JP6710231B2 - 駆動モータ及び完成品の検査方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輪を駆動する駆動モータと、該駆動モータを搭載した完成品の検査方法に関する。

特許文献１には、有段変速装置を備えた２モータスプリットタイプの車輌用駆動装置でありながら、摩擦係合手段の係合に必要な油圧をエンジン駆動前であっても確実に供給し得るようにした車輌用駆動装置が記載されている。

この車輌用駆動装置は、第２のモータの駆動力を受け得る出力軸に、該軸に作用するトルクを検知するトルクセンサを設けるようにしている。

特開２００４−３５３７８２号公報

ところで、完成品検査では、実車を用いて、以下の方法で検査を行う。すなわち、実車の駆動モータに対して、所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、出力軸に発生するトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、回転速度センサの角度情報がずれていると判定する。

このような完成品検査において、例えば回転速度センサの較正（配置の調整等）を行う場合、実車のロータシャフトの先端に配置された回転速度センサをいちいち取り外しながら行っている。実車をジャッキアップして回転速度センサの配置位置の較正を行う必要から、１つの回転速度センサの較正に長時間を要していた。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、駆動モータに配置される回転速度センサ（回転数センサ）の較正を容易に行うことができ、完成品検査工程の時間短縮、工数短縮を図ることができる駆動モータ及び完成品検査方法を提供することを目的とする。

［１］ 第１の本発明に係る駆動モータは、シャフトの外周に磁歪式トルクセンサを配置した駆動モータであって、ロータと、前記ロータ内に配置されるロータシャフトと、前記ロータシャフトとガタ要素を有する継手によって結合され、前記ロータシャフトの回転力を出力側に伝える出力シャフトと、前記ロータの回転速度を検知する回転速度センサと、を有し、前記磁歪式トルクセンサは、前記継手と重ならない範囲で、前記継手よりも上流側に配置され、前記ロータと前記ロータシャフトとを有する駆動モータ本体と、前記回転速度センサと、前記磁歪式トルクセンサとが一体化されて１つのユニットを構成していることを特徴とする。

ガタ要素を有する継手としては、例えばスプライン継手やカップリング継手等が挙げられるが、これに限定されるものではなく、ガタ要素を有する継手であれば、その他の継手構造を好ましく適用することができる。

そして、磁歪式トルクセンサを継手よりも上流側に配置することで、駆動モータの出力特性を容易に検知することができる。そのため、駆動モータの出力特性に基づいて、駆動モータを所定の特性に容易に較正することもできる。

［２］ 第１の本発明において、前記ロータシャフトを回転支持するベアリングを有し、前記磁歪式トルクセンサは、前記ベアリングよりも出力側に配置されてもよい。

ロータから出力側に向かって、ロータ、ベアリング、磁歪式トルクセンサの順に配置されることから、ベアリングがロータ等から発生する磁気に対して磁気シールドとして機能する。これにより、磁界等によるノイズの発生を抑制することができる。

［３］ 第１の本発明において、前記ロータの回転速度を検知する回転速度センサを有し、前記回転速度センサは、トルク伝達経路でない前記ロータの一端部側に配置され、前記磁歪式トルクセンサは、前記トルク伝達経路である前記ロータの他端部側に配置されてもよい。

回転速度センサ（回転数センサ）をロータの一端部側に配置することで、ロータの回転に伴って伝達するトルクの影響を受けなくなり、ロータの回転速度（回転数）を精度よく検知することができる。また、磁歪式トルクセンサをロータの他端部側に設けることで、回転速度センサ（回転数センサ）からのノイズの影響を受け難くなり、トルクの検出精度を上げることができる。

衝撃等で回転速度センサ（回転数センサ）が機能しなくなっても、磁歪式トルクセンサにて検知されたトルクに基づいてロータの回転制御を実施することができる。例えば駆動モータを制御する制御部からのトルク指令値と磁歪式トルクセンサにて検出された実トルクとの差分を制御部にフィードバックすることで、ロータの回転制御を実施することができる。すなわち、磁歪式トルクセンサを用いた回転制御は、正常な回転速度センサに交換される期間のフェールセーフとして機能させることができる。

