DE102019209630B4

DE102019209630B4 - Schmiermechanismus für ein getriebe für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019209630B4
Application number: DE102019209630.1A
Authority: DE
Inventors: Masahide Miyazaki; Keiji Kitaoka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-07-06
Filing date: 2019-07-02
Publication date: 2024-04-25
Anticipated expiration: 2039-07-03
Also published as: FR3083587B1; JP7070170B2; JP2020008070A; FR3083587A1; DE102019209630A1

Abstract

Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs, umfassend:eine Getriebemechanismus-Kammer (92A), in der ein Getriebemechanismus (77) angeordnet ist; undein Getriebegehäuse (92), das durch eine Wand (95) von der Getriebemechanismus-Kammer (92A) getrennt ist und das eine Kammer (78) für ein Drehelement aufweist, in der ein Drehelement (41) montiert ist, wobei die Kammer (78) für das Drehelement durch die Wand (95), eine periphere Wand (96) sowie ein Abdeckelement (93) definiert ist, wobei die periphere Wand (96) aus der Wand (95) so nach außen hervorsteht, dass sie eine äußere Peripherie des Drehelements (41) umgibt, wobei das Abdeckelement (93) einen Zylinderabschnitt (93B) beinhaltet, der sich in Kontakt mit der peripheren Wand (96) befindet und an der peripheren Wand (96) so angebracht ist, dass er das Drehelement (41) umgibt,wobei an der Wand (95) eine Gehäuseabtrennung (95A) ausgebildet ist, die aus der Wand (95) in Richtung zu dem Abdeckelement (93) oberhalb eines unteren Endes (96b) der peripheren Wand (96) hervorsteht und das Drehelement (41) von unten umgibt,wobei an dem Abdeckelement (93) eine Abdeckabtrennung (93C) ausgebildet ist, die aus dem Abdeckelement (93) in Richtung zu der Wand (95) hervorsteht und das Drehelement (41) von unten umgibt, wobei die Abdeckabtrennung (93C) in Kontakt mit der Gehäuseabtrennung (95A) angeordnet ist,wobei ein Ölreservoir (97) unterhalb des Drehelements (41) ausgebildet ist, wobei das Ölreservoir (97) von der Gehäuseabtrennung (95A), der Abdeckabtrennung (93C), der peripheren Wand (96) und dem Zylinderabschnitt (93B) des Abdeckelements (93) umgeben ist, undwobei das Ölreservoir (97) eine Öleinlassöffnung (98) und ein Ölzufuhrloch (108a) aufweist, wobei die Öleinlassöffnung (98) in einer zu einer Richtung der Drehung des Drehelements (41) entgegengesetzten Richtung ausgerichtet ist, wobei das Ölzufuhrloch (108a) in der Wand (95) ausgebildet ist und eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir (97) und der Getriebemechanismus-Kammer (92A) herstellt,wobei sich die Gehäuseabtrennung (95A) und die Abdeckabtrennung (93C) entlang der Richtung der Drehung des Drehelements (41) erstrecken, undwobei der Getriebemechanismus (77) beinhaltet: ein Zahnradelement, eine erste Drehwelle (8) sowie eine zweite Drehwelle (6 oder 9), wobei sich die erste Drehwelle (8) und die zweite Drehwelle (6 oder 9) parallel zueinander erstrecken, wobei an der Wand (95) eine Mehrzahl von Lagerhalterungen (108, 106 oder 109) ausgebildet ist, die aus der Wand (95) in Richtung zu dem Abdeckelement (93) hin hervortreten und axiale Enden der ersten Drehwelle (8) und der zweiten Drehwelle (6 oder 9) so halten, dass sie sich unter Verwendung von Lagern drehen können, wobei die Gehäuseabtrennung (95A) so liegt, dass sie bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der ersten Drehwelle (8) und der zweiten Drehwelle (6 oder 9) mit hervorstehenden Enden der Lagerhalterungen (108) überlappt, wobei eine der Lagerhalterungen (108, 106 oder 109) ein Ölzufuhrloch (108a) aufweist, das sich unterhalb der Gehäuseabtrennung (95A) befindet, wobei die Lagerhalterungen (108, 106 oder 109) eine erste Lagerhalterung (108) sowie eine zweite Lagerhalterung (106 oder 109) beinhalten, wobei die erste Lagerhalterung (108) der ersten Drehwelle (8) in dem Ölreservoir (97) aufgenommenes Öl durch das Ölzufuhrloch (108a) hindurch zuführt, wobei die zweite Lagerhalterung (106 oder 109) ein zweites Ölzufuhrloch (106a oder 109a) aufweist, das sich oberhalb der Gehäuseabtrennung (95A) befindet, wobei die zweite Lagerhalterung (106 oder 109) dazu dient, der zweiten Drehwelle (6 oder 9) Öl in der Kammer (78) für das Drehelement (41) durch das zweite Ölzufuhrloch (106a, 109a) hindurch zuzuführen, und wobei Abstände zwischen einem hervortretenden Ende der ersten Lagerhalterung (108) und dem Drehelement (41) und zwischen einem hervortretenden Ende der zweiten Lagerhalterung (106 oder 109) und dem Drehelement (41) kleiner als jener zwischen der Wand (95) und dem Drehelement (41) sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1 Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Schmiermechanismus zur Verwendung in einem Getriebe für Fahrzeuge.
2 Bisheriger Stand der Technik
Getriebe für Fahrzeuge sind typischerweise mit eine Schmierung erfordernden Teilen ausgestattet, wie beispielsweise Lagern oder Geschwindigkeits-Wechsel-Zahnrädern, die an Wellen montiert sind. Die eine Schmierung erfordernden Teile müssen unter Verwendung eines Schmieröls geschmiert werden. Die Japanische Gebrauchsmuster-Erstveröffentlichung JP S64- 12 962 U lehrt einen herkömmlichen Schmiermechanismus für Getriebe von Fahrzeugen.
Der Schmiermechanismus, wie in der vorstehenden Veröffentlichung offenbart, ist mit einem Ölreservoir ausgestattet, das in einer äußeren peripheren Wand eines Getriebegehäuses in der Nähe eines Abtriebszahnrads vertieft ist, das durch ein Lager an einer ersten Welle mit Spiel angebracht ist. Das Ölreservoir befindet sich unterhalb des Abtriebszahnrads und weist eine Öffnung auf, die in einer zu einer Richtung, in der sich das Abtriebszahnrad dreht, entgegengesetzten Richtung ausgerichtet ist.
Das Ölreservoir liegt durch ein Durchgangsloch, das in der Wand des Getriebegehäuses ausgebildet ist, einem Ende einer zweiten Welle gegenüber. Die zweite Welle befindet sich auf einer zu dem Ölreservoir entgegengesetzten Seite der Wand des Getriebegehäuses. In der zweiten Welle ist ein Schmiermittelströmungspfad ausgebildet, der sich in einer axialen Richtung derselben erstreckt und sich an dem Ende derselben öffnet. Der Schmiermittelströmungspfad steht mit einem eine Schmierung erfordernden Element an der zweiten Welle in Verbindung.
Mit den vorstehenden Anordnungen wird dem Schmiermittelströmungspfad ein Schmieröl aus dem Durchgangsloch durch die Öffnung der zweiten Welle hindurch zugeführt und dann dem eine Schmierung erfordernden Element durch den Schmiermittelströmungspfad zugeführt, um das eine Schmierung erfordernde Element zu schmieren.
Der vorstehende Schmiermechanismus für Getriebe, die in Fahrzeugen montiert sind, wie vorstehend beschrieben, weist das vertiefte Ölreservoir auf, das sich in der äu-ßeren peripheren Wand des Getriebegehäuses unterhalb des Abtriebszahnrads befindet. Das vertiefte Ölreservoir ist jedoch nicht so gestaltet, dass es das Abtriebszahnrad von unten abdeckt, und erstreckt sich lediglich etwas in der Drehrichtung des Abtriebszahnrads.
Daher ist es unmöglich, einen Raum für eine Akkumulierung des Schmieröls am unteren Ende des Getriebegehäuses sicherzustellen, und außerdem ist eine Trennung zwischen dem Schmieröl und dem Abtriebszahnrad nicht möglich. Eine Vergrößerung des Volumens des Schmieröls, das am unteren Ende des Getriebegehäuses akkumuliert, resultiert somit in einer Erhöhung des Widerstands gegenüber einem Bewegen des Schmieröls mit dem Abtriebszahnrad.
JP 2014- 098 430 A offenbart eine Ölablassstruktur für ein Getriebe, die mit einem rotierenden Körper versehen ist und Öl, das sich verteilt, wenn sich der erste rotierende Körper dreht, in ein Ölreservoir, das am Boden der ersten Kammer gebildet ist, abgibt.
CN 1 05 864 309 A offenbart eine Kupplungsvorrichtung mit einem Differential, einer Kupplung und einer Kulisse. Das Differential kann ein Drehmoment zwischen einem Eingangselement und einem ersten und zweiten Ausgangselement übertragen. Die Kupplungsvorrichtung umfasst ein Gehäuse mit einem Sumpf und einem von dem Sumpf beabstandeten Vorratsbehälter.
JP S61- 21 469 A beschreibt ein Getriebe für Allradantrieb mit einem vorderen Gehäuse, in dem ein Übertragungsmechanismus untergebracht ist, einem Gehäuse für einen Verriegelungsmechanismus, in dem ein Verriegelungsmechanismus sowohl eine erste als auch eine zweite Abtriebswelle in die gleiche Richtung dreht, und einem Übertragungsgehäuse, in dem sich die erste Abtriebswelle frei dreht.
JP H03- 89 061 A offenbart eine Kettenkammer-Schmiervorrichtung für ein Verteilergetriebe mit Allradantrieb, wobei eine Kettenkammer, die ein Antriebszahnrad, ein angetriebenes Zahnrad und eine Kette umschließt, mit einem seitlich geöffneten Ölkanal zur Zuführung von Schmieröl in die Kammer versehen ist, wobei das durch den Ölkanal zugeführte Schmieröl entlang eines Wandkörpers zu einem Eingriffsteil zwischen dem angetriebenen Zahnrad und der Kette geführt und von der Kette nach oben befördert wird, um den gesamten Kettenmechanismus zu schmieren
DE 10 2014 218 439 A1 offenbart ein Leitmittel zur Anordnung im Bereich eines Getriebes und/oder einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges, wobei das Leitmittel zur zielgerichteten Ableitung und/oder Umleitung zumindest eines Teils einer Schmiermittel- und/oder einer Kühlmittelströmung im Bereich des Getriebes und/oder der Kupplung angeordnet oder anordenbar ist, wobei das Leitmittel einen zumindest teilweise gebogenen Wandungsbereich und mindestens eine Auffangkammer zum Auffangen und Ableiten eines Teils der Schmiermittel- und/oder der Kühlmittelströmung aufweist.
