１フライホイールダンパ（第１トルク変動吸収機構）５５を介してエンジン軸１に伝達されるようになっている。エンジン軸１上には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列１０を構成する出力ギヤ１１ａと、後述するエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を構成する出力ギヤ３１ａとが設けられている。出力ギヤ１１ａ及び出力ギヤ３１ａは、エンジン軸１に固定されており、該エンジン軸１と一体に回転するようになっている。また、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと出力ギヤ３１ａとの間には、エンジン５０から出力ギヤ３１ａへの駆動力の伝達の有無を切り替えるためのクラッチ（摩擦係合機構）８０が設けられている。

　また、ジェネレータ軸２は、内周軸２ａと、該内周軸２ａに対して同心上で外周側に配置された外周軸２ｂとを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２ａには、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと噛合する入力ギヤ１１ｂが設けられている。エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと内周軸２ａ上の入力ギヤ１１ｂとで、エンジン軸１と内周軸２ａとの間で駆動力を伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列１０が構成されている。このジェネレータ駆動用ギヤ列１０は、後述する第２駆動力伝達経路Ｔ２において、ジェネレータモータ６０の回転を減速してエンジン５０側に伝達する減速機構部として機能する。

　また、内周軸２ａ上には、ジェネレータモータ６０が設置されている。ジェネレータモータ６０は、内周軸２ａに固定されて該内周軸２ａと一体に回転するロータ６０ａと、ロータ６０ａに対向配置されたステータ６０ｂとを備えて構成されている。エンジン軸１の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介してジェネレータ軸２の内周軸２ａに伝達されることで、内周軸２ａの回転でロータ６０ａが回転する。これにより、エンジン５０の駆動力をジェネレータモータ６０で電力に変換することができる。また、エンジンの始動時には、ジェネレータモータ６０の駆動力による内周軸２ａの回転がジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介してエンジン５０に伝達される。これにより、ジェネレータモータ６０の駆動力でエンジン５０を始動させることができる。

　外周軸２ｂの一端には、アイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合する出力ギヤ２１ａが設けられている。また、外周軸２ｂの他端には、トラクションモータ７０が設置されている。トラクションモータ７０は、外周軸２ｂに固定されたロータ７０ａと、ロータ７０ａに対向配置されたステータ７０ｂとを備えて構成されている。

　外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂとで、外周軸２ｂの駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列２０が構成されている。したがって、トラクションモータ７０の駆動力で外周軸２ｂが回転すると、その回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。

　また、アイドラ軸３には、エンジン５０に近い側から順に、デファレンシャル機構４５の入力ギヤ４１ｂと噛合する出力ギヤ４１ａと、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａ及び外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａと噛合する入力ギヤ２１ｂとが設けられている。エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂとで、エンジン軸１の駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのエンジン駆動力伝達ギヤ列３０が構成されている。また、アイドラ軸３上の出力ギヤ４１ａとデファレンシャル機構４５の入力ギヤ４１ｂとで、アイドラ軸３の駆動力をデファレンシャル機構４５へ伝達するためのファイナルギヤ列４０が構成されている。

　図２は、モータ駆動力伝達ギヤ列２０とエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の配置関係を説明するための図で、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。同図に示すように、エンジン軸１上に設けたエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の出力ギヤ３１ａと、ジェネレータ軸２の外周軸２ｂ上に設けたモータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａは、いずれもアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合している。このように、出力ギヤ３１ａと出力ギヤ２１ａをアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合させていることで、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とでアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用している。これにより、アイドラ軸３上の同じ入力ギヤ２１ｂには、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０の出力ギヤ３１ａからの駆動力と、モータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａからの駆動力との両方が入力するようになっている。

　モータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に入力されたトラクションモータ７０の駆動力、及びエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を介してアイドラ軸３に入力されたエンジン５０の駆動力は、ファイナルギヤ列４０を介してデファレンシャル機構４５に伝達され、デファレンシャル機構４５で駆動輪４７，４７に伝達される。

　そして、本実施形態の駆動装置１００では、後述する各駆動力伝達経路を伝達されるトルクの変動を吸収するための機構として、エンジン５０のクランク軸５１とエンジン軸１との間に設けた第１フライホイールダンパ（第１トルク変動吸収機構）５５と、内周軸２ａ上のジェネレータモータ６０とジェネレータ駆動用ギヤ列１０の入力ギヤ１１ｂとの間に設けた第２フライホイールダンパ（第２トルク変動吸収機構）５６と、外周軸２ｂ上のトラクションモータ７０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａとの間に設けた第３フライホイールダンパ（第３トルク変動吸収機構）５７とを備えている。第１、第２、第３フライホイールダンパ５５，５６，５７はいずれも、慣性質量を有するフライホイールとしての機能とトルク変動を吸収するダンパとしての機能との両方を備えた機構である。そして、第１フライホイールダンパ５５は、クランク軸５１とエンジン軸１との間で伝達されるトルクの変動を吸収可能であり、第２フライホイールダンパ５６は、内周軸２ａ上をジェネレータモータ６０と入力ギヤ１１ｂとの間で伝達されるトルクの変動を吸収可能であり、第３フライホイールダンパ５７は、外周軸２ｂ上をトラクションモータ７０と出力ギヤ２１ａとの間で伝達されるトルクの変動を吸収可能である。

