JP2014004941A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、始動用モータ（ＩＳＧ）を小型化できる動力伝達ユニットを備える車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】
動力伝達ユニットＵ１は、始動用モータ１５に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介してエンジン２のクランク軸２ａに接続されたサンギヤＳと、クラッチＣＬ２を介してクランク軸２ａに対して断接切替可能に接続されたキャリアＣと、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２を介してハウジングＨに接続されたリングギヤＲとを有する遊星歯車式の減速機構ＰＧを備える。エンジン２を始動する際には、クラッチＣＬ２を接続して始動用モータ１５を正方向に回転駆動することで、減速機構ＰＧで減速された始動用モータ１５の回転がクランク軸２ａに伝達され、エンジン２の始動後には、クランク軸２ａの回転が第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介して始動用モータ１５側に伝達される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動源である内燃機関と、該内燃機関の始動が可能な始動用の電動機とを備える車両の駆動装置に関する。

従来、駆動源としてのエンジン（内燃機関）及びモータ（電動機）を備えたハイブリッド車両の駆動装置がある。このようなハイブリッド車両の駆動装置には、車両駆動用のモータ（メインモータ）の大型化を避けるため、又はエンジンの始動性を向上させるために、上記のメインモータに加えてエンジンを始動する始動用モータ（ＩＳＧ：Integrated Starter Generator）を設けたものがある。このような始動用モータを追加したハイブリッド車両の駆動装置では、エンジンを始動する機能をメインモータではなく始動用モータが担っている。また、この始動用モータは、エンジンを始動する機能だけでなく、エンジンの始動後に該エンジンの駆動力を受けて発電する発電機能も備えている。

上記のような始動用モータを設けたシステムでは、従来、始動用モータとエンジンとの間で動力伝達を行うための構成として、始動用モータの回転軸とエンジンのクランク軸との間を一対のプーリ及びそれらに架け渡した伝達ベルトを備えるベルト式の伝達機構で直接的に連結した構成が採用されている。

しかしながら、上記のようなベルト式の伝達機構で始動用モータの回転軸とエンジンのクランク軸とを連結した構成では、電動機の回転軸からエンジンのクランク軸までの間で回転を減速することができず、始動用モータに大きなトルクが必要となる。これにより、始動用モータの小形化が阻害され、装置の大型化、重量増、コスト増につながるおそれがある。

また、始動用モータの大型化により、エンジン始動トルクを伝達するために幅が広く高い張力を有する高容量の伝達ベルトが必要となる。そのため、部品の大型化、コスト増につながる。また、幅広の伝達ベルトを用いると、ベルト式伝達機構の搭載スペースが大きくなり、駆動装置の大型化につながる。さらに、大容量の伝達ベルトは動力伝達に伴うフリクションが大きいため、車両の燃費（燃料消費率）の低下につながる懸念もある。

また、上記のようなベルト式の伝達機構で始動用モータの回転軸とエンジンのクランク軸とを連結した構成では、内燃機関の停止時にも始動用モータの回転軸とエンジンのクランク軸と間の動力伝達経路を切り離すことができない。そのため、アイドルストップ時などにもエアコンを駆動できるようにするため、始動用モータとは別に、電動のエアコンプレッサを備えたエアコンユニットを搭載している。これにより、車両の搭載する高電圧駆動系として、車両駆動用のメインモータに用いる高電圧駆動系と、始動用モータに用いる高電圧駆動系と、電動コンプレッサに用いる高電圧駆動系それぞれが必要となる。そのため、高電圧駆動系が３系統必要となる。したがって、車両に搭載する高額な部品の点数が多くなり、コスト増につながる。

そこで、上記の点を考慮して、エンジンを始動するための始動用モータを備えたハイブリッド車両の駆動装置では、例えば特許文献１に示すように、始動用モータの回転軸とエンジンのクランク軸との間で効率的に動力を伝達するための動力伝達ユニットを備えている。特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動装置が備える動力伝達ユニットは、始動用エンジンに繋がれたプーリ側のシャフトとエンジンのクランクシャフトとの間に、遊星歯車機構と、油圧式のクラッチ（ブレーキ）と、ボール及びスプリングなどによる遠心力を利用した解放機構と、ワンウェイクラッチとを備える動力伝達ユニットを設けている。

しかしながら、この特許文献１に記載の動力伝達ユニットは、ユニットの内部に設置した油圧式のクラッチや、ボール及びスプリングを備えた解放機構を備えていることで、その構成及び動作が複雑で部品点数も多くなっている。そのため、当該ユニットを制御するための制御手段も複雑化し、駆動装置の大型化やコスト増につながるおそれがある。また、構造が複雑で部品点数も多いため、長期の動作により故障などの不具合が生じるおそれがあり、耐久性にも懸念がある。

特開平２−２８３９６０号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の始動が可能な電動機を備えた車両の駆動装置において、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ、動作制御が容易な構成であり、電動機の小型化及び低コスト化を図ることができる動力伝達ユニットを備えた車両の駆動装置を提供することにある。

本発明にかかる車両の駆動装置は、車両の駆動源である内燃機関（２）と、電動機（１５）と、電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続された第１回転要素（Ｓ）と、断接装置（ＣＬ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に対して断接切替可能に接続された第２回転要素（Ｃ）と、第２ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ２）を介して固定側の部材（Ｈ）に接続された第３回転要素（Ｒ）とを有する遊星歯車式の減速機構（ＰＧ）と、を備え、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）は、第１回転要素（Ｓ）の回転数が内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転数よりも高いときに解放する構成であり、内燃機関（２）を始動する際には、断接装置（ＣＬ２）を接続して電動機（１５）を回転駆動することで、減速機構（ＰＧ）で減速された電動機（１５）の回転が断接装置（ＣＬ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に伝達される一方、内燃機関（２）の始動後に該内燃機関（２）の駆動力を電動機（１５）に伝達する際には、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転が第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）を介して電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）に伝達されるように構成したことを特徴とする。

本発明にかかる車両の駆動装置によれば、内燃機関の機関出力軸と電動機の回転軸との間に遊星歯車式の減速機構と断接装置とを設け、内燃機関の始動時には、減速機構で減速された電動機の回転が内燃機関の機関出力軸に伝達されるように構成したことで、電動機を減速駆動できる。したがって、減速機構の減速比の分、電動機に必要なトルクを小さく抑えることができる。これにより、電動機に低トルクかつ低回転の小型の電動機を用いることができ、電動機の小型化による軽量化、低コスト化を図ることができる。また、電動機の小型化、低トルク化が可能となることで、電動機を駆動する駆動用電源やそれに付随する機器の電気容量を小さく抑えることができ、電動機及びその駆動機器全体の小型化、低コスト化を図ることができる。

その一方で、内燃機関の機関出力軸と減速機構の第１回転要素との間には、第１回転要素の回転数が内燃機関の機関出力軸の回転数よりも高いときに解放する構成の第１ワンウェイクラッチを設けたことで、内燃機関の始動後に内燃機関の駆動力を電動機に伝達する際には、第１ワンウェイクラッチの係合（ロック）により、内燃機関の機関出力軸と電動機の回転軸とが直結状態となる。これにより、上記の減速機構を介さずに回転が伝達されるので、内燃機関の機関出力軸が高回転の場合でも電動機の回転軸が高回転にならずに済む。したがって、電動機の引き摺り及びそれに伴う損失を低く抑えることができる。

また、上記の駆動装置によれば、内燃機関の機関出力軸と電動機の回転軸との間の動力伝達経路を切り替えるための構成として、外部からの操作及び制御が不要な第１、第２ワンウェイクラッチを設けたことで、電動機の減速駆動による内燃機関の始動と、内燃機関の始動後の直結発電（内燃機関の機関出力軸と電動機の回転軸とを直結状態としての電動機による発電）との切り替えを自動的に行わせることが可能となる。したがって、上記切り替えのための複雑な制御機構が不要となる。これにより、駆動装置及び車両の小形化、軽量化、低コスト化を図ることができる。

