JP2010076761A - ハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッションと、このツインクラッチトランスミッションを制御するための方法 - Google Patents

Abstract

【課題】スペース、コスト及び整備費用を最小化し、快適なギヤチェンジと走行性が得られるように、ツインクラッチトランスミッションと、これを制御するシステムを提供する。
【解決手段】入力軸２がクラッチＫ１を介して、入力軸３がクラッチＫ２を介して、クランクシャフトと結合可能であり、繋脱が可能な複数のギヤＩ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶが設けられており、電動機５が、電気モータ５ａ又はジェネレータ５ｂとして運転可能であり、電動機１０、電気モータ１０ａ又はジェネレータ１０ｂとして運転可能であり、電動機５が入力軸２と、電動機１０が入力軸３と、結合可能である、入力軸２と入力軸３を有するツインクラッチトランスミッション１において、電動機５，１０によって、ギヤチェンジの際に同期すべきトランスミッション入力軸２，３を相応に同期可能にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、第１のトランスミッション入力軸が第１のクラッチを介して、第２のトランスミッション入力軸が第２のクラッチを介して、内燃機関もしくは内燃機関のクランクシャフトと有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤが設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸に、特に１速、３速及び５速のギヤが第１のトランスミッション入力軸に、２速、４速及び６速のギヤが第２のトランスミッション入力軸に、付設されており、第１の電動機が設けられており、第１の電動機が、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、付加的に第２の電動機が設けられており、第２の電動機が、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、第１の電動機が第１のトランスミッション入力軸と、第２の電動機が第２のトランスミッション入力軸と、又はその逆に、有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸と第２のトランスミッション入力軸を有するハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッションに関する。更に本発明は、第１のトランスミッション入力軸と第１のトランスミッション入力軸に付設されたギヤによって、第１の部分トランスミッションが構成され、第２のトランスミッション入力軸と第２のトランスミッション入力軸に付設されたギヤによって、第２の部分トランスミッションが構成されている、前記ツインクラッチトランスミッションを制御するための方法に関する。

従来技術において、異なるように形成されたトランスミッションが、特にハイブリッド駆動機構を有するトランスミッションが公知である。これまでに公知のハイブリッド駆動機構の基本原理は、自動車の内燃機関とトランスミッションの間に、電気モータとして形成された電動機が配設されていることにある。一方で、内燃機関と、電気モータとして形成された電動機の間に１つのクラッチが配設され、他方で、電動機とトランスミッションの間に別のクラッチが配設されている。従って、例えば内燃機関と電動機の間のクラッチが開放され、電動機が電気モータとして運転され、その際にトランスミッションが電気モータだけによって駆動され、電動機とトランスミッションの間のクラッチが閉鎖されている場合、自動車を運転するための相応の電気モードも可能である。

そして、２つの電動機が、即ち、電気モータとして形成された電動機と、ジェネレータとして形成された電動機が、自動車の駆動を実現するために設けられた、ハイブリッド駆動コンセプトも公知である。この場合、特に内燃機関とトランスミッションの間に、ジェネレータとして形成された電動機が配設されており、この場合、電気モータとして形成された電動機は、トランスミッションを駆動するために、同様にトランスミッションと個別に結合されている。所定の駆動モード、特に加速工程時、特に発進工程時は、車両は、例えば電気モータだけで駆動することができ、内燃機関をスタートさせる必要はない。他のケースでは、例えば車両制動時、即ち制動工程中は、ジェネレータとして形成された電動機を介して相応に、エネルギーを回生し、車両のバッテリに蓄えることができる。この場合、蓄えたエネルギーは、車両を新たに、特に電気走行モードで、駆動するために、電気モータとして形成された電動機に提供することができる。従って、自動車用のハイブリッド駆動は、特に、内燃機関が必要とする相応の燃料を節約するための「省エネルギーコンセプト」である。