　次に、ハイブリッド車両の駆動装置１００が有する駆動力伝達経路について説明する。ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達する駆動力伝達経路（以下、「第１駆動力伝達経路」という。）Ｔ１と、ジェネレータモータ６０とエンジン５０との間で駆動力を伝達する駆動力伝達経路（以下、「第２駆動力伝達経路」という。）Ｔ２と、トラクションモータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達する駆動力伝達経路（以下、「第３駆動力伝達経路」という。）Ｔ３とを有している。図３乃至図５は、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３を示す図である。これらの図では、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３による駆動力の伝達時に回転する構成要素を点線で図示している。

　図３に示す第１駆動力伝達経路Ｔ１では、クラッチ８０の係合によって、エンジン５０→クランク軸５１→第１フライホイールダンパ５５→エンジン軸１→クラッチ８０→エンジン駆動力伝達ギヤ列３０→アイドラ軸３→ファイナルギヤ列４０→デファレンシャル機構４５→駆動輪４７，４７の経路で駆動力が伝達される。

　また、この第１駆動力伝達経路Ｔ１で駆動力が伝達される際には、同時に、ジェネレータ駆動用ギヤ列１０の出力ギヤ１１ａがエンジン軸１と共に回転する。これにより、エンジン５０の駆動力が、ジェネレータ駆動用ギヤ列１０→内周軸２ａ→第２フライホイールダンパ５６→ロータ６０ａ（ジェネレータモータ６０）の経路で伝わる。それに加えて、出力ギヤ３１ａからの駆動力で入力ギヤ２１ｂが回転することで、入力ギヤ２１ｂに噛み合うモータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａが回転する。これにより、外周軸２ｂ及びトラクションモータ７０のロータ７０ａがいわゆる共回り（連れ回り）状態となる。

　また、第１駆動力伝達経路Ｔ１で駆動力が伝達される際には、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａからの駆動力でアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂが回転することで、入力ギヤ２１ｂに噛み合っている外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａが回転する。そして、この出力ギヤ２１ａの回転が第３フライホイールダンパ５７を介して外周軸２ｂ上のロータ７０ａに伝達されることでロータ７０ａが回転する。したがって、当該ロータ７０ａの回転を利用してトラクションモータ７０で発電を行うことも可能である。

　図４に示す第２駆動力伝達経路Ｔ２では、ジェネレータモータ６０の駆動力でエンジン５０を始動させる際には、ジェネレータモータ６０→内周軸２ａ→第２フライホイールダンパ５６→ジェネレータ駆動用ギヤ列１０→エンジン軸１→第１フライホイールダンパ５５→クランク軸５１→エンジン５０の経路で駆動力が伝達される。一方、エンジン５０の駆動力でジェネレータモータ６０による発電を行う際には、上記とは逆の経路、すなわち、エンジン５０→クランク軸５１→第１フライホイールダンパ５５→エンジン軸１→ジェネレータ駆動用ギヤ列１０→第２フライホイールダンパ５６→内周軸２ａ→ジェネレータモータ６０の経路で駆動力が伝達される。

　図５に示す第３駆動力伝達経路Ｔ３では、トラクションモータ７０→外周軸２ｂ→第３フライホイールダンパ５７→モータ駆動力伝達ギヤ列２０→アイドラ軸３→ファイナルギヤ列４０→デファレンシャル機構４５→駆動輪４７，４７の経路で駆動力が伝達される。

　また、この第３駆動力伝達経路Ｔ３で駆動力が伝達される際には、出力ギヤ２１ａからの駆動力で入力ギヤ２１ｂが回転することで、入力ギヤ２１ｂに噛み合っているエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の出力ギヤ３１ａが回転する。これにより、エンジン５０から見てクラッチ８０よりも下流側（トラクションモータ７０側）の出力ギヤ３１ａがいわゆる共回り（連れ回り）状態となる。

　ハイブリッド車両の駆動装置１００では、エンジン５０の始動時には、第２駆動力伝達経路Ｔ２でジェネレータモータ６０の駆動力をエンジン５０に伝達することで、エンジンを始動することができる。また、車両の走行時には、走行状態に応じて、第１駆動力伝達経路Ｔ１と第３駆動力伝達経路Ｔ３を選択的に用いるか又は併用して車両を走行させるようになっている。具体的には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとの間に設けたクラッチ８０の係合・非係合を切り替えることで、第１駆動力伝達経路Ｔ１と第３駆動力伝達経路Ｔ３を選択的に用いるか併用するかの設定を切り替えるようになっている。