また、上記の駆動装置では、上記の電動機（１５）は、内燃機関（２）の始動用の第１電動機（１５）であり、車両駆動用の第２電動機（３）をさらに備えるとよい。

また、本発明は、車両の駆動源である内燃機関（２）と、内燃機関（２）を始動するための始動用電動機として機能する第１電動機（１５）と、車両の駆動源として機能する第２電動機（３）と、第１電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続された第１回転要素（Ｓ）と、断接装置（ＣＬ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に対して断接切替可能に接続された第２回転要素（Ｃ）と、第２ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ２）を介して固定側の部材（Ｈ）に接続された第３回転要素（Ｒ）とを有する遊星歯車式の減速機構（ＰＧ）と、を備え、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）は、第１回転要素（Ｓ）の回転数が内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転数よりも高いときに解放する構成であり、内燃機関（２）を始動する際には、断接装置（ＣＬ２）を接続して第１電動機（１５）を回転駆動することで、減速機構（ＰＧ）で減速された第１電動機（１５）の回転が断接装置（ＣＬ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に伝達される一方、内燃機関（２）の始動後に該内燃機関（２）の駆動力を第１電動機（１５）に伝達する際には、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転が第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）を介して第１電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）に伝達されるように構成したことを特徴とする。

この構成によれば、駆動源としての内燃機関と電動機（第２電動機）とを備えるハイブリッド車両の駆動装置において、内燃機関の始動用の第１電動機を備えたことで、車両駆動用の第２電動機の大型化を回避し、かつ、内燃機関の良好な始動性を確保しながら、始動用電動機の小型化による低コスト化を図ることができる。

また、上記の駆動装置では、断接続装置（ＣＬ２）は、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）と第２回転要素（Ｃ）との間の断接を切り替えると共に、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）と第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）との間の断接も切り替える位置に設けられていてよい。

また、上記の駆動装置では、減速機構（ＰＧ）の第１回転要素（Ｓ）と第１電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）との間には、第１回転要素（Ｓ）に連結された第１プーリ（Ｐ１）及び第１電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）上に設けた第２プーリ（Ｐ２）と、第１プーリ（Ｐ１）と第２プーリ（Ｐ２）との間に架け渡された伝達ベルト（Ｂ）とを備えるベルト式の動力伝達機構（Ｕ２）が設けられていてよい。

この構成によれば、減速機構と第１電動機との間に上記の第１、第２プーリ及び伝達ベルトを備えるベルト式の動力伝達機構を設けたことで、第１電動機及び該第１電動機と減速機構との間の動力伝達機構の組付性を向上させることができる。すなわち、ベルト式の動力伝達機構は、プーリ間に伝達ベルトを架け渡した比較的に簡素な構成であり、かつ、駆動装置内で外部からのアクセスが容易な位置に設置することが可能であるため、その組付作業の良好な作業性を確保することができる。

また、本発明の駆動装置では、上記の第１、第２ワンウェイクラッチなどを含む減速機構を設けていることで、既述のように第１電動機の小型化、低トルク化が可能である。そのため、第１電動機と減速機構の間に上記のベルト式の動力伝達機構を設ける場合、ベルト伝達トルクが小さくて済む。したがって、伝達ベルトの小容量化、小幅化が可能となり、ベルト式動力伝達機構の構成の簡素化及び耐久性の向上を図ることができる。また、伝達ベルトの動作時のフリクションが低減するので、車両の燃費（燃料消費率）の向上にも寄与することができる。

また、上記の駆動装置では、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）上に設置した慣性質量体（Ｗ）を備え、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）及び断接装置（ＣＬ２）は、この慣性質量体（Ｗ）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続されているとよい。この構成によれば、内燃機関の機関出力軸の回転に伴う振動や騒音を抑制するために設ける慣性質量体を利用して、始動用モータと内燃機関の機関出力軸との間で動力の伝達を行うことができる。したがって、部品の共用化によって、駆動装置の部品点数の削減、省スペース化、構成の簡素化などを図ることができる。

また、上記の駆動装置では、エアコンなどの車載補機を駆動するための補機駆動装置（２９）を備え、補機駆動装置（２９）は、電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）に接続されているとよい。この構成によれば、内燃機関の始動用の電動機で補機駆動装置を駆動できるので、電動の補機駆動装置を別途に備えることなく、アイドルストップ中を含めた内燃機関の停止中にも車載補機の使用が可能となる。したがって、車載補機の駆動に用いる高電圧駆動系を省略できるので、コスト低減が可能となる。すなわち、車両に必要な高電圧駆動系が第１電動機用の高電圧駆動系と第２電動機用の高電圧駆動系との２系統で済むので、車両構成の簡素化及び低コスト化を図ることが可能となる。

また、上記の駆動装置では、内燃機関（２）の始動後に、断接装置（ＣＬ２）を係合して、第１回転要素（Ｓ）の回転数を内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転数よりも低回転の状態とすることで、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）をロックさせて、電動機（３）で内燃機関（２）の回転数を強制的に低下させるとよい。

この構成によれば、内燃機関の始動用の第１電動機を用いて内燃機関の回転数を強制的に低下させる制御が可能となる。したがって、内燃機関の回転数が高い場合でも、車両の駆動輪側からの制動力を用いることなく、始動用モータで回転数を低下させることができる。また、始動用モータで内燃機関の回転数を低下させる際に、回生による発電を行うことも可能となる。

また、本発明にかかる車両の駆動装置は、車両の駆動源である内燃機関（２）と、内燃機関（２）の始動が可能な始動用の第１電動機（１５）と、車両の駆動源として機能する第２電動機（３）と、第２電動機（３）に接続されると共に第１断接装置（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２断接装置（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＯＭＳ，ＳＳ）と、駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）側に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）上に配置された一又は複数の第１同期係合装置（８１，８２）を介して第１入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の奇数変速段用ギヤ（４３，４５，４７）を含む第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＳＳ）上に配置された一又は複数の第２同期係合装置（８３，８４）を介して第２入力軸（ＳＳ）に選択的に連結される複数の偶数変速段用ギヤ（４２，４４，４６）を含む第２変速機構（Ｇ２）と、出力軸（ＣＳ）上に配置され、第１変速機構（Ｇ１）の奇数変速段用ギヤ（４３，４５，４７）と第２変速機構（Ｇ２）の偶数変速段用ギヤ（４２，４４，４６）とが噛合する複数の出力ギヤ（５１，５２，５３）と、を有する変速機（４）と、を備える車両の駆動装置において、第１電動機（１５）の回転軸（Ｓ３）に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）と前記第２断接装置（Ｃ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続された第１回転要素（Ｓ）と、第２断接装置（Ｃ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に対して断接切替可能に接続された第２回転要素（Ｃ）と、第２ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ２）を介して固定側の部材（Ｈ）に接続された第３回転要素（Ｒ）とを有する遊星歯車式の減速機構（ＰＧ）を備え、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）は、第１回転要素（Ｓ）の回転数が内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転数よりも高いときに解放する構成であり、内燃機関（２）を始動する際には、第２断接装置（Ｃ２）を接続して第１電動機（１５）を回転駆動することで、減速機構（ＰＧ）で減速された第１電動機（１５）の回転が第２断接装置（Ｃ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に伝達される一方、内燃機関（２）の始動後に該内燃機関（２）の駆動力を第１電動機（１５）に伝達する際には、内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転が第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）を介して第１電動機（１５）の回転軸（Ｓ１）に伝達されるように構成したことを特徴とする。