DE 10 2016 122 496 A1 offenbart eine Lamellenreibkupplung mit der Fähigkeit zur mittigen Schmiermittelzufuhr und Schmiermittelabfuhr.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, einen Schmiermechanismus für ein in einem Fahrzeug montiertes Getriebe bereitzustellen, der so ausgelegt ist, dass ein Volumen an Öl, das zum Schmieren eines Drehelements erforderlich ist, bei verringertem Widerstand gegenüber einem Bewegen des Schmieröls mit dem Drehelement sichergestellt wird.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs bereitgestellt, der umfasst: (a) eine Getriebemechanismus-Kammer, in der ein Getriebemechanismus angeordnet ist; sowie (b) ein Getriebegehäuse, das durch eine Wand von der Getriebemechanismus-Kammer getrennt ist und eine Kammer für ein Drehelement aufweist, in der ein Drehelement montiert ist. Die Kammer für das Drehelement ist durch die Wand, eine periphere Wand sowie ein Abdeckelement definiert. Die periphere Wand steht aus der Wand so nach außen hervor, dass sie eine äu-ßere Peripherie des Drehelements umgibt. Das Abdeckelement beinhaltet einen Zylinderabschnitt, der sich in Kontakt mit der peripheren Wand befindet, und ist so an der peripheren Wand angebracht, dass es das Drehelement umgibt. An der Wand ist eine Gehäuseabtrennung ausgebildet, die aus der Wand in Richtung zu dem Abdeckelement oberhalb eines unteren Endes der peripheren Wand hervorsteht und das Drehelement von unten umgibt. Auf dem Abdeckelement ist eine Abdeckabtrennung ausgebildet, die aus dem Abdeckelement in Richtung zu der Wand hin hervorsteht und das Drehelement von unten umgibt. Die Abdeckabtrennung ist in Kontakt mit der Gehäuseabtrennung angeordnet. Unterhalb des Drehelements ist ein Ölreservoir ausgebildet. Das Ölreservoir ist von der Gehäuseabtrennung, der Abdeckabtrennung, der peripheren Wand und dem Zylinderabschnitt des Abdeckelements umgeben. Das Ölreservoir weist eine Öleinlassöffnung sowie ein Ölzufuhrloch auf. Die Öleinlassöffnung ist in einer zu einer Drehrichtung des Drehelements entgegengesetzten Richtung ausgerichtet, wobei das Ölzufuhrloch in der Wand ausgebildet ist und eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir und der Getriebemechanismus-Kammer herstellt. Die Gehäuseabtrennung und die Abdeckabtrennung erstrecken sich entlang der Richtung der Drehung des Drehelements. Der erfindungsgemäße Getriebemechanismus beinhaltet: ein Zahnradelement, eine erste Drehwelle sowie eine zweite Drehwelle, wobei sich die erste Drehwelle und die zweite Drehwelle parallel zueinander erstrecken, wobei an der Wand eine Mehrzahl von Lagerhalterungen ausgebildet ist, die aus der Wand in Richtung zu dem Abdeckelement hin hervortreten und axiale Enden der ersten Drehwelle und der zweiten Drehwelle so halten, dass sie sich unter Verwendung von Lagern drehen können. Die Gehäuseabtrennung liegt so, dass sie bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der ersten Drehwelle und der zweiten Drehwelle mit hervorstehenden Enden der Lagerhalterungen überlappt. Eine der Lagerhalterungen weist ein Ölzufuhrloch auf, das sich unterhalb der Gehäuseabtrennung befindet, wobei die Lagerhalterungen eine erste Lagerhalterung sowie eine zweite Lagerhalterung beinhalten, wobei die erste Lagerhalterung der ersten Drehwelle in dem Ölreservoir aufgenommenes Öl durch das Ölzufuhrloch hindurch zuführt. Die zweite Lagerhalterung weist ein zweites Ölzufuhrloch auf, das sich oberhalb der Gehäuseabtrennung befindet, wobei die zweite Lagerhalterung dazu dient, der zweiten Drehwelle Öl in der Kammer für das Drehelement durch das zweite Ölzufuhrloch hindurch zuzuführen, wobei Abstände zwischen einem hervortretenden Ende der ersten Lagerhalterung und dem Drehelement und zwischen einem hervortretenden Ende der zweiten Lagerhalterung und dem Drehelement kleiner als jener zwischen der Wand und dem Drehelement sind.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Die vorstehende Erfindung ist in der Lage, einen Widerstand gegenüber einem Bewegen des Öls durch das Drehelement zu verringern und die Verwendung von Öl zur Schmierung sicherzustellen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Ansicht eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von hinten;
2 ist eine strukturelle Ansicht eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3 ist eine Ansicht eines Getriebegehäuses eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von der linken Seite;
4 ist eine Ansicht eines Getriebegehäuses von der linken Seite, bei dem eine Kupplungsabdeckung weggelassen ist;
5 ist eine Ansicht eines Getriebegehäuses von der linken Seite, bei dem eine Kupplungsabdeckung und eine Kupplung weggelassen sind;
6 ist eine Ansicht eines Getriebegehäuses von der rechten Seite;
7 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VII-VII in 3;
8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 3;
9 ist eine Ansicht einer Kupplungsabdeckung von der rechten Seite.

AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EINE REALISIERUNG DER ERFINDUNG
Ein Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) eine Getriebemechanismus-Kammer, in der ein Getriebemechanismus angeordnet ist; sowie (b) ein Getriebegehäuse, das durch eine Wand von der Getriebemechanismus-Kammer getrennt ist und eine Kammer für ein Drehelement aufweist, in der ein Drehelement montiert ist. Die Kammer für das Drehelement ist durch die Wand, eine periphere Wand sowie ein Abdeckelement definiert. Die periphere Wand steht aus der Wand so nach außen hervor, dass sie eine äußere Peripherie des Drehelements umgibt. Das Abdeckelement beinhaltet einen Zylinderabschnitt, der sich in Kontakt mit der peripheren Wand befindet, und ist so an der peripheren Wand angebracht, dass es das Drehelement umgibt. An der Wand ist eine Gehäuseabtrennung ausgebildet, die aus der Wand in Richtung zu dem Abdeckelement oberhalb eines unteren Endes der peripheren Wand hervorsteht und das Drehelement von unten umgibt. Auf dem Abdeckelement ist eine Abdeckabtrennung ausgebildet, die aus dem Abdeckelement in Richtung zu der Wand hervorsteht und das Drehelement von unten umgibt. Die Abdeckabtrennung ist in Kontakt mit der Gehäuseabtrennung angeordnet. Unterhalb des Drehelements ist ein Ölreservoir ausgebildet. Das Ölreservoir ist von der Gehäuseabtrennung, der Abdeckabtrennung, der peripheren Wand und dem Zylinderabschnitt des Abdeckelements umgeben. Das Ölreservoir weist eine Öleinlassöffnung sowie ein Ölzufuhrloch auf. Die Öleinlassöffnung ist in einer zu einer Drehrichtung des Drehelements entgegengesetzten Richtung ausgerichtet, wobei das Ölzufuhrloch in der Wand ausgebildet ist und eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir und der Getriebemechanismus-Kammer herstellt, wobei sich die Gehäuseabtrennung und die Abdeckabtrennung entlang der Richtung der Drehung des Drehelements erstrecken. Der erfindungsgemäße Getriebemechanismus beinhaltet: ein Zahnradelement, eine erste Drehwelle sowie eine zweite Drehwelle, wobei sich die erste Drehwelle und die zweite Drehwelle parallel zueinander erstrecken, wobei an der Wand eine Mehrzahl von Lagerhalterungen ausgebildet ist, die aus der Wand in Richtung zu dem Abdeckelement hin hervortreten und axiale Enden der ersten Drehwelle und der zweiten Drehwelle so halten, dass sie sich unter Verwendung von Lagern drehen können. Die Gehäuseabtrennung liegt so, dass sie bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der ersten Drehwelle und der zweiten Drehwelle mit hervorstehenden Enden der Lagerhalterungen überlappt. Eine der Lagerhalterungen weist ein Ölzufuhrloch auf, das sich unterhalb der Gehäuseabtrennung befindet, wobei die Lagerhalterungen eine erste Lagerhalterung sowie eine zweite Lagerhalterung beinhalten, wobei die erste Lagerhalterung der ersten Drehwelle in dem Ölreservoir aufgenommenes Öl durch das Ölzufuhrloch hindurch zuführt. Die zweite Lagerhalterung weist ein zweites Ölzufuhrloch auf, das sich oberhalb der Gehäuseabtrennung befindet, wobei die zweite Lagerhalterung dazu dient, der zweiten Drehwelle Öl in der Kammer für das Drehelement durch das zweite Ölzufuhrloch hindurch zuzuführen, wobei Abstände zwischen einem hervortretenden Ende der ersten Lagerhalterung und dem Drehelement und zwischen einem hervortretenden Ende der zweiten Lagerhalterung und dem Drehelement kleiner als jener zwischen der Wand und dem Drehelement sind.
Die vorstehende Struktur resultiert in einer Verringerung des Widerstands gegenüber einem Bewegen des Öls durch das Drehelement und stellt eine für die Schmierung erforderliche Menge an Öl sicher.
AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird ein Schmiermechanismus für ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 9 veranschaulichen den Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung. In den 1 bis 9 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf einem Getriebe in dem Fahrzeug. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Getriebes handelt es sich um die vertikale Richtung.
Zunächst wird der Aufbau beschrieben.
In 1 weist ein Fahrzeuggetriebe (auf das nur als das Getriebe 1 Bezug genommen wird), das in einem Fahrzeug montiert ist, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, ein Drehmomentwandlergehäuse 91, ein Getriebegehäuse 92 (siehe die 3 und 6) sowie eine Kupplungsabdeckung 93 (siehe 3) auf. Das Drehmomentwandlergehäuse 91 und das Getriebegehäuse 92 bilden ein Getriebegehäuse gemäß der Erfindung.
Der Motor 2 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben mit einem rechten Ende des Drehmomentwandlergehäuses 91 verbunden. Das Getriebegehäuse 92 ist unter Verwendung von Schrauben 75A mit einem linken Ende des Drehmomentwandlergehäuses 91 verbunden.
Der Motor 2 ist mit einem nicht gezeigten Zylinderblock ausgestattet, der eine Kurbelwelle 3 (siehe 2) so hält, dass sie sich drehen kann. Das Drehmomentwandlergehäuse 91 ist mit dem linken Ende des Zylinderblocks verbunden. Mit anderen Worten ist der Zylinderblock mit dem rechten Ende des Drehmomentwandlergehäuses 91 verbunden.