通常、完成品検査では、実車を用いて、以下の方法で検査を行う。すなわち、実車の駆動モータに対して、所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、出力軸に発生するトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、回転速度センサの角度情報がずれていると判定する。

このような完成品検査において、例えば回転速度センサの較正（配置の調整等）を行う場合、実車のロータシャフトの先端に配置された回転速度センサをいちいち取り外しながら行っている。実車をジャッキアップして回転速度センサの配置位置の較正を行う必要から、１つの回転速度センサの較正に長時間を要していた。

しかし、本発明のように、ロータと駆動モータ本体と回転速度センサと磁歪式トルクセンサとが一体化されて１つのユニットを構成していれば、実車にユニットを搭載する前、あるいは実車からユニットを取り外して、実車ではなく、ユニットに対して回転速度センサの配置位置の較正を行うことができる。

つまり、ユニットに対して所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、磁歪式トルクセンサでトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、ユニットの回転速度センサの角度情報がずれていると判定する。

そして、例えば回転速度センサの較正（配置の調整等）を行う場合、実車ではなく、ユニットから回転速度センサを取り外しながら行うことができる。ユニットは、実車と比してサイズが小さいため、ハンドリングも簡単であり、回転速度センサの配置位置の較正を短時間に行うことができる。

［４］ 第２の本発明に係る完成品の検査方法は、駆動モータを搭載した完成品の検査方法であって、前記駆動モータが、ロータと、前記ロータ内に配置されるロータシャフトと、前記ロータシャフトとガタ要素を有する継手によって結合され、前記ロータシャフトの回転力を出力側に伝える出力シャフトと、前記ロータシャフトの外周に、前記継手と重ならない範囲で、前記継手よりも上流側に配置される磁歪式トルクセンサと、前記ロータの回転速度を検知する回転速度センサと、を有し、前記駆動モータに所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、前記磁歪式トルクセンサでトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、前記回転速度センサの配置角度がずれていると判定することを特徴とする。

通常、完成品検査では、実車を用いて検査を行うが、上述したように、実車をジャッキアップして回転速度センサの配置位置の較正を行う必要から、１つの回転速度センサの較正に長時間を要していた。

しかし、駆動モータは、磁歪式トルクセンサも具備していることから、駆動モータ単体で検査を行うことができる。その結果、実車にユニットを搭載する前、あるいは実車から駆動モータを取り外して、実車ではなく、駆動モータに対して回転速度センサの配置位置の較正を行うことができる。駆動モータは、実車と比してサイズが小さいため、ハンドリングも簡単であり、回転速度センサの配置位置の較正を短時間に行うことができる。

本発明によれば、駆動モータに配置される回転速度センサ（回転数センサ）の較正を容易に行うことができ、完成品検査工程の時間短縮、工数短縮を図ることができる。

本実施の形態に係る駆動モータを搭載した車両の駆動系の機械的な連結関係を簡略的に示す図である。 本実施の形態に係る駆動モータへのトルクセンサの配置例を示す断面図である。 図３Ａは基準となる駆動モータについての特性、特に、駆動電流である交流の三相（ｕ，ｖ，ｗ）座標系を、直流の二相（ｉｄ，ｉｑ）座標系に変換して動作点を取得した場合を示す説明図であり、図３Ｂは回転速度センサの配置に誤差範囲を超える角度誤差があった場合の動作点の動きを示す説明図である。 本実施の形態に係る完成品の検査方法を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る駆動モータ及び完成品検査方法の実施の形態例を図１〜図４を参照しながら説明する。

