CN103298637A

CN103298637A - 混合动力车辆的驱动装置

Info

Publication number: CN103298637A
Application number: CN2012800048423A
Authority: CN
Inventors: 小林笃史
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-08
Filing date: 2012-02-03
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2032-02-03
Also published as: CN103298637B; JPWO2012108357A1; WO2012108357A1; US9481355B2; US20130288854A1; JP5616467B2

Abstract

避免在驱动力传递路径产生共振，并防止或有效地抑制由共振引起的车体振动。混合动力车辆的驱动装置具有：发动机（50）；第1电动机（60），其能够借助发动机（50）的驱动力进行发电；第2电动机（70），其能够向驱动轮（47）供给驱动力；第1驱动力传递路径（T1），其用于将发动机（50）的驱动力传递至驱动轮（47）；第2驱动力传递路径（T2），其用于在第1电动机（60）和发动机（50）之间传递驱动力；以及第3驱动力传递路径（T3），其用于将第2电动机（70）的驱动力传递至驱动轮（47），该混合动力车辆的驱动装置在能够吸收第1驱动力传递路径（T1）上的扭矩变动的第1减震器（55）的基础上，具备能够吸收第2驱动力传递路径（T2）上的扭矩变动的第2减震器（56）、和能够吸收第3驱动力传递路径（T3）上的扭矩变动的第3减震器（57）。

Description

混合动力车辆的驱动装置

技术领域

本发明涉及具有发动机和电动机的混合动力车辆的驱动装置。

背景技术

以往，存在具有发动机和电动机的混合动力车辆的驱动装置。在这样的混合动力车辆的驱动装置中，在作为驱动源的发动机的基础上具备发电电动机和牵引电动机，发电电动机是主要用于进行发电的电动机，牵引电动机是主要作为车辆的驱动源发挥作用的电动机。

但是，在上述的混合动力车辆的驱动装置中，借助发电电动机的驱动力来起动发动机。因此，在用于车辆驱动的驱动力传递路径的基础上，还具有用于发动机起动的驱动力传递路径，用于车辆驱动的驱动力传递路径将发动机或牵引电动机的驱动力传递至驱动轮从而驱动车辆，用于发动机起动的驱动力传递路径将发电电动机的驱动力传递至发动机从而起动发动机。

但是，在借助发电电动机的驱动力起动发动机时，存在以下可能：在从发动机的起动直到到达空转转动频率的期间，在用于发动机起动的驱动力传递路径中传递的驱动力的转动频率经过固有振动频率，由此产生共振。并且，存在以下可能：该固有振动频率和传动系的支承部件（支架等）的固有振动频率重合，由此产生过度的共振，对各部件施加冲击载荷，并由于共振而产生较大的车体振动。

作为能够阻止由上述那样的共振引起的过大扭矩的传递的现有技术，存在专利文献1、2中记载的装置。在专利文献1中记载了扭矩变动吸收装置，其设置在发动机的输出轴和变速器的输入轴之间。该扭矩变动吸收装置具备：减震器部（扭矩变动吸收机构），其用于吸收扭矩变动；以及限制器部（扭矩限制机构），当在输出轴和输入轴之间产生一定以上的扭矩变动时，限制器部发生滑动。此外，在专利文献2中公开有一种这样的构造：在具有用于将发动机和电动机的驱动力传递至驱动轮的驱动力传递路径的混合动力车辆中，在设置于该驱动力传递路径的电动机的转子的内侧配置有扭矩限制机构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-293652号公报。

专利文献2：日本特开2010-254230号公报。

发明内容

发明要解决的课题

根据专利文献1中记载的扭矩变动吸收装置、或专利文献2中记载的具备扭矩限制机构的混合动力车辆的驱动装置，即使在借助发电电动机起动发动机时产生共振的情况下，由于当由该共振引起的扭矩达到规定以上时，扭矩限制机构将进行工作，因此不会传递超过容许范围的过度的扭矩。因此，在产生共振的情况下，能够保障驱动装置的各部分的部件强度。但是，在这些现有技术中，无法防止在借助发电电动机起动发动机时产生的共振本身，因此无法期待对由于该共振而产生的车体振动的避免或有效的降低。

于是，作为用于避免或降低上述那样的由于共振而产生的车体振动的一个对策，考虑通过提高或降低设置于发动机的输出轴上的飞轮减震器（扭矩变动吸收机构）的弹簧常数，来变更用于发动机起动的驱动力传递路径的固有振动频率。但是，若提高飞轮减震器的弹簧常数，则存在以下问题：由于驱动力传递路径的固有振动频率为发动机的空转转动频率以上，因而在通常行驶时会产生由共振引起的车体振动。此外，若降低飞轮减震器的弹簧常数，则在构成飞轮减震器的弹簧材料的性质上，存在飞轮减震器所必需的强度不足的可能。

此外，在上述那样的混合动力车辆的驱动装置中，用于发动机起动的驱动力传递路径的惯性重量（惯量）有可能与用于车辆驱动的驱动力传递路径的惯性重量相差较大。此时，仅通过设置在发动机的输出轴上的扭矩变动吸收机构或扭矩限制机构难以有效地抑制上述那样的分别在多个驱动力传递路径产生的共振、以及由该共振引起的车体振动。

此外，在专利文献1中，记载有具备两个减震器的两级特性的飞轮减震器（参照专利文献1的图9至图11等）。但是，在这样的两级特性的飞轮减震器中存在以下可能：当在第1级和第2级的变化点附近稳定运转时，每当跨越该变化点，驱动力传递路径的固有振动频率便会发生变化，因此行驶时的车体振动恶化。此外，若将该两级特性的飞轮减震器设置在发动机的输出轴上，则由于轴向尺寸的增大而使驱动装置的外形大型化，影响其向车辆的安装性。

