WO2020052922A1 - E-motorgehäuse für einen hybridantriebsstrang - Google Patents

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WO2020052922A1
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Definitions

  • the invention relates to an electric motor housing for a hybrid drive train in a motor vehicle, in particular a bus.
  • a flywheel and a torsional vibration damper are arranged in the electric motor housing.
  • the main problem when implementing a hybrid powertrain is the space requirement.
  • the drive train is extended by the electric machine.
  • the space requirements that are made available for the drive train are just sufficient for a conventional drive. Due to the small number of items, the structure of the bus cannot be easily changed.
  • a hybrid drive train is known from DE 11 2006 001 432 T5, for example, which comprises two electric machines.
  • the electric machines are accommodated in a module housing, the module housing essentially having the width or length that is necessary for accommodating the electric machines, etc.
  • An intermediate drive module with an electric machine is also known from DE 10 2016 218 142 A1. Only one electric machine is accommodated in this module. Attempts have already been made to reduce the installation space to a minimum by limiting the width of the housing to the width of the electric machine.
  • the damper which is also available in a conventional drive train, is positioned on one level with the electric machine.
  • the stator carrier here forms the intermediate housing, which is inserted between the drive motor and the transmission in a drive train can.
  • the electric motor housing proposed here comprises an electrical machine that can be operated as a motor and / or generator.
  • a damper and a flywheel coupled to the damper are arranged radially inside the electric machine.
  • One of the objects of the invention is to propose an electric motor housing for a hybrid drive train that enables an electric machine to be integrated into a drive train without the drive train being significantly lengthened in the axial direction.
  • Another task is to improve the cooling of the electrical machine.
  • An electric machine module for use in a drive train of a motor vehicle with a drive motor and a transmission which comprises a stator carrier and a stator for an electric machine, the stator carrier having a first and second connection level and one has first and second centering lugs, so that the stator carrier between the drive motor and the transmission can be installed in the drive train.
  • the object of the invention is achieved by the proposed electric machine module in that the stator carrier has three ring areas, one ring area being pluggable into a flywheel housing of the drive motor and one ring area being able to be plugged into a connection cover of the transmission, the middle ring area arranged in between being Flange ring is designed, on which the connection levels are arranged.
  • the flange ring of the middle ring area can have a width x which is between 10% and 30% of the width of the stator carrier.
  • the narrower the width x the shorter the structure of the drive train, which presupposes that the E- The machine, the damper and the flywheel mesh optimally with one another or are arranged to one another.
  • the stator carrier preferably has a receptacle in which the stator can be fixed in a rotationally fixed manner.
  • the stator can, for example, be pressed or glued into the stator carrier.
  • the stator carrier has an integrated cooling channel in order to be able to cool the stator via a cooling circuit.
  • the cooling duct is designed as a groove which is worked into or cast into the connecting plane.
  • the cooling duct is then closed using the connection cover of the gear unit. Seals are provided between the stator carrier and the connection cover to seal the cooling duct.
  • stator carrier can have a coolant inlet and a coolant outlet, for connecting the cooling duct to a cooling circuit.
  • the cross section of the cooling channel in the stator carrier varies.
  • ribs can be arranged in the cross section of the cooling channel.
  • a turbulent flow is generated by means of the ribs, which significantly improves the cooling performance.
  • the stiffness of the stator carrier can be further improved by arranging the ribs accordingly.
  • a drive module which comprises an electric machine module as described above, the housing of the drive module being composed of the flywheel housing, the connection cover and the stator carrier arranged in between, and the housing parts being screwed to one another via a flange connection are. Thanks to this simple construction, the electric machine part can be easily retrofitted into a drive train as long as there is space for the electric motor components. Alternatively, the connection cover and / or the flywheel housing can be replaced.
  • Fig. 1 electric machine module according to DE 10 2016 218 142 A1
  • the drive train 1 is composed of the drive motor 2, the electric machine module 3 and the transmission 6.
  • the e-machine module 3 essentially extends the drive train 1 by the length of the e-machine module 3.
  • the damper (5) was arranged radially inside the rotor 12.
  • the connection to the engine housing or flywheel housing 17 and the transmission housing or connection cover 16 is made by means of a flange connection in the connection planes 14 and 15.
  • the centering lugs 8 and 9 ensure the required alignment in the axial direction of the drive train 1.
  • the essential component of the electric machine module 3 are the stator carrier 10 on which the two flanges for the flange connections are arranged.