そして、特許文献１から、個別に設けられた歯車を介してトランスミッション入力軸の一方と有効結合可能な電動機を設けたハイブリッド駆動コンセプトが公知である。電動機は、相応のトルクをトランスミッション入力軸に導入することができるので、その場合は、トランスミッションのギヤが入っている場合、トランスミッション出力軸を介して車両を駆動することができる。特に、ここで使用された電動機は、一方でジェネレータとして、他方で電気モータとして形成されているので、一方では、特にスタート工程時に、パワートレインを介して車輪が駆動可能であり、他方では、特に車両の制動工程時もしくは惰行運転時に、エネルギーを相応に回生することができる。

最後に、特許文献２から、同様にトランスミッションに個別に設けられた歯車もしくは軸を介してトランスミッション入力軸と電動機を有効結合することができるハイブリッド駆動コンセプトが公知である。

従来技術でこれまで公知の駆動コンセプトは、未だ最適には形成されておらず、特に電動機として、ここでは、本質的にどんなにコンパクトであってもスペースを要求するように形成され、非常に高い自重を備える直流モータが使用される。この電動機の個々のトランスミッションの構成要素への機械的な連結／結合も、未だ最適には形成されていない。従って、これまでの形成は、高いスペース必要量と、付加的に高い整備費用を必要とする。
独国特許出願公開第１０２ ０９ ５１４号明細書 欧州特許出願公開第０ ７７６ ７７９号明細書

従って、本発明の根底にある課題は、一方でハイブリッド駆動コンセプト用のスペース必要量を低減し、他方でこれに伴うコスト及び整備費用を同様に最小化し、相応の配設と作動方式によってユーザにとって快適なギヤチェンジとこれに伴う高い走行快適性が得られるように、冒頭で述べた方式のツインクラッチトランスミッションと、このツインクラッチトランスミッションを制御するための方法を形成及び発展させることにある。

前記の課題は、先ずトランスミッションについては、電動機によって、ギヤチェンジの際に自由回転する同期すべきトランスミッション入力軸が相応に同期可能であることによって解決される。

前記の課題は、方法については、電動機を介して、トランスミッション入力軸に対してトルクを導入したり、利用したりすることができること、電動機が、それぞれ自由回転するトランスミッション入力軸を同期するために使用されることによって解決される。

本発明の基本思想は、少なくとも、各トランスミッション入力軸を電動機と有効結合することにある。これにより、両トランスミッション入力軸の独立した運転と、独立したギヤチェンジと、種々の走行状況が、最適に実現可能であり、これについては、以下で更に詳細に説明する。例えば、自動車の発進工程中は、車輪のトルクを相応に高めるため、電気モータとして形成された電動機を起動することができる。

また、自動車の純粋な電気モードも問題なく可能である。特に、制動工程中は、ジェネレータとして形成された電動機を介してエネルギーの回生と、このエネルギーのエネルギーアキュムレータへの、特に自動車のバッテリへの、蓄積も可能である。それぞれの電動機とトランスミッション入力軸間の相応の割当てもしくはここで特別に実現された有効結合を介して、最終的に、さもなければ従来技術でこれまで通常必要なスペースを低減し、それぞれの電動機の使用の可能性を高め、トランスミッションの制御を最適化するという相応の利点が得られる。結果においては、冒頭で説明した欠点が回避され、相応の利点が得られる。

本発明によるツインクラッチトランスミッションを形成及び発展させる多数の可能性がある。このため、この場では、先ず請求項１と、請求項６に従属する請求項の参照を指摘する。

以下で、図面とその説明を基にして本発明の好ましい実施例を詳細に説明する。

図１は、詳細には図示してない自動車用のツインクラッチトランスミッション１を、少なくとも部分的に概略図で示す。ここで図示したツインクラッチトランスミッション１は、特にハイブリッド駆動機構を備えるが、これは、以下で更に詳細に説明する。先ず、ツインクラッチトランスミッション１について、以下で説明する。

ツインクラッチトランスミッション１は、第１のトランスミッション入力軸２と第２のトランスミッション入力軸３を備え、第１のトランスミッション入力軸２は第１のクラッチＫ１を介して、第２のトランスミッション入力軸３は第２のクラッチＫ２を介して、内燃機関ＶＫＭもしくは内燃機関ＶＫＭのクランクシャフトと有効結合可能である。これは、特に図１にはっきりと図示されており、ここでは、内燃機関ＶＫＭのクランクシャフトが、クラッチＫ１及びＫ２のクラッチドラム４と相応に有効結合されている。