In 2 ist in dem Drehmomentwandlergehäuse 91 die Drehmomentwandlerkammer 91A definiert, in der der Drehmomentwandler 4 angeordnet ist.
In dem Getriebegehäuse 92 ist die Getriebemechanismus-Kammer 92A definiert, in der der Getriebemechanismus 77 mit konstanter Verzahnung durch ein Getriebegehäuse mit parallelen Wellen realisiert ist.
In 1 ist die Kupplungsabdeckung 93 unter Verwendung von Schrauben 75B mit dem linken Ende des Getriebegehäuses 92 verbunden. In der Kupplungsabdeckung 93 ist die Kupplungskammer 78 definiert, in der die Kupplung 41 angeordnet ist (siehe 2). Die Kupplung 41 gemäß dieser Ausführungsform bildet ein Drehelement gemäß der Erfindung.
Das Getriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform ist mit 7 Vorwärtsgängen und 1 Rückwärtsgang ausgestattet. In 2 beinhaltet der Getriebemechanismus 77 die Antriebswelle 5, die Vorwärtsleerlaufwelle 6, die Rückwärtsleerlaufwelle 7, die Zwischenwelle 8 sowie die Abtriebswelle 9. Die Antriebswelle 5 empfängt eine Kraft oder ein Drehmoment, die oder das durch den Drehmomentwandler 4 von der Kurbelwelle 3 des Motors 2 übertragen wird. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6, die Rückwärtsleerlaufwelle 7, die Zwischenwelle 8 sowie die Abtriebswelle 9 erstrecken sich parallel zu der Antriebswelle 5.
Der Motor 2 ist als ein Quermotor ausgelegt, wobei sich die Kurbelwelle 3 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Drehmomentwandler 4 ist als eine Flüssigkeitskupplung konstruiert, die dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 1 unter Verwendung von Öl aufzubauen.
Die Antriebswelle 5 beinhaltet die Hauptantriebswelle 11, die einen Ölpfad aufweist, der sich in einer axialen Mitte derselben erstreckt, sowie die hohle Nebenantriebswelle 12, die an einer äußeren Peripherie der Hauptantriebswelle 11 angeordnet ist und sich koaxial zu der Hauptantriebswelle 11 erstreckt. Die Hauptantriebswelle 11 ist im Inneren der Nebenantriebswelle 12 so angeordnet, dass sie sich durch ein Nadellager in Bezug auf diese drehen kann.
Die Hauptantriebswelle 11 weist das Ende 11a auf, mit dem der Drehmomentwandler 4 verbunden ist. Die von dem Motor 2 erzeugte Kraft wird durch den Drehmomentwandler 4 auf die Hauptantriebswelle 11 übertragen.
Der Getriebemechanismus 77 ist mit dem Planetengetriebe 21 ausgestattet. Das Planetengetriebe 21 ist an äußeren Peripherien der Hauptantriebswelle 11 und der Nebenantriebswelle 12 so montiert, dass es koaxial zu der Hauptantriebswelle 11 ist. Das Planetengetriebe 21 befindet sich näher bei dem Motor 2 als sich die Nebenantriebswelle 12 befindet.
Das Planetengetriebe 21 ist mit der Hauptantriebswelle 11 und dem Ende 12a der Nebenantriebswelle 12 verbunden und wirkt dahingehend, die Drehzahl der Hauptantriebswelle 11 zu reduzieren und ein Drehmoment von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 zu übertragen. Insbesondere ist das Planetengetriebe 21 mit dem Träger 22, dem Sonnenrad 23 sowie dem Hohlrad 24 ausgestattet.
Der Träger 22 hält Planetenräder 22A so, dass sie sich um ihre Achsen und um eine Achse des Sonnenrads 23 herum drehen können. Das Sonnenrad 23 greift in die Planetenräder 22A ein und wird durch eine Bremsvorrichtung 31, die später im Detail beschrieben wird, zwischen einem blockierten Zustand, in dem das Sonnenrad 23 in Bezug auf ein Drehen blockiert ist, und einem nicht blockierten Zustand umgeschaltet wird, in dem zugelassen wird, dass sich das Sonnenrad 23 dreht.
Das Hohlrad 24 ist über Kerben mit der Hauptantriebswelle 11 verbunden, so dass er sich zusammen mit der Hauptantriebswelle 11 dreht. Das Hohlrad 24 greift in die Planetenräder 22A ein, so dass von dem Hohlrad 24 eine Kraft auf den Träger 22 übertragen wird.
Die Einwegkupplung 25 ist zwischen dem Träger 22 und dem Ende 12a der Nebenantriebswelle 12 angeordnet. Die Einwegkupplung 25 wirkt dahingehend, eine Kraft von dem Träger 22 auf die Nebenantriebswelle 12 zu übertragen, um die Drehzahl der Nebenantriebswelle 12 zu erhöhen, während sie eine Übertragung der Kraft, welche die Drehzahl des Trägers 22 erhöht, von der Nebenantriebswelle 12 auf den Träger 22 blockiert. Die Einwegkupplung 25 wirkt daher dahingehend, eine Kraftübertragung von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 aufzubauen, eine Kraftübertragung von der Nebenantriebswelle 12 auf die Hauptantriebswelle 11 jedoch zu blockieren.
Der Getriebemechanismus 77 ist mit der Bremsvorrichtung 31 ausgestattet. Die Bremsvorrichtung 31 ist außerhalb der äußeren Peripherie der Hauptantriebswelle 11 in einer radialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 so angeordnet, dass sie koaxial zu der Hauptantriebswelle 11 ist. Die Bremsvorrichtung 31 ist mit dem zylindrischen Bremsgehäuse 32 ausgestattet. Das Bremsgehäuse 32 ist an der Trennwand 94 des Drehmomentwandlergehäuses 91 befestigt. Das Bremsgehäuse 32 steht aus der Trennwand 94 in Richtung zu dem Planetengetriebe 21 hin hervor. Durch die Trennwand 94 wird eine Trennung zwischen der Drehmomentwandlerkammer 91A und der Getriebemechanismus-Kammer 92A bereitgestellt und eine rechte Trennwand der Getriebemechanismus-Kammer 92A gebildet.
Das Bremsgehäuse 32 weist Reibungsplatten 34 und 35 sowie die darin angeordnete zylindrische Kupplungsnabe 36 auf. Die Kupplungsnabe 36 weist eine zylindrische Gestalt auf und ist integral mit dem Sonnenrad 23 gebildet. Die Kupplungsnabe 36 erstreckt sich von dem Sonnenrad 23 in das Bremsgehäuse 32 hinein. Die Kupplungsnabe 36 gemäß dieser Ausführungsform bildet einen Teil des Sonnenrads 23. Das Sonnenrad 23 ist zum Teil in dem Bremsgehäuse 32 angeordnet.
Die Reibungsplatte 34 ist über Kerbverzahnung mit der äußeren Peripherie der Kupplungsnabe 36 verbunden, so dass sie sich zusammen mit der Kupplungsnabe 36 dreht. Die Reibungsplatte 34 kann in einer axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegt werden.
Die Reibungsplatten 35 sind über Kerbverzahnung mit einer inneren Peripherie des Bremsgehäuses 32 verbunden und werden von einer Drehung in Bezug auf das Bremsgehäuse 32 in einer Richtung abgehalten, in der sich die Hauptantriebswelle 11 dreht, können jedoch in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegt werden. Die Reibungsplatten 34 und 35 sind alternativ in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 angeordnet.
Wenn bei einer Betätigung der Bremsvorrichtung 31 eine der Reibungsplatten 35, die sich näher bei dem Drehmomentwandler 4 befindet, gegen die Kolben 37 gedrückt wird, wird dadurch ein Reibungskontakt der Reibungsplatte 34 mit der Reibungsplatte 35 verursacht, so dass das Sonnenrad 23 an dem Bremsgehäuse 32 fixiert wird. Dadurch wird das Sonnenrad 23 in Bezug auf eine Drehung blockiert. Wenn die Kolben 37 einem Öldruck ausgesetzt werden, werden sie so bewegt, dass sie die Reibungsplatte 35 in Richtung zu dem Planetengetriebe 21 drücken.
Wenn das Sonnenrad 23 in Bezug auf eine Drehung blockiert ist, wird die Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch das Hohlrad 24 auf den Träger 22 übertragen. Dadurch wird eine Drehung des Trägers 22 verursacht, so dass die Kraft von dem Träger 22 durch die Einwegkupplung 25 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
Das Planetengetriebe 21 ist in der Lage, ein Übersetzungsverhältnis zwischen den Planetenrädern 22A, dem Sonnenrad 23 und dem Hohlrad 24 variabel festzulegen, um die Drehzahl der Hauptantriebswelle 11 zu reduzieren und diese auf die Nebenantriebswelle 12 zu übertragen. Das Planetengetriebe 21 fungiert daher als ein Drehzahlminderer.
Wenn der Hydraulikdruck bei einer Betätigung der Bremsvorrichtung 31 von den Kolben 37 verschwindet, werden die Reibungsplatten 35 durch einen Druck, der durch eine nicht gezeigte Rückstellfeder erzeugt wird, von der Reibungsplatte 34 weg bewegt.
Dadurch wird eine Drehung des Sonnenrads 23 ermöglicht. Dadurch wird eine schnelle Drehung der Planetenräder 22A verursacht, so dass eine Drehung des Trägers 22 gestoppt wird. Dadurch wird bewirkt, dass keine Kraft durch einen Kraftübertragungspfad von der Hauptantriebswelle 11 durch das Planetengetriebe 21 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
Die Kupplung 41 ist an dem Ende 11b der Hauptantriebswelle 11 und dem Ende 12b der Nebenantriebswelle 12 angeordnet. Die Kupplung 41 ist auf der Seite der äußeren Oberfläche 95a einer linken Trennwand 95 des Getriebegehäuses 92 angeordnet (siehe 4). Die Kupplung 41 beinhaltet die Kupplungstrommel 42 und die Kupplungsnabe 43.
Die Kupplungstrommel 42 ist über Kerbverzahnung mit der Hauptantriebswelle 11 verbunden, so dass sie sich zusammen drehen. Die Kupplungsnabe 43 ist über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 verbunden, so dass sie sich zusammen drehen. An der Kupplungstrommel 42 sind ringförmige Reibungsplatten 44 montiert. Die Reibungsplatten 44 drehen sich zusammen mit der Kupplungstrommel 42 und können in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegt werden.
Zwischen der Kupplungstrommel 42 und der Kupplungsnabe 43 ist der ringförmige Abstandshalter 90 angeordnet (siehe die 7 und 8). Die Kupplungstrommel 42 und die Kupplungsnabe 43 sind durch den Abstandshalter 90 relativ zueinander in der axialen Richtung positioniert.