此外，专利文献1中记载的扭矩限制机构是干式的扭矩限制机构，其具备用于干式的摩擦件。但是，在专利文献1的构造中，由于将干式的扭矩限制机构设置在没有将来自发动机的旋转增速的路径上，因而存在使扭矩限制机构大型化的可能性。此外，在专利文献2中，使用了对摩擦件供给润滑油的湿式的扭矩限制机构。但是，在混合动力车辆的驱动装置中，为了提高燃料消耗率，使用以粘度相对较低的用于自动变速器的工作油（ATF：Automatic Transmission Fluid）为基本成分的润滑油，为此，摩擦件的μ－v特性为正斜率。在这样的使用环境下的湿式扭矩限制机构存在以下可能：当由于共振而到达扭矩限制器的规定扭矩、从而扭矩限制机构产生滑动时，摩擦件的摩擦系数极端上升，产生规定扭矩以上的、冲击性的过大扭矩。因此，即使将上述那样的扭矩限制机构仅设置在驱动传递路径上的一个部位（例如发动机的输出轴上），仍存在向扭矩限制机构的下游侧传递规定以上的扭矩的可能。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种混合动力车辆的驱动装置，该驱动装置能够以简单的结构避免在驱动力传递路径产生共振，并能够防止或有效地抑制由该共振引起的车体振动。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明提供一种混合动力车辆的驱动装置，其具有发动机（50）和电动机（60），其特征在于，所述混合动力车辆的驱动装置具备：第1驱动力传递路径（T1），其用于将发动机（50）的驱动力传递至车辆的驱动轮（47）；第2驱动力传递路径（T2），其用于在电动机（60）和发动机（50）之间传递驱动力；以及第1扭矩变动吸收机构（55）和第2扭矩变动吸收机构（56），第1扭矩变动吸收机构（55）能够吸收第1驱动力传递路径（T1）上的扭矩变动，第2扭矩变动吸收机构（56）能够吸收第2驱动力传递路径（T2）上的扭矩变动，在发动机（50）起动时，借助第2驱动力传递路径（T2）将电动机（60）的驱动力传递至发动机（50），此时，该驱动力经由第1扭矩变动吸收机构（55）和第2扭矩变动吸收机构（56）双方传递，在车辆行驶时，借助第1驱动力传递路径（T1）将发动机（50）的驱动力传递至驱动轮（47），此时，该驱动力经由第1扭矩变动吸收机构（55）和第2扭矩变动吸收机构（56）中的第1扭矩变动吸收机构（55）传递。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置中，可以是：所述电动机（60）是能够借助发动机（50）的驱动力进行发电的第1电动机（60），混合动力车辆的驱动装置进一步具备：第2电动机（70），其能够向驱动轮（47）供给驱动力；以及第3驱动力传递路径（T3），其用于将该第2电动机（70）的驱动力传递至驱动轮（47），并且，所述混合动力车辆的驱动装置具备第3扭矩变动吸收机构（57），第3扭矩变动吸收机构（57）能够吸收第3驱动力传递路径（T3）上的扭矩变动，在车辆行驶时，借助第3驱动力传递路径（T3）将第2电动机（70）的驱动力传递至驱动轮（47），此时，该驱动力经由第1至第3扭矩变动吸收机构（55～57）中的第3扭矩变动吸收机构（57）传递。

此外，本发明提供一种混合动力车辆的驱动装置，其具有：发动机（50）；第1电动机（60），其能够借助发动机（50）的驱动力进行发电；以及第2电动机（70），其能够向车辆的驱动轮（47）供给驱动力，其特征在于，混合动力车辆的驱动装置具备：第1驱动力传递路径（T1），其用于将发动机（50）的驱动力传递至驱动轮（47）；第2驱动力传递路径（T2），其用于在第1电动机（60）和发动机（50）之间传递驱动力；第3驱动力传递路径（T3），其用于将第2电动机（70）的驱动力传递至驱动轮（47）；以及第1扭矩变动吸收机构（55）、第2扭矩变动吸收机构（56）和第3扭矩变动吸收机构（57），第1扭矩变动吸收机构（55）能够吸收第1驱动力传递路径（T1）上的扭矩变动，第2扭矩变动吸收机构（56）能够吸收第2驱动力传递路径（T2）上的扭矩变动，第3扭矩变动吸收机构（57）能够吸收第3驱动力传递路径（T3）上的扭矩变动，在发动机（50）起动时，借助第2驱动力传递路径（T2）将第1电动机（60）的驱动力传递至发动机（50），此时，该驱动力经由第1至第3扭矩变动吸收机构（55～57）中的第1扭矩变动吸收机构（55）和第2扭矩变动吸收机构（56）传递，在车辆行驶时，借助第1驱动力传递路径（T1）将发动机（50）的驱动力传递至驱动轮（47），此时，该驱动力经由第1至第3扭矩变动吸收机构（55～57）中的第1扭矩变动吸收机构（55）传递，在车辆行驶时，借助第3驱动力传递路径（T3）将第2电动机（70）的驱动力传递至驱动轮（47），此时，该驱动力经由第1至第3扭矩变动吸收机构（55～57）中的第3扭矩变动吸收机构（57）传递。

根据本发明的混合动力车辆的驱动装置，在能够吸收用于将发动机的驱动力传递至车辆的驱动轮的第1驱动力传递路径上的扭矩变动的第1扭矩变动吸收机构的基础上，具备能够吸收用于在电动机和发动机之间传递驱动力的第2驱动力传递路径上的扭矩变动的第2扭矩变动吸收机构，由此，能够避免在借助电动机起动发动机时在将电动机的驱动力传递至发动机的第2驱动力传递路径中产生共振的情况。因此，能够防止由该共振引起的车体振动，能够有效地抑制发动机起动时的车体振动和噪音的产生。

此外，根据该混合动力车辆的驱动装置，通过在各驱动力传递路径设置扭矩变动吸收机构，能够对各扭矩变动吸收机构设定各驱动力传递路径各自的固有振动频率。因此，能够容易地设定与借助各驱动力传递路径传递驱动力的各运转模式相适应的各扭矩变动吸收机构的特性。由此，能够避免在借助各驱动力传递路径传递驱动力的各运转模式中的过渡性的共振现象，因此能够防止或有效地降低由共振产生的车体振动。此外，通过将用于吸收在驱动装置中传递的扭矩的变动的扭矩变动吸收机构分散设置在多个部位，能够实现各扭矩变动吸收机构的小型化和结构的简化。因此，能够提高混合动力车辆的驱动装置所具备的包括扭矩变动吸收机构的结构部件的配置结构的自由度。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置中，即使是各驱动力传递路径的惯性重量（惯量）相差较大的构造，也能够借助设置于各驱动力传递路径的各扭矩变动吸收机构，有效地抑制在沿各驱动力传递路径传递驱动力时产生的共振以及由该共振引起的车体振动。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置中，通过在各驱动力传递路径设置扭矩变动吸收机构，即使在根据车辆所行驶的路面的状况等而从驱动轮侧输入冲击性的扭矩的情况下，也能够有效地吸收各驱动力传递路径的扭矩变动。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置中，通过在各驱动力传递路径设置扭矩变动吸收机构，能够防止与用于将驱动装置支承在车体框架侧的支承部件（支架等）的共振、和在路况不良的道路上行驶等时由于来自驱动轮（行驶路面）的冲击性的扭矩的输入所引起的过渡性的共振。因此，无需设置专利文献1、2示出的以往构造那样的扭矩限制机构。并且，使用摩擦件等的扭矩限制机构价格相对高昂，而与此相对，能够由飞轮减震器等构成的本发明的扭矩变动吸收机构能够采用相对廉价的结构，因此，能够更为廉价地构成本发明的混合动力车辆的驱动装置。

此外，在所述混合动力车辆的驱动装置中，可以是：在第2驱动力传递路径（T2）设置有减速机构部（10），减速机构部（10）对第1电动机（60）的旋转进行减速并将其传递至发动机（50）侧，第2扭矩变动吸收机构（56）配置在第2驱动力传递路径（T2）上的第1电动机（60）和减速机构部（10）之间。

第1电动机的旋转减速前与减速后相比扭矩较小，因此，若像上述那样，将第2扭矩变动吸收机构配置在第2驱动力传递路径上的第1电动机和减速机构部之间，则第2扭矩变动吸收机构受到减速前的相对较小的扭矩。由此，在实现第2扭矩变动吸收机构的小容量化和结构的简化的同时，能够有效地吸收第2驱动力传递路径的扭矩变动。此外，通过第2扭矩变动吸收机构的小型化和结构的简化，能够提高第2扭矩变动吸收机构向驱动装置的安装性。