ツインクラッチトランスミッション１内で、複数のギヤが入れたり外したりすることが可能である。この場合、連続するギヤは、それぞれ異なったトランスミッション入力軸に付設されている。ここに図示した、即ち図１に図示した好ましい実施形の場合、第１のトランスミッション入力軸２には１速と３速のギヤＩ及びＩＩＩが付設され、第２のトランスミッション入力軸３には２速と４速のギヤＩＩ及びＩＶが付設されている。更に、もう１つの５速のギヤもしくは６速のギヤ又はそれ以上のギヤ、特に例えばＬＫＷトランスミッションの場合には１０速のギヤまでのギヤを設け、これらを、相応に両トランスミッション入力軸２及び３に分配することも考えられる。

更に、第１の電動機５が設けられており、この電動機５は、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、更に電動機５は、トランスミッション入力軸の一方２もしくは３と有効結合可能である。

図１は、ツインクラッチトランスミッション１の実施形を示すが、ここではそれぞれのトランスミッション入力軸２もしくは３に１つの共通の出力軸８が付設されている。更に、図１に図示した実施形の場合、概略的に図示した個々のギヤＩ〜ＩＶを入れたり外したりするためのスライドスリーブが図示されているが、詳細には示されていない。この場合、ここで図１に図示したツインクラッチトランスミッション１は、６以上のギヤまで備えることができるが、但しここではそれぞれ４つのギヤＩ〜ＩＶしか図示されていない。

先ず、図示したツインクラッチトランスミッション１の具体的な配設と特別な形成もしくはここで実現した機械構造もしくは個々の構成要素の概略構造について、詳細に説明する。

図１に図示した実施形の場合、第１の電動機５に加えて第２の電動機１０が設けられている。第２の電動機１０は、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、第１の電動機５は第１のトランスミッション入力軸２と、第２の電動機１０は第２のトランスミッション入力軸３と、又はその逆に、有効結合可能であるか、結合されている。

特に、図１に図示した電動機５及び１０は、交流モータとして構成されている。自動車の加速工程時、電動機５もしくは１０は、相応のトルクをツインクラッチトランスミッション１に導入するために、電気モータとして使用可能もしくは起動可能である。これに対して、電動機５もしくは１０は、自動車の制動工程時、相応のエネルギーを発生させるために、ジェネレータとして使用可能もしくは起動可能であり、このエネルギーは、後で電気走行モードのために再び使用するために、エネルギーアキュムレータ、特に車両バッテリに蓄えることができる。

基本的に、電動機５もしくは１０によって、ツインクラッチトランスミッション１のギヤチェンジの際に、同期すべきそれぞれのトランスミッション入力軸は、相応に電動機５もしくは１０によって同期可能であるか、既に上で述べたように、電動機５もしくは１０によって自動車の後退ギヤモードが、即ち後退が、実現可能であり、ツインクラッチトランスミッション１は、個別の後退ギヤ歯車を備える必要がないということが通用する。

ギヤチェンジの可能性もしくは電気モータもしくはジェネレータとして電動機５もしくは１０を使用する可能性をそれぞれ詳細に説明する前に、ここでは詳細に図示されていないが、それぞれのツインクラッチトランスミッション１が、当然相応の制御技術上の構成要素を、特に電子及び／又は電気に基づいて実現された、特にマイクロプロセッサを有する制御機器や、それぞれのトランスミッション入力軸２，３もしくはドライブシャフト６，７及び／又は出力軸８の回転数を測定するための相応の回転数センサを、備えることを指摘しておく。また、ここでは部分的に単に概略的に図示したスライドスリーブ等を操作するためのアクチュエータや油圧制御装置は、相応の制御機器を介して実現される。