本発明にかかる車両の駆動装置では、車両の駆動源である内燃機関と第２電動機とを備えたハイブリッド車両の駆動装置において、車両駆動用の第２電動機とは別に内燃機関の始動用の第１電動機を設けている。そして、内燃機関の機関出力軸と第１電動機の回転軸との間に断接装置と２つのワンウェイクラッチと遊星歯車式の減速機構とを備える動力伝達ユニットを設けている。そのうえで、当該動力伝達ユニットの上記断接装置を変速機が備える２個の発進用断接装置の一方と共用するように構成した。このように、ツインクラッチ式の変速機を備えるハイブリッド車両の駆動装置に上記構成の減速機構などを備える動力伝達ユニットを適用した場合は、変速機と動力伝達ユニットとで断接装置を共用することで、駆動装置の部品点数の削減、構成の簡素化、低コスト化を図ることができる。また、変速機が備える断接装置の制御により、第１電動機と内燃機関との間の動力伝達経路を切り替えることが可能となる。したがって、従来構成と比較して制御の複雑化を回避しながらも、第１電動機による内燃機関の始動と、始動後の内燃機関の駆動力による第１電動機での発電との切り替えを自動的に行わせることができる。

また、上記構成の駆動装置では、内燃機関の始動に用いるギヤなどの動力伝達要素の組み合わせは、常用走行時には（殆ど）使用しないレシオに設定されている。そのため、内燃機関の始動後には、内燃機関の機関出力軸の回転が第１ワンウェイクラッチを介して直接的に第１電動機の回転軸に伝達される構成であっても、内燃機関の始動後における車両の常用走行時には、内燃機関の機関出力軸の回転数に対して電動機の回転軸の回転数があまり高くならないレシオで駆動することが可能となる。したがって、第１電動機が常時高回転になることを回避でき、回転部品の劣化及び振動・騒音の発生を防止できる。したがって、駆動装置の耐久性の向上・商品性の向上を図ることができる。

また、上記の駆動装置では、内燃機関（２）の始動後に、第１変速機構（Ｇ１）を介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）側からの駆動力を第２電動機（３）で受けて、該第２電動機（３）による回生制動を行うときに、第２断接装置（Ｃ２）を係合して、第１回転要素（Ｓ）の回転数を内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）の回転数よりも低回転の状態とすることで、第１ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ１）をロックさせて、第１電動機（１５）で内燃機関（２）の回転数を強制的に低下させるとよい。

この構成によれば、第２電動機による回生制動を行いながら、第１電動機で内燃機関の回転数を強制的に低下させることができる。したがって、内燃機関の回転数が高い場合には、車両の駆動輪側からの制動力を用いることなく、始動用の第１電動機で回転数を低下させることができる。また、始動用の第１電動機で内燃機関の回転数を低下させる際に、回生による発電を行うことも可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明によれば、内燃機関の始動が可能な電動機を備えた車両の駆動装置において、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ、動作制御が容易な構成で、電動機の小型化及び低コスト化を図ることができる。

本発明の第１実施形態にかかる駆動装置を備えた車両（ハイブリッド車両）の構成例を示す概略図である。 始動用モータとエンジンとの間に設けた動力伝達ユニットを示す部分拡大図である。 動力伝達ユニットの配置構成を説明するための模式図である。 駆動装置によるエンジン始動時の動作を説明するための図である。 駆動装置によるエンジン始動後の動作を説明するための図である。 駆動装置による補機（エアコンユニット）駆動時の動作を説明するための図である。 本発明の第２実施形態にかかる駆動装置を備えた車両（ハイブリッド車両）の構成例を示す概略図である。 本発明の第３実施形態にかかる駆動装置を備えた車両（ハイブリッド車両）の構成例を示す概略図である。 本発明の第４実施形態にかかる駆動装置の構成例を示すスケルトン図である。 第４実施形態の駆動装置におけるエンジン始動時の動力伝達経路を示す図である。 エンジン始動後の低速走行時に始動用モータで発電を行う際の動力伝達経路を示す図である。 減速回生中に始動用モータでエンジンの回転数を強制的に低下させる際の動力伝達経路を示す図である。 アイドルストップ中に始動用モータでエアコン用コンプレッサを駆動する際の動力伝達経路を示す図である。 始動用モータ及び動力伝達ユニットの配置構成例を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる駆動装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の駆動装置１は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン（内燃機関）２と、エンジン２のクランク軸２ａに第１クラッチ（第１断接手段）ＣＬ１を介して接続された車両駆動用のメインモータ（第２電動機）３とを備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、さらに、メインモータ３とは別に、エンジン２を始動するための始動用モータ（ＩＳＧ：第１電動機）１５を備えている。また、車両は、メインモータ３を駆動するためのＰＤＵ（Power Drive Unit）２１と、始動用モータ１５を駆動するためのＰＤＵ２２と、メインモータ３及び始動用モータ１５との間で電力の授受が可能な高圧バッテリ（蓄電器）３０とを備えている。高圧バッテリ３０は、ＰＤＵ２１を介してメインモータ３と接続され、かつ、ＰＤＵ２２を介して始動用モータ１５と接続されている。また、ＰＤＵ２１，２２及び高圧バッテリ３０には、変圧器（ＤＣ−ＤＣコンバータ）２３を介して低圧（１２Ｖ）バッテリ２５が接続されている。低圧バッテリ２５の電力は、車両に搭載された低圧系の負荷（例えば、カーオーディオや照明類）などに供給される。上記のＰＤＵ２１、ＰＤＵ２２、及び変圧器２３などで、メインモータ３や始動用モータ１５を駆動するためのＰＣＵ（Power Control Unit）２０が構成されている。

また、駆動装置１は、第３クラッチＣＬ３を介してメインモータ３に接続されたトランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪７Ｒ，７Ｌとを備える。エンジン２とメインモータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５及びドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪７Ｒ，７Ｌに伝達される。なお、図示は省略するが、上記の第３クラッチＣＬ３は、第２クラッチＣＬ２と兼用する構成としてもよい（後述する第４実施形態を参照）。また、第３クラッチＣＬ３に代えて、トルクコンバータを設置することも可能である。

また、車両には、車載補機であるエアコンユニット（図示せず）を駆動するためのエアコン用コンプレッサ２９が設置されている。エアコン用コンプレッサ２９の回転軸Ｓ４は、後述するベルト式伝達機構Ｕ２を介して始動用モータ１５の回転軸Ｓ１と接続されており、始動用モータ１５の回転が伝達されるようになっている。

また、車両は、エンジン２、メインモータ３、始動用モータ１５、ＰＣＵ２０、変速機４、ディファレンシャル機構５、高圧バッテリ３０、低圧バッテリ２５などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、始動用モータ１５によるエンジン２の始動、エンジン２の始動後の始動用モータ１５による発電、始動用モータ１５によるエアコン用コンプレッサ２９の駆動など始動用モータ１５に関する各種制御を行う。また、電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、メインモータ３のみを駆動源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを駆動源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とメインモータ３の両方を駆動源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。なお、図１及び他の図では、電子制御ユニット１０に繋がれた信号線は図示していないが、実際には、電子制御ユニット１０は、メインモータ３や始動用モータ１５などの各要素との間で指令及びデータの授受が可能となっている。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。メインモータ３は、エンジン２とメインモータ３との協働走行やメインモータ３のみの単独走行の際には、高圧バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両の減速時には、メインモータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。メインモータ３の回生時には、高圧バッテリ３０は、メインモータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