此外，在所述混合动力车辆的驱动装置中，可以是，其设有以下部件中的至少任一方：扭矩限制机构（58），其以与第2扭矩变动吸收机构（56）串联的方式设置在第2驱动力传递路径（T2）上，能够切断在该第2驱动力传递路径（T2）中传递的预定以上的扭矩；以及扭矩限制机构（59），其以与第3扭矩变动吸收机构（57）串联的方式设置在第3驱动力传递路径（T3）上，能够切断在该第3驱动力传递路径（T3）中传递的预定以上的扭矩。

根据该结构，通过在第2扭矩变动吸收机构和第3扭矩变动吸收机构中的至少任一方一并设置扭矩限制机构，能够切断在第2驱动力传递路径或第3驱动力传递路径传递的预定以上的扭矩。由此，能够防止对驱动装置的结构部件施加超过容许范围的过度的扭矩，能够防止部件破损等。此外，由于能够切断预定以上的扭矩，因此还能够实现驱动装置的各部分结构的简化和轻量化。

此外，在所述混合动力车辆的驱动装置中，可以是：第2扭矩变动吸收机构（56）和第3扭矩变动吸收机构（57）中的至少一方配置在固定有第1电动机（60）或第2电动机（70）的转子（60a、70a）的旋转轴（2a、2b）上的该转子（60a、70a）的内径侧。

根据该结构，能够将第2扭矩变动吸收机构或第3扭矩变动吸收机构配置在第1电动机（60）或第2电动机（70）的内径侧，因此无需确保用于第2扭矩变动吸收机构或第3扭矩变动吸收机构的额外的设置空间。此外，即使设置了第2扭矩变动吸收机构或第3扭矩变动吸收机构，也无需延长固定有第1电动机或第2电动机的转子的旋转轴的轴向尺寸。因此，能够在不使驱动装置的外形尺寸大型化的情况下设置第2、第3扭矩变动吸收机构。

此外，上述括号内的标号是将后述的实施方式的构成要素的标号作为本发明的一个例子示出的。

发明的效果

根据本发明的混合动力车辆的驱动装置，能够以简单的结构避免在驱动力传递路径产生共振，并能够防止或抑制由该共振引起的车体振动。

附图说明

图1是示出本发明的第1实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

图2是用于说明发动机驱动力传递齿轮组和电动机驱动力传递齿轮组之间的配置关系的图，是示意性地示出从轴向观察的各齿轮的啮合状态的图。

图3是用于说明第1驱动力传递路径的图。

图4是用于说明第2驱动力传递路径的图。

图5是用于说明第3驱动力传递路径的图。

图6是示出本发明的第2实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

图7是示出本发明的第3实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

图8是示出本发明的第4实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

图9是示出本发明的第5实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

图10是示出本发明的第6实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

图11是示出本发明的第7实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

[第1实施方式]

图1是本发明的第1实施方式的混合动力车辆的驱动装置100的骨架图。同图示出的驱动装置100是混合动力型的驱动装置，其具备：作为驱动源的发动机50；发电电动机（第1电动机）60，其主要用于进行发电；以及牵引电动机（第2电动机）70，其主要用于进行对车辆的驱动。

驱动装置100在上述结构的基础上具备相互平行设置的发动机轴1、发电机轴2和惰轮轴3。发动机轴1配置为与发动机50的曲轴（输出轴）51在同一轴线上排列。曲轴51的驱动力经由第1飞轮减震器（第1扭矩变动吸收机构）55传递至发动机轴1。在发动机轴1上设置有输出齿轮11a和输出齿轮31a，输出齿轮11a构成后述的发电机驱动用齿轮组10，输出齿轮31a构成后述的发动机驱动力传递齿轮组30。输出齿轮11a和输出齿轮31a固定于发动机轴1，并与该发动机轴1一体地旋转。此外，在发动机轴1上的输出齿轮11a和输出齿轮31a之间设置有离合器（摩擦卡合机构）80，其用于切换从发动机50向输出齿轮31a的驱动力的传递的有无。

此外，发电机轴2是双重构造的旋转轴，其具备内周轴2a、和相对于该内周轴2a同心配置在外周侧的外周轴2b。在内周轴2a设置有输入齿轮11b，输入齿轮11b与发动机轴1上的输出齿轮11a啮合。由发动机轴1上的输出齿轮11a和内周轴2a上的输入齿轮11b构成了发电机驱动用齿轮组10，发电机驱动用齿轮组10用于在发动机轴1和内周轴2a之间传递驱动力。在后述的第2驱动力传递路径T2中，该发电机驱动用齿轮组10作为将发电电动机60的旋转减速并传递到发动机50侧的减速机构部发挥作用。

此外，在内周轴2a上设置有发电电动机60。发电电动机60构成为，其具备转子60a和定子60b，转子60a固定于内周轴2a并与该内周轴2a一体地旋转，定子60b与转子60a对置配置。发动机轴1的驱动力经由发电机驱动用齿轮组10传递至发电机轴2的内周轴2a，由此通过内周轴2a的旋转使转子60a旋转。由此，能够借助发电电动机60将发动机50的驱动力转换为电力。此外，在发动机起动时，由发电电动机60的驱动力引起的内周轴2a的旋转经由发电机驱动用齿轮组10传递至发动机50。由此，能够借助发电电动机60的驱动力起动发动机50。

在外周轴2b的一端设置有输出齿轮21a，输出齿轮21a与惰轮轴3上的输入齿轮21b啮合。此外，在外周轴2b的另一端设置有牵引电动机70。牵引电动机70构成为，其具备转子70a和定子70b，转子70a固定于外周轴2b，定子70b与转子70a对置配置。

由外周轴2b上的输出齿轮21a和惰轮轴3上的输入齿轮21b构成了电动机驱动力传递齿轮组20，电动机驱动力传递齿轮组20用于将外周轴2b的驱动力传递至惰轮轴3。因此，在借助牵引电动机70的驱动力使外周轴2b旋转时，该旋转经由电动机驱动力传递齿轮组20传递至惰轮轴3。

此外，在惰轮轴3，从靠近发动机50的一侧依次设置有输出齿轮41a和输入齿轮21b，输出齿轮41a与差动机构45的输入齿轮41b啮合，输入齿轮21b与发动机轴1上的输出齿轮31a和外周轴2b上的输出齿轮21a啮合。由发动机轴1上的输出齿轮31a和惰轮轴3上的输入齿轮21b构成了发动机驱动力传递齿轮组30，发动机驱动力传递齿轮组30用于将发动机轴1的驱动力传递至惰轮轴3。此外，由惰轮轴3上的输出齿轮41a和差动机构45的输入齿轮41b构成末端传动齿轮组40，末端传动齿轮组40用于将惰轮轴3的驱动力传递至差动机构45。

图2是用于说明电动机驱动力传递齿轮组20和发动机驱动力传递齿轮组30之间的配置关系的图，是示意性地示出从轴向观察的各齿轮的啮合状态的图。如同图所示，发动机驱动力传递齿轮组30的设置在发动机轴1上的输出齿轮31a和电动机驱动力传递齿轮组20的设置在发电机轴2的外周轴2b上的输出齿轮21a均与惰轮轴3上的输入齿轮21b啮合。这样，通过使输出齿轮31a和输出齿轮21a与惰轮轴3上的输入齿轮21b啮合，来在发动机驱动力传递齿轮组30和电动机驱动力传递齿轮组20中共用惰轮轴3上的输入齿轮21b。由此，对惰轮轴3上的相同的输入齿轮21b输入来自发动机驱动力传递齿轮组30的输出齿轮31a的驱动力、和来自电动机驱动力传递齿轮组20的输出齿轮21a的驱动力双方。