In den 7 und 8 ist eine Mehrzahl von Reibungsplatten 45 an der Kupplungsnabe 43 montiert. Die Reibungsplatten 44 und die Reibungsplatten 45 sind abwechselnd in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 angeordnet.
Wenn sich die Reibungsplatten 44 und die Reibungsplatten 45 bei einer Betätigung der Kupplung 41 in Reibungskontakt miteinander befinden, wird dadurch bewirkt, dass sich die Kupplungstrommel 42 und Kupplungsnabe 43 zusammen drehen und eine von dem Motor 2 abgegebene Kraft von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
Wenn die Reibungsplatten 44 und die Reibungsplatten 45 voneinander entkoppelt werden, wird dadurch bewirkt, dass die von dem Motor 2 erzeugte Kraft nicht von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
Das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit, das Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit, das Leerlaufeingangszahnrad 53 und der Synchronisator 54 sind, wie in 2 veranschaulicht, in der axialen Richtung der Nebenantriebswelle 12 zwischen dem Drehmomentwandler 4 und der Kupplung 41 angeordnet.
Das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit werden durch die Nebenantriebswelle 12 so gehalten, dass sie sich relativ zueinander drehen können. Das Leerlaufeingangszahnrad 53 ist über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 so verbunden, dass es sich zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 drehen kann.
Der Synchronisator 54 beinhaltet die Nabe 56 und die Buchse 57. Die Nabe 56 ist über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 verbunden, so dass sie sich zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht. Die Buchse 57 ist über Kerbverzahnung mit der Nabe 56 verbunden, so dass sie sich in der axialen Richtung der Nebenantriebswelle 12 bewegen kann.
Wenn mittels eines Gangschaltvorgangs ein vierter Gang oder ein fünfter Gang gewählt wird, wird die Buchse 57 durch eine nicht gezeigte Schaltgabel aus der neutralen Position zu dem Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit oder dem Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bewegt.
Wenn zum Beispiel ein automatischer Gangschaltvorgang realisiert wird, wird die Buchse 57 mittels eines nicht gezeigten Aktuators bewegt. Wenn ein Schalthebel durch einen Fahrer eines Fahrzeugs in einen Fahrbereich des Getriebes 1 geschaltet wird, wirkt der Aktuator dahingehend, den Synchronisator 54 sowie die Synchronisatoren 68 und 69 zu betätigen, die später beschrieben werden, um Übersetzungsverhältnisse in dem Getriebe 1 unter Verwendung eines Schaltkennfelds zu steuern, in dem Parameter enthalten sind, wie beispielsweise eine Gaspedalposition und eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der Schalthebel in eine Rückwärtsposition bewegt wird, betätigt der Aktuator den Synchronisator 88, wie später im Detail beschrieben wird.
Wenn die Buchse 57 aus der neutralen Position zu dem Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit in die Buchse 57 eingreift, wodurch die Nebenantriebswelle 12 und das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit durch die Buchse 57 miteinander gekoppelt werden, so dass sich das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht.
Wenn die Buchse 57 aus der neutralen Position zu dem Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass das Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit in die Buchse 57 eingreift, wodurch die Nebenantriebswelle 12 und das Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit durch die Buchse 57 gekoppelt werden, so dass sich das Zahnrad 52 für den fünften Geschwindigkeit zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht.
In der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 sind zwischen der Buchse 57 und dem Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit bzw. zwischen der Buchse 57 und dem Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit die Synchronisatorringe 58A und 58B angeordnet.
Wenn die Buchse 57 aus der neutralen Position zu dem Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit bewegt wird, bewirkt der Synchronisatorring 58A eine Verbindung über Kerbverzahnung mit den Kerben der Buchse 57 und greift außerdem reibschlüssig in eine sich verjüngende Oberfläche des Zahnrads 51 für die vierte Geschwindigkeit ein, so dass dadurch eine Drehung des Zahnrads 51 für die vierte Geschwindigkeit mit jener der Buchse 57 synchronisiert wird.
Wenn die Buchse 57 alternativ aus der neutralen Position zu dem Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bewegt wird, bewirkt der Synchronisatorring 58B eine Verbindung über Kerbverzahnung mit den Kerben der Buchse 57 und greift außerdem reibschlüssig in eine sich verjüngende Oberfläche des Zahnrads 52 für die fünfte Geschwindigkeit ein, so dass dadurch eine Drehung des Zahnrads 52 für die fünfte Geschwindigkeit mit jener der Buchse 57 synchronisiert wird.
Die Vorwärtsleerlaufwelle 6 wird an Enden derselben durch die linke Trennwand 95 bzw. die Trennwand 94 unter Verwendung von Zahnradgetrieben 101A und 101B drehbar gehalten. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6 weist ein Ende (auf das auch als ein erstes Ende Bezug genommen wird) auf, das dem Drehmomentwandler 4 gegenüberliegt, sowie das andere Ende (auf das auch als ein zweites Ende Bezug genommen wird), das der Kupplung 41 gegenüberliegt.
An der Vorwärtsleerlaufwelle 6 ist das Leerlaufzahnrad 61 und das Leerlaufzahnrad 62 montiert, das einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 61 aufweist. Das Leerlaufzahnrad 61 befindet sich in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 näher bei der Kupplung 41 als sich das Leerlaufzahnrad 62 befindet und greift in das Leerlaufeingangszahnrad 53 ein.
Das Leerlaufzahnrad 61 ist über Kerbverzahnung mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 verbunden, so dass es sich zusammen mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 dreht. Das Leerlaufzahnrad 61 wirkt somit dahingehend, eine Kraft von dem Leerlaufeingangszahnrad 53 auf die Vorwärtsleerlaufwelle 6 zu übertragen.
Das Leerlaufzahnrad 62 befindet sich in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 näher bei dem Drehmomentwandler 4 und ist integral mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 gebildet, so dass es sich zusammen mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 dreht.
Die Zwischenwelle 8 wird an Enden derselben durch die linke Trennwand 95 und die Trennwand 94 unter Verwendung der Lager 102Aund 102B drehbar gehalten. Die Zwischenwelle 8 weist ein Ende auf (d.h. ein erstes Ende), das dem Drehmomentwandler 4 gegenüberliegt, sowie das andere Ende auf (d.h. ein zweites Ende), das der Kupplung 41 gegenüberliegt.
An der Zwischenwelle 8 ist das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit, das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit, das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit, das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit sowie das Leerlaufzahnrad 67 montiert, die von der Kupplung 41 in Richtung zu dem Drehmomentwandler 4 angeordnet sind. Das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit bis zu dem Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit weisen Durchmesser auf, die der Reihe nach von der Kupplung 41 in Richtung zu dem Drehmomentwandler 4 hin größer werden.
Das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit bis zu dem Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit sind so an der Zwischenwelle 8 montiert, dass sie sich in Bezug auf diese drehen können. Das Leerlaufzahnrad 67 ist über Kerbverzahnung mit der Zwischenwelle 8 verbunden, so dass es sich zusammen mit dieser drehen kann. Das Leerlaufzahnrad 67 greift in das Leerlaufzahnrad 62 an der Vorwärtsleerlaufwelle 6 ein, so dass eine Kraft von dem Leerlaufzahnrad 62 auf das Leerlaufzahnrad 67 übertragen wird.
Der Synchronisator 68 ist zwischen dem Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit und dem Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit angeordnet. Der Synchronisator 69 ist zwischen dem Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und dem Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit angeordnet.
Wenn mittels des Gangschaltvorgangs der erste Gang oder der zweite Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 68 das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht.
Wenn mittels des Gangschaltvorgangs der dritte Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 68 das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht.
Wenn mittels des Gangschaltvorgangs der sechste Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 69 das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht.
Wenn mittels des Gangschaltvorgangs der siebte Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 69 das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht. Die Synchronisatoren 68 und 69 funktionieren auf die gleiche Weise wie der Synchronisator 54, und eine Erläuterung derselben wird hier weggelassen.
Die Abtriebswelle 9 wird an Enden derselben durch die linke Trennwand 95 und die Trennwand 94 unter Verwendung der Lager 103A und 103B drehbar gehalten. Die Abtriebswelle 9 weist ein Ende (d.h. ein erstes Ende) auf, das dem Drehmomentwandler 4 gegenüberliegt, sowie das andere Ende (d.h. ein zweites Ende), das der Kupplung 41 gegenüberliegt.
An der Abtriebswelle 9 sind das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit, das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit, das Abtriebszahnrad 72 für die sechste Geschwindigkeit, das Abtriebszahnrad 73 für die siebte Geschwindigkeit und das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 74 montiert, die von der Kupplung 41 zu dem Drehmomentwandler 4 hin angeordnet sind. Die Abtriebszahnräder 70 bis 73 weisen Durchmesser auf, die der Reihe nach von der Kupplung 41 in Richtung zu dem Drehmomentwandler 4 hin kleiner werden.
Die Abtriebszahnräder 70 bis 73 sind über Kerbverzahnung mit der Abtriebswelle 9 verbunden, so dass sie sich zusammen mit der Abtriebswelle 9 drehen. Das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 74 ist integral mit der Abtriebswelle 9 ausgebildet, so dass es sich zusammen mit der Abtriebswelle 9 dreht.
Das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit ein. Das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit weist einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit auf. Das Zahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit weist einen kleineren Durchmesser als das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit auf und weist einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit auf.
Das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit und das Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit ein. Das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit weist einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit auf. Das Zahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit weist einen größeren Durchmesser als das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit auf.
Das Abtriebszahnrad 72 für die sechste Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit ein und weist einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit auf. Das Abtriebszahnrad 73 für siebte Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit ein und weist einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit auf.
Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, werden die Übersetzungsverhältnisse durch Festlegen der Durchmesser der Zahnräder 51, 52, 63, 64, 65, 66, 70, 71, 72 und 73 bestimmt.
Das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 74 greift in das Achsabtriebszahnrad 81A des Differentials 81 ein, so dass eine Kraft von der Abtriebswelle 9 durch das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 74 und das Achsabtriebszahnrad 81A auf das Differential 81 übertragen wird.
Das Differential 81 ist durch eine rechte und eine linke Antriebswelle, nicht gezeigt, mit einem rechten und einem linken Antriebsrad verbunden. Das Differential 81 wirkt dahingehend, eine von dem Motor 2 abgegebene Kraft durch den Differentialmechanismus 81B an die rechte und die linke Antriebswelle zu verteilen und diese dann auf das rechte und das linke Antriebsrad zu übertragen.
Die Rückwärtsleerlaufwelle 7 wird an Enden derselben durch die linke Trennwand 95 und die Trennwand 94 unter Verwendung der Lager 104A und 104B drehbar gehalten. Die Rückwärtsleerlaufwelle 7 weist ein Ende (d.h. ein erstes Ende) auf, das dem Drehmomentwandler 4 gegenüberliegt, sowie das andere Ende (d.h. ein zweites Ende), das der Kupplung 41 gegenüberliegt. An der Rückwärtsleerlaufwelle 7 sind das Leerlaufzahnrad 84 und das Leerlaufzahnrad 85 montiert, das einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 84 aufweist.