そして、始動用モータ１５とエンジン２との間には、遊星歯車式の減速機構ＰＧを備えた動力伝達ユニットＵ１と、第１乃至第３プーリＰ１〜Ｐ３及び伝達ベルトＢを備えたベルト式伝達機構Ｕ２とが設けられている。図２は、動力伝達ユニットＵ１及びベルト式伝達機構Ｕ２を示す部分拡大図である。動力伝達ユニットＵ１の減速機構ＰＧは、動力伝達ユニットＵ１を介して始動用モータ１５の回転軸Ｓ１に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介してエンジン２のクランク軸２ａに接続されたサンギヤ（第１回転要素）Ｓと、第２クラッチＣＬ２を介してエンジン２のクランク軸２ａに対して断接切替可能に接続されたキャリア（プラネタリキャリア：第２回転要素）Ｃと、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２を介して駆動装置１のハウジング（固定側の部材）Ｈに接続されたリングギヤ（第３回転要素）Ｒとを備えて構成されている。

第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、始動用モータ１５の正転駆動による回転軸Ｓ３の正転方向の回転数又はサンギヤＳの正転方向の回転数がエンジン２のクランク軸２ａの回転数よりも高いときに解放される。その一方で、回転軸Ｓ３又はサンギヤＳの正転方向の回転数がクランク軸２ａの回転数よりも低いときにはロックするように構成されている。また、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、始動用モータ１５の正転駆動によって減速機構ＰＧのリングギヤＲが一の方向（逆転方向）へ回転するときにロックする。その一方で、第２クラッチＣＬ２を係合させた状態でのエンジン２のクランク軸２ａの回転で、減速機構ＰＧのリングギヤＲが他の方向（正転方向）へ回転するときに解放するように構成されている。

ベルト式伝達機構Ｕ２は、減速機構ＰＧのサンギヤＳに連結された回転軸Ｓ３上に設けた第１プーリＰ１と、始動用モータ１５の回転軸Ｓ１上に設けた第２プーリＰ２と、エアコン用コンプレッサ２９の回転軸Ｓ４上に設けた第３プーリＰ３と、これら第１乃至第３プーリＰ１，Ｐ２，Ｐ３に架け渡された伝達ベルトＢとを備えて構成されている。

図３は、動力伝達ユニットＵ１の配置構成を説明するための模式図である。同図に示すように、動力伝達ユニットＵ１の減速機構ＰＧは、回転軸Ｓ３上に設置した第１プーリＰ１の内径側に配置（収容）することができる。これにより、第１プーリＰ１の内径側のスペースを利用して、動力伝達ユニットＵ１を効率的に配置することができる。したがって、駆動装置１の小型化を図ることができる。

図４は、上記構成の駆動装置１によるエンジン２の始動時の動作を説明するための図である。図４及び後述する図５，６では、（ａ）は、動力伝達ユニットＵ１における動力伝達経路を示す図、（ｂ）は、減速機構ＰＧの各要素の速度比を示す共線図、（ｃ）は、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２及び第１、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２の係合状態を示す一覧表である。図４に示すように、始動用モータ１５によるエンジン２の始動時には、第２クラッチＣＬ２を締結する。その状態で、始動用モータ１５を正転駆動する。この始動用モータ１５の正転駆動による回転軸Ｓ３の正方向への回転で、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は解放（Free）され、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２はロック（Lock）される。したがって、始動用モータ１５の回転が減速機構ＰＧのサンギヤＳ及びキャリアＣと第２クラッチＣＬ２を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達される。この経路による回転伝達では、図４（ｂ）に示すように、減速機構ＰＧのリングギヤＲが固定されていることで、始動用モータ１５の回転数に対して減速された回転がキャリアＣから出力される。また、このときの始動用モータ１５のトルクとクランク軸２ａに伝達されるトルクとの関係は、サンギヤＳとリングギヤＲの歯数比が１：λであれば、
始動用モータトルク＝１／（１＋λ）×クランク軸トルク
となる。これにより、始動用モータ１５の回転でエンジン２のクランク軸２ａを減速駆動して、エンジン２を始動することができる。なお、このエンジン２の始動時には、エンジン２とメインモータ３との間に設けた第１クラッチＣＬ１（図１参照）は解放しておく。

図５は、駆動装置１によるエンジン２の始動後の動作を説明するための図である。エンジン２の始動後には、エンジン２のみを使用して車両を走行させるか、又はエンジン２とメインモータ３を使用して車両を走行させながら、エンジン２の駆動力を始動用モータ１５に伝達して発電を行うことができる。この場合、エンジン２の駆動力でクランク軸２ａが回転している状態で、第２クラッチＣＬ２を締結する。これにより、クランク軸２ａの回転で第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がロックされ、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２が解放される。したがって、クランク軸２ａの回転が第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介して回転軸Ｓ３へ直接的に伝達され、回転軸Ｓ３からベルト式伝達機構Ｕ２を介して始動用モータ１５に伝達される。すなわち、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がロックすることで、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５の回転軸Ｓ１とが直結状態となる。これにより、エンジン２の駆動力で始動用モータ１５を駆動して発電することができる。始動用モータ１５で発電した電力は、ＰＤＵ２２を介して高圧バッテリ３０に蓄えられる。なお、この状態では、第２クラッチＣＬ２が係合して第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がロックしていることで、図５（ｂ）の共線図に示すように、減速機構ＰＧの３要素（サンギヤＳ、キャリアＣ、リングギヤＲ）が一体に回転する。

また、駆動装置１では、メインモータ３による減速回生中に始動用モータ１５でエンジン２の回転数を強制的に低下させることができる。この場合の動力伝達経路、減速機構ＰＧの各要素の速度比、第１、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２などの係合状態は、図５（ａ）乃至（ｃ）に示すものと同じである。すなわち、減速回生中にエンジン２の回転数を強制的に下げる場合は、上記図５に示した始動用モータ１５で発電を行う場合と同様、エンジン２の駆動力でクランク軸２ａが回転している状態で、第２クラッチＣＬ２を締結し、始動用モータ１５の回転が伝達される回転軸Ｓ３の回転数をエンジン２のクランク軸２ａの回転数よりも低回転の状態とする。これにより、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がロックされ、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２が解放される。したがって、クランク軸２ａの回転が回転軸Ｓ３側（始動用モータ１５側）のトルクで減速される状態となる。よって、始動用モータ１５でエンジン２の回転数を強制的に低下させることができる。

図６は、エンジン２の停止中にエアコン用コンプレッサ２９を駆動する際の動作を説明するための図である。駆動装置１では、エンジン２の停止中（アイドルストップ中）に始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動することができる。この場合、第２クラッチＣＬ２を解放する。この状態で、始動用モータ１５を正転駆動する。この始動用モータ１５の正転駆動による回転軸Ｓ３の正方向への回転で、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は解放され、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２はロックされる。第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１が解放されて、かつ、第２クラッチＣＬ２が非係合のため、始動用モータ１５の回転がエンジン２のクランク軸２ａ側に伝達されない（図６（ｂ）参照）。したがって、始動用モータ１５の回転は、ベルト式伝達機構Ｕ２の第１プーリＰ１及び第３プーリＰ３と伝達ベルトＢを介してエアコン用コンプレッサ２９のみに伝達される。これにより、始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動することができる。

以上説明したように、本実施形態の駆動装置１では、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５との間に遊星歯車式の減速機構ＰＧと第２クラッチＣＬ２とを設け、エンジン２の始動時には、減速機構ＰＧで減速された始動用モータ１５の回転がエンジン２のクランク軸２ａに伝達されるように構成したことで、始動用モータ１５を減速駆動してエンジン２を始動することができる。したがって、減速機構ＰＧの減速比の分、始動用モータ１５に必要なトルクを小さく抑えることができる。これにより、始動用モータ１５に低トルクの小型のモータを用いることができ、始動用モータ１５の小型化による軽量化、低コスト化を図ることができる。また、上記のように始動用モータ１５の小型化、低トルク化が可能となることで、始動用モータ１５を駆動するＰＣＵ２０及びＰＤＵ２２やそれに付随する機器の電気容量を小さく抑えることができ、始動用モータ１５及び駆動装置１全体の小型化、低コスト化を図ることができる。