先ず、本実施の形態に係る駆動モータ１００（図２参照）が搭載される車両１０について、図１を参照しながら簡単に説明する。

車両１０は、いわゆるハイブリッド車両である。この車両１０は、図１に示すように、エンジン２０と、第１回転電機２２と、第２回転電機２４と、エンジンクラッチ３０と、車輪３６とを有する。なお、図１において、第１回転電機２２を「ＧＥＮ」、第２回転電機２４を「ＴＲＣ」と記す。

この車両１０の駆動系８０は、エンジンシャフト２００と、ジェネレータシャフト２０２と、モータシャフト２０４と、カウンタシャフト２０６と、車輪出力シャフト２０８とが含まれる。エンジン２０は、クランクシャフト２１０、ドライブプレート２１２及びダンパ２１４を介してエンジンシャフト２００に接続される。エンジンシャフト２００には、エンジンクラッチ３０、第１エンジンシャフトギア２２０及び第２エンジンシャフトギア２２２が配置される。

ジェネレータシャフト２０２は、エンジンシャフト２００の第１エンジンシャフトギア２２０と係合するジェネレータシャフトギア２３０を有する。モータシャフト２０４は、カウンタシャフト２０６の第２カウンタシャフトギア２６２と係合するモータシャフトギア２５０を有する。カウンタシャフト２０６は、第１カウンタシャフトギア２６０と、第２カウンタシャフトギア２６２と、第３カウンタシャフトギア２６４とを有する。

第１カウンタシャフトギア２６０は、エンジンシャフト２００の第２エンジンシャフトギア２２２と係合する。第２カウンタシャフトギア２６２は、モータシャフト２０４のモータシャフトギア２５０と係合する。第３カウンタシャフトギア２６４は、車輪出力シャフト２０８の出力シャフトギア２７０と係合する。車輪出力シャフト２０８には図示しないデファレンシャル装置が設けられる。各シャフト２００、２０２、２０４、２０６、２０８は、トルクを車輪３６に伝達するトルク伝達シャフトである。

エンジンクラッチ３０が非接続状態でエンジン２０が作動すると、エンジントルクにより第１回転電機２２が発電する。エンジンクラッチ３０が接続状態でエンジン２０が作動すると、エンジンシャフト２００、カウンタシャフト２０６及び車輪出力シャフト２０８を介してエンジントルクが車輪３６に伝達される。エンジンクラッチ３０が接続状態である場合、第１回転電機２２は、エンジントルクにより発電してもよいし、第１回転電機２２自身が車両駆動用のトルクを発生させてもよい。

エンジンクラッチ３０が非接続状態で第２回転電機２４が作動すると、モータシャフト２０４、カウンタシャフト２０６及び車輪出力シャフト２０８を介してモータトルクが車輪３６に伝達される。車両１０の減速時には、反対の経路で回生トルクが第２回転電機２４に入力されて第２回転電機２４が回生する。また、エンジンクラッチ３０が接続状態でエンジン２０及び第２回転電機２４が作動すると、エンジントルク及びモータトルクが車輪３６に伝達される。

駆動系８０の構成は、図１の構成に限らない。例えば特開２０１７−１００５９０号公報と同様の構成を駆動系８０としてもよい（例えば特開２０１７−１００５９０号公報の図２参照）。

また、図２に示すように、第２回転電機２４は、駆動モータ１００を有する。この駆動モータ１００は、モータシャフト２０４に加え、ロータ３００と、ステータ３０２とを有する。ロータ３００は、回転軸Ａｘを中心として回転する。モータシャフト２０４は、ロータ３００内に配置されるロータシャフト３１０と、ロータシャフト３１０に結合される出力シャフト３１２とを含む。出力シャフト３１２は、ロータシャフト３１０とスプライン継手３１４によって結合されている。なお、第１回転電機２２においても、駆動モータ１００と同様の駆動モータを有してもよい。

本実施の形態では、ロータシャフト３１０と出力シャフト３１２との結合をスプライン継手３１４としているが、これに限らない。カップリング継手やその他の継手構造等を好ましく適用することができる。