図１は、２つの電動機５及び１０が設けられており、それぞれ１つの電動機５もしくは電動機１０がそれぞれ１つのトランスミッション入力軸に付設されている、ツインクラッチトランスミッション１の実施例を示す。ここに示した実施例では、第１の電動機５が第１のトランスミッション入力軸２に付設され、第２の電動機１０が第２のトランスミッション入力軸３に付設されている。この付設は、また概略的に図示され、識別可能であり、ここでは、両電動機５もしくは１０は、一方で電気モータ５ａもしくは１０ａとして、他方でジェネレータ５ｂもしくは１０ｂとして運転可能である。電動機５もしくは１０を介して、相応のトランスミッション入力軸２及び３に対してトルクを導入したり、利用したりすることができる。これに基づいて、種々の制御戦略が可能であり、そのうちの幾つかを、以下で説明する。

内燃機関ＶＫＭだけが作動している場合、ツインクラッチトランスミッション１の標準運転は、ツインクラッチトランスミッション１が、それぞれギヤが入っている第１のトランスミッション入力軸２又は第２のトランスミッション入力軸３を介して運転される。

例えば、ハイブリッド駆動、即ち電動機５もしくは１０の一方が起動されている場合、加速工程で「ブースト機能」を実施することができる。このため、例えば内燃機関ＶＫＭは、閉鎖された第１のクラッチＫ１を介して第１の部分トランスミッションを駆動し、これにより、出力軸８を駆動する。適当なギヤが第２の部分トランスミッションで入れられると、第２の電動機１０、即ち電気モータ１０ａ、を介して、加速工程を支援するための付加的なトルクを供給することができる。内燃機関ＶＫＭが、閉鎖された第２のクラッチＫ２を介して第２の部分トランスミッション２を駆動し、これにより出力軸８を駆動する場合は、当然逆転／相似の方式でも同じケースが当て嵌まる。その場合、第１の部分トランスミッションで適当なギヤが入れられた場合、第１の電動機５、即ち電気モータ５ａ、は、加速工程を支援するために、付加的なトルクを導入することができる。

しかしながらまた、ここでは２つの個別の電動機５及び１０が設けられているので、内燃機関ＶＫＭが作動している場合に加速工程の直接的な支援が行なわれることも考えられる。例えば内燃機関ＶＫＭが第１の部分トランスミッションを介して車両を駆動すると、第１の電動機５を起動することができる。第２の部分トランスミッションを介して駆動する場合には、同様のことが第２の電動機１０に当て嵌まる。

別の付加的な選択肢は、特に、例えば内燃機関ＶＫＭが第１の部分トランスミッションを介して車両を駆動する場合、第１の電動機５を起動できるばかりでなく、即ち第２の部分トランスミッションで相応のギヤが入れられ、第２のクラッチＫ２が開放されているか、スリップ状態で運転される場合には、同時に第２の電動機１０も起動できることにある。当然、同様のことが、第２の部分トランスミッションを介して駆動する場合の逆転／相似のケースに当て嵌まる。

後退ギヤも、個別の後退歯車を設ける必要なく実現可能である。後退は、どのギヤがどの部分トランスミッションで入っているかに応じて、第１の部分トランスミッションを介しても、第２の部分トランスミッションを介しても実現することができる。その場合、後退は、それぞれの電動機５又は１０の相応の回転方向の逆転を介して、即ちそれぞれの電気モータ５ａもしくは１０ａを介して行なわれる。この場合、両クラッチＫ１及びＫ２は開放されている。

更に、個々のトランスミッション入力軸２又は３の同期は、それぞれの電動機５もしくは１０を介して個別に行なうことができる。この場合、それぞれその際に自由回転するトランスミッション入力軸、即ち出力軸８を直接駆動しないトランスミッション入力軸、を、それぞれの電動機５もしくは１０によって同期させることができ、通常の同期装置を利用する必要はない。これにより、相応のコストの削減が可能である。