その一方で、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５との間には、回転軸Ｓ３又はサンギヤＳの回転数がエンジン２のクランク軸２ａの回転数よりも高いときに解放する構成の第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を設けたことで、エンジン２の始動後にエンジン２の駆動力を始動用モータ１５に伝達する際には、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１の係合により、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５の回転軸Ｓ３とを直結状態とすることができる。これにより、減速機構ＰＧを介さずに回転が伝達されるので、エンジン２のクランク軸２ａが高回転の場合でも、始動用モータ１５の回転軸Ｓ３が高回転とならずに済む。したがって、始動用モータ１５の引き摺り及びそれに伴う損失を低く抑えることができる。

また、上記の駆動装置１によれば、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５との間の動力伝達経路を切り替えるための構成として、外部からの操作及び制御が不要な第１、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２を設けたことで、始動用モータ１５の減速駆動によるエンジン２の始動と、エンジン２の始動後の直結発電（エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５の回転軸Ｓ１とを直結状態としての始動用モータ１５による発電）との切り替えを自動的に行わせることが可能となる。したがって、上記切り替えのための複雑な制御機構が不要となる。これにより、駆動装置１及び車両の小形化、軽量化、低コスト化を図ることができる。

また、減速機構ＰＧと始動用モータ１５との間に上記の第１、第２プーリＰ１，Ｐ２及び伝達ベルトＢを備えるベルト式の伝達機構Ｕ２を設けたことで、始動用モータ１５及び伝達機構Ｕ２の組付性を向上させることができる。すなわち、ベルト式の伝達機構Ｕ２は、プーリＰ１，Ｐ２間に伝達ベルトＢを架け渡した比較的に簡素な構成であり、かつ、駆動装置１内で外部からアクセスが容易な位置に設置することが可能であるため、組み付けの良好な作業性を確保することができる。

また、上記の第１、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２などを含む減速機構ＰＧを設けていることで、既述のように始動用モータ１５の小型化、低トルク化が可能である。そのため、始動用モータ１５と減速機構ＰＧの間に設けたベルト式の伝達機構Ｕ２のベルト伝達トルクが小さくて済む。したがって、伝達ベルトＢの小容量化・小幅化が可能で、ベルト式伝達機構Ｕ２の構成の簡素化及び耐久性の向上を図ることができる。また、伝達ベルトＢの動作時のフリクションが低減するので、車両の燃費（燃料消費率）の向上にも寄与することができる。

さらに、本実施形態では、車載補機であるエアコンユニットを駆動するためのエアコン用コンプレッサ２９を備え、このエアコン用コンプレッサ２９の回転軸Ｓ４は、始動用モータ１５の回転軸Ｓ１に対して直接的に接続されている。これにより、エンジン２の始動用の始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動できるので、電動のエアコン用コンプレッサを別途に備えることなく、アイドルストップ中を含めたエンジン２の停止中にエアコンユニットを駆動することが可能となる。したがって、エアコンユニットの駆動に必要な高電圧駆動系を省略できるので、コスト低減が可能となる。すなわち、車両に必要な高電圧駆動系がメインモータ３用の高電圧駆動系と、始動用モータ１５用の高電圧駆動系との２系統で済むので、車両構成の簡素化及び低コスト化を図ることが可能となる。

なお、図１及び図２に示す構成例では、エンジン２のクランク軸２ａと減速機構ＰＧのキャリアＣとの間に設けた第２クラッチＣＬ２は、クランク軸２ａと第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１とを結ぶ直線上から分岐した部材上に配置した場合を示したが、第２クラッチＣＬ２は、これ以外にも、クランク軸２ａとキャリアＣとの間であれば、クランク軸２ａと第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１とを結ぶ直線上に設けることも可能である。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態にかかる車両の駆動装置について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。

図７は、本発明の第２実施形態にかかる駆動装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の駆動装置１−２は、第１実施形態の駆動装置１と比較して、車両駆動用のメインモータ（第２電動機）３を省略している。したがって、本実施形態の車両は、駆動源としてエンジン２のみを備える車両である。また、メインモータ３を省略したことに伴い、メインモータ３を駆動するためのＰＤＵ２１、及びメインモータ３と変速機４との間に設けていた第３クラッチＣＬ３も省略している。なお、本実施形態でも、エンジン２と変速機４の間に設置した第１クラッチＣＬ１に代えて、トルクコンバータを設置することも可能である。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態にかかる車両の駆動装置について説明する。図８は、本発明の第３実施形態にかかる駆動装置１−３を備えた車両（ハイブリッド車両）の構成例を示す概略図である。本実施形態の駆動装置１−３は、第１実施形態の駆動装置１と比較して、エンジン２のクランク軸２ａに対して動力伝達ユニットＵ１を接続する構成が異なっている。すなわち、第１実施形態の駆動装置１では、エンジン２におけるメインモータ３とは反対側に延びているクランク軸２ａに動力伝達ユニットＵ１が接続されていたのに対して、本実施形態の駆動装置１−３では、エンジン２におけるメインモータ３と同じ側に延びているクランク軸２ａに動力伝達ユニットＵ１が接続されている。具体的には、エンジン２からメインモータ３側に延びるクランク軸２ａは、第１クラッチＣＬ１を介してメインモータ３の回転軸に接続されている。そして、クランク軸２ａにおける第１クラッチＣＬ１の手前側には、フライホイール（慣性質量体）Ｗが設置されている。このフライホイールＷの外周には、歯面（図示せず）が形成されており、フライホイールＷは、大径の歯車として機能する。この歯車として機能するフライホイールＷと噛み合う歯面を有するギヤ６９は、動力伝達ユニットＵ１の第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１及び減速機構ＰＧのキャリアＣに繋がる回転軸Ｓ５上に設置されている。これにより、クランク軸２ａの回転がフライホイールＷ及びギヤ６９を介して動力伝達ユニットＵ１の回転軸Ｓ５に伝達されるようになっている。

また、本実施形態の駆動装置１−３では、第１実施形態の駆動装置１が備える動力伝達ユニットＵ１と始動用モータ１５及びエアコン用コンプレッサ２９と間に設置していたベルト式伝達機構Ｕ２を省略している。すなわち、動力伝達ユニットＵ１の第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１及び減速機構ＰＧのサンギヤＳに繋がる回転軸Ｓ３と、始動用モータ１５の回転軸Ｓ１とを直結し、かつ、始動用モータ１５の回転軸Ｓ１とエアコン用コンプレッサ２９の回転軸Ｓ４とを直結している。

また、第１実施形態の駆動装置１では、第２クラッチＣＬ２を第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１と同軸上からキャリアＣに向かって分岐した部材上に設けていたのに対して、 本実施形態の駆動装置１−３では、第２クラッチＣＬ２は、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１と同軸上に配置した回転軸Ｓ５に設けられている。これにより、本実施形態の第２クラッチＣＬ２は、エンジン２のクランク軸２ａと減速機構ＰＧのキャリアＣとの間の断接を切り替えると共に、エンジン２のクランク軸２ａと第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１との間の断接も切り替える位置に設けられている。

〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態にかかる車両の駆動装置について説明する。図９は、本発明の第４実施形態にかかる駆動装置１−４を示すスケルトン図である。本実施形態の駆動装置１−４は、第１実施形態の駆動装置１の構成を更に具体化したもので、この駆動装置１−４は、ツインクラッチ式の変速機４を備えている。この変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、エンジン２のクランク軸２ａ及びメインモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この第１入力軸ＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、第１入力軸ＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、発進用クラッチとして、奇数段用の第１クラッチ（第１断接装置）ＣＬ１と、偶数段用の第２クラッチ（第２断接装置）Ｃ２とを備える。第１クラッチＣ１は第１入力軸ＩＭＳに結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。