　この点を詳細に説明すると、クラッチ８０を切断した状態では、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０に伝達されない。この状態では、第３駆動力伝達経路Ｔ３でトラクションモータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させることができる。すなわち、トラクションモータ７０の駆動力でジェネレータ軸２の外周軸２ｂが回転し、当該回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。こうして伝達されたトラクションモータ７０の駆動力は、ファイナルギヤ列４０、デファレンシャル機構４５を介して駆動輪４７，４７に伝達される。またこのとき、エンジン５０の駆動力が第２駆動力伝達経路Ｔ２によりエンジン軸１からジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して内周軸２ａに入力されることで、内周軸２ａが回転する。これにより、内周軸２ａ上のロータ６０ａが回転して、ジェネレータモータ６０で発電が行われる。ジェネレータモータ６０で発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄電される。そして、この蓄電された電力でトラクションモータ７０が駆動される。これにより、エンジン５０の駆動力を全てジェネレータモータ６０で電気に変換して運転するいわゆるシリーズ運転が可能である。なお、上記以外にも、ジェネレータモータ６０で発電した電力を蓄電装置に蓄電せず、トラクションモータ７０に直接供給することでトラクションモータ７０を駆動する運転モードも可能である。

　その一方で、クラッチ８０が締結された状態では、出力ギヤ３１ａがエンジン軸１に直結してロックアップ状態になる。この状態では、第１駆動力伝達経路Ｔ１でエンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させることができる。すなわち、クラッチ８０を締結することで、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を介してアイドラ軸３に伝達され、ファイナルギヤ列４０、デファレンシャル機構４５を介して駆動輪４７，４７に伝達される。またこの状態では、エンジン軸１の回転が第２駆動力伝達経路Ｔ２によりジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して内周軸２ａに伝わることで、ジェネレータモータ６０のロータ６０ａが回転する。したがって、ジェネレータモータ６０で発電を行うことができるので、当該発電した電力によりトラクションモータ７０を回転させるいわゆるパラレル運転も可能である。他にも、トラクションモータ７０及びジェネレータモータ６０に零トルク制御を行うことで、引きずり損失を最小化してエンジン５０のみで走行することも可能である。なおここでは、上記以外の運転モードの詳細な説明は割愛するが、上記の運転モードは一例であり、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００では、上記以外の運転モードによる運転も可能である。

　そして、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００では、エンジン５０の始動時に第２駆動力伝達経路Ｔ２でジェネレータモータ６０の駆動力をエンジン５０に伝達する際には、当該駆動力は、第１フライホイールダンパ５５及び第２フライホイールダンパ５６を介して伝達されるので、第２駆動力伝達経路Ｔ２のトルク変動は、第１フライホイールダンパ５５と第２フライホイールダンパ５６の両方で吸収される。また、クラッチ８０を締結した状態での車両走行時に、第１駆動力伝達経路Ｔ１でエンジン５０の駆動力を駆動輪４７に伝達する際には、当該駆動力は、第１フライホイールダンパ５５を介して伝達されるので、第１駆動力伝達経路Ｔ２のトルク変動は、第１フライホイールダンパ５５で吸収される。また、第３駆動力伝達経路Ｔ３でトラクションモータ７０の駆動力を駆動輪４７に伝達する際には、当該駆動力は、第３フライホイールダンパ５７を介して伝達されるので、第３駆動力伝達経路Ｔ３のトルク変動は、第３フライホイールダンパ５７で吸収される。

　このように、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００では、第１駆動力伝達経路Ｔ１上の第１フライホイールダンパ５５に加えて、第２駆動力伝達経路Ｔ２上の第２フライホイールダンパ５６を設けたことによって、ジェネレータモータ６０によるエンジン５０の始動時にジェネレータモータ６０の駆動力をエンジン５０に伝達する第２駆動力伝達経路Ｔ２で共振が発生することを回避できる。したがって、当該共振による車体振動を防止することができる。これにより、エンジン５０の始動時の車体振動及び騒音を効果的に低減することができる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置１００によれば、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３それぞれに第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７を設置することで、第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７に第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３それぞれの固有振動数を設定することができる。これにより、第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７に、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３で駆動力が伝達される各々の運転モードに適した特性を容易に設定することが可能となる。したがって、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～３で駆動力が伝達される各々の運転モードでの過渡的な共振現象を回避することができるので、共振によって発生する車体振動の防止あるいは効果的な低減が可能となる。

　また、ハイブリッド車両の駆動装置１００では、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３を伝達されるトルクの変動を吸収するためのトルク変動吸収機構として、第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７を複数箇所に分散して設置したことで、第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７それぞれの小型化及び構成の簡素化を図ることができる。したがって、ハイブリッド車両の駆動装置１００が備える第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７を含む構成部品の配置構成の自由度を高めることができる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置１００では、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３それぞれの慣性重量（イナーシャ）が大きく異なっている。しかしながら、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３それぞれに設置した第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７によって、第１乃至第３駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３それぞれを駆動力が伝達される際に発生する共振、及び該共振による車体振動を効果的に抑制することが可能となる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置１００では、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３に各フライホイールダンパ５５～５７を設置したことで、車両が走行する路面の状況などに応じて駆動輪４７側から衝撃的な駆動力が入力する場合でも、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３に共振が発生することを防止できる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置１００では、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３に各フライホイールダンパ５５～５７を設置したことで、駆動装置１００を車体フレームに支持するための支持部品（マウント等）との共振や、摩擦係数の低い路面から高い路面への急激な移行（いわゆるμジャンプ）時や悪路走行時における駆動輪４７側からの衝撃的な駆動力の入力による過渡的な共振を防ぐことが可能となる。そのため、特許文献１，２に示す従来構造のようなトルクリミッタ機構を設置する必要が無くなる。そして、第１乃至第３フライホイールダンパ５５～５７を構成するフライホイールダンパは、摩擦材等を使用するトルクリミッタ機構と比べて安価であるため、その分、駆動装置１００を安価に構成することが可能となる。