  • the rotor 12 belongs to the electric machine module 1, it is designed as a separate assembly which is rotatably arranged on the transmission input shaft 7. For assembly, the rotor assembly is only pushed onto the transmission input shaft 7 when the stator carrier 10 is mounted on the connection cover 16 of the transmission housing. The stator carrier 10 can then be pushed onto the transmission input shaft.
  • FIG. 2 shows an alternative electric machine module 3, which represents a further development by the applicant.
  • the basic structure essentially corresponds to the design according to FIG. 1.
  • the structure of the stator carrier 10 has been changed.
  • the flywheel housing 17 and the stator carrier 10 here enclose common spaces, the intermediate housing space 18 and the flywheel space 23. These common spaces are sealed off from the engine and the transmission in such a way that it is ensured that the spaces are oil-free.
  • the rotor support 10 has been modified such that it can be at least partially inserted into the flywheel housing 17.
  • Both designs include a cooling duct 30 for cooling the stator 13.
  • This cooling duct 30 is formed by the cooling duct ring 29 and the stator carrier 10.
  • the rotor 13 is coupled to the cooling channel ring 29.
  • the embodiment according to the invention is shown in detail in FIGS. 3 to 6.
  • the stator carrier 10 differs in this embodiment from the embodiments according to FIGS. 1 and 2.
  • the stator carrier 10 is constructed like an intermediate ring and is composed of three ring regions 27a, b, c.
  • the ring area 27a can be inserted into the flywheel housing 16 of the drive motor 2 and the ring area 27b can be inserted into the connection cover 16 of the transmission 6.
  • the middle ring region 27c arranged between them is designed as a flange ring, on which the connection planes 14 and 15 are arranged.
  • the stator carrier 10 is arranged like an intermediate ring in the connection between the drive motor 2 and the transmission 6.
  • the electric machine 11 which also includes the rotor 12 and the rotor carrier 20, utilize free installation spaces in the adjacent parts, the flywheel housing 17 and the gear cover or connection cover 16, in such a way that the extension of the drive train 1 is minimized. Due to the fact that the rotor unit 12, 20 is arranged on the transmission input shaft 7 in a rotationally fixed manner, separate bearings for the electric machine 11 are eliminated, for example.
  • Another serious advantage of the proposed e-machine module is the simple assembly in the drive train. After installation of the connection cover 16, the stator housing 10 is pushed into the connection cover 16. The centering lug 9 ensures the required radial alignment. The rotor carrier 20 with the rotor 13 can then simply be pushed onto the gear shaft 7, with appropriate stops ensuring the axial alignment.
  • a threading aid is useful in order to prevent the magnetic forces of the rotor from causing undesired contact with the stator. Then the damper 5 is pushed with its secondary connection on the drive shaft 7 and connected with its primary connection to the flywheel. The pre-assembled unit can then be pushed into the flywheel housing 17. The centering lug 8 ensures the radial alignment. Gear 6, electric machine module 1 and drive motor 2 are screwed together via the flange connection. In addition to simple assembly, the construction enables simple manufacture, so that such a drive train 1 offers a significant cost advantage.
  • the proposed embodiment of the cooling channel 30 is shown in more detail in FIGS.
  • the cooling channel 30 is a channel machined into the stator carrier 10 or, in the case of a cast part design, cast in.
  • the channel 30 is open to the connection level 15 and is closed by means of the counter surface on the connection cover 16 as shown in FIG. 3.
  • Simple O-ring seals 26 in the connecting plane 16 and in the centering projection 9 seal the channel from the environment.
  • connection to the cooling circuit is made via connections 31 a, b.
  • the coolant flow 21 is guided in the cooling duct 30 through narrow passages in the duct or along ribs 28.
  • the fins cause the flow to become turbulent, allowing for improved cooling.

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Abstract

Es wird ein E-Maschinenmodul zum Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe vorgeschlagen, das einen Stator- träger und einen Stator für eine E-Maschine umfasst, wobei der Statorträger eine erste und zweite Verbindungsebene und einen ersten und zweiten Zentrieransatz aufweist, so dass der Statorträger zwischen Antriebsmotor und Getriebe in den Antriebsstrang einbaubar ist. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch das vorgeschlagene E-Maschinenmodul dadurch gelöst, dass der Statorträger drei Ringbereiche aufweist, wobei ein Ringbereich in ein Schwungradgehäuse des Antriebsmotors und ein Ringbereich in einen Anschlussdeckel des Getriebes steckbar ist, wobei der dazwischen angeordnete mittlere Ringbereich als Flanschring ausgeführt ist, an dem die Verbindungsebenen an- geordnet sind.