经由电动机驱动力传递齿轮组20输入到惰轮轴3的牵引电动机70的驱动力、和经由发动机驱动力传递齿轮组30输入到惰轮轴3的发动机50的驱动力经由末端传动齿轮组40传递到差动机构45，并由差动机构45传递到驱动轮47、47。

并且，在本实施方式的驱动装置100中，作为用于吸收在后述的各驱动力传递路径中传递的扭矩的变动的机构，具备以下部分：第1飞轮减震器（第1扭矩变动吸收机构）55，其设置在发动机50的曲轴51和发动机轴1之间；第2飞轮减震器（第2扭矩变动吸收机构）56，其设置在内周轴2a上的发电电动机60和发电机驱动用齿轮组10的输入齿轮11b之间；以及第3飞轮减震器（第3扭矩变动吸收机构）57，其设置在外周轴2b上的牵引电动机70和电动机驱动力传递齿轮组20的输出齿轮21a之间。第1、第2、第3飞轮减震器55、56、57均为具备了作为具有惯性质量的飞轮的功能和作为吸收扭矩变动的减震器的功能这两个功能的机构。并且，第1飞轮减震器55能够吸收在曲轴51和发动机轴1之间传递的扭矩的变动，第2飞轮减震器56能够吸收在内周轴2a上在发电电动机60和输入齿轮11b之间传递的扭矩的变动，第3飞轮减震器57能够吸收在外周轴2b上在牵引电动机70和输出齿轮21a之间传递的扭矩的变动。

接着，对混合动力车辆的驱动装置100所具有的驱动力传递路径进行说明。混合动力车辆的驱动装置100具有：驱动力传递路径（以下称为“第1驱动力传递路径”）T1，其用于将发动机50的驱动力传递至驱动轮47、47；驱动力传递路径（以下称为“第2驱动力传递路径”）T2，其用于在发电电动机60和发动机50之间传递驱动力；以及驱动力传递路径（以下称为“第3驱动力传递路径”）T3，其用于将牵引电动机70的驱动力传递至驱动轮47、47。图3至图5是示出第1至第3驱动力传递路径T1～T3的图。在这些图中，以虚线示出了在驱动力通过第1至第3驱动力传递路径T1～T3传递时旋转的构成要件。

在图3示出的第1驱动力传递路径T1中，借助离合器80的卡合，以发动机50→曲轴51→第1飞轮减震器55→发动机轴1→离合器80→发动机驱动力传递齿轮组30→惰轮轴3→末端传动齿轮组40→差动机构45→驱动轮47、47的路径传递驱动力。

此外，在由该第1驱动力传递路径T1传递驱动力时，同时，发电机驱动用齿轮组10的输出齿轮11a与发动机轴1一起旋转。由此，发动机50的驱动力以发电机驱动用齿轮组10→内周轴2a→第2飞轮减震器56→转子60a（发电电动机60）的路径传递。在此基础上，借助来自输出齿轮31a的驱动力使输入齿轮21b旋转，由此使电动机驱动力传递齿轮组20的与输入齿轮21b啮合的输出齿轮21a旋转。由此，使外周轴2b和牵引电动机70的转子70a成为所谓的一起旋转（牵连旋转）的状态。

此外，在由第1驱动力传递路径T1传递驱动力时，借助来自发动机轴1上的输出齿轮31a的驱动力使惰轮轴3上的输入齿轮21b旋转，由此使外周轴2b上的与输入齿轮21b啮合的输出齿轮21a旋转。并且，通过将该输出齿轮21a的旋转经由第3飞轮减震器57传递到外周轴2b上的转子70a，来使转子70a旋转。因此，还能够利用该转子70a的旋转来借助牵引电动机70进行发电。

在图4示出的第2驱动力传递路径T2中，在以发电电动机60的驱动力起动发动机50时，以发电电动机60→内周轴2a→第2飞轮减震器56→发电机驱动用齿轮组10→发动机轴1→第1飞轮减震器55→曲轴51→发动机50的路径传递驱动力。另一方面，在借助发动机50的驱动力来利用发电电动机60进行发电时，以与上述相反的路径，即，发动机50→曲轴51→第1飞轮减震器55→发动机轴1→发电机驱动用齿轮组10→第2飞轮减震器56→内周轴2a→发电电动机60的路径传递驱动力。

在图5示出的第3驱动力传递路径T3中，以牵引电动机70→外周轴2b→第3飞轮减震器57→电动机驱动力传递齿轮组20→惰轮轴3→末端传动齿轮组40→差动机构45→驱动轮47、47的路径传递驱动力。

此外，在由该第3驱动力传递路径T3传递驱动力时，借助来自输出齿轮21a的驱动力使输入齿轮21b旋转，由此使发动机驱动力传递齿轮组30的与输入齿轮21b啮合的输出齿轮31a旋转。由此，从发动机50观察，比离合器80靠下游侧（牵引电动机70侧）的输出齿轮31a成为所谓的一起旋转（牵连旋转）的状态。

在混合动力车辆的驱动装置100中，在发动机50起动时，通过以第2驱动力传递路径T2将发电电动机60的驱动力传递到发动机50，从而能够起动发动机。此外，在车辆行驶时，根据行驶状态，选择性地使用或并用第1驱动力传递路径T1和第3驱动力传递路径T3来使车辆行驶。具体地，通过对设置在发动机轴1和输出齿轮31a之间的离合器80的卡合/非卡合进行切换，来对选择性地使用或并用第1驱动力传递路径T1和第3驱动力传递路径T3的设定进行切换。

对这一点进行详细说明，在切断离合器80的状态下，发动机轴1的驱动力不被传递到发动机驱动力传递齿轮组30。在此状态下，能够以第3驱动力传递路径T3将牵引电动机70的驱动力传递至驱动轮47、47，从而使车辆行驶。即，借助牵引电动机70的驱动力使发电机轴2的外周轴2b旋转，该旋转经由电动机驱动力传递齿轮组20传递至惰轮轴3。这样传递的牵引电动机70的驱动力经由末端传动齿轮组40、差动机构45而传递到驱动轮47、47。并且，此时，借助第2驱动力传递路径T2将发动机50的驱动力从发动机轴1经由发电机驱动用齿轮组10输入到内周轴2a，由此使内周轴2a旋转。由此，内周轴2a上的转子60a旋转，借助发电电动机60进行发电。借助发电电动机60发电获得的电力积蓄在未图示的蓄电装置中。并且，借助该积蓄的电力来驱动牵引电动机70。由此，能够进行所谓的串联式（シリーズ）运转，即借助发电电动机60将发动机50的驱动力全部转换为电来运转。此外，除上述以外，还能够为以下运转模式：不将由发电电动机60发电获得的电力积蓄在蓄电装置中，而是直接供给至牵引电动机70，由此来驱动牵引电动机70。