　また、このハイブリッド車両の駆動装置１００では、第２駆動力伝達経路Ｔ２には、モータ６０の回転を減速してエンジン５０側に伝達するジェネレータ駆動用ギヤ列（減速機構部）１０が設けられており、第２フライホイールダンパ５６は、第２駆動力伝達経路Ｔ２上のジェネレータモータ６０とジェネレータ駆動用ギヤ列１０との間に配置されている。

　ジェネレータモータ６０の回転の減速前は減速後と比較してトルクが小さいため、上記のように、第２駆動力伝達経路Ｔ２に設置した第２フライホイールダンパ５６をジェネレータモータ６０とジェネレータ駆動用ギヤ列１０との間に配置すれば、第２フライホイールダンパ５６が減速前の比較的小さなトルクを受けるようになる。これにより、第２フライホイールダンパ５６の小容量化及び構成の簡素化を図りながら、エンジン５０の始動時における第２駆動力伝達経路Ｔ２のトルク変動を効果的に吸収することが可能となる。また、第２フライホイールダンパ５６の小型化及び構成の簡素化によって、第２フライホイールダンパ５６の駆動装置１００への搭載性を向上させることができる。

　一方、ジェネレータモータ６０で発電を行う際には、エンジン５０の駆動力が第２駆動力伝達経路Ｔ２を上記とは逆向きに伝達される。その場合は、ジェネレータ駆動用ギヤ列１０によってエンジン５０の回転が増速されてジェネレータモータ６０側に伝達される。エンジン５０の回転の増速後は増速前と比較してトルクが小さいため、発電時には第２フライホイールダンパ５６が増速後のトルクを受けるようになる。このことによって、第２フライホイールダンパ５６の小容量化及び構成の簡素化を図ることができる。

　また、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００では、既述のように、第１駆動力伝達経路Ｔ１で駆動力が伝達される際には、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａの駆動力でアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂが回転することで、入力ギヤ２１ｂに噛み合っている外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａが回転し、当該回転が第３フライホイールダンパ５７を介して外周軸２ｂ上のロータ７０ａに伝達されることで、トラクションモータ７０のロータ７０ａが回転する。そして、この回転伝達経路では、エンジン軸１の回転は、出力ギヤ３１ａ→入力ギヤ２１ｂ→出力ギヤ２１ａの経路によって増速されて外周軸２ｂ側に伝達される。したがって、第３フライホイールダンパ５７は、エンジン軸１側から見て増速ギヤ列の下流側に設置されていることになり、エンジン５０の回転が第３フライホイールダンパ５７側に伝達される場合、増速後の回転が伝達されるようになる。このことによって、第３フライホイールダンパ５７の小容量化及び構成の簡素化を図ることができる。

　また、上記のような構成を採用することで、第２フライホイールダンパ５６及び第３フライホイールダンパ５７を小型化できるので、これらを駆動装置１００内の空きスペースなどを利用して設置することが可能となる。その具体例として、詳細な図示は省略するが、第２フライホイールダンパ５６は、ジェネレータモータ６０のロータ６０ａが固定された内周軸２ａ上におけるロータ６０ａの内径側に配置することができ、第３フライホイールダンパ５７は、トラクションモータ７０のロータ７０ａが固定された外周軸２ｂ上におけるロータ７０ａの内径側に配置することができる。この構成によれば、第２フライホイールダンパ５６又は第３フライホイールダンパ５７をジェネレータモータ６０又はトラクションモータ７０の内径側に配置できるので、駆動装置１００内に第２フライホイールダンパ５６又は第３フライホイールダンパ５７のための別途の設置スペースを確保する必要が無い。また、ジェネレータモータ６０のロータ６０ａが固定された内周軸２ａ、又はトラクションモータ７０のロータ７０ａが固定された外周軸２ｂの軸方向寸法を延長せずに第２、第３フライホイールダンパ５６，５７を設けることが可能となる。したがって、第２、第３フライホイールダンパ５６，５７を設置したことで駆動装置１００の外形寸法を大型化せずに済む。

　また、第２、第３フライホイールダンパ５６，５７は、駆動装置１００のケース（図示せず）内に配置することが可能である。そのため、第２、第３フライホイールダンパ５６，５７には、当該ケース内の潤滑油（トランスミッションオイル）を供給することができる。これにより、第２、第３フライホイールダンパ５６，５７の耐久性（磨耗タフネスなど）を向上させることが可能となる。

　なお、本実施形態の駆動装置１００では、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３に設置するトルク変動吸収機構として、各フライホイールダンパ５５～５７を示したが、これ以外にも、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３に設置するトルク変動吸収機構としては、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３のトルク変動を吸収可能な構造を有するものであれば、フライホイール部を有しておらずダンパ部のみを備えた構造であってもよい。また、ダンパ部としては、トルク変動を吸収可能な構造であれば、弾性を有するコイルスプリングやゴム材を備えたダンパのほか、液体又は気体が封入された流体ダンパなどであってもよい。