また、電動機５もしくは１０は、ジェネレータ５ｂもしくは１０ｂとして使用することもできるが、ここでも、種々の適用の可能性が考えられる。特に、制動工程時に、ジェネレータ５ｂもしくはジェネレータ１０ｂは、電流を発生させ、これにより、第１のクラッチＫ１又は第２のクラッチＫ２が開放されているか、閉鎖されているかに依存せずに、第１もしくは第２の部分トランスミッションを制動することができる。例えば、自動車の一定走行時に、第１のジェネレータ５ｂは、第１の部分トランスミッションが出力軸８と結合している場合には、第１の部分トランスミッションによって電流を生産することができる。ジェネレータ５ｂは、第１のクラッチＫ１が内燃機関ＶＫＭと結合していることによって、電流を発生させることもできる。同様に、第２のジェネレータ１０ｂも、一定走行時に電流を発生させることができる。

第１のクラッチＫ１もしくは第２のクラッチＫ２が閉鎖され、ギヤが部分トランスミッションで入っていない場合、自動車のアイドリング状態で、選択的に両ジェネレータ５ｂもしくは１０ｂは電流を発生させることができる。ジェネレータ５ｂもしくは１０ｂに付設されたクラッチＫ１もしくはＫ２が開放されている場合、所定の速度での自動車の走行状態で、特に、出力軸８を直接駆動しない部分トランスミッションによって、相応のジェネレータ５ｂもしくは１０ｂを介して電流を発生させることができる。

また、異なった電動機５もしくは１０は、内燃機関ＶＫＭ用のスタータとして利用することができる。例えば、第１の部分トランスミッションでギヤは入っておらず、第１のクラッチＫ１は閉鎖されるので、第１の電気モータ５ａが、内燃機関ＶＫＭをスタートもしくは駆動することができる。逆転した相似のケースも考えられ、即ち、第２の部分トランスミッションでギヤが入っておらず、従って第２のクラッチが閉じている場合、第２の電動機１０を介して内燃機関ＶＫＭを駆動することができる。従って、結局、両電動機５もしくは１０は、相応のクラッチが閉鎖され、ギヤがそれぞれの部分トランスミッションで入っていない場合に、必要時に内燃機関ＶＫＭを駆動することができる。

純粋な電気モードでの車両の走行時、内燃機関ＶＫＭは、特に車両が第１の電気モータ５ａによって入っているギヤを介し、第１の部分トランスミッションを介して駆動され、第１のクラッチＫ１が開放されている場合に、以下のようにスタートもしくは起動することができる。その場合、第２の電気モータ１０ａを介して、内燃機関ＶＫＭは、第２の部分トランスミッションでギヤが入っておらず、クラッチＫ２が閉鎖されることによって、駆動することができる。同様に、相似のケースも実施することができる。

内燃機関ＶＫＭは、「牽引」でスタートさせることもできる。このため、一方の部分トランスミッションでギヤを入れ、相応にこの部分トランスミッションに付設されたクラッチを閉鎖しなければならない。付加的に、相応の電気モータ５ａもしくは１０ａは、第１の部分トランスミッションの出力回転数の低下を回避するために、付加的なトルクを導入することができる。

車両が内燃機関ＶＫＭによって駆動される場合の個々の電動機５もしくは１０の起動も、特に充電状態でも、相応に可能もしくは考えられる。

一定の車速での走行時、第１のジェネレータ５ａは、第１の部分トランスミッションが出力部８と結合している場合に、第１の部分トランスミッションからの電流、即ちここではトルク、を利用することができる。同様に、同様のことが、第２のジェネレータ１０ｂと第２の部分トランスミッションに当て嵌まる。例えば第１又は第２のクラッチが閉鎖され、ギヤが部分トランスミッションで入っていない場合、アイドリング中でも、選択的に電動機５もしくは１０の一方を介して電流を発生させることができる。車両が一方の部分トランスミッションで走行している場合も、他方の部分トランスミッションで電流を発生させることができ、これは、この部分トランスミッションに付設されたクラッチが開放されており、ここで接続された電動機５もしくは１０がジェネレータ５ｂもしくは１０ｂとして運転されることが、唯一の条件である。

また、電動機５もしくは１０は、内燃機関ＶＫＭ用のスタータとして使用することができる。最終的に、両電動機５もしくは１０は、即ち、それぞれのクラッチが閉鎖され、相応の部分トランスミッションでギヤが入っていない時に、内燃機関ＶＫＭを必要時に駆動することができる。