Das Leerlaufzahnrad 84 befindet sich näher bei der Kupplung 41 als sich das Leerlaufzahnrad 85 befindet. Das Leerlaufzahnrad 84 ist über Kerbverzahnung mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 verbunden, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 dreht. Das Leerlaufzahnrad 85 befindet sich näher bei dem Drehmomentwandler 4 an der Rückwärtsleerlaufwelle 7 als sich das Leerlaufzahnrad 84 befindet. Das Leerlaufzahnrad 85 ist integral mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 gebildet, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 dreht.
Die Rückwärtswelle 10 wird an Enden derselben durch die linke Trennwand 95 und die Trennwand 94 unter Verwendung der Lager 105A und 105B drehbar gehalten. Die Rückwärtswelle 10 weist ein Ende (d.h. ein erstes Ende) auf, das dem Drehmomentwandler 4 gegenüberliegt, und das andere Ende (d.h. ein zweites Ende), das der Kupplung 41 gegenüberliegt.
An der Rückwärtswelle 10 ist das Rückwärtszahnrad 86 und das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 montiert, das einen kleineren Durchmesser aufweist als das Rückwärtszahnrad 86. Ein Abschnitt der linken Trennwand 95, der das Lager 105A hält, befindet sich, wie aus 2 ersichtlich, näher bei dem Drehmomentwandler 4 als sich ein Abschnitt der linken Trennwand 95 befindet, der das Lager 101A hält.
Das Rückwärtszahnrad 86 ist so an der Rückwärtswelle 10 montiert, dass es sich in Bezug auf diese drehen kann. Das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 ist integral mit der Rückwärtswelle 10 gebildet, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtswelle 10 dreht. Das Rückwärtszahnrad 86 greift in das Leerlaufzahnrad 85 ein. Das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 greift in das Achsabtriebszahnrad 81A ein.
An der Rückwärtswelle 10 ist der Synchronisator 88 montiert. Wenn mittels des Gangschaltvorgangs der Rückwärtsgang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 88 das Rückwärtszahnrad 86 mit der Rückwärtswelle 10, so dass sich das Rückwärtszahnrad 86 zusammen mit der Rückwärtswelle 10 dreht.
Die Kraft wird dann von dem Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 auf das Achsabtriebszahnrad 81A übertragen, so dass sich das Achsabtriebszahnrad 81A in der zu der Vorwärtsrichtung entgegengesetzten Rückwärtsrichtung dreht, so dass dadurch das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt wird. Der Synchronisator 88 funktioniert in der gleichen Weise wie der Synchronisator 54, und eine detaillierte Erläuterung desselben wird hier weggelassen.
In 2 wird die Hauptantriebswelle 11 durch das Bremsgehäuse 32 unter Verwendung des Lagers 27 drehbar gehalten. In 7 ist in der linken Trennwand 95 die Öffnung 95b ausgebildet, durch welche die Hauptantriebswelle 11 und die Nebenantriebswelle 12 hindurch verlaufen. Die Nebenantriebswelle 12 weist das Ende 12b auf, das mittels der Öffnung 95b der linken Trennwand 95 durch das Lager 26 drehbar gehalten wird.
Das Lager 26 beinhaltet den Innenring 26A, der an der äußeren Peripherie der Nebenantriebswelle 12 befestigt ist, sowie den Außenring 26C, der mittels des Innenrings 26A durch eine Mehrzahl von Kugeln 26B drehbar gehalten wird.
An dem Außenring 26C ist der Sicherungsring 27A angebracht. Die linke Trennwand 95 weist die ringförmige Nut 95c auf, die in der Öffnung 95b ausgebildet ist. In der ringförmigen Nut 95c ist der Sicherungsring 28A angebracht, so dass das Lager 26 an der linken Trennwand 95 befestigt ist und in der axialen Richtung der Nebenantriebswelle 12 positioniert ist.
An der äußeren Peripherie der Nebenantriebswelle 12 ist der Sicherungsring 28B angebracht. Der Innenring 26A weist eine seitliche Oberfläche auf, die der Kupplung 41 gegenüberliegt und anstoßend an den Sicherungsring 28B angeordnet ist. Der Innenring 26A weist außerdem eine seitliche Oberfläche auf, die dem Leerlaufeingangszahnrad 53 gegenüberliegt und anstoßend an das Leerlaufeingangszahnrad 53 angeordnet ist.
Mit den vorstehenden Anordnungen ist die Nebenantriebswelle 12 durch das Lager 26 und die Sicherungsringe 28A und 28B in der axialen Richtung in Position gehalten und an der linken Trennwand 95 angebracht, so dass sie von einer Bewegung in der axialen Richtung abgehalten wird.
In 5 ist in der linken Trennwand 95 der U-förmige Ausschnitt 15A ausgebildet, durch den ein Abschnitt des Sicherungsrings 28A und die Kugeln 26B des Lagers 26 zu der Kupplungskammer 78 hin freiliegen und der durch das Lager 26 (insbesondere die Zwischenräume zwischen den Kugeln 26B) eine Verbindung zwischen der Getriebemechanismus-Kammer 92A in dem Getriebegehäuse 92 und der Kupplungskammer 78 herstellt.
Der Ausschnitt 15A wird beim Einsetzen eines Befestigungswerkzeugs für den Sicherungsring 28A in diesen verwendet. Insbesondere dehnt das Befestigungswerkzeug den Durchmesser des Sicherungsrings 28A aus, der in die ringförmige Nut 95c eingepasst wird, um das Einsetzen des Außenrings 26C in den Sicherungsring 28A und ein Eingreifen des Außenrings 26C in den Sicherungsring 28A zu erleichtern.
In 7 ist in der Kupplung 41 der konzentrische Nehmerzylinder 47 montiert (auf den im Folgenden auch als CSC 47 Bezug genommen wird).
Der CSC 47 ist in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 zwischen der linken Trennwand 95 und der Kupplungsnabe 43 angeordnet.
Der CSC 47 beinhaltet den kreisförmigen Zylinder 47A und den kreisförmigen Kolben 47B. Der kreisförmige Zylinder 47A ist an der linken Trennwand 95 so angebracht, dass er koaxial zu der Hauptantriebswelle 11 positioniert ist. Der kreisförmige Kolben 47B ist im Inneren des kreisförmigen Zylinders 47A angeordnet. Die Hauptantriebswelle 11 und die Nebenantriebswelle 12 sind koaxial zueinander angeordnet. Die radiale Richtung der Hauptantriebswelle 11 deckt sich so mit jener der Nebenantriebswelle 12.
In der linken Trennwand 95 ist ein nicht gezeigter Trennwand-Ölpfad ausgebildet, dem durch eine Ölzufuhrleitung Öl zugeführt wird. In dem kreisförmigen Zylinder 47A ist ein nicht gezeigter Zylinder-Ölpfad ausgebildet, dem das Öl aus dem Trennwand-Ölpfad zugeführt wird.
Der kreisförmige Kolben 47B wird durch den hydraulischen Druck des Öls, das dem Zylinder-Ölpfad aus dem Trennwand-Ölpfad zugeführt wird, weg von dem kreisförmigen Zylinder 47A in Richtung zu der Kupplungsnabe 43 hin bewegt.
Das Drucklager 48, der Anpressflansch 49 und der Trägerring 50 sind in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 zwischen dem CSC 47, der Kupplungstrommel 42 und der Kupplungsnabe 43 angeordnet.
Das Drucklager 48 beinhaltet den Außenring 48A und den Innenring 48C, der mit dem Außenring 48A so gekoppelt ist, dass er sich durch die Kugeln 48B drehen kann.
Der Anpressflansch 49 weist eine ringförmige Gestalt auf und weist das radial innere Ende 49b auf, das an dem Außenring 48A angebracht ist und die äußere periphere Oberfläche des Außenrings 48A bedeckt. Der Anpressflansch 49 weist außerdem das äu-ßere Ende 49a auf, das sich von dem Außenring 48A in einer radialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 nach außen erstreckt und einer der Reibungsplatten 44 direkt gegenüberliegt, die sich in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 am nächsten bei dem CSC 47 befindet.
Der Anpressflansch 49 weist außerdem das radial äußere Ende 49a auf, das eine zylindrische Gestalt aufweist, und steht aus dem radial äußeren Ende 49a in Richtung zu der Kupplungsnabe 43 hin hervor.
Der Trägerring 50 weist eine ringförmige Gestalt auf und weist das radial äußere Ende 50a auf, das an einer seitlichen Oberfläche des Innenrings 48C angebracht ist, die dem CSC 47 in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 gegenüberliegt, und weist außerdem das radial innere Ende 50b auf, das an dem kreisförmigen Kolben 47B angebracht ist.
Wenn der kreisförmige Kolben 47B in dem CSC 47 durch den hydraulischen Druck, der von dem Trennwand-Ölpfad auf den Zylinder-Ölpfad übertragen wird, von dem kreisförmigen Zylinder 47A in Richtung zu der Kupplungsnabe 43 hin bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass der Trägerring 50 in Richtung zu der Kupplungstrommel 42 hin bewegt wird und das Drucklager 48 drückt, so dass der Anpressflansch 49 die Reibungsplatten 44 derart drückt, dass sie an die Reibungsplatten 45 anstoßen. Insbesondere wird durch das Drucklager 48 ermöglicht, dass sich der Anpressflansch 49 um die Hauptantriebswelle 11 herum dreht und in Richtung zu der Kupplungstrommel 42 hin bewegt wird.
Wenn die Reibungsplatten 44 gegen die Reibungsplatten 45 gedrückt werden, wird ein Reibungskontakt zwischen jeder von den Reibungsplatten 44 und einer der Reibungsplatten 45 erreicht, so dass sich die Kupplungstrommel 42 und die Kupplungsnabe 43 zusammen drehen, wodurch eine Kraft von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
Die Kupplungstrommel 42 weist das radial innere Ende 42a auf, das über Kerbverzahnung mit der Hauptantriebswelle 11 verbunden ist. Die Kupplungstrommel 42 weist außerdem das radial äußere Ende 42b mit einer zylindrischen Gestalt auf. Das radial äußere Ende 42b der Kupplungstrommel 42 weist eine innere periphere Oberfläche auf, mit der die Mehrzahl von Reibungsplatten 44 über Kerbverzahnung verbunden ist.
Die Reibungsplatten 44 drehen sich zusammen mit der Kupplungstrommel 42 und können in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegt werden.