〔第２実施形態〕
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。なお、この点は、他の実施形態においても同様である。

　図６は、本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。同図に示すハイブリッド車両の駆動装置１００－２では、第１実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００と比較して、外周軸２ｂ上のトラクションモータ７０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａとの間に設けた第３フライホイールダンパ（第３トルク変動吸収機構）５７を省略している。その他の構成は、第１実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００と同じである。

　本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－２では、第１駆動力伝達経路Ｔ１（図３参照）上のトルク変動を吸収可能な第１フライホイールダンパ５５に加えて、第２駆動力伝達経路Ｔ２（図４参照）上のトルク変動を吸収可能な第２フライホイールダンパ５６を備えたことで、ジェネレータモータ６０によるエンジン５０の始動時に第２駆動力伝達経路Ｔ２で共振が発生することを回避できるので、当該共振による車体振動の発生を防止できる。これにより、エンジン５０の始動時の車体振動及び騒音を効果的に低減することができる。

〔第３実施形態〕
　次に、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。同図に示すハイブリッド車両の駆動装置１００－３では、第１実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００と比較して、内周軸２ａ上のジェネレータモータ６０とジェネレータ駆動用ギヤ列１０の入力ギヤ１１ｂとの間に設けた第２フライホイールダンパ（第２トルク変動吸収機構）５６を省略している。その他の構成は、第１実施形態の駆動装置１００と同じである。

　本実施形態の駆動装置１００－２では、第１駆動力伝達経路Ｔ１（図３参照）上のトルク変動を吸収可能な第１フライホイールダンパ５５に加えて、第３駆動力伝達経路Ｔ３（図５参照）上のトルク変動を吸収可能な第３フライホイールダンパ５７を備えたことで、クラッチ８０を締結した状態での車両走行時に、第３駆動力伝達経路Ｔ３でトラクションモータ７０の駆動力を駆動輪４７に伝達する際に、第３駆動力伝達経路Ｔ３のトルク変動を第３フライホイールダンパ５７で吸収できるので、第３駆動力伝達経路Ｔ３で共振が発生することを回避できる。したがって、当該共振による車体振動を防止することができる。これにより、トラクションモータ７０の駆動力で走行する際の車体振動及び騒音を効果的に低減することができる。また、駆動輪４７側（足軸側）から入力するトルクによって過渡的な共振が発生することも防止できる。

〔第４実施形態〕
　次に、本発明の第４実施形態について説明する。図８は、本発明の第４実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。同図に示すハイブリッド車両の駆動装置１００－４では、第１実施形態の駆動装置１００が備える構成に加えて、内周軸２ａ上の第２フライホイールダンパ５６に対して直列に設置したトルクリミッタ（トルクリミッタ機構）５８と、外周軸２ｂ上の第３フライホイールダンパ（第３トルク変動吸収機構）５７に対して直列に配置したトルクリミッタ（トルクリミッタ機構）５９とをさらに備えている。その他の構成は、第１実施形態の駆動装置１００と同じである。

　トルクリミッタ５８及びトルクリミッタ５９は、詳細な図示は省略するが、捩り方向（回転方向）に相対移動可能な摩擦材を備えた構成であって、予め設定された規定以上のトルクが入力すると当該摩擦材がすべりを生じることでトルクの伝達を禁止する構造を有している。このようなトルクリミッタの具体例としては、摩擦材に潤滑油が供給されない環境で使用する乾式のトルクリミッタと、摩擦材に潤滑油が供給される環境で使用する湿式のトルクリミッタとがある。

　この構成によれば、第２、第３フライホイールダンパ５６，５７にトルクリミッタ５８，５９を併設することで、第２駆動力伝達経路Ｔ２又は第３駆動力伝達経路Ｔ３を伝達される所定以上のトルクを遮断することができる。したがって、第２、第３駆動力伝達経路Ｔ２，Ｔ３のトルク変動が大きくなる状況でも、駆動装置１００－４の構成部品に許容範囲を超えた過度のトルクが掛かることを防止でき、部品の破損などに至ることを防止できる。また、第２駆動力伝達経路Ｔ２又は第３駆動力伝達経路Ｔ３を伝達される所定以上のトルクを遮断することができるので、駆動装置１００－４の各部の構成を簡素化及び軽量化を図ることも可能となる。

　なお、本実施形態では、トルクリミッタ５８とトルクリミッタ５９の両方を設けた場合を説明したが、トルクリミッタ５８とトルクリミッタ５９は、いずれか一方のみを設置して他方を省略することも可能である。

〔第５実施形態〕
　次に、本発明の第５実施形態について説明する。図９は、本発明の第５実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。同図に示すハイブリッド車両の駆動装置１００－５では、第４実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－４と比較して、外周軸２ｂ上のトラクションモータ７０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａとの間に設けた第３フライホイールダンパ（第３トルク変動吸収機構）５７及びトルクリミッタ（トルクリミッタ機構）５９を省略している。その他の構成は、第４実施形態の駆動装置１００－４と同じである。