另一方面，在离合器80结合的状态下，输出齿轮31a与发动机轴1直接连结而成为锁定状态。在此状态下，能够以第1驱动力传递路径T1将发动机50的驱动力传递至驱动轮47、47，从而使车辆行驶。即，通过结合离合器80，使发动机轴1的驱动力经由发动机驱动力传递齿轮组30传递至惰轮轴3，并经由末端传动齿轮组40、差动机构45传递至驱动轮47、47。并且，在此状态下，借助第2驱动力传递路径T2将发动机轴1的旋转经由发电机驱动用齿轮组10传递到内周轴2a，由此使发电电动机60的转子60a旋转。因此，能够由发电电动机60进行发电，因此，还能够进行所谓的并联式（パラレル）运转，即借助该发电获得的电力使牵引电动机70旋转。另外，还能够通过对牵引电动机70和发电电动机60进行零扭矩控制，来使拖曳损失最小化并仅借助发动机50行驶。此外，在这里，省略了上述以外的运转模式的详细说明，但上述运转模式是一个例子，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100中，还可以为基于上述以外的运转模式的运转。

并且，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100中，在发动机50起动时，由第2驱动力传递路径T2将发电电动机60的驱动力传递到发动机50，此时，该驱动力经由第1飞轮减震器55和第2飞轮减震器56传递，因此，第2驱动力传递路径T2的扭矩变动被第1飞轮减震器55和第2飞轮减震器56双方吸收。此外，在车辆以离合器80结合的状态行驶时，由第1驱动力传递路径T1将发动机50的驱动力传递至驱动轮47，此时，该驱动力经由第1飞轮减震器55传递，因此，第1驱动力传递路径T2的扭矩变动被第1飞轮减震器55吸收。此外，在由第3驱动力传递路径T3将牵引电动机70的驱动力传递至驱动轮47时，该驱动力经由第3飞轮减震器57传递，因此，第3驱动力传递路径T3的扭矩变动被第3飞轮减震器57吸收。

这样，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100中，在第1驱动力传递路径T1上的第1飞轮减震器55的基础上设置了第2驱动力传递路径T2上的第2飞轮减震器56，由此，在借助发电电动机60起动发动机50时，能够避免在将发电电动机60的驱动力传递到发动机50的第2驱动力传递路径T2产生共振。因此，能够防止由于该共振所引起的车体振动。由此，能够有效地降低发动机50起动时的车体振动和噪音。

此外，根据该混合动力车辆的驱动装置100，分别在第1至第3驱动力传递路径T1～T3设置第1至第3飞轮减震器55～57，由此能够对第1至第3飞轮减震器55～57设定第1至第3驱动力传递路径T1～T3各自的固有振动频率。由此，能够对第1至第3飞轮减震器55～57容易地设定与借助第1至第3驱动力传递路径T1～T3传递驱动力的各运转模式相适应的特性。因此，能够避免在借助第1至第3驱动力传递路径T1～T3传递驱动力的各运转模式中的过渡性的共振现象，因此能够防止或有效地降低由共振产生的车体振动。

此外，在混合动力车辆的驱动装置100中，作为用于吸收在各驱动力传递路径T1～T3中传递的扭矩的变动的扭矩变动吸收机构，将第1至第3飞轮减震器55～57分散设置在多个部位，由此，能够实现第1至第3飞轮减震器55～57各自的小型化以及结构的简化。因此，能够提高混合动力车辆的驱动装置100所具备的包括第1至第3飞轮减震器55～57的结构部件的配置结构的自由度。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置100中，第1至第3驱动力传递路径T1～T3各自的惯性重量（惯量）存在较大差异。但是，借助分别设置在第1至第3驱动力传递路径T1～T3的第1至第3飞轮减震器55～57，能够有效地抑制在沿第1至第3驱动力传递路径T1～T3分别传递驱动力时产生的共振、以及由该共振引起的车体振动。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置100中，通过在各驱动力传递路径T1～T3设置各飞轮减震器55～57，即使在根据车辆所行驶的路面的状况等而从驱动轮47侧输入冲击性的驱动力的情况下，也能够防止在各驱动力传递路径T1～T3产生共振的情况。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置100中，通过在各驱动力传递路径T1～T3设置各飞轮减震器55～57，能够防止与用于将驱动装置100支承在车体框架的支承部件（支架等）的共振、和在从摩擦系数较低的路面向较高的路面急剧转移（所谓的μ跳动（μジャンプ））时或在路况不良的道路上行驶时由于来自驱动轮47侧的冲击性的驱动力的输入所引起的过渡性的共振。因此，无需设置专利文献1、2示出的以往构造那样的扭矩限制机构。并且，构成第1至第3飞轮减震器55～57的飞轮减震器与使用摩擦件等的扭矩限制机构相比较为廉价，因此，能够相应地使驱动装置100廉价地构成。

此外，在该混合动力车辆的驱动装置100中，在第2驱动力传递路径T2设置有发电机驱动用齿轮组（减速机构部）10，发电机驱动用齿轮组10用于对电动机60的旋转进行减速并传递到发动机50侧，第2飞轮减震器56配置在第2驱动力传递路径T2上的发电电动机60和发电机驱动用齿轮组10之间。

由于发电电动机60的旋转减速前与减速后相比扭矩较小，如上述那样，若将设置于第2驱动力传递路径T2的第2飞轮减震器56配置在发电电动机60和发电机驱动用齿轮组10之间，则第2飞轮减震器56承受减速前的相对较小的扭矩。由此，在实现第2飞轮减震器56的小容量化和结构的简化的同时，能够有效地吸收发动机50起动时第2驱动力传递路径T2的扭矩变动。此外，能够通过第2飞轮减震器56的小型化和结构的简化，来提高第2飞轮减震器56向驱动装置100的安装性。

另一方面，在借助发电电动机60进行发电时，发动机50的驱动力沿第2驱动力传递路径T2向与上述相反的方向传递。在此情况下，借助发电机驱动用齿轮组10使发动机50的旋转增速并传递到发电电动机60侧。由于发动机50的旋转增速后与增速前相比扭矩较小，因此在发电时，第2飞轮减震器56承受增速后的扭矩。由此，能够实现第2飞轮减震器56的小容量化和结构的简化。

此外，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100中，像前述那样，在借助第1驱动力传递路径T1传递驱动力时，借助发动机轴1上的输出齿轮31a的驱动力使惰轮轴3上的输入齿轮21b旋转，由此，外周轴2b上的与输入齿轮21b啮合的输出齿轮21a旋转，该旋转经由第3飞轮减震器57传递至外周轴2b上的转子70a，由此使牵引电动机70的转子70a旋转。并且，在该旋转传递路径中，发动机轴1的旋转以输出齿轮31a→输入齿轮21b→输出齿轮21a的路径增速并传递到外周轴2b侧。因此，从发动机轴1侧观察，第3飞轮减震器57设置在增速齿轮组的下游侧，当发动机50的旋转传递至第3飞轮减震器57侧时，所传递的是增速后的旋转。由此，能够实现第3飞轮减震器57的小容量化和结构的简化。

此外，通过采用上述那样的结构，能够使第2飞轮减震器56和第3飞轮减震器57小型化，因此，能够利用驱动装置100内的空闲空间等来设置它们。作为其具体例子，省略了详细图示，第2飞轮减震器56可以配置在固定有发电电动机60的转子60a的内周轴2a上的转子60a的内径侧，第3飞轮减震器57可以配置在固定有牵引电动机70的转子70a的外周轴2b上的转子70a的内径侧。根据该结构，第2飞轮减震器56或第3飞轮减震器57能够配置在发电电动机60或牵引电动机70的内径侧，因此，无需在驱动装置100内确保用于第2飞轮减震器56或第3飞轮减震器57的额外的设置空间。此外，无需延长固定有发电电动机60的转子60a的内周轴2a或固定有牵引电动机70的转子70a的外周轴2b的轴向尺寸就能够设置第2、第3飞轮减震器56、57。因此，不会通过设置第2、第3飞轮减震器56、57而使驱动装置100的外形尺寸大型化。