Die Kupplungsnabe 43 weist das radial innere Ende 43a auf, das über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 verbunden ist. Die Kupplungsnabe 43 weist außerdem das radial äußere Ende 43b auf, das eine äußere periphere Oberfläche aufweist, mit der die Reibungsplatten 45 über Kerbverzahnung verbunden sind, so dass sich die Reibungsplatten 45 zusammen mit der Kupplungsnabe 43 drehen und in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegt werden können.
Die Halteplatte 16 ist näher bei der Kupplungstrommel 42 angeordnet als die Reibungsplatten 44 und 45 angeordnet sind. Die Halteplatte 16 weist eine von gegenüberliegenden Oberflächen auf, die in Kontakt mit den Reibungsplatten 45 angeordnet ist. Die Halteplatte 16 ist so geformt, dass sie eine Dicke aufweist, die in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 größer als jene von jeder der Reibungsplatten 44 und 45 ist, und dient dazu, ein Neigen der Reibungsplatten 44 und 45 zu stoppen.
Zwischen jeweils zwei benachbarten der Reibungsplatten 44 sind die ringförmigen Rückstellfedern 17 angeordnet. Außerdem ist zwischen einer der Reibungsplatten 44 und der Halteplatte 16 die ringförmige Rückstellfeder 17 angeordnet. Die Rückstellfedern 17 drücken die Reibungsplatten 44 derart, dass ein Abstand zwischen den benachbarten Reibungsplatten 44 in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 zunimmt.
Wenn kein hydraulischer Druck auf den kreisförmigen Kolben 47B des CSC 47 einwirkt, wird mit den vorstehenden Anordnungen bewirkt, dass die Reibungsplatten 44 durch einen Druck, der von der Rückstellfeder 17 erzeugt wird, von den Reibungsplatten 45 weg bewegt werden. Dadurch wird die Übertragung einer Kraft von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 blockiert.
An einer inneren peripheren Oberfläche des radial äußeren Endes 42b der Kupplungstrommel 42 ist der ringförmige Sprengring 18 angebracht. Der Sprengring 18 ist in Kontakt mit der einen der Reibungsplatten 44 angeordnet, die sich am nächsten bei dem CSC 47 befindet, so dass dadurch mit Hilfe des von den Rückstellfedern 17 erzeugten Drucks verhindert wird, dass die Reibungsplatten 44 und 45 aus der Kupplungstrommel 42 verdrängt werden.
Zwischen der Kupplungsabdeckung 93 und der Kupplungstrommel 42 ist das Lager 112 angeordnet. Die Kupplungstrommel 42 wird mittels der Kupplungsabdeckung 93 unter Verwendung des Lagers 112 drehbar gehalten.
Die Getriebemechanismus-Kammer 92A und die Kupplungskammer 78 sind durch die linke Trennwand 95 voneinander getrennt. In den 5 und 7 ist die Kupplungskammer 78 durch einen Hohlraum definiert, der von der linken Trennwand 95, der peripheren Wand 96 und der Kupplungsabdeckung 93 umschlossen ist. Die linke Trennwand 95 gemäß dieser Ausführungsform bildet eine Wand gemäß der Erfindung. Die Kupplungsabdeckung 93 bildet ein Abdeckelement gemäß der Erfindung.
Die periphere Wand 96 steht in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 aus der linken Trennwand 95 aus dem Getriebegehäuse 92 nach außen hervor. Die periphere Wand 96 weist eine kreisförmige Gestalt auf und umgibt die äußere Peripherie der Kupplung 41 (siehe 4). Bei einer Richtung, in der die periphere Wand 96 hervorsteht, handelt es sich um eine Richtung, die von der linken Trennwand 95 aus nach links ausgerichtet ist.
Das radial äußere Ende 42b der Kupplungstrommel 42A befindet sich, wie in 3 deutlich veranschaulicht, nahe bei der inneren Peripherie der peripheren Wand 9, so dass ein Abstand oder ein Zwischenraum zwischen der äußeren Peripherie der Kupplung 41, das heißt, dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 42, und der inneren peripheren Oberfläche der peripheren Wand 96 im Wesentlichen mit einem Durchmesser der Ölzufuhrlöcher 106a bis 109a in Übereinstimmung gebracht wird, die später im Detail beschrieben werden.
Die periphere Wand 96 befindet sich nahe bei dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 42, so dass dadurch bewirkt wird, dass an der äußeren Peripherie der Kupplung 41 haftendes Öl der Drehung der äußeren Peripherie der Kupplung 41 folgt, ohne von der Kupplung 41 weg zu spritzen.
Die Kupplungsabdeckung 93 beinhaltet den Abdeckkörper 93A und den kreisförmigen Zylinder 93B, wie in 9 veranschaulicht. Wie aus 7 ersichtlich, liegt der Abdeckkörper 93A der linken Trennwand 95 in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 gegenüber und ist in einer im Wesentlichen scheibenförmigen Gestalt ausgebildet, die sich von der Hauptantriebswelle 11 radial nach außen erstreckt.
Der Abdeckkörper 93A weist eine Trägerwelle auf, die an der radialen Mitte desselben ausgebildet ist (die mit der axialen Mitte der Hauptantriebswelle 11 ausgerichtet ist), steht in Richtung der linken Trennwand 95 hin hervor und erstreckt sich in die innere Peripherie des Lagers 112 hinein, das in der Kupplungstrommel 42 angebracht ist, um das Lager 112 mechanisch zu tragen.
Der Zylinder 93B ist von einem radial äußeren Rand des Abdeckkörpers 93A aus gebogen, erstreckt sich in Richtung zu der linken Trennwand 95 hin und weist ein oberes Ende mit einer Passfläche auf, die in Kontakt mit der peripheren Wand 96 angeordnet ist. Der Zylinder 93B weist, wie in 9 veranschaulicht, eine Mehrzahl von Schraubenlöchern 93a auf, die in der Umfangsrichtung des Zylinders 93B entfernt voneinander angeordnet sind. Der Zylinder 93B gemäß dieser Ausführungsform bildet einen äußeren Randabschnitt eines Abdeckelements gemäß der Erfindung.
In 5 ist in der peripheren Wand 96 eine Mehrzahl von Schraubenlöchern 96a ausgebildet, die in der Umfangsrichtung derselben entfernt voneinander angeordnet sind. In dem Zylinder 93B sind die Schraubenlöcher 93a ausgebildet, die jeweils mit den Schraubenlöchern 96a der peripheren Wand 96 ausgerichtet sind.
Die Verbindung der Kupplungsabdeckung 93 mit der peripheren Wand 96 wird durch Befestigen der Schrauben 75B (siehe 1) durch die Schraubenlöcher 96a hindurch in den Schraubenlöchern 96a erreicht. Die Kupplungsabdeckung 93 ist daher an der peripheren Wand 96 angebracht und umgibt die Kupplung 41 von außen. Die Kupplungsabdeckung 93 bildet zusammen mit der linken Trennwand 95 und der peripheren Wand 96 die Kupplungskammer 78. Die Kupplungskammer 78 ist von der Getriebemechanismus-Kammer 92A getrennt.
In 7 beinhaltet die Kupplungsabdeckung 93 den planaren Abschnitt 93 S und den schrägen Abschnitt 93T. Der planare Abschnitt 93S erstreckt sich von der radialen Mitte des Abdeckkörpers 93A aus radial nach außen. Der schräge Abschnitt 93T erstreckt sich von einem radial äußeren Rand des planaren Abschnitts 93S aus schräg derart in Richtung zu dem Zylinder 93B, dass er sich an die linke Trennwand 95 annähert.
Die Kupplungsabdeckung 93 weist daher den planaren Abschnitt 93S auf, der sich in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 in einem Abstand entfernt von der linken Trennwand 95 befindet. Der Abstand ist in der Nähe der Achse der Hauptantriebswelle 11 groß und nimmt von dem planaren Abschnitt 93 S aus in Richtung zu dem radial äußeren Rand der Kupplungsabdeckung 93 hin radial nach außen ab. Mit anderen Worten ist die Kupplungsabdeckung 93 so gestaltet, dass sie sich von dem planaren Abschnitt 93 S aus in Richtung zu dem radial äußeren Rand derselben an die Kupplungstrommel 43 annähert.
Mit anderen Worten weist die Kupplungskammer 78 ein Innenvolumen auf, das zwischen der linken Trennwand 95 und dem planaren Abschnitt 93S größer ist, zwischen dem schrägen Abschnitt 93T und der linken Trennwand 95 jedoch kleiner ist.
In 5 sind in der linken Trennwand 95 zylindrische Lagerhalterungen 106, 107, 108 und 109 ausgebildet, die aus der linken Trennwand 95 in Richtung zu der Kupplungsabdeckung 93 hervortreten (siehe die 7 und 8). Die 7 und 8 veranschaulichen der Kürze der Darstellung halber lediglich die Lagerhalterung 106. Die Lagerhalterungen 107 bis 109 sind in Bezug auf die Konfiguration identisch mit der Lagerhalterung 106.
Die Lagerhalterungen 106 bis 109 treten aus der linken Trennwand 95 in die Kupplungskammer 78 hervor. Ein Abstand L1 zwischen dem hervortretenden oberen Ende von jeder der Lagerhalterungen 106 bis 109 und der Kupplung 41 in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 ist daher kleiner als ein Abstand L2 zwischen der linken Trennwand 95 und der Kupplung 41 in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 (siehe 8).
Die Lager 101A bis 104A sind in den Lagerhalterungen 106 bis 109 in der Getriebemechanismus-Kammer 92A angeordnet. Die 7 und 8 veranschaulichen nur die Lager 102A, 103Aund 104A.
Dementsprechend weisen die Vorwärtsleerlaufwelle 6, die Rückwärtsleerlaufwelle 7, die Zwischenwelle 8 und die Abtriebswelle 9 Enden auf (d.h. zweite Enden), die der Kupplung 41 gegenüberliegen und die durch die Lagerhalterungen 106 bis 109 unter Verwendung der Lager 101A bis 104A so gehalten werden, dass sie sich drehen können.
Von den Lagerhalterungen 106 bis 109 befindet sich die Lagerhalterung 108 an der untersten Position, während sich die Lagerhalterung 107 an der obersten Position befindet. Mit anderen Worten befindet sich von den Teilen, die den Getriebemechanismus 77 bilden, die Zwischenwelle 8 in der vertikalen Richtung des Getriebemechanismus 77 an der untersten Position, während sich die Rückwärtsleerlaufwelle 7 an der obersten Position befindet.
Die Zwischenwelle 8 gemäß dieser Ausführungsform bildet eine erste Drehwelle. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6 oder die Abtriebswelle 9 bildet eine zweite Drehwelle. Die Zahnräder 61 bis 67 und die Zahnräder 70 bis 73 bilden Zahnradelemente gemäß der Erfindung.