〔第６実施形態〕
　次に、本発明の第６実施形態について説明する。図１０は、本発明の第６実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。同図に示すハイブリッド車両の駆動装置１００－６では、第４実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－４と比較して、内周軸２ａ上のジェネレータモータ６０とジェネレータ駆動用ギヤ列１０の入力ギヤ１１ｂとの間に設けた第２フライホイールダンパ（第２トルク変動吸収機構）５６及びトルクリミッタ（トルクリミッタ機構）５８を省略している。その他の構成は、第４実施形態の駆動装置１００－４と同じである。

〔第７実施形態〕
　次に、本発明の第７実施形態について説明する。図１１（ａ）は、本発明の第７実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示すスケルトン図であり、同図（ｂ）は、（ａ）のＸ部分を示す部分拡大図である。同図に示すハイブリッド車両の駆動装置１００－７は、エンジン５０と、主に発電機として機能するジェネレータモータ（第１モータ）６０と、主に電動機として機能するトラクションモータ（第２モータ）７０とを備えて構成されている。また、エンジン５０、ジェネレータモータ６０、トラクションモータ７０、駆動輪４７それぞれの間で駆動力を適宜に配分して伝達するための構造として、動力分配機構１７及び変速機構１８を備えている。

　動力分配機構１７と変速機構１８は、いずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。動力分配機構１７は、回転軸４の内周軸４ａに固定されたキャリア１７ｂと、回転軸４の外周軸４ｂに固定されたサンギヤ１７ａと、変速機構１８を介してトラクションモータ７０が連結されたリングギヤ１７ｃとを備えている。回転軸４の内周軸４ａには、第１フライホイールダンパ５５を介してエンジン５０のクランク軸５１からの駆動力が入力されるようになっている。また、回転軸４の外周軸４ｂには、第２フライホイールダンパ５６を介してジェネレータモータ６０からの駆動力が入力されるようになっている。一方、変速機構１８は、駆動装置１００－７のケース１０１に固定されたキャリア１８ｂと、回転軸５に連結されたサンギヤ１８ａと、動力分配機構１７を介してジェネレータモータ６０が連結されたリングギヤ１８ｃとを備えている。回転軸５には、第３フライホイールダンパ５７を介してトラクションモータ７０からの駆動力が入力されるようになっている。

　そして、本実施形態の駆動装置１００－７では、エンジン５０を停止した状態で、ジェネレータモータ６０とトラクションモータ７０のいずれかを電動機として機能させることで、ジェネレータモータ６０又はトラクションモータ７０の駆動力による車両走行（ＥＶ走行）を行うことができる。すなわち、エンジン５０を停止した状態でジェネレータモータ６０が電動機として機能するときには、ジェネレータモータ６０の駆動力が動力分配機構１７のサンギヤ１７ａからリングギヤ１７ｃに伝達される。このとき、エンジン５０のクランク軸５１に繋がっているキャリア１７ｂの回転は０である。したがって、動力分配機構１７のリングギヤ１７ｃと変速機構１８のリングギヤ１８ｃは同一回転を行い、変速機構１８のサンギヤ１８ａと繋がっているトラクションモータ７０のロータ７０ａが回転する。これにより、トラクションモータ７０では、発電状態もしくはロータ７０ａが連れ廻り状態（空転状態）となる。一方、トラクションモータ７０が電動機として機能するときには、トラクションモータ７０の駆動力が変速機構１８のサンギヤ１８ａからリングギヤ１８ｃに伝達される。その際、動力分配機構１７のサンギヤ１７ａと繋がっているジェネレータモータ６０のロータ６０ａが回転する。これにより、ジェネレータモータ６０では、発電状態もしくはロータ６０ａが連れ廻り状態（空転状態）となる。

　また、本実施形態の駆動装置１００－７では、エンジン５０の作動時にジェネレータモータ６０とトラクションモータ７０を適宜に電動機又は発電機として機能させることで、エンジン５０の駆動力のみ、又はエンジン５０の駆動力とジェネレータモータ６０又はトラクションモータ７０の駆動力との両方で車両を走行させることができる。

　この場合の具体例を挙げると、エンジン５０の作動時にジェネレータモータ６０が発電機として機能するときには、動力分配機構１７のキャリア１７ｂに入力されるエンジン５０の駆動力がサンギヤ１７ａとリングギヤ１７ｃにそれらのギヤ比に応じて分配され、ジェネレータモータ６０では、サンギヤ１７ａに分配された駆動力によって発電が行われる。また、ジェネレータモータ６０で発電した電力は、トラクションモータ７０に供給されて駆動力に変換されるか、あるいは蓄電池に蓄電される。またこの場合、車両の駆動輪（足軸）４７に伝達される駆動力は、トラクションモータ７０の駆動力と、エンジン５０からの駆動力のうち動力分配機構１７のリングギヤ１７ｃに分配された駆動力とを合計した駆動力である。