第１入力軸ＩＭＳのメインモータ３よりの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、第１入力軸ＩＭＳの外周には、図８において左側から順に、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ第１入力軸ＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギヤ４３は、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３に連結しており、１速駆動ギヤとしても兼用される。更に、第１入力軸ＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第１入力軸ＩＭＳに連結される。第１入力軸ＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速を行うための第１変速機構Ｇ１が構成される。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図９において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速を行うための第２変速機構Ｇ２が構成される。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５７に結合しており、アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ５８が回転される。リバース駆動ギヤ５８は第１入力軸ＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ５８が回転するとき第１入力軸ＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。第１入力軸ＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ（３速駆動ギヤ）４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

カウンタシャフトＣＳ上には、図９において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がディファレンシャル機構５の入力軸（車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられる。

上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が第１入力軸ＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が第１入力軸ＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が第１入力軸ＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。

変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択（シンクロの切り替え制御）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。

そして、本実施形態の駆動装置１−４は、エンジン２を始動する始動用モータ１５を備えると共に、この始動用モータ１５とエンジン２のクランク軸２ａとの間に設置した動力伝達ユニットＵ１を備えている。動力伝達ユニットＵ１の構成は、第２クラッチＣ２の配置が異なる点を除いては、第１実施形態と同じである。本実施形態では、動力伝達ユニットＵ１の第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１と減速機構ＰＧのキャリアＣとに繋がる回転軸Ｓ５上に設けたギヤ６１が変速機４のリバースシャフトＲＶＳ上に設置したギヤ５０に噛合している。これにより、変速機４のリバースシャフトＲＶＳと動力伝達ユニットＵ１の回転軸Ｓ５との間でギヤ５０及びギヤ６１を介しての回転伝達が行われるようになっている。また、動力伝達ユニットＵ１の回転軸Ｓ５上に設けたギヤ６１には、エアコン用コンプレッサ２９の回転軸Ｓ４上に設けたギヤ６２が噛合している。

また、本実施形態の駆動装置１−４では、動力伝達ユニットＵ１の構成要素である第２クラッチＣＬ２は、変速機４の外側メインシャフトＯＭＳ上に設けた偶数段用の第２クラッチＣ２である。すなわち、本実施形態では、動力伝達ユニットＵ１の構成要素としての第２クラッチＣＬ２と、ツインクラッチ式の変速機４の構成要素としての第２クラッチＣ２とを共用（兼用）する構成となっている。

図１０は、駆動装置１−４におけるエンジン２始動時の動力伝達経路を示す図である。本実施形態の駆動装置１−４では、メインモータ３の駆動による変速機４の奇数段を介しての車両の走行時（ＥＶ走行時）に、始動用モータ１５でエンジン２を始動することができる。この場合、例えば、変速機４の３速段を介して車両を走行中させるには、第１クラッチＣ１を解放し、第１変速機構Ｇ１の３−７速シンクロメッシュ機構８１を３速駆動ギヤ４３側に係合させる。また、第２変速機構Ｇ２はニュートラルにしておく。この状態で高圧バッテリ３０からメインモータ３に電力を供給してメインモータ３を駆動する。メインモータ３の駆動力は、図１０に点線の太線で示すように、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１及びキャリア７３、３速駆動ギヤ４３、２−３速従動ギヤ５１、カウンタシャフトＣＳ，ファイナル駆動ギヤ５５を経由して車両の駆動輪（図１参照）７Ｒ，７Ｌに伝達される。

このようなメインモータ３による走行中にエンジン２を始動するには、第２クラッチＣ２を締結する。その状態で、始動用モータ１５を正転駆動する。この始動用モータ１５の正転駆動による回転軸Ｓ３の正方向への回転で、動力伝達ユニットＵ１では、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１が解放され、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２がロックされる。したがって、図１０に一点鎖線の太線で示すように、始動用モータ１５の回転が減速機構ＰＧのサンギヤＳ及びキャリアＣと第２クラッチＣ２とを介して回転軸Ｓ５に伝達される。この回転軸Ｓ５の回転は、回転軸Ｓ５上のギヤ６１及びリバースシャフトＲＶＳ上のギヤ５０を介してアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５７及びそれと噛合するセカンダリシャフトＳＳ上のギヤ４９に伝達される。さらにギヤ４９から外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４８を介して外側メインシャフトＯＭＳに伝達され、外側メインシャフトＯＭＳから係合状態の第２クラッチＣ２を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達される。これにより、始動用モータ１５の駆動力がエンジン２のクランク軸２ａに伝達されて、エンジン２を始動することができる。なお、このエンジン２の始動時における動力伝達ユニットＵ１内の動力伝達経路、減速機構ＰＧの各要素の速度比、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２及び第１、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２の係合状態は、第１実施形態の駆動装置１における図４に示す場合と同様である。

このように、本実施形態の駆動装置１−４では、変速機４の奇数変速段でのＥＶ走行中に第２クラッチＣ２を締結することで、始動用モータ１５の減速駆動によりエンジン２を始動することができる。

図１１は、エンジン２の始動後の低速走行時に始動用モータ１５で発電を行う際の動力伝達経路を示す図である。本実施形態の駆動装置１−４では、エンジン２の始動後、エンジン２の駆動力による変速機４の奇数段を介しての車両の走行（低速走行）時に、エンジン２の駆動力の一部を始動用モータ１５に伝達して、該始動用モータ１５で発電を行うことができる。この場合、例えば、変速機４の１速段で車両を走行させるには、第１クラッチＣＬ１を係合し、第１変速機構Ｇ１の３−７速シンクロメッシュ機構８１を３速駆動ギヤ（１速駆動ギヤ兼用）４３側に係合させる。また、第２変速機構Ｇ２はニュートラルにしておく。これにより、エンジン２の駆動力は、図１１に点線の太線で示すように、第１入力軸ＩＭＳ、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１及びキャリア７３、３速駆動ギヤ４３、２−３速従動ギヤ５１、カウンタシャフトＣＳ，ファイナル駆動ギヤ５５を経由して車両の駆動輪（図１参照）７Ｒ，７Ｌに伝達される。

このようなエンジン２の駆動力による低速走行中に始動用モータ１５で発電を行うには、第２クラッチＣ２を締結する。これにより、図１１に一点鎖線の太線で示すように、エンジン２のクランク軸２ａの回転が第２クラッチＣ２を介して外側メインシャフトＯＭＳに伝達され、外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４８を介してセカンダリシャフトＳＳ上のギヤ４９及びそれに噛合するアイドルシャフト上のギヤ５７に伝達される。この回転は、リバースシャフトＲＶＳ上のギヤ５０及びそれに噛合するギヤ６１を介して動力伝達ユニットＵ１の回転軸Ｓ５に伝達される。

動力伝達ユニットＵ１では、上記回転軸Ｓ５の回転で、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がロックされ、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２が解放される。したがって、エンジン２のクランク軸２ａの回転が第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介して始動用モータ１５に伝達される。これにより、エンジン２の駆動力で始動用モータ１５を駆動して発電することができる。始動用モータ１５で発電した電力は、ＰＤＵ２２を介して高圧バッテリ３０に蓄えられる。それ以外にも、始動用モータ１５で発電した電力は、ＰＤＵ２２及び変圧器２３を介して低圧バッテリ２５に蓄えることもできる。なお、このエンジン２の駆動力による発電時の動力伝達ユニットＵ１での動力伝達経路、減速機構ＰＧの各要素の速度比、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２などの状態は、第１実施形態の駆動装置１における図５に示す場合と同様である。