此外，第2、第3飞轮减震器56、57能够配置在驱动装置100的壳体（未图示）内。因此，能够对第2、第3飞轮减震器56、57供给该壳体内的润滑油（变速器油）。由此，能够提高第2、第3飞轮减震器56、57的耐久性（磨耗韧性等）。

此外，在本实施方式的驱动装置100中，作为设置于各驱动力传递路径T1～T3的扭矩变动吸收机构，示出了各飞轮减震器55～57，但除此以外，作为设置于各驱动力传递路径T1～T3的扭矩变动吸收机构，只要是具有能够吸收各驱动力传递路径T1～T3的扭矩变动的构造的部件，则也可以是不具有飞轮部而仅具有减震器部的构造。此外，作为减震器部，只要是能够吸收扭矩变动的构造，则除了具备具有弹性的螺旋弹簧或橡胶材料的减震器，还可以是封入有液体或气体的流体减震器等。

[第2实施方式]

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。此外，在第2实施方式的说明和对应的附图中，对与第1实施方式相同或相当的结构部分标注相同的标号，并在下面省略对该部分的详细说明。此外，对于以下说明的事项以外的事项，与第1实施方式相同。此外，这一点在其它实施方式中也是相同的。

图6是示出本发明的第2实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。在同图示出的混合动力车辆的驱动装置100-2中，与第1实施方式的混合动力车辆的驱动装置100相比，省略了设置在外周轴2b上的牵引电动机70和电动机驱动力传递齿轮组20的输出齿轮21a之间的第3飞轮减震器（第3扭矩变动吸收机构）57。其它结构与第1实施方式的混合动力车辆的驱动装置100相同。

在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-2中，在能够吸收第1驱动力传递路径T1（参照图3）上的扭矩变动的第1飞轮减震器55的基础上，具备了能够吸收第2驱动力传递路径T2（参照图4）上的扭矩变动的第2飞轮减震器56，由此，能够避免在借助发电电动机60起动发动机50时在第2驱动力传递路径T2产生共振，因此能够防止由该共振引起的车体振动的产生。由此，能够有效地降低发动机50起动时的车体振动和噪音。

[第3实施方式]

接着，对本发明的第3实施方式进行说明。图7是示出本发明的第3实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。在同图示出的混合动力车辆的驱动装置100-3中，与第1实施方式的混合动力车辆的驱动装置100相比，省略了设置在内周轴2a上的发电电动机60和发电机驱动用齿轮组10的输入齿轮11b之间的第2飞轮减震器（第2扭矩变动吸收机构）56。其它结构与第1实施方式的驱动装置100相同。

在本实施方式的驱动装置100-2中，在能够吸收第1驱动力传递路径T1（参照图3）上的扭矩变动的第1飞轮减震器55的基础上，具备了能够吸收第3驱动力传递路径T3（参照图5）上的扭矩变动的第3飞轮减震器57，由此，在车辆以离合器80结合的状态行驶时，借助第3驱动力传递路径T3将牵引电动机70的驱动力传递至驱动轮47，此时，能够借助第3飞轮减震器57吸收第3驱动力传递路径T3的扭矩变动，因此能够避免在第3驱动力传递路径T3产生共振。因此，能够防止由于该共振所引起的车体振动。由此，能够有效地降低借助牵引电动机70的驱动力行驶时的车体振动和噪音。此外，还能够防止由于从驱动轮47侧（足轴侧）输入的扭矩而产生过渡性的共振。

[第4实施方式]

接着，对本发明的第4实施方式进行说明。图8是示出本发明的第4实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。在同图示出的混合动力车辆的驱动装置100-4中，在第1实施方式的驱动装置100所具备的结构的基础上，进一步具备：扭矩限制器（扭矩限制机构）58，其与内周轴2a上的第2飞轮减震器56串联配置；和扭矩限制器（扭矩限制机构）59，其与外周轴2b上的第3飞轮减震器（第3扭矩变动吸收机构）57串联配置。其它结构与第1实施方式的驱动装置100相同。

省略了详细图示，扭矩限制器58和扭矩限制器59是具备能够在扭转方向（旋转方向）相对移动的摩擦件的结构，并具有通过在输入了预先设定的规定以上的扭矩时使该摩擦件产生滑动来禁止扭矩的传递的构造。作为这样的扭矩限制器的具体例子，存在干式扭矩限制器和湿式扭矩限制器，干式扭矩限制器用于不对摩擦件供给润滑油的环境，湿式扭矩限制器用于对摩擦件供给润滑油的环境。

根据该结构，通过在第2、第3飞轮减震器56、57一并设置扭矩限制器58、59，能够切断在第2驱动力传递路径T2或第3驱动力传递路径T3传递的预定以上的扭矩。因此，即使在第2、第3驱动力传递路径T2、T3的扭矩变动增大的状况下，仍能够防止对驱动装置100-4的结构部件施加超过容许范围的过度的扭矩，能够防止部件破损等。此外，由于能够切断在第2驱动力传递路径T2或第3驱动力传递路径T3中传递的预定以上的扭矩，因此还能够实现驱动装置100-4的各部分结构的简化和轻量化。

此外，在本实施方式中，对设置有扭矩限制器58和扭矩限制器59双方的情况进行了说明，但也可以只设置扭矩限制器58和扭矩限制器59中的一方而省略另一方。

[第5实施方式]

接着，对本发明的第5实施方式进行说明。图9是示出本发明的第5实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。在同图示出的混合动力车辆的驱动装置100-5中，与第4实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-4相比，省略了设置在外周轴2b上的牵引电动机70和电动机驱动力传递齿轮组20的输出齿轮21a之间的第3飞轮减震器（第3扭矩变动吸收机构）57和扭矩限制器（扭矩限制机构）59。其它结构与第4实施方式的驱动装置100-4相同。

[第6实施方式]

接着，对本发明的第6实施方式进行说明。图10是示出本发明的第6实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图。在同图示出的混合动力车辆的驱动装置100-6中，与第4实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-4相比，省略了设置在内周轴2a上的发电电动机60和发电机驱动用齿轮组10的输入齿轮11b之间的第2飞轮减震器（第2扭矩变动吸收机构）56和扭矩限制器（扭矩限制机构）58。其它结构与第4实施方式的驱动装置100-4相同。

[第7实施方式]

接着，对本发明的第7实施方式进行说明。图11的（a）是示出本发明的第7实施方式的混合动力车辆的驱动装置的概略结构的骨架图，图11的（b）是示出（a）的X部分的局部放大图。同图示出的混合动力车辆的驱动装置100-7构成为，其具备：发动机50；发电电动机（第1电动机）60，其主要作为发电机发挥作用；以及牵引电动机（第2电动机）70，其主要作为电动机发挥作用。此外，作为在发动机50、发电电动机60、牵引电动机70、驱动轮47之间分别恰当分配驱动力并进行传递的构造，具备动力分配机构17和变速机构18。