　また、ジェネレータモータ６０が電動機として機能するときには、動力分配機構１７のキャリア１７ｂに入力されるエンジン５０の駆動力とリングギヤ１７ｃに入力されるジェネレータモータ６０の駆動力との合計がリングギヤ１７ｃに出力される。またこの際、動力分配機構１７のリングギヤ１７ｃと変速機構１８のリングギヤ１８ｃは同一回転を行う。変速機構１８のサンギヤ１８ａにつながるトラクションモータ７０では、必要量に応じてエンジン５０の駆動力で発電が行われる。またこの場合、車両の駆動輪（足軸）４７に伝達される駆動力は、ジェネレータモータ６０の駆動力とエンジン５０の駆動力との合計からトラクションモータ７０の発電力（発電に要する駆動力）を差し引いた駆動力となる。なお、本運転モードは、主に高速クルージング走行時にエンジン動作点を低回転化し、燃費向上を図る場合に使用する運転モードである。

　そして、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－７は、後述する各駆動力伝達経路を伝達されるトルクの変動を吸収するための機構として、エンジン５０のクランク軸５１と回転軸４の内周軸４ａとの間に設けた第１フライホイールダンパ（第１トルク変動吸収機構）５５と、外周軸４ｂ上のジェネレータモータ６０と動力分配機構１７との間に設けた第２フライホイールダンパ（第２トルク変動吸収機構）５６と、回転軸５上のトラクションモータ７０と変速機構１８との間に設けた第３フライホイールダンパ（第３トルク変動吸収機構）５７とを備えている。

　また、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－７は、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達する第１駆動力伝達経路と、ジェネレータモータ６０とエンジン５０との間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路と、トラクションモータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達する第３駆動力伝達経路とを有している。

　第１駆動力伝達経路では、エンジン５０→クランク軸５１→第１フライホイールダンパ５５→内周軸４ａ→動力分配機構１７及び変速機構１８→出力ギヤ２１ａ及び入力ギヤ２１ｂ→アイドラ軸３→ファイナルギヤ列４０→デファレンシャル機構４５→駆動輪４７，４７の経路で駆動力が伝達される。また、第２駆動力伝達経路では、ジェネレータモータ６０→外周軸４ｂ→第２フライホイールダンパ５６→動力分配機構１７→内周軸４ａ→第１フライホイールダンパ５５→クランク軸５１→エンジン５０の経路、あるいはその逆向きの経路で駆動力が伝達される。また、第３駆動力伝達経路では、トラクションモータ７０→第３フライホイールダンパ５７→動力分配機構１７及び変速機構１８→出力ギヤ２１ａ及び入力ギヤ２１ｂ→アイドラ軸３→ファイナルギヤ列４０→デファレンシャル機構４５→駆動輪４７，４７の経路で駆動力が伝達される。

　そして、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－７では、エンジン５０のクランク軸５１と内周軸４ａとの間に設置した第１フライホイールダンパ５５は、第１駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な機構であり、外周軸４ｂ上のジェネレータモータ６０と動力分配機構１７との間に設置した第２フライホイールダンパ５６は、第２駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な機構であり、回転軸５上のトラクションモータ７０と変速機構１８との間に設置した第３フライホイールダンパ５７は、第３駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な機構である。

　このように、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－７でも、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７に伝達する第１駆動力伝達経路Ｔ１上のトルク変動を吸収可能な第１フライホイールダンパ（第１トルク変動吸収機構）５５に加えて、ジェネレータモータ６０とエンジン５０との間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路Ｔ２上のトルク変動を吸収可能な第２フライホイールダンパ（第２トルク変動吸収機構）５６を備え、エンジン５０の始動時に第２駆動力伝達経路Ｔ２でジェネレータモータ６０の駆動力をエンジン５０に伝達する際には、当該駆動力は、第１フライホイールダンパ５５と第２フライホイールダンパ５６の両方を介して伝達され、車両走行時に第１駆動力伝達経路Ｔ１でエンジン５０の駆動力を駆動輪４７に伝達する際には、当該駆動力は、第１フライホイールダンパ５５を介して伝達されるように構成した。

　このように、第１フライホイールダンパ５５に加えて第２フライホイールダンパ５６を設けたことによって、ジェネレータモータ６０によるエンジン５０の始動時に第２駆動力伝達経路Ｔ２で共振が発生することを回避できるので、当該共振による車体振動を防止することができる。これにより、エンジン５０の始動時の車体振動及び騒音を効果的に低減することができる。

　また、ハイブリッド車両の駆動装置１００－７によれば、各駆動力伝達経路に各フライホイールダンパ５５～５７を設置することで、各フライホイールダンパ５５～５７に各駆動力伝達経路それぞれの固有振動数を設定することができる。これにより、各駆動力伝達経路Ｔ１～Ｔ３で駆動力が伝達される各々の運転モードに適したフライホイールダンパ５５～５７の特性を容易に設定することが可能となる。したがって、各駆動力伝達経路Ｔ１～３で駆動力が伝達される各々の運転モードでの過渡的な共振現象を回避することができるので、共振によって発生する車体振動の防止あるいは効果的な低減が可能となる。