また、モータシャフト２０４は、軟磁性体で構成される。軟磁性体は、例えば、炭素鋼、合金鋼（クロム鋼、クロムモリブデン鋼等）である。モータシャフト２０４は、第１ベアリング３３０ａ、第２ベアリング３３０ｂ、第３ベアリング３３０ｃ、第４ベアリング３３０ｄ等により回転可能に支持される。すなわち、ロータシャフト３１０は、該ロータシャフト３１０の両端部分と中央部分にそれぞれ配置された第１ベアリング３３０ａ、第３ベアリング３３０ｃ及び第２ベアリング３３０ｂにて回転自在に支持されている。

さらに、この駆動モータ１００は、回転速度センサ３４０を有する。回転速度センサ３４０は、ロータシャフト３１０のうち、ロータ３００からはみ出た端部であって、且つ、出力シャフト３１２側とは反対側の一端寄り、すなわち、トルク伝達経路でない一端寄りに配置されている。具体的には、回転速度センサ３４０は、ロータシャフト３１０のうち、第１ベアリング３３０ａとロータ３００との間に配置されている。回転速度センサ３４０は、例えばレゾルバにて構成され、駆動モータ１００の単位時間当たりの回転数としての回転速度Ｎｔｒｃ［ｒｐｍ］を検出する。

そして、本実施の形態に係る駆動モータ１００は、図２に示すように、ロータシャフト３１０のうち、ロータ３００寄りの位置、例えば第２ベアリング３３０ｂとスプライン継手３１４との間に磁歪式トルクセンサ５０（以下、単にトルクセンサ５０と記す）が配置されて、ロータシャフト３１０に発生するトルクＴｒを検出する。

トルクセンサ５０は、複数の磁歪層３５０ａ、３５０ｂと、複数のコイル３５２ａ、３５２ｂとを有する。磁歪層３５０ａ、３５０ｂ（磁歪膜）は、ロータシャフト３１０の外周面に配置される。磁歪層３５０ａ、３５０ｂは、メッキにより形成される。あるいは、磁歪層３５０ａ、３５０ｂは、ナーリング加工による溝、接着剤により貼り付けた磁歪金属フィルム、圧入された環状磁歪金属部材で構成されてもよい。一方、コイル３５２ａ、３５２ｂは、図示しない支持部材に固定された円筒３５４内に配置される。

トルクセンサ５０を配置する場合、駆動モータ１００から出力側に向かって、ロータ３００、第２ベアリング３３０ｂ、トルクセンサ５０の順に配置することが好ましい。例えばモータシャフト２０４に車輪３６を直結する場合に、トルクセンサ５０を配置しやすいという利点がある。また、第２ベアリング３３０ｂがロータ３００等から発生する磁気の磁気シールドの役割を果たすため、トルクセンサ５０に対する磁気の影響を抑制することができる。

なお、トルクセンサ５０をスプライン継手３１４に対応した位置に配置してもよいが、スプライン継手３１４に生じる応力を検出してしまうため、実トルクの検知精度を高める上では、好ましくない。

次に、本実施の形態に係る完成品の検査方法について図３Ａ〜図４を参照しながら説明する。完成品としては、駆動モータ１００あるいは駆動モータ１００を搭載した車両等が挙げられる。

先ず、基準となる駆動モータ１００、すなわち、回転速度センサ３４０が規定通りに配置された駆動モータ１００に駆動電流を供給して、基準となる駆動モータ１００についての特性を取得する。

このとき、トルクセンサ５０にて正確なトルクが得られるように、駆動モータ１００のロータシャフト３１０を外力によって回転停止状態にして行う。例えば完成品が駆動モータ１００であれば、例えば万力等を使用してロータシャフト３１０を回転停止状態にする。完成品が車両であれば、ブレーキを操作して駆動モータ１００のロータシャフト３１０を回転停止状態にする。