Description

E-Motorgehäuse für einen Hybridantriebsstrang
Die Erfindung betrifft ein E-Motorgehäuse für einen Hybridantriebsstrang in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Bus. In dem E-Motorgehäuse sind neben der E- Maschine, ein Schwungrad und ein Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet.
Das wesentliche Problem bei der Umsetzung eines Hybridantriebsstrangs ist der Platzbedarf. Durch die E-Maschine verlängert sich der Antriebsstrang. Insbesondere in einem Bus bzw. Stadtbus sind die Platzvorgaben, die für den Antriebsstrang zur Verfügung gestellt werden, gerade so für einen herkömmlichen Antrieb ausreichend. Aufgrund der geringen Stückzahlen kann die Tragstruktur des Busses nicht so ein- fach geändert werden.
Bekannte E-Motormodule können weiterhin auch nicht zur Nachrüstung in vorhande- nen Antriebssträngen genutzt werden. Aus der DE 11 2006 001 432 T5 ist beispielsweise ein Hybridantriebsstrang bekannt, der zwei E-Maschinen umfasst. Die E-Maschinen sind in einem Modulgehäuse unter- gebracht, wobei das Modulgehäuse im Wesentlichen die Breite bzw. Länge aufweist, die für die Unterbringung der E-Maschinen usw. notwendig ist.
Wird ein derartiges Modul in einen bestehenden Antriebsstrang gebaut, würde dieser wesentlich länger, so dass dieser nicht mehr in den vorhandenen Bauraum passt.
Aus der DE 10 2016 218 142 A1 ist weiterhin ein Zwischenantriebsmodul mit einer E- Maschine bekannt. In diesem Modul ist nur eine E-Maschine untergebracht. Es wurde bereits versucht den Bauraum auf ein Minimum zu reduzieren, indem die Breite des Gehäuses auf die Breite der E-Maschine begrenzt wurde. Der Dämpfer, der bei ei- nem konventionellen Antriebsstrang auch vorhanden ist, ist in einer Ebene mit der E- Maschine positioniert.
Ein weiteres Zwischenantriebsmodul oder auch Hybridmodul ist beispielsweise aus der DE 199 43 036 B4 bekannt. Der Statorträger bildet hier das Zwischengehäuse, das zwischen Antriebsmotor und Getriebe in einen Antriebsstrang eingesetzt werden kann. Das hier vorgeschlagene E-Motorgehäuse umfasst eine elektrische Maschine, die als Motor und/oder Generator betreibbar ist. Ein Dämpfer und ein mit dem Därmp- fer gekoppeltes Schwungrad sind radial innerhalb der E-Maschine angeordnet.
Eine der Aufgaben der Erfindung ist es, ein E-Motorgehäuse für einen Hybridan- triebsstrang vorzuschlagen, das es ermöglicht eine E-Maschine in einen Antriebs- strang zu integrieren, ohne dass der Antriebsstrang sich in axialer Richtung wesent- lich verlängert.
Eine weitere Aufgabe ist die Verbesserung der Kühlung der elektrischen Maschine.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausführung entsprechend Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale der erfindungsgemäßen Ausführung finden sich in den Unteransprüchen.
Es wird ein E-Maschinenmodul zum Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr- zeugs mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe vorgeschlagen, das einen Stator- träger und einen Stator für eine E-Maschine umfasst, wobei der Statorträger eine ers- te und zweite Verbindungsebene und einen ersten und zweiten Zentrieransatz auf- weist, so dass der Statorträger zwischen Antriebsmotor und Getriebe in den Antriebs- strang einbaubar ist. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch das vorgeschlagene E-Maschinenmodul dadurch gelöst, dass der Statorträger drei Ringbereiche aufweist, wobei ein Ringbe- reich in ein Schwungradgehäuse des Antriebsmotors und ein Ringbereich in einen Anschlussdeckel des Getriebes steckbar ist, wobei der dazwischen angeordnete mitt- lere Ringbereich als Flanschring ausgeführt ist, an dem die Verbindungsebenen an- geordnet sind.
Der Flanschring des mittleren Ringbereichs kann eine Breite x aufweisen die zwi- schen 10% und 30% der Breite des Statorträgers beträgt. Je schmäler die Breite x ist, desto kürzer ist der Aufbau des Antriebsstrangs, wobei dies voraussetzt, dass die E- Maschine, der Dämpfer und die Schwungscheibe optimal ineinandergreifen bzw. zu- einander angeordnet sind.