　また、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－７では、駆動輪（足軸）４７とトラクションモータ７０、ジェネレータモータ６０、エンジン５０との間を連結しているギヤ列が常時噛み合っている構造である。そのため、エンジン５０の出力軸５１に設置した第１フライホイールダンパ５５のみでは、駆動輪４７側から入力するトルクによって各駆動力伝達経路に共振が発生するおそれがある。この点、本実施形態の駆動装置１００－７では、各駆動力伝達経路に各フライホイールダンパ５５～５７を設置したので、このような駆動輪４７側から入力するトルクによって共振が発生すること効果的に防止できる。

　なお、本実施形態では、第２駆動力伝達経路上に第２フライホイールダンパ５６を設置し、第３駆動力伝達経路上に第３フライホイールダンパ５７を設置した場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、第１実施形態の駆動装置１００に対応する第２乃至第６実施形態の駆動装置１００－２～１００－６と同様の変更を行うことが可能である。すなわち、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００－７において、第２フライホイールダンパ５６と第３フライホイールダンパ５７のいずれか一方を省略したり、第２フライホイールダンパ５６と第３フライホイールダンパ５７の少なくともいずれかに対して直列に設置したトルクリミッタを備えたりすることが可能である。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１００では、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０の出力ギヤ３１ａと、モータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａをいずれもアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合させて、アイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用するように構成した場合を示したが、本発明にかかる車両用駆動装置の実施形態としては、これ以外にも、図示は省略するが、エンジン駆動力伝達ギヤ列の入力ギヤとモータ駆動力伝達ギヤ列の入力ギヤとをアイドラ軸上で別個に設けた構成であってもよい。その場合は、エンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列が軸方向に並べて配置されるようになる。

Claims (6)

1. 　エンジンとモータとを有するハイブリッド車両の駆動装置において、
   　前記エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達する第１駆動力伝達経路と、
   　前記モータと前記エンジンとの間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路と、
   　前記第１駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第１トルク変動吸収機構と、前記第２駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第２トルク変動吸収機構と、を備え、
   　前記エンジンの始動時に前記第２駆動力伝達経路で前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達する際には、当該駆動力は、前記第１トルク変動吸収機構と前記第２トルク変動吸収機構の両方を介して伝達され、
   　車両走行時に前記第１駆動力伝達経路で前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達する際には、当該駆動力は、前記第１トルク変動吸収機構と前記第２トルク変動吸収機構のうち前記第１トルク変動吸収機構を介して伝達される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 　前記モータは、前記エンジンの駆動力による発電が可能な第１モータであり、
   　前記駆動輪に駆動力を供給可能な第２モータと、
   　前記第２モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する第３駆動力伝達経路と、をさらに備えると共に、
   　前記第３駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第３トルク変動吸収機構を備え、
   　車両走行時に前記第３駆動力伝達経路で前記第２モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する際には、当該駆動力は、前記第１乃至第３トルク変動吸収機構のうち前記第３トルク変動吸収機構を介して伝達される
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 　エンジンと、前記エンジンの駆動力による発電が可能な第１モータと、車両の駆動輪に駆動力を供給可能な第２モータとを有するハイブリッド車両の駆動装置において、
   　前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達する第１駆動力伝達経路と、
   　前記第１モータと前記エンジンとの間で駆動力を伝達する第２駆動力伝達経路と、
   　前記第２モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する第３駆動力伝達経路と、
   　前記第１駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第１トルク変動吸収機構と、前記第２駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第２トルク変動吸収機構と、前記第３駆動力伝達経路上のトルク変動を吸収可能な第３トルク変動吸収機構と、を備え、
   　前記エンジンの始動時に前記第２駆動力伝達経路で前記第１モータの駆動力を前記エンジンに伝達する際には、当該駆動力は、前記第１乃至第３トルク変動吸収機構のうち前記第１トルク変動吸収機構と前記第２トルク変動吸収機構とを介して伝達され、
   　車両走行時に前記第１駆動力伝達経路で前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達する際には、当該駆動力は、前記第１乃至第３トルク変動吸収機構のうち前記第１トルク変動吸収機構を介して伝達され、
   　車両走行時に前記第３駆動力伝達経路で前記第２モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する際には、当該駆動力は、前記第１乃至第３トルク変動吸収機構のうち前記第３トルク変動吸収機構を介して伝達される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
4. 　前記第２駆動力伝達経路には、前記第１モータの回転を減速して前記エンジン側に伝達する減速機構部が設けられており、
   　前記第２トルク変動吸収機構は、前記第２駆動力伝達経路上の前記第１モータと前記減速機構部との間に配置されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 　前記第２駆動力伝達経路上に前記第２トルク変動吸収機構と直列に設置されて該第２駆動力伝達経路を伝達される所定以上のトルクを遮断可能なトルクリミッタ機構と、
   　前記第３駆動力伝達経路上に前記第３トルク変動吸収機構と直列に設置されて該第３駆動力伝達経路を伝達される所定以上のトルクを遮断可能なトルクリミッタ機構との少なくともいずれかが設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 　前記第２トルク変動吸収機構と前記第３トルク変動吸収機構の少なくともいずれかは、前記第１モータ又は前記第２モータのロータが固定された回転軸上における前記ロータの内径側に配置されている
   ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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