そして、上記特性は、駆動電流である交流の三相（ｕ，ｖ，ｗ）座標系を、直流の二相（ｉｄ，ｉｑ）座標系である直交領域に変換して得られるもので、例えば図３Ａに示すように、予め設定した複数のトルクを出力した場合の等トルク曲線を得る。図３Ａの例では、５０Ｎｍ、１００Ｎｍ、１５０Ｎｍ及び２００Ｎｍの等トルク曲線Ｌｄ、Ｌｃ、Ｌｂ及びＬａを得た場合を示す。さらに、原点０から各等トルク曲線Ｌａ〜Ｌｄにそれぞれ直交する曲線、すなわち、最大位相曲線Ｌｍを得る。

このうち、検査対象としての動作点を決定する。例えば駆動モータ１００へのトルク指令として、例えば２００Ｎｍを指定した場合、トルク指令（２００Ｎｍ）の等トルク曲線Ｌａと最大位相曲線Ｌｍの交点が、トルク指令での動作点Ｐａとなる。

動作点Ｐａが得られた段階で、検査対象の駆動モータ１００に対する検査を行う。検査は、上述のように得られた動作点Ｐａに対応した駆動電流を検査対象の駆動モータ１００に供給して行う。この場合も、トルクセンサ５０にて正確なトルクが得られるように、検査対象の駆動モータ１００のロータシャフト３１０を外力によって回転停止状態にする。

そして、ロータシャフト３１０に発生するトルクをトルクセンサ５０によって検出する。トルクセンサ５０にて検出されたトルクＴｒ（実トルク）がトルク指令、あるいはトルク指令の誤差範囲であれば、駆動モータ１００に回転速度センサ３４０が規定通り配置されているものと判定する。誤差範囲は予め判定しきい値Ｔｔｈとして設定しておくことが好ましい。

一方、回転速度センサ３４０の配置に上記誤差範囲を超える角度誤差があった場合、図３Ｂに示すように、二相（ｉｑ、ｉｄ）座標系が角度誤差分θａだけ回転した別の二相（ｉδ、ｉγ）座標系となる。二相座標系の回転に伴って、動作点Ｐａも回転し、トルク指令（２００Ｎｍ）の等トルク曲線Ｌａから外れることになる。図示の例では、トルク指令（２００Ｎｍ）よりも低いトルク（例えば１７５Ｎｍ）が動作点Ｐａとして検知された場合を示す。

そして、トルク指令と、トルクセンサ５０にて検出された実トルクとに基づいて、角度誤差を割り出し、回転速度センサ３４０の配置位置を補正（較正）する。

次に、上述した完成品の検査方法について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。この検査方法は、基準となる駆動モータ１００によってトルク指令が決定されている段階以降の処理を示す。

先ず、図４のステップＳ１において、検査対象の完成品のロータシャフト３１０を外力によって回転停止状態にする。このとき、例えば完成品が駆動モータ１００であれば、例えば万力等を使用してロータシャフト３１０を回転停止状態とする。完成品が車両であれば、ブレーキを操作して駆動モータ１００のロータシャフト３１０を回転停止状態とする。

その後、ステップＳ２において、完成品にトルク指令を出力する。例えば完成品が駆動モータ１００であれば、例えばコンピュータにて構成された検査装置を通じてトルク指令を出力する。完成品が車両であれば、車両内に搭載されたＥＣＵを通じてトルク指令を出力する。

ステップＳ３において、完成品に実装されたトルクセンサ５０からの実トルクを取得する。取得した実トルクのデータは検査装置のメモリやＥＣＵのメモリに格納される。

ステップＳ４において、検査装置あるいはＥＣＵは、トルク指令と実トルクの差分の絶対値、すなわち、角度誤差が予め設定された誤差範囲（判定しきい値Ｔｔｈ）を超えているか否かを判別する。

角度誤差が判定しきい値Ｔｔｈを超えていれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進み、角度誤差に基づいて、回転速度センサ３４０の配置位置を調整する。その後、ステップＳ２以降の処理を繰り返す。