Vorzugsweise weist der Statorträger eine Aufnahme auf, in der der Stator drehfest fixiert werden kann. Der Stator kann beispielsweise in den Statorträger eingepresst oder eingeklebt sein.
In einer bevorzugten Ausführung weist der Statorträger einen integrierten Kühlkanal auf, um den Stator über einen Kühlkreislauf kühlen zu können.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Kühlkanal als eine in die Verbindungsebene einge- arbeitete oder gegossene Nut ausgeführt ist. Der Verschluss des Kühlkanals erfolgt dann mit Hilfe des Anschlussdeckels des Getriebes. Zur Abdichtung des Kühlkanals sind Dichtungen zwischen Statorträger und Anschlussdeckel vorgesehen.
Weiterhin kann der Statorträger einen Kühlmitteleinlass und eine Kühlmittelauslass, zum Anschluss des Kühlkanals an einen Kühlkreislauf, aufweisen.
In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass der Querschnitt des Kühlka- nals im Statorträger variiert. Beispielsweise können Rippen im Querschnitt des Kühl kanals angeordnet sein. Mittels der Rippen wird eine turbulente Strömung erzeugt, durch die die Kühlleistung erheblich verbessert wird. Durch eine entsprechende An- ordnung der Rippen kann weiterhin die Steifigkeit des Statorträgers verbessert wer- den.
Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Antriebsmodul vorgeschlagen, dass ein E- Maschinenmodul, wie oben beschrieben, umfasst, wobei das Gehäuse des Antriebs- modul sich aus dem Schwungradgehäuse, dem Anschlussdeckel und dem dazwi- schen angeordneten Statorträger zusammensetzt, und die Gehäuseteile über eine Flanschverbindung miteinander verschraubt sind. Der E-Maschinenteil kann durch diesen einfachen Aufbau sehr einfach in einen An- triebsstrang nachgerüstet werden, solange der Platz für die E-Motor Komponenten vorgesehen ist. Alternativ können auch der Anschlussdeckel und/oder das Schwung- radgehäuse ausgetauscht werden.
Anhand von Ausführungsbeispielen werden weitere vorteilhafte Ausprägungen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die genannten Merkmale können nicht nur in der dargestellten Kombination vorteilhaft umgesetzt werden, son- dern auch einzeln untereinander kombiniert werden. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
Fig.1 E-Maschinenmodul entsprechend der DE 10 2016 218 142 A1
Fig.2 alternatives E-Maschinenmodul
Fig.3 erfidnungsgemäßes E-Maschinenmodul
Fig.4 Kühlkanal im Statorträger
Fig.5 Kühlkanal mit Rippen
Fig.6 Ansicht auf den Kühlkanal im Statorträger
In Figur 1 ist ein E-Maschinenmodul 3 entsprechend der DE 10 2016 218 142 A1 dargestellt. Der Antriebsstrang 1 setzt sich aus dem Antriebsmotor 2, dem E- Maschinenmodul 3 und dem Getriebe 6 zusammen. Durch das E-Maschinenmodul 3 verlängert sich der Antriebsstrang 1 im Wesentlichen um die Länge des E- Maschinenmoduls 3. Um die Verlängerung des Antriebsstrangs 1 zu verringern wurde der Dämpfer (5) radial innerhalb des Rotors 12 angeordnet. Der Anschluss gegenüber dem Motorgehäuse bzw. Schwungradgehäuse 17 und dem Getriebegehäuse bzw. Anschlussdeckel 16 erfolgt mittels Flanschverbindung in den Verbindungsebenen 14 und 15. Die Zentrieransätze 8 und 9 sorgen für die benötigte Ausrichtung in Axialrichtung des Antriebsstrangs 1.
Das wesentliche Bauteil des E-Maschinenmoduls 3 sind der Statorträger 10 an dem die beiden Flansche für die Flanschverbindungen angeordnet sind. Der Rotor 12 ge- hört zwar zum E-Maschinenmodul 1 ist aber als separate Baugruppe ausgeführt, die auf der Getriebeeingangswelle 7 drehfest angeordnet ist. Zur Montage wird die Ro- torbaugruppe erst auf die Getriebeeingangswelle 7 geschoben, wenn der Statorträger 10 am Anschlussdeckel 16 des Getriebegehäuses montiert ist. Der Statorträger 10 kann dann auf die Getriebeeingangswelle geschoben werden.