动力分配机构17和变速机构18均为单小齿轮型的行星齿轮机构。动力分配机构17具备：行星架17b，其固定于旋转轴4的内周轴4a；太阳齿轮17a，其固定于旋转轴4的外周轴4b；以及齿圈17c，其经由变速机构18连结牵引电动机70。经由第1飞轮减震器55将来自发动机50的曲轴51的驱动力输入到旋转轴4的内周轴4a。此外，经由第2飞轮减震器56将来自发电电动机60的驱动力输入到旋转轴4的外周轴4b。另一方面，变速机构18具备：行星架18b，其固定于驱动装置100-7的壳体101；太阳齿轮18a，其与旋转轴5相连结；以及齿圈18c，其经由动力分配机构17连结发电电动机60。经由第3飞轮减震器57将来自牵引电动机70的驱动力输入到旋转轴5。

并且，在本实施方式的驱动装置100-7中，在发动机50停止的状态下，使发电电动机60和牵引电动机70中的任一方作为电动机发挥作用，由此，能够借助发电电动机60或牵引电动机70的驱动力来进行车辆行驶（EV行驶）。即，在发动机50停止的状态下，当发电电动机60作为电动机发挥作用时，发电电动机60的驱动力从动力分配机构17的太阳齿轮17a传递到齿圈17c。此时，与发动机50的曲轴51相连的行星架17b的旋转为0。因此，动力分配机构17的齿圈17c和变速机构18的齿圈18c进行相同旋转，与变速机构18的太阳齿轮18a相连的牵引电动机70的转子70a旋转。由此，在牵引电动机70中，成为发电状态或者转子70a牵连旋转的状态（空转状态）。另一方面，当牵引电动机70作为电动机发挥作用时，牵引电动机70的驱动力从变速机构18的太阳齿轮18a传递到齿圈18c。此时，与动力分配机构17的太阳齿轮17a相连的发电电动机60的转子60a旋转。由此，在发电电动机60中，成为发电状态或者转子60a牵连旋转的状态（空转状态）。

此外，在本实施方式的驱动装置100-7中，在发动机50进行工作时，使发电电动机60和牵引电动机70恰当地作为电动机或发电机发挥作用，由此，能够仅借助发动机50的驱动力、或借助发动机50的驱动力和发电电动机60或牵引电动机70的驱动力双方来使车辆行驶。

列举这种情况下的具体例子，在发动机50进行工作时，在发电电动机60作为发电机发挥作用时，将输入到动力分配机构17的行星架17b的发动机50的驱动力根据太阳齿轮17a和齿圈17c的齿轮比分配给它们，在发电电动机60中，利用分配到太阳齿轮17a的驱动力进行发电。此外，由发电电动机60发电得到的电力供给到牵引电动机70并转换成驱动力，或者积蓄到蓄电池中。此外，在此情况下，传递到车辆的驱动轮（足轴）47的驱动力是来自发动机50的驱动力中的分配到动力分配机构17的齿圈17c的驱动力与牵引电动机70的驱动力合计得到的驱动力。

此外，当发电电动机60作为电动机发挥作用时，输入到动力分配机构17的行星架17b的发动机50的驱动力和输入到齿圈17c的发电电动机60的驱动力的总和输出到齿圈17c。并且，此时，动力分配机构17的齿圈17c和变速机构18的齿圈18c进行相同旋转。在与变速机构18的太阳齿轮18a相连的牵引电动机70中，根据必要的量来借助发动机50的驱动力进行发电。此外，在此情况下，传递至车辆的驱动轮（足轴）47的驱动力是从发电电动机60的驱动力和发动机50的驱动力的总和减去牵引电动机70的发电力（发电所需要的驱动力）而得到的驱动力。此外，本运转模式是主要在高速巡航行驶时使发动机工作点低速旋转化、实现燃料消耗率提高的情况下使用的运转模式。

并且，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-7中，作为用于吸收在后述的各驱动力传递路径中传递的扭矩的变动的机构具备以下部分：第1飞轮减震器（第1扭矩变动吸收机构）55，其设置在发动机50的曲轴51和旋转轴4的内周轴4a之间；第2飞轮减震器（第2扭矩变动吸收机构）56，其设置在外周轴4b上的发电电动机60和动力分配机构17之间；以及第3飞轮减震器（第3扭矩变动吸收机构）57，其设置在旋转轴5上的牵引电动机70和变速机构18之间。

此外，本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-7具有：第1驱动力传递路径，其用于将发动机50的驱动力传递到驱动轮47、47；第2驱动力传递路径，其用于在发电电动机60和发动机50之间传递驱动力；以及第3驱动力传递路径，其用于将牵引电动机70的驱动力传递到驱动轮47、47。

在第1驱动力传递路径中，以发动机50→曲轴51→第1飞轮减震器55→内周轴4a→动力分配机构17和变速机构18→输出齿轮21a和输入齿轮21b→惰轮轴3→末端传动齿轮组40→差动机构45→驱动轮47、47的路径传递驱动力。此外，在第2驱动力传递路径中，以发电电动机60→外周轴4b→第2飞轮减震器56→动力分配机构17→内周轴4a→第1飞轮减震器55→曲轴51→发动机50的路径或者其反向的路径来传递驱动力。在第3驱动力传递路径中，以牵引电动机70→第3飞轮减震器57→动力分配机构17和变速机构18→输出齿轮21a和输入齿轮21b→惰轮轴3→末端传动齿轮组40→差动机构45→驱动轮47、47的路径传递驱动力。

并且，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-7中，设置在发动机50的曲轴51和内周轴4a之间的第1飞轮减震器55是能够吸收第1驱动力传递路径上的扭矩变动的机构，设置在外周轴4b上的发电电动机60和动力分配机构17之间的第2飞轮减震器56是能够吸收第2驱动力传递路径上的扭矩变动的机构，设置在旋转轴5上的牵引电动机70和变速机构18之间的第3飞轮减震器57是能够吸收第3驱动力传递路径上的扭矩变动的机构。

这样，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-7中也构成为：在将能够吸收用于将发动机50的驱动力传递至驱动轮47的第1驱动力传递路径T1上的扭矩变动的第1飞轮减震器（第1扭矩变动吸收机构）55的基础上，具备能够吸收用于在发电电动机60和发动机50之间传递驱动力的第2驱动力传递路径T2上的扭矩变动的第2飞轮减震器（第2扭矩变动吸收机构）56，在发动机50起动时，借助第2驱动力传递路径T2将发电电动机60的驱动力传递至发动机50，此时，该驱动力经由第1飞轮减震器55和第2飞轮减震器56双方传递，在车辆行驶时，借助第1驱动力传递路径T1将发动机50的驱动力传递至驱动轮47，此时，该驱动力经由第1飞轮减震器55传递。

这样，通过在第1飞轮减震器55的基础上设置第2飞轮减震器56，能够避免在借助发电电动机60起动发动机50时在第2驱动力传递路径T2产生共振的情况，因此能够防止由于该共振引起的车体振动。由此，能够有效地降低发动机50起动时的车体振动和噪音。