そして、ステップＳ４において、角度誤差が判定しきい値Ｔｔｈ以下となった段階で（ステップＳ４：ＮＯ）、検査を終了する。

このように、本実施の形態においては、シャフトの外周にトルクセンサ５０を配置した駆動モータ１００であって、ロータ３００と、該ロータ３００内に配置されるロータシャフト３１０と、該ロータシャフト３１０とガタ要素を有する継手によって結合され、ロータシャフト３１０の回転力を出力側に伝える出力シャフト３１２とを有し、トルクセンサ５０は、前記継手と重ならない範囲で、継手よりも上流側に配置されていることを特徴とする。

ガタ要素を有する継手としては、例えばスプライン継手３１４やカップリング継手等が挙げられるが、これに限定されるものではなく、ガタ要素を有する継手であれば、その他の継手構造を好ましく適用することができる。

そして、トルクセンサ５０を継手よりも上流側に配置することで、駆動モータ１００の出力特性を容易に検知することができる。そのため、駆動モータ１００の出力特性に基づいて、駆動モータ１００を所定の特性に容易に較正することもできる。

本実施の形態において、ロータシャフト３１０を回転支持する第２ベアリング３３０ｂ等を有し、トルクセンサ５０は、第２ベアリング３３０ｂ等よりも出力側に配置されている。ロータ３００から出力側に向かって、ロータ３００、第２ベアリング３３０ｂ等、トルクセンサ５０の順に配置されることから、第２ベアリング３３０ｂ等がロータ３００等から発生する磁気の磁気シールドとして機能する。これにより、磁界等によるノイズに発生を抑制することができる。

本実施の形態において、ロータ３００の回転速度を検知する回転速度センサ３４０を有し、回転速度センサ３４０は、トルク伝達経路でないロータ３００の一端部側に配置され、トルクセンサ５０は、トルク伝達経路であるロータ３００の他端部側に配置されている。

回転速度センサ３４０（回転数センサ）をロータ３００の一端部側に配置することで、ロータ３００の回転に伴って伝達するトルクの影響を受けなくなり、ロータ３００の回転速度（回転数）を精度よく検知することができる。また、トルクセンサ５０をロータ３００の他端部側に設けることで、回転速度センサ３４０からのノイズの影響を受け難くなり、トルクの検出精度を上げることができる。

衝撃等で回転速度センサ３４０が機能しなくなっても、トルクセンサ５０にて検知されたトルクに基づいてロータ３００の回転制御を実施することができる。例えば駆動モータ１００を制御する制御部からのトルク指令値とトルクセンサ５０にて検出された実トルクとの差分を制御部にフィードバックすることで、ロータ３００の回転制御を実施することができる。すなわち、トルクセンサ５０を用いた回転制御は、正常な回転速度センサ３４０に交換される期間のフェールセーフとして機能させることができる。

本実施の形態において、ロータ３００とロータシャフト３１０とを有する駆動モータ本体と、回転速度センサ３４０と、トルクセンサ５０とが一体化されて１つのユニットを構成している。

通常、完成品検査では、実車を用いて、以下の方法で検査を行う。すなわち、実車の駆動モータに対して、所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、出力軸に発生するトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、回転速度センサ３４０の角度情報がずれていると判定する。

このような完成品検査において、例えば回転速度センサ３４０の較正（配置の調整等）を行う場合、実車のロータシャフト３１０の先端に配置された回転速度センサ３４０をいちいち取り外しながら行っている。実車をジャッキアップして回転速度センサ３４０の配置位置の較正を行う必要から、１つの回転速度センサ３４０の較正に長時間を要していた。

しかし、本実施の形態のように、ロータ３００と駆動モータ本体と回転速度センサ３４０とトルクセンサ５０とが一体化されて１つのユニットを構成していれば、実車にユニットを搭載する前、あるいは実車からユニットを取り外して、実車ではなく、ユニットに対して回転速度センサ３４０の配置位置の較正を行うことができる。

つまり、ユニットに対して所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、トルクセンサ５０でトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、ユニットの回転速度センサ３４０の角度情報がずれていると判定する。