In Figur 2 ist ein alternatives E-Maschinenmodul 3 dargestellt, das eine Weiterent- wicklung der Anmelderin darstellt. Der prinzipielle Aufbau entspricht im Wesentlichen der Ausführung entsprechend Figur 1. Der Aufbau des Statorträgers 10 wurde geändert. Das Schwungradgehäuse 17 und der Statorträger 10 umschließen hier gemeinsame Räume, den Zwischengehäuse- raum 18 und den Schwungradraum 23. Diese gemeinsamen Räume sind derart ge- genüber dem Motor und dem Getriebe abgedichtet, dass sichergestellt ist, dass die Räume ölfrei sind. Zur Verkürzung der Länge des Antriebsstrangs wurde der Rotor- träger 10 derart modifiziert, dass dieser zumindest teilweise in das Schwungradge- häuse 17 einsteckbar ist.
Beide Ausführungen umfassen für die Kühlung des Stators 13 einen Kühlkanal 30. Dieser Kühlkanal 30 wird von dem Kühlkanalring 29 und dem Statorträger 10 gebil- det. Der Rotor 13 ist mit dem Kühlkanalring 29 gekoppelt. Dadurch gibt es zwei Über- gangsflächen zum Statorträger 10 über die das Drehmoment der E-Maschine 11 übertragen werden muss, was einen erhöhten Aufwand bei der Fertigung bedeutet.
Die erfindungsgemäße Ausführung ist in den Figuren 3 bis 6 im Detail dargestellt. Der Statorträger 10 unterscheidet sich in dieser Ausführung von den Ausführungen ge- mäß Figur 1 und 2. Der Statorträger 10 ist wie ein Zwischenring aufgebaut und setzt sich aus drei Ringbereichen 27a, b, c zusammen. Der Ringbereich 27a ist in das Schwungradgehäuse 16 des Antriebsmotors 2 einsteckbar und der Ringbereich 27b ist in den Anschlussdeckel 16 des Getriebes 6 einsteckbar. Der dazwischen angeord- nete mittlere Ringbereich 27c ist als Flanschring ausgeführt, an dem die Verbin- dungsebenen 14 und 15 angeordnet sind. Der Statorträger 10 ist wie ein Zwischenring in der Verbindung zwischen Antriebsmo- tor 2 und Getriebe 6 angeordnet. Die E-Maschine 11 , zu der auch der Rotor 12 und der Rotorträger 20 gehören, nutzen durch die Integration freie Bauräume in den be- nachbarten Teilen, Schwungradgehäuse 17 und Getriebedeckel oder Anschlussde- ekel 16, derart aus, dass die Verlängerung des Antriebsstrangs 1 minimiert wird. Dadurch, dass weiterhin die Rotoreinheit 12, 20 auf der Getriebeeingangswelle 7 drehfest angeordnet ist, entfallen z.B. separate Lager für die E-Maschine 11.
Ein weiterer gravierender Vorteil des vorgeschlagenen E-Maschinenmoduls ist die einfache Montage in den Antriebsstrang. Nach der Montage des Anschlussdeckels 16 wird das Statorgehäuse 10 in den Anschlussdeckel 16 eingeschoben. Der Zent- rieransatz 9 sorgt für die erforderliche radiale Ausrichtung. Der Rotorträger 20 mit dem Rotor 13 können anschließend einfach auf die Getriebewelle 7 geschoben wer- den, wobei entsprechende Anschläge die axiale Ausrichtung sicherstellen.
Zur Vereinfachung der Montage ist eine Einfädelhilfe sinnvoll, um zu verhindern, dass es durch die Magnetkräfte des Rotors zu einem unerwünschten Kontakt mit dem Sta- tor kommt. Anschließend wird der Dämpfer 5 mit seinem sekundärseitigen Anschluss auf die Antriebswelle 7 geschoben und mit seinem primärseitigen Anschluss mit dem Schwungrad verbunden. Die vormontierte Einheit kann anschließend in das Schwungradgehäuse 17 geschoben werden. Der Zentrieransatz 8 sorgt hier für die radiale Ausrichtung. Über die Flanschverbindung werden Getriebe 6, E- Maschinenmodul 1 und Antriebsmotor 2 miteinander verschraubt. Der Aufbau ermöglicht neben der einfachen Montage eine einfache Fertigung, so dass ein derartiger Antriebsstrang 1 einen wesentlichen Kostenvorteil bietet.