結局、本発明による実施形によって相応の利点が得られる。

概略的に図示した２つの電動機が設けられたツインクラッチトランスミッションを概略図で示す。

１ ツインクラッチトランスミッション
２ 第１のトランスミッション入力軸
３ 第２のトランスミッション入力軸
４ クラッチドラム
５ 第１の電動機
５ａ 電気モータ
５ｂ ジェネレータ
６ ドライブシャフト
７ ドライブシャフト
８ 出力軸
８ａ 出力部
１０ 第２の電動機
１０ａ 電気モータ
１０ｂ ジェネレータ
Ｋ１ 第１のクラッチ
Ｋ２ 第２のクラッチ
ＶＫＭ 内燃機関

Claims (13)

1. 第１のトランスミッション入力軸（２）が第１のクラッチ（Ｋ１）を介して、第２のトランスミッション入力軸（３）が第２のクラッチ（Ｋ２）を介して、内燃機関（ＶＫＭ）もしくは内燃機関（ＶＫＭ）のクランクシャフトと有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤ（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ）が設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸（２，３）に付設されており、第１の電動機（５）が設けられており、第１の電動機（５）が、電気モータ（５ａ）及び／又はジェネレータ（５ｂ）として運転可能であり、付加的に第２の電動機（１０）が設けられており、第２の電動機（１０）が、電気モータ（１０ａ）及び／又はジェネレータ（１０ｂ）として運転可能であり、第１の電動機（５）が第１のトランスミッション入力軸（２）と、第２の電動機（１０）が第２のトランスミッション入力軸（３）と、又はその逆に、有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸（２）と第２のトランスミッション入力軸（３）を有するハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）において、
   電動機（５，１０）によって、ギヤチェンジの際に自由回転する同期すべきトランスミッション入力軸（２，３）が相応に同期可能であることを特徴とするツインクラッチトランスミッション。
2. 電動機（５，１０）が、交流モータとして構成されていることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチトランスミッション。
3. 電動機（５，１０）が、自動車の加速工程時に電気モータ（５ａ，１０ａ）として使用可能及び／又は起動可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載のツインクラッチトランスミッション。
4. 電動機（５，１０）が、自動車の制動工程時にジェネレータ（５ｂ，１０ｂ）として使用可能及び／又は起動可能であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
5. 電動機（５，１０）によって、自動車の後退ギヤモードが実現可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
6. 第１のトランスミッション入力軸（２）と第１のトランスミッション入力軸（２）に付設されたギヤによって、第１の部分トランスミッションが構成され、第２のトランスミッション入力軸（３）と第２のトランスミッション入力軸（３）に付設されたギヤによって、第２の部分トランスミッションが構成されている、請求項１〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）を制御するための方法において、
   電動機（５，１０）を介して、トランスミッション入力軸（２，３）に対してトルクを導入したり、利用したりすることができること、電動機（５，１０）が、それぞれ自由回転するトランスミッション入力軸（２，３）を同期するために使用されることを特徴とする方法。
7. 電動機（５，１０）が、内燃機関（ＶＫＭ）用のスタータとして使用されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 電動機（５，１０）が、加速工程時に電気モータ（５ａ，１０ａ）として付加的にトルクをツインクラッチトランスミッション（１）に導入することを特徴とする請求項６に記載の方法。
9. 電動機（５，１０）が、制動工程時にジェネレータ（５ｂ，１０ｂ）として付加的にトルクを利用することを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
10. 電気モードで、電動機（５，１０）が、電気モータ（５ａ，１０ａ）として車両を駆動することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の方法。
11. 電気モードから、内燃機関（ＶＫＭ）がスタートされるか、相応の回転数にオーバシュートされることを特徴とする請求項６〜９のいずれか１つに記載の方法。
12. 電気モードと燃焼モード間の交互の切換えが行なわれることを特徴とする請求項６〜１０のいずれか１つに記載の方法。
13. 電動機（５，１０）の回転方向を逆転することによって、車両の後退が実現されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の方法。

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