そして、例えば回転速度センサ３４０の較正（配置の調整等）を行う場合、実車ではなく、ユニットから回転速度センサ３４０を取り外しながら行うことができる。ユニットは、実車と比してサイズが小さいため、ハンドリングも簡単であり、回転速度センサ３４０の配置位置の較正を短時間に行うことができる。

本実施の形態に係る完成品の検査方法は、所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、トルクセンサ５０でトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、回転速度センサ３４０の配置角度がずれていると判定する。

通常、完成品検査では、実車を用いて検査を行うが、上述したように、実車をジャッキアップして回転速度センサ３４０の配置位置の較正を行う必要から、１つの回転速度センサ３４０の較正に長時間を要していた。

しかし、駆動モータ１００は、トルクセンサ５０も具備していることから、駆動モータ１００単体で検査を行うことができる。その結果、実車に駆動モータ１００を搭載する前、あるいは実車から駆動モータ１００を取り外して、実車ではなく、駆動モータ１００に対して回転速度センサ３４０の配置位置の較正を行うことができる。駆動モータ１００は、実車と比してサイズが小さいため、ハンドリングも簡単であり、回転速度センサ３４０の配置位置の較正を短時間に行うことができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 ２０…エンジン
３６…車輪 ５０…トルクセンサ
８０…駆動系 １００…駆動モータ
２０４…モータシャフト ３００…ロータ
３０２…ステータ ３１０…ロータシャフト
３１２…出力シャフト ３１４…スプライン継手
３３０ａ…第１ベアリング ３３０ｂ…第２ベアリング
３３０ｃ…第３ベアリング ３３０ｄ…第４ベアリング
３４０…回転速度センサ ３５０ａ、３５０ｂ…磁歪層
３５２ａ、３５２ｂ…コイル

Claims (4)

1. シャフトの外周に磁歪式トルクセンサを配置した駆動モータであって、
   ロータと、
   前記ロータ内に配置されるロータシャフトと、
   前記ロータシャフトとガタ要素を有する継手によって結合され、前記ロータシャフトの回転力を出力側に伝える出力シャフトと、
   前記ロータの回転速度を検知する回転速度センサと、を有し、
   前記磁歪式トルクセンサは、前記継手と重ならない範囲で、前記継手よりも上流側に配置され、
   前記ロータと前記ロータシャフトとを有する駆動モータ本体と、前記回転速度センサと、前記磁歪式トルクセンサとが一体化されて１つのユニットを構成していることを特徴とする駆動モータ。
2. 請求項１記載の駆動モータであって、
   前記ロータシャフトを回転支持するベアリングを有し、
   前記磁歪式トルクセンサは、前記ベアリングよりも出力側に配置されていることを特徴とする駆動モータ。
3. 請求項１又は２記載の駆動モータであって、
   前記ロータの回転速度を検知する回転速度センサを有し、
   前記回転速度センサは、トルク伝達経路でない前記ロータの一端部側に配置され、
   前記磁歪式トルクセンサは、前記トルク伝達経路である前記ロータの他端部側に配置されていることを特徴とする駆動モータ。
4. 駆動モータを搭載した完成品の検査方法であって、
   前記駆動モータが、
   ロータと、
   前記ロータ内に配置されるロータシャフトと、
   前記ロータシャフトとガタ要素を有する継手によって結合され、前記ロータシャフトの回転力を出力側に伝える出力シャフトと、
   前記ロータシャフトの外周に、前記継手と重ならない範囲で、前記継手よりも上流側に配置される磁歪式トルクセンサと、
   前記ロータの回転速度を検知する回転速度センサと、を有し、
   前記駆動モータに所定のトルクが発生するようなモータ電流を流し、前記磁歪式トルクセンサでトルクを検出することで、所定のトルクが発生しているか否かを判定し、
   判定の結果、所定のトルクが出ていない場合には、前記回転速度センサの配置角度がずれていると判定することを特徴とする完成品の検査方法。

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