In 5 ist an der linken Trennwand 95 die Trennrippe 95A ausgebildet. Die Trennrippe 95A, wie in den 7 und 8 veranschaulicht, steht aus der linken Trennwand 95 in Richtung zu der Kupplungsabdeckung 93 oberhalb des unteren Endes 96b der peripheren Wand 96 hervor und umgibt die Kupplung 41 von unten (siehe 4).
In 5 weist die Trennrippe 95A das vordere Ende 95f und das rückwärtige Ende 95r auf und erstreckt sich in einer Drehrichtung der Kupplung 41, d.h. in einer Richtung R der Drehung der Kupplung 41 (siehe 4), in einer gekrümmten Form von dem vorderen Ende 95f bis zu dem rückwärtigen Ende 95r. Mit anderen Worten ist die Trennrippe 95A entlang eines äußeren Umfangs der Kupplung 41 konturiert. Das vordere Ende 95f der Trennrippe 95a befindet sich entfernt von dem vorderen Abschnitt der peripheren Wand 96. Das rückwärtige Ende 95r der Trennrippe 95A ist mit der peripheren Wand 96 verbunden.
Das vordere Ende 95f der Trennrippe 95A befindet sich unterhalb der Mittelachse 11p der Drehung der Hauptantriebswelle 11, das heißt, unterhalb der Mittelachse 11p der Kupplung 41. Das vordere Ende 95f befindet sich in der longitudinalen Richtung im Wesentlichen an der gleichen Position wie das vordere Ende der Kupplung 41.
Das rückwärtige Ende 95r der Trennrippe 95A befindet sich unterhalb der Mittelachse 11p der Drehung der Kupplung 41 und ist in der longitudinalen Richtung an im Wesentlichen der gleichen Position wie das rückwärtige Ende der Kupplung 41 mit der peripheren Wand 96 verbunden.
Ähnlich wie bei der linken Trennwand 95 ist an der Kupplungsabdeckung 93, wie in 9 veranschaulicht, die Trennrippe 93C ausgebildet, die sich mit der Trennrippe 95A deckt. In 7 steht die Trennrippe 93C aus dem Abdeckkörper 93A der Kupplungsabdeckung 93 in Richtung zu der linken Trennwand 95 hin hervor und umgibt die Kupplung 41 zusammen mit der Trennrippe 95A von unten.
In 9 weist die Trennrippe 93C das vordere Ende 93f und das rückwärtige Ende 93r auf und erstreckt sich in der Drehrichtung der Kupplung 41, d.h. in der Richtung R der Drehung der Kupplung 41, in einer gekrümmten Form von dem vorderen Ende 93f bis zu dem rückwärtigen Ende 93r. Mit anderen Worten ist die Trennrippe 93C entlang des äußeren Umfangs der Kupplung 41 konturiert. Das vordere Ende 93f der Trennrippe 93C befindet sich entfernt von dem vorderen Abschnitt des Zylinders 93B, während das rückwärtige Ende 93r der Trennrippe 93C mit dem Zylinder 93B verbunden ist.
Die Trennrippe 93C weist, wie in 7 deutlich veranschaulicht, ein hervorstehendes Ende auf, das in Kontakt mit einem hervorstehenden Ende der Trennrippe 95A angeordnet ist. Das Ölreservoir 97 ist unterhalb der Kupplung 41 ausgebildet. Das Ölreservoir 97 ist von den Trennrippen 95A und 93C, dem unteren Ende 96b der peripheren Wand 96 und dem unteren Ende 93b des Zylinders 93B umschlossen. Mit anderen Worten bilden die Trennrippen 95A und 93C eine obere Wand des Ölreservoirs 97 und trennen die Kupplung 41 und das Ölreservoir 97 voneinander.
Wenn die Kupplungsabdeckung 93 an der linken Trennwand 95 angebracht ist, sind die Trennrippe 93C und die Trennrippe 95A daher in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 aneinander angrenzend angeordnet und sind miteinander verbunden. In einer ähnlichen Weise sind die periphere Wand 96 und der Zylinder 93B in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 aneinander angrenzend angeordnet und sind miteinander verbunden.
Wenn der Kupplungskammer 78 Öl zugeführt wird, schmiert und kühlt dieses Öl die Kupplung 41 und strömt dann in das Ölreservoir 97 hinein, so dass das Öl in dem Ölreservoir 97 aufgenommen wird. Die Trennrippe 95A gemäß dieser Ausführungsform bildet eine Gehäuseabtrennung. Die Trennrippe 93C bildet eine Abdeckabtrennung.
In 2 ist an der Trennwand 94 die ringförmige Ölpumpe 79 angeordnet, wie durch eine Schraffur angezeigt. Die Ölpumpe 79 beinhaltet einen nicht gezeigten Rotor, der an der Pumpenwelle 4a des Drehmomentwandlers 4 angebracht ist und dadurch angetrieben wird, sowie einen nicht gezeigten äußeren Rotor, der radial außerhalb des inneren Rotors so angeordnet ist, dass er den inneren Rotor bedeckt.
Die Ölpumpe 70 besteht zum Beispiel aus einer Trochoid-Ölpumpe. Innere Zähne, die in dem äußeren Rotor ausgebildet sind, befinden sich in Kontakt mit äußeren Zähnen des inneren Rotors und definieren nicht gezeigte Betriebskammern dazwischen, in denen Öl aufgenommen ist.
Wenn eine von dem Motor 2 abgegebene Kraft von der Pumpenwelle 4a des Drehmomentwandlers 4 auf den inneren Rotor der Ölpumpe 79 übertragen wird, wird dadurch bewirkt, dass sich der innere Rotor und der äußere Rotor zusammen drehen, so dass dadurch die Volumina der Betriebskammern sukzessive vergrößert oder verkleinert werden, um das Öl anzusaugen oder abzuführen.
In dem Getriebegehäuse 92 ist Öl aufgenommen. Am unteren Ende des Getriebegehäuses 92 ist ein nicht gezeigter Ölfilter angeordnet. Die Ölpumpe 79 wirkt dahingehend, in dem Getriebegehäuse 93 aufgenommenes Öl aus dem Ölfilter anzusaugen. In dem Ölfilter ist ein Filter montiert. Die Ölpumpe 79 saugt das Öl an, aus dem der Ölfilter Fremdstoffe entfernt hat.
In der Trennwand 94 und dem Bremsgehäuse 32 sind nicht gezeigte Ölpfade ausgebildet, durch die das von der Ölpumpe 79 angesaugte Öl hindurch strömt. Das durch die Ölpfade hindurch strömende Öl wird aus einer nicht gezeigten Einlassöffnung in die Betriebskammern eingesaugt und dann aus einer nicht gezeigten Auslassöffnung in die Ölpfade abgeführt.
In der Hauptantriebswelle 11 ist der Ölpfad 11A ausgebildet. Der Ölpfad 11A erstreckt sich in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 und weist geschlossene Enden auf. In der Hauptantriebswelle 11 sind, wie in 7 veranschaulicht, die radialen Löcher 11c ausgebildet, die sich radial von dem Ölpfad 11A aus erstrecken und eine Verbindung zwischen dem Ölpfad 11A und dem Außenbereich der Hauptantriebswelle 11 herstellen.
Nachdem das Öl in den Ölpfad 11A hinein zugeführt wurde, wird das Öl durch eine Zentrifugalkraft, die durch eine Drehung der Hauptantriebswelle 11 entsteht, aus den radialen Löchern 11c in einen Zwischenraum zwischen der Hauptantriebswelle 11 und der Nebenantriebswelle 12 hinein abgeführt und dann aus dem Ende (d.h. dem zweiten Ende) der Nebenantriebswelle 12, das der Kupplung 41 gegenüberliegt, in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführt.
Die Kupplung 41 weist eine Schmierung erfordernde Teile auf, wie beispielsweise die Reibungsplatten 44 und 45 sowie das Drucklager 48, die durch das in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführte Öl geschmiert und gekühlt werden.
In den 5 und 9 ist in dem Ölreservoir 97 die Öffnung 98 ausgebildet. Die Öffnung 98 ist in einer zu der Drehrichtung der Kupplung 41 entgegengesetzten Richtung ausgerichtet. Mit anderen Worten weist die Öffnung 98 auf die Richtung R der Drehung der Kupplung 41 zwischen den vorderen Enden 95f und 93f der Trennrippen 95A und 93C, der peripheren Wand 96 und dem Zylinder 93B der Kupplungsabdeckung 93 zu oder ist entgegengesetzt zu dieser.
Die Öffnung 98 befindet sich vor der Kupplung 41 und öffnet sich nach oben. Die Kupplung 41 dreht sich in der Richtung R. Der vordere Abschnitt der Kupplung 41 dreht sich somit nach unten (d.h. in 9 in Uhrzeigerrichtung), so dass das Öl der Drehung der Kupplung 41 folgend nach unten strömt, was ein Tropfen des Öls vor der Kupplung 41 in das Ölreservoir 97 hinein erleichtert.
In 5 liegt die Trennrippe 95A so, dass sie mit den Lagerhalterungen 106, 108 und 108 zum Teil überlappt, die sich bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 oder der Vorwärtsleerlaufwelle 6 unterhalb der Hauptantriebswelle 11 befinden. Mit anderen Worten ist die Trennrippe 95A so gestaltet, dass sie Abschnitte der Lagerhalterungen 106, 108 und 109 miteinander verbindet, die aus der äußeren Oberfläche 95a hervorstehen.
Mit anderen Worten ist die Trennrippe 95A so gestaltet, dass sie die Lagerhalterungen 106, 108 und 109 überspannt, die sich unterhalb der Hauptantriebswelle 11 befinden, und mit den Lagerhalterungen 106, 108 und 109 verbunden ist. Die Trennrippe 95A steht aus den Lagerhalterungen 106, 108 und 109 in Richtung zu der Kupplung 41 hin hervor.
In den Lagerhalterungen 106 bis 109 sind die Ölzufuhrlöcher 106a, 107a, 108a und 109a ausgebildet. Die Ölzufuhrlöcher 106a bis 109a stellen eine Verbindung zwischen der Kupplungskammer 78 und der Getriebemechanismus-Kammer 92A her.
Das in der Lagerhalterung 108 ausgebildete Ölzufuhrloch 108a befindet sich unterhalb der Trennrippe 95A oberhalb der Mittelachse 8p der Drehung der Zwischenwelle 8 in dem Ölreservoir 97 zwischen der Trennrippe 95A und der peripheren Wand 96. Das Ölzufuhrloch 108a öffnet sich in das Ölreservoir 97 hinein, so dass dadurch das in dem Ölreservoir 87 aufgenommene Öl aus dem Ölzufuhrloch 108a in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführt wird.