このように、本実施形態の駆動装置１−４では、変速機４の奇数変速段で走行中に第２クラッチＣ２を締結することで、エンジン２の駆動力の一部を用いて始動用モータ１５による発電を行うことができる。なお、この場合、高圧バッテリ３０の残容量に応じて、エンジン２の駆動力の一部を用いてメインモータ３による発電を行うこともできる。この場合は、始動用モータ１５による発電は、メインモータ３による発電の補助として行われる。あるいは、メインモータ３に電力を供給することで、該メインモータ３を駆動してエンジン２の駆動力をアシストすることも可能である。

図１２は、メインモータ３による減速回生中に始動用モータ１５でエンジン２の回転数を強制的に低下させる際の動力伝達経路を示す図である。本実施形態の駆動装置１−４では、エンジン２の始動後、変速機４の奇数段を介してメインモータ３による回生制動（減速回生）を行っているときに、始動用モータ１５を用いてエンジン２の回転数を強制的に低下させる制御を行うことができる。この場合、例えば、変速機４の３速段を介してメインモータ３による減速回生を行うには、第１クラッチＣ１を解放し、第１変速機構Ｇ１の３−７速シンクロメッシュ機構８１を３速駆動ギヤ（１速駆動ギヤ兼用）４３側に係合させる。また、第２変速機構Ｇ２はニュートラルにしておく。これにより、駆動輪７Ｒ，７Ｌ（図１参照）側から入力した減速駆動力は、図１２に点線の太線で示すように、カウンタシャフトＣＳ上のギヤ５５から２−３速従動ギヤ５１、３速駆動ギヤ４３、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３及びサンギヤ７１を介してメインモータ３に伝達される。この駆動力でメインモータ３による回生（発電）が行われる。メインモータ３で発電された電力は、ＰＤＵ２１を介して高圧バッテリ３０に蓄えられる。

このようなメインモータ３による減速回生中に始動用モータ１５でエンジン２の回転数を強制的に低下させるには、第２クラッチＣ２を締結する。これにより、先の図１１に示す始動用モータ１５で発電を行う場合と同様の経路で、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５との間で回転が伝達される。したがって、始動用モータ１５でエンジン２のクランク軸２ａに減速用のトルクを付与することで、エンジン２の回転数を強制的に低下させることができる。この際にエンジン２の回転によって始動用モータ１５で発電された電力は、ＰＤＵ２１を介して高圧バッテリ３０に蓄えられる。

図１３は、アイドルストップ中に始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動する際の動力伝達経路を示す図である。本実施形態の駆動装置１−４では、エンジン２の停止時に、車両が停車状態又はメインモータ３の駆動力によるクリープ走行状態のとき、始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動することができる。この場合、車両が停車している状態では、駆動輪７Ｒ，７Ｌ（図１参照）側に駆動力が伝達されない。また、クリープ走行状態では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を共に解放し、第１変速機構Ｇ１の３−７シンクロメッシュ機構８１を３速駆動ギヤ（１速駆動ギヤ兼用）４３側に係合させる。また、第２変速機構Ｇ２はニュートラルにしておく。これにより、メインモータ３の駆動力は、図１３に太線の点線で示すように、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１及びキャリア７３、３速駆動ギヤ４３、２−３速従動ギヤ５１、カウンタシャフトＣＳ、ファイナル駆動ギヤ５５を経由して車両の駆動輪（図１参照）７Ｒ，７Ｌに伝達される。

このような停車中又はクリープ走行中に始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動するには、既述のように、第２クラッチＣ２を解放した状態で、始動用モータ１５を正転駆動する。このとき、第２クラッチＣ２が解放されていることで、始動用モータ１５の回転がエンジン２のクランク軸２ａに伝達されない。したがって、始動用モータ１５の回転は、図１３に一点鎖線の太線で示すように、動力伝達ユニットＵ１からギヤ６１及びギヤ６２を介してエアコン用コンプレッサ２９の回転軸Ｓ４にのみ伝達される。これにより、始動用モータ１５でエアコン用コンプレッサ２９を駆動することができる。

以上説明したように、本実施形態の駆動装置１−４では、車両の駆動源であるエンジン２とメインモータ３とを備えたハイブリッド車両の駆動装置において、車両駆動用のメインモータ３とは別にエンジン２の始動用の始動用モータ１５を設けている。そして、エンジン２のクランク軸２ａと始動用モータ１５との間にクラッチ（第２クラッチＣ２）及び第１、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２と遊星歯車式の減速機構ＰＧとを備える動力伝達ユニットＵ１を設けている。そのうえで、当該動力伝達ユニットＵ１のクラッチ（第２クラッチＣＬ２）を、ツインクラッチ式の変速機４が備える偶数変速段用の第２クラッチＣ２と共用するように構成している。

このように、ツインクラッチ式の変速機４を備えるハイブリッド車両の駆動装置１−４に上記構成の減速機構ＰＧなどを備える動力伝達ユニットＵ１を適用する場合は、動力伝達ユニットＵ１のクラッチと変速機４のクラッチを共用することで、駆動装置の部品点数の削減、構成の簡素化、低コスト化を図ることができる。また、変速機４が備える第２クラッチＣ２の制御によって、始動用モータ１５とエンジン２との間の動力伝達経路を切り替えることが可能となる。したがって、従来構成と比較して制御の複雑化を回避しながらも、始動用モータ１５によるエンジン２の始動と、始動後のエンジン２の駆動力による始動用モータ１５での発電などとの切り替えを自動的に行うことができる。

また、本実施形態の駆動装置１−４では、始動用モータ１５でエンジン２の始動に用いるギヤなどの動力伝達要素の組み合わせは、常用走行時には（殆ど）使用しないレシオに設定されている。そのため、エンジン２の始動後には、エンジン２のクランク軸２ａの回転が第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介して直接的に始動用モータ１５に伝達される構成であっても、エンジン２の始動後における車両の常用走行時には、エンジン２のクランク軸２ａの回転数に対して始動用モータ１５の回転数があまり高くならないレシオで車両を駆動することが可能となる。したがって、始動用モータ１５が常時高回転になることを回避でき、回転部品の劣化及び振動・騒音の発生を防止できる。したがって、駆動装置１−４の耐久性の向上・商品性の向上を図ることができる。

図１４は、第４実施形態の駆動装置１−４における始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１の配置構成例を説明するための図である。同図に示すように、始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１からなる構成要素（図９において一点鎖線Ｍで囲んだ要素）は、駆動装置１−４（変速機４）上のＡ〜Ｅのいずれかの位置に配置することができる。すなわち、先の図９に示す構成例の駆動装置１−４では、リバースシャフトＲＶＳ上のギヤ５０と噛合するギヤ６１が設置された回転軸Ｓ５上（図１４の位置Ａ）に始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１を配置している。これ以外にも、始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１は、変速機４のリバースシャフトＲＶＳ上の位置Ｂに配置してもよい。また、変速機４のセカンダリシャフトＳＳ上の位置Ｃに配置してもよい。また、セカンダリシャフトＳＳと平行に配置した他の回転軸６３上の位置Ｄに設置してもよい。また、アイドルシャフトＩＤＳと平行に配置した他の回転軸６７上の位置Ｅに設置してもよい。