此外，根据混合动力车辆的驱动装置100-7，通过在各驱动力传递路径设置各飞轮减震器55～57，能够对各飞轮减震器55～57设定各驱动力传递路径各自的固有振动频率。由此，能够容易地设定与借助各驱动力传递路径T1～T3传递驱动力的各运转模式相适应的飞轮减震器55～57的特性。因此，能够避免在借助各驱动力传递路径T1～T3传递驱动力的各运转模式中的过渡性的共振现象，因此能够防止或有效地降低由共振产生的车体振动。

此外，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-7中，连结驱动轮（足轴）47与牵引电动机70、发电电动机60、发动机50之间的齿轮组为始终啮合的构造。因此，仅借助设置于发动机50的输出轴51的第1飞轮减震器55，存在由于从驱动轮47侧输入的扭矩而在各驱动力传递路径产生共振的可能。对于这一点，在本实施方式的驱动装置100-7中，由于在各驱动力传递路径设置了各飞轮减震器55～57，因此能够有效地防止这样的由于从驱动轮47侧输入的扭矩而产生共振的情况。

此外，在本实施方式中，示出了在第2驱动力传递路径上设置有第2飞轮减震器56，在第3驱动力传递路径上设置有第3飞轮减震器57的情况，但是，除此之外，尽管省略了图示，但还可以进行与同第1实施方式的驱动装置100对应的第2至第6实施方式的驱动装置100-2～100-6一样的变更。即，在本实施方式的混合动力车辆的驱动装置100-7中，可以省略第2飞轮减震器56和第3飞轮减震器57中的任一方，或具备与第2飞轮减震器56和第3飞轮减震器57中的至少任一方串联设置的扭矩限制器。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，其能够在权利要求书以及说明书和附图中记载的技术思想的范围内进行各种变更。例如，在上述实施方式的混合动力车辆的驱动装置100中，示出了构成为使发动机驱动力传递齿轮组30的输出齿轮31a和电动机驱动力传递齿轮组20的输出齿轮21a均与惰轮轴3上的输入齿轮21b啮合从而共用惰轮轴3上的输入齿轮21b的情况，但作为本发明的车辆用驱动装置的实施方式，除此以外，尽管省略了图示，但还可以构成为将发动机驱动力传递齿轮组的输入齿轮和电动机驱动力传递齿轮组的输入齿轮分别设置在惰轮轴上。在此情况下，发动机驱动力传递齿轮组和电动机驱动力传递齿轮组配置为沿轴向排列。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种混合动力车辆的驱动装置，其具有发动机和电动机，其特征在于，所述混合动力车辆的驱动装置具备：

第1驱动力传递路径，其用于将所述发动机的驱动力传递至车辆的驱动轮；

第2驱动力传递路径，其用于在所述电动机和所述发动机之间传递驱动力；以及

第1扭矩变动吸收机构和第2扭矩变动吸收机构，所述第1扭矩变动吸收机构能够吸收所述第1驱动力传递路径上的扭矩变动，所述第2扭矩变动吸收机构能够吸收所述第2驱动力传递路径上的扭矩变动，

在所述发动机起动时，借助所述第2驱动力传递路径将所述电动机的驱动力传递至所述发动机，此时，该驱动力经由所述第1扭矩变动吸收机构和所述第2扭矩变动吸收机构双方传递，

在车辆行驶时，借助所述第1驱动力传递路径将所述发动机的驱动力传递至所述驱动轮，此时，该驱动力经由所述第1扭矩变动吸收机构和所述第2扭矩变动吸收机构中的所述第1扭矩变动吸收机构传递。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，

所述电动机是能够借助所述发动机的驱动力进行发电的第1电动机，

所述混合动力车辆的驱动装置进一步具备：

第2电动机，其能够向所述驱动轮供给驱动力；以及

第3驱动力传递路径，其用于将所述第2电动机的驱动力传递至所述驱动轮，

并且，所述混合动力车辆的驱动装置具备第3扭矩变动吸收机构，所述第3扭矩变动吸收机构能够吸收所述第3驱动力传递路径上的扭矩变动，

在车辆行驶时，借助所述第3驱动力传递路径将所述第2电动机的驱动力传递至所述驱动轮，此时，该驱动力经由所述第1扭矩变动吸收机构至第3扭矩变动吸收机构中的所述第3扭矩变动吸收机构传递。

3.一种混合动力车辆的驱动装置，其具有：发动机；第1电动机，其能够借助所述发动机的驱动力进行发电；以及第2电动机，其能够向车辆的驱动轮供给驱动力，其特征在于，所述混合动力车辆的驱动装置具备：

第1驱动力传递路径，其用于将所述发动机的驱动力传递至所述驱动轮；

第2驱动力传递路径，其用于在所述第1电动机和所述发动机之间传递驱动力；

第3驱动力传递路径，其用于将所述第2电动机的驱动力传递至所述驱动轮；以及

第1扭矩变动吸收机构、第2扭矩变动吸收机构和第3扭矩变动吸收机构，所述第1扭矩变动吸收机构能够吸收所述第1驱动力传递路径上的扭矩变动，所述第2扭矩变动吸收机构能够吸收所述第2驱动力传递路径上的扭矩变动，所述第3扭矩变动吸收机构能够吸收所述第3驱动力传递路径上的扭矩变动，

在所述发动机起动时，借助所述第2驱动力传递路径将所述第1电动机的驱动力传递至所述发动机，此时，该驱动力经由所述第1扭矩变动吸收机构至第3扭矩变动吸收机构中的所述第1扭矩变动吸收机构和所述第2扭矩变动吸收机构传递，

在车辆行驶时，借助所述第1驱动力传递路径将所述发动机的驱动力传递至所述驱动轮，此时，该驱动力经由所述第1扭矩变动吸收机构至第3扭矩变动吸收机构中的所述第1扭矩变动吸收机构传递，

4.（修改后）根据权利要求1～3中的任一项所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，

在所述第2驱动力传递路径设置有减速机构部，所述减速机构部对所述电动机或所述第1电动机的旋转进行减速并将其传递至所述发动机侧，

所述第2扭矩变动吸收机构配置在所述第2驱动力传递路径上的所述电动机或所述第1电动机和所述减速机构部之间。

5.（修改后）根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，所述混合动力车辆的驱动装置设有以下部件中的至少任一方：

以与所述第2扭矩变动吸收机构串联的方式设置在所述第2驱动力传递路径上且能够切断在该第2驱动力传递路径中传递的预定以上的扭矩的扭矩限制机构；以及

以与所述第3扭矩变动吸收机构串联的方式设置在所述第3驱动力传递路径上且能够切断在该第3驱动力传递路径中传递的预定以上的扭矩的扭矩限制机构。

6.（修改后）根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，

所述第2扭矩变动吸收机构和所述第3扭矩变动吸收机构中的至少任一方配置在固定有所述第1电动机或所述第2电动机的转子的旋转轴上的所述转子的内径侧。

Claims

所述混合动力车辆的驱动装置进一步具备：

第2电动机，其能够向所述驱动轮供给驱动力；以及

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，

在所述第2驱动力传递路径设置有减速机构部，所述减速机构部对所述第1电动机的旋转进行减速并将其传递至所述发动机侧，

所述第2扭矩变动吸收机构配置在所述第2驱动力传递路径上的所述第1电动机和所述减速机构部之间。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，所述混合动力车辆的驱动装置设有以下部件中的至少任一方：

6.根据权利要求2～5中的任一项所述的混合动力车辆的驱动装置，其特征在于，