Die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a befinden sich oberhalb der Trennrippe 95A, der Mittelachse 6p der Drehung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Mittelachse 9b der Drehung der Abtriebswelle 9. Die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a befinden sich benachbart zu der Trennrippe 95A und sind teilweise über einen Zwischenraum zwischen dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 42 und der Trennrippe 95A sichtbar, wie in 4 gezeigt, und zwar bei einer Betrachtung in der axialen Richtung von der Kupplung 41 aus.
Das Öl, das oberhalb der Trennrippe 95A in der Kupplungskammer 78 strömt, wird daher aus den Ölzufuhrlöchern 106a und 109a in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführt. Das in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführte Öl bewegt sich der Drehung der Kupplungstrommel 42 folgend aufgrund der Viskosität desselben in der Richtung R, so dass es in der Richtung R strömt.
Das auf der Kupplungstrommel 42 strömende Öl ist einer Zentrifugalkraft ausgesetzt, so dass es auf der Trennrippe 95A auftrifft, wodurch ein Anstieg des Öldrucks resultiert. Dadurch wird eine schnelle Strömung des Öls in die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a hinein erzeugt, die sich benachbart zu der Trennrippe 95A befinden.
Das Ölzufuhrloch 107a befindet sich oberhalb der Mittelachse 7p der Drehung der Rückwärtsleerlaufwelle 7, so dass das oberhalb der Trennrippe 95A in der Kupplungskammer 78 strömende Öl aus dem Ölzufuhrloch 107a in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführt wird.
Die Lagerhalterungen 106 bis 109, wie in 6 dargestellt, weisen die U-förmigen Rippen 106b, 107b, 108b und 109b auf, die an innenliegenden Oberflächen derselben so ausgebildet sind, dass sie der Getriebemechanismus-Kammer 92A gegenüberliegen.
Die U-förmigen Rippen 106b, 107b, 108b und 109b sind so gestaltet oder angeordnet, dass sich die Mittelachsen 6p bis 9p im Inneren der U-förmigen Rippen 106b, 107b, 108b und 109b befinden. Die Rippen 106b bis 109b stehen aus inneren Oberflächen der hervortretenden Abschnitte der Lagerhalterungen 106, 107, 108 und 109 in Richtung zu der Getriebemechanismus-Kammer 92A hin hervor.
Die Ölzufuhrlöcher 106a bis 109a befinden sich innerhalb oberer Enden der Rippen 106b bis 109b, mit anderen Worten innerhalb der Rippen 106b bis 109b. Wenn das Öl in der Kupplungskammer 78 aus den Ölzufuhrlöchern 106a, 107a, 108a und 109a in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführt wird, strömt es auch in den Rippen 106b bis 109b.
Die Ölzufuhrlöcher 106a bis 109a befinden sich oberhalb der Mittelachsen 6p bis 9p, wodurch bewirkt wird, dass das aus den Ölzufuhrlöchern 106a, 107a, 108a und 109a in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführte Öl durch die Rippen 106b bis 109b gesammelt oder zu den Mittelachsen 6p bis 9p geleitet wird.
Die Rippen 106b bis 109b liegen den nächstgelegenen Enden der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Rückwärtsleerlaufwelle 7, der Zwischenwelle 8 und der Abtriebswelle 9 durch kleine Zwischenräume zwischen diesen in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 gegenüber. Das an den Rippen 106b bis 109b gesammelte Öl wird dann der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Rückwärtsleerlaufwelle 7, der Zwischenwelle 8 und der Abtriebswelle 9 zugeführt.
In 2 ist in der Vorwärtsleerlaufwelle 6 der Ölpfad 6A ausgebildet. Der Ölpfad 6A erstreckt sich in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und öffnet sich an entgegengesetzten Enden derselben. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6 weist das Ende auf (d.h. ein zweites Ende), das der Rippe 106b in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 gegenüberliegt. Der Ölpfad 6A liegt dem Ölzufuhrloch 106a etwas unterhalb des Ölzufuhrlochs 106a gegenüber.
Nachdem das Öl durch das Ölzufuhrloch 106a hindurch geströmt ist, strömt es in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 101A in der Lagerhalterung 106 und der linken Trennwand 95 hinein und strömt dann zum Teil durch das Lager 101A hindurch. Der Rest des Öls wird durch die Rippe 106b so geleitet, dass es in den Ölpfad 6A in der Vorwärtsleerlaufwelle 6 hinein strömt.
Das in dem Ölpfad 6A strömende Öl wird durch die Zentrifugalkraft, die aus der Drehung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 entsteht, zu dem am entferntesten gelegenen offenen Ende des Ölpfads 6A gedrückt und strömt dann in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 101B und der Trennwand 94 hinein, so dass es durch das Lager 101B hindurch strömt. Auf diese Weise werden die Lager 101A und 101B durch das Öl geschmiert und gekühlt.
In der Zwischenwelle 8 ist der Ölpfad 8A ausgebildet. Der Ölpfad 8A erstreckt sich in der axialen Richtung durch eine Achse der Zwischenwelle 8 hindurch und weist ein geschlossenes Ende auf (d.h. ein erstes Ende). Der Ölpfad 8A weist ein offenes Ende auf (d.h. ein zweites Ende), das der linken Trennwand 95 gegenüberliegt. Das offene Ende (d.h. das zweite Ende) der Zwischenwelle 8 liegt der Rippe 108b in der axialen Richtung der Zwischenwelle 8 gegenüber, so dass das offene Ende des Ölpfads 8A zu dem Ölzufuhrloch 108a hin etwas unterhalb des Ölzufuhrlochs 108a freiliegt.
Nachdem das Öl durch das Ölzufuhrloch 108a hindurch geströmt ist, strömt es in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 102A in der Lagerhalterung 108 und der linken Trennwand 95 hinein und strömt dann zum Teil durch das Lager 102A. Der Rest des Öls wird durch die Rippe 108b so geführt, dass es in den Ölpfad 8A in der Zwischenwelle 8 hinein strömt.
In der Zwischenwelle 8 ist eine Mehrzahl von nicht gezeigten radialen Löchern ausgebildet, die mit dem Ölpfad 8A in Verbindung stehen. Das in dem Ölpfad 8A strömende Öl ist einer Zentrifugalkraft ausgesetzt, die aus der Drehung der Zwischenwelle 8 entsteht, und wird dann einem Nadellager und dem Synchronisator 68 zugeführt, die zwischen dem Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit und der Mittelwelle 8 angeordnet sind, um das Nadellager und den Synchronisator 68 zu schmieren und zu kühlen.
Das in dem Ölpfad 8A strömende Öl wird einem Nadellager, das zwischen dem Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit und der Zwischenwelle 8 angeordnet ist, einem Nadellager, das zwischen dem Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und der Zwischenwelle 8 angeordnet ist, und dem Synchronisator 69 zugeführt, um diese zu schmieren und zu kühlen.
Das in dem Ölpfad 8A strömende Öl wird außerdem einem Nadellager zugeführt, das zwischen dem Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit und der Zwischenwelle 8 angeordnet ist, um das Nadellager zu schmieren und zu kühlen.
An der Zwischenwelle 8 ist eine Anzahl von eine Schmierung erfordernden Teilen montiert, wie beispielsweise das Lager 102A, die Zahnräder 63 bis 66 sowie die Synchronisatoren 68 und 69. Eines der Enden der Zwischenwelle 8 ist daher vollständig geschlossen, um viel Öl in dem Ölpfad 8A aufzunehmen, um ein Schmieren und Kühlen der eine Schmierung erfordernden Teile zu erleichtern. Das Lager 102B befindet sich an einer unteren Position in der Getriebemechanismus-Kammer 92A, so dass es durch das Öl geschmiert und gekühlt wird, das sich in der Getriebemechanismus-Kammer 92A bewegt.
In der Abtriebswelle 9 ist der Ölpfad 9A ausgebildet. Der Ölpfad 9A erstreckt sich in der axialen Richtung durch eine Achse der Abtriebswelle 9 hindurch und weist entgegengesetzte offene Enden auf. Insbesondere liegt das Ende (d.h. ein zweites Ende) der Abtriebswelle 9 der Rippe 109b gegenüber. Der Ölpfad 9A liegt an dem zweiten Ende zu dem Ölzufuhrloch 109a hin etwas unterhalb des Ölzufuhrlochs 109a frei.
Nachdem das Öl durch das Ölzufuhrloch 109a hindurch geströmt ist, strömt es in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 103A in der Lagerhalterung 109 und der linken Trennwand 95 hinein und strömt zum Teil durch das Lager 103A hindurch. Der Rest des Öls wird durch die Rippe 109b geleitet und dann in den Ölpfad 9A in der Abtriebswelle 9 hinein zugeführt.
In der Abtriebswelle 9 ist eine Mehrzahl von radialen Löchern ausgebildet, die mit dem Ölpfad 9A in Verbindung stehen. Das in den Ölpfad 9A eintretende Öl ist einer Zentrifugalkraft ausgesetzt, die aus der Drehung der Abtriebswelle 9 entsteht, und wird dann zu dem am entferntesten gelegenen offenen Ende hin bewegt (d.h. zu dem ersten Ende hin) und strömt wiederum in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 103B und der Trennwand 94 hinein und strömt durch das Lager 103B hindurch. Auf diese Weise werden die Lager 103A und 103B durch das Öl geschmiert und gekühlt.
Die Lagerhalterung 108 gemäß dieser Ausführungsform bildet eine erste Lagerhalterung gemäß der Erfindung. Die Lagerhalterung 106 oder 109 bildet eine zweite Lagerhalterung gemäß der Erfindung. Die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a bilden Ölzufuhrlöcher gemäß der Erfindung. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6, die Zwischenwelle 8 und die Abtriebswelle 9 bilden eine Drehwelle gemäß der Erfindung.
In der Rückwärtsleerlaufwelle 7 ist der Ölpfad 7A ausgebildet. Der Ölpfad 7A erstreckt sich in der axialen Richtung durch eine Achse der Rückwärtsleerlaufwelle 7 hindurch und weist offene Enden auf. Die Rückwärtsleerlaufwelle 7 weist das Ende auf (d.h. ein zweites Ende), das der Rippe 107b gegenüberliegt. Der Ölpfad 7A liegt an dem zweiten Ende zu dem Ölzufuhrloch 107a hin etwas unterhalb des Ölzufuhrlochs 107a frei.
Nachdem das Öl durch das Ölzufuhrloch 107a hindurch geströmt ist, strömt es in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 104A in der Lagerhalterung 107 und der linken Trennwand 95 hinein und strömt zum Teil durch das Lager 104A hindurch. Der Rest des Öls wird durch die Rippe 107b geleitet und wird dann in den Ölfpad 7A der Rückwärtsleerlaufwelle 7 hinein zugeführt.
Das in den Ölfpad 7A eintretende Öl ist einer Zentrifugalkraft ausgesetzt, die aus der Drehung der Rückwärtsleerlaufwelle 7 entsteht, und wird dann zu dem am entferntesten gelegenen offenen