なお、始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１を図１４の位置Ｄに配置する場合は、セカンダリシャフトＳＳと回転軸６３との間の動力伝達経路として、セカンダリシャフトＳＳ上に設けたギヤ又はプーリ６４と、回転軸６３上に設けたギヤ又はプーリ６５と、これらギヤ又はプーリ６４，６５間に架け渡されたベルト又はチェーン６６などを備えた動力伝達機構Ｕ３を設けることができる。また、始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１を図１３の位置Ｅに配置する場合は、アイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５７と噛合するギヤ６８を回転軸６７上に設けることができる。なお、図１４に示す位置Ａ〜位置Ｅは一例であり、始動用モータ１５及び動力伝達ユニットＵ１は、図１４の位置Ａ〜位置Ｅ以外に設置することも可能である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１〜１−４ 駆動装置
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランク軸（機関出力軸）
３ メインモータ（第２電動機）
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ 駆動輪
１０ 電子制御ユニット
１５ 始動用モータ（第１電動機）
２３ 変圧器
２５ 低圧バッテリ
２９ エアコン用コンプレッサ
３０ 高圧バッテリ
ＣＬ１ 第１クラッチ（第１断接装置）
ＣＬ２ 第２クラッチ（第２断接装置）
ＣＬ３ 第３クラッチ
Ｃ１ 第１クラッチ（第１断接装置）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２断接装置）
ＣＳ カウンタシャフト
Ｇ１ 第１変速機構
Ｇ２ 第２変速機構
ＩＤＳ アイドルシャフト
ＩＭＳ 第１入力軸
ＯＭＳ 外側メインシャフト（第２入力軸）
ＯＷＣ１ 第１ワンウェイクラッチ
ＯＷＣ２ 第２ワンウェイクラッチ
Ｐ１ 第１プーリ
Ｐ２ 第２プーリ
Ｐ３ 第３プーリ
ＰＧ 減速機構
Ｓ サンギヤ（第１回転要素）
Ｃ キャリア（第２回転要素）
Ｒ リングギヤ（第３回転要素）
Ｓ１ 回転軸
Ｓ３ 回転軸
Ｓ４ 回転軸
Ｓ５ 回転軸
ＳＳ セカンダリシャフト
Ｕ１ 動力伝達ユニット
Ｕ２ ベルト式伝達機構
Ｗ フライホイール（慣性質量体）

Claims (10)

1. 車両の駆動源である内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間で動力を伝達するための動力伝達ユニットとを備え、
   前記動力伝達ユニットは、
   前記電動機の回転軸に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチを介して前記内燃機関の機関出力軸に接続された第１回転要素と、
   断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に対して断接切替可能に接続された第２回転要素と、
   第２ワンウェイクラッチを介して固定側の部材に接続された第３回転要素とを有する遊星歯車式の減速機構を備え、
   前記第１ワンウェイクラッチは、前記第１回転要素の回転数が前記内燃機関の機関出力軸の回転数よりも高いときに解放する構成であり、
   前記内燃機関を始動する際には、前記断接装置を接続して前記電動機を回転駆動することで、前記減速機構で減速された前記電動機の回転が前記断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に伝達される一方、
   前記内燃機関の始動後に該内燃機関の駆動力を前記電動機に伝達する際には、前記内燃機関の機関出力軸の回転が前記第１ワンウェイクラッチを介して前記電動機の回転軸に伝達されるように構成した
   ことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記電動機は、前記内燃機関の始動用の第１電動機であり、
   車両駆動用の第２電動機をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記断接続装置は、前記内燃機関の機関出力軸と前記第２回転要素との間の断接を切り替えると共に、前記内燃機関の機関出力軸と前記第１ワンウェイクラッチとの間の断接も切り替える位置に設けられている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記減速機構の前記第１回転要素と前記電動機の回転軸との間には、前記第１回転要素に連結された第１プーリ及び前記電動機の回転軸上に設けた第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に架け渡された伝達ベルトとを備えるベルト式の動力伝達機構が設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記内燃機関の機関出力軸上に設置した慣性質量体を備え、
   前記第１ワンウェイクラッチ及び前記断接装置は、前記慣性質量体を介して前記内燃機関の機関出力軸に接続されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
6. 車載補機を駆動するための補機駆動装置を備え、
   前記補機駆動装置は、前記電動機の回転軸に接続されている
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
7. 前記内燃機関の始動後に、前記断接装置を係合して、前記第１回転要素の回転数を前記内燃機関の機関出力軸の回転数よりも低回転の状態とすることで、前記第１ワンウェイクラッチをロックさせて、前記電動機で内燃機関の回転数を強制的に低下させる
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
8. 車両の駆動源である内燃機関と、
   前記内燃機関を始動するための始動用電動機として機能する第１電動機と、
   車両の駆動源として機能する第２電動機と、
   前記内燃機関と前記第１電動機との間で動力を伝達するための動力伝達ユニットと、を備え、
   前記動力伝達ユニットは、
   前記第１電動機の回転軸に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチを介して前記内燃機関の機関出力軸に接続された第１回転要素と、
   断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に対して断接切替可能に接続された第２回転要素と、
   第２ワンウェイクラッチを介して固定側の部材に接続された第３回転要素とを有する遊星歯車式の減速機構を備え、
   前記第１ワンウェイクラッチは、前記第１回転要素の回転数が前記内燃機関の機関出力軸の回転数よりも高いときに解放する構成であり、
   前記内燃機関を始動する際には、前記断接装置を接続して前記第１電動機を回転駆動することで、前記減速機構で減速された前記第１電動機の回転が前記断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に伝達される一方、
   前記内燃機関の始動後に該内燃機関の駆動力を前記第１電動機に伝達する際には、前記内燃機関の機関出力軸の回転が前記第１ワンウェイクラッチを介して前記第１電動機の回転軸に伝達されるように構成した
   ことを特徴とする車両の駆動装置。
9. 車両の駆動源である内燃機関と、
   前記内燃機関の始動が可能な始動用の第１電動機と、
   車両の駆動源として機能する第２電動機と、
   前記第２電動機に接続されると共に第１断接装置を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２断接装置を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   駆動輪側に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸上に配置された一又は複数の第１同期係合装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数変速段用ギヤを含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸上に配置された一又は複数の第２同期係合装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数変速段用ギヤを含む第２変速機構と、
   前記出力軸上に配置され、前記第１変速機構の奇数変速段用ギヤと前記第２変速機構の偶数変速段用ギヤとが噛合する複数の出力ギヤと、を有する変速機と、
   を備える車両の駆動装置において、
   前記内燃機関と前記第１電動機との間で動力を伝達するための動力伝達ユニットを備え、
   前記動力伝達ユニットは、
   前記第１電動機の回転軸に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチと前記第２断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に接続された第１回転要素と、
   前記第２断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に対して断接切替可能に接続された第２回転要素と、
   第２ワンウェイクラッチを介して固定側の部材に接続された第３回転要素とを有する遊星歯車式の減速機構を備え、
   前記第１ワンウェイクラッチは、前記第１回転要素の回転数が前記内燃機関の機関出力軸の回転数よりも高いときに解放する構成であり、
   前記内燃機関を始動する際には、前記第２断接装置を接続して前記第１電動機を回転駆動することで、前記減速機構で減速された前記第１電動機の回転が前記第２断接装置を介して前記内燃機関の機関出力軸に伝達される一方、
   前記内燃機関の始動後に該内燃機関の駆動力を前記第１電動機に伝達する際には、前記内燃機関の機関出力軸の回転が前記第１ワンウェイクラッチを介して前記第１電動機の回転軸に伝達されるように構成した
   ことを特徴とする車両の駆動装置。
10. 前記内燃機関の始動後に、前記第１変速機構を介して前記駆動輪側からの駆動力を前記第２電動機で受けて、該第２電動機による回生制動を行うときに、
    前記第２断接装置を係合して、前記第１回転要素の回転数を前記内燃機関の機関出力軸の回転数よりも低回転の状態とすることで、前記第１ワンウェイクラッチをロックさせて、前記第１電動機で内燃機関の回転数を強制的に低下させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両の駆動装置。

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