In den Figuren 4 bis 6 wird die vorgeschlagene Ausführung des Kühlkanals 30 näher dargestellt. Der Kühlkanal 30 ist ein in den Statorträger 10 eingearbeiteter bzw. , bei einer Gußteilausführung, eingegossener Kanal. Der Kanal 30 ist zur Verbindungsebene 15 hin offen und wird mittels der Gegenfläche am Anschlussdeckel 16 wie in Figur 3 dargestellt verschlossen. Einfache O- Ringdichtungen 26 in der Verbindungsebene 16 und im Zentrieransatz 9 dichten den Kanal gegenüber der Umgebung ab.
Der Anschluss an den Kühlkreislauf erfolgt über die Anschlüsse 31 a, b. Die Kühlmit- telströmung 21 wird im Kühlkanal 30 durch Engstellen im Kanal bzw. an Rippen 28 vorbeigeführt. Die Rippen bewirken, dass die Strömung turbulent wird, so dass eine verbesserte Kühlung ermöglicht wird.
Auf die Darstellung des E-Maschinen-Anschlusses wurde in dieser Beschreibung ver- zichtet, wobei auch der elektrische Anschluss und die Sensoren, wie Temperatur- sensoren und der Drehgeber, in dem Antriebsmodul mit einzuplanen sind.
Bezugszeichenliste
1 Antriebsstrang
2 Antriebsmotor
3 E-Maschinenmodul
4 Schwungrad
5 Dämpfer
6 Getriebe
7 Getriebeeingangswelle
8 Zentrieransatz
9 Zentrieransatz
10 Statorträger
1 1 elektrische Maschine 12 Rotor
13 Stator
14 Verbindungsebene
15 Verbindungsebene
16 Anschlussdeckel
17 Schwungradgehäuse
18 E-Motorraum
19 Motorausgangswelle
20 Rotorträger
21 Kühlmittelströmung 23 Schwungradraum
26 Dichtung
27a, b, c Ringbereiche
28 Rippe
29 Kühlkanalring
30 Kühlkanal
31 a, b Kühlmitteleinlass / -auslass

Claims

Patentansprüche
1. E-Maschinenmodul (3) zum Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeugs mit einem Antriebsmotor (2) und einem Getriebe (6), umfassend einen Statorträger (10) und einen Stator (13) für eine E-Maschine (11 ), wobei der Statorträger (10) eine erste und zweite Verbindungsebene (14, 15) und einen erster und zweiter Zentrieransatz (8, 9) aufweist, so dass der Statorträger (10) zwischen Antriebsmotor (2) und Getriebe (6) in den Antriebsstrang einbaubar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Statorträger (10) drei Ringbereiche (27a, b, c) aufweist, wo- bei ein Ringbereich (27a) in ein Schwungradgehäuse (16) des An- triebsmotors (2) und ein Ringbereich (27b) in einen Anschlussdeckel (16) des Getriebes (6) steckbar ist, wobei der dazwischen angeordnete mittlere Ringbereich (27c) als Flanschring ausgeführt ist, an dem die
Verbindungsebenen (14,15) angeordnet sind.
2. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet,
dass der Statorträger (13) eine Aufnahme aufweist in der der Stator
(13) drehfest fixiert ist.
3. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Stator (13) in den Statorträger (10) eingepresst ist.
4. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Flanschring des mittleren Ringbereichs (27c) eine Breite (x) aufweist, die zwischen 10% und 30% der Breite des Statorträgers (10) beträgt.
5. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Statorträger (10) ein Kühlkanal (30) integriert ist.
6. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kühlkanal (30) ein in die Verbindungsfläche (15) eingearbei- tete oder gegossene Nut ist.
7. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Statorträger (10) einen Kühlmitteleinlass und eine Kühlmittel auslass, zum Anschluss des Kühlkanals (30) an einen Kühlkreislauf, aufweist.
8. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Querschnitt des Kühlkanals (30) im Statorträger (10) variiert.
9. E-Maschinenmodul (3) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass Rippen (28) im Querschnitt des Kühlkanals (30) angeordnet sind. 10. Antriebsmodul umfassend ein E-Maschinenmodul (3) nach einem der vor- herigen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet,
dass Gehäuse des Antriebsmodul aus dem Schwungradgehäuse (17), dem Anschlussdeckel (16) und dem dazwischen angeordneten Stator- träger (10) besteht, wobei die Gehäuseteile über eine Flanschverbin- dung miteinander verschraubt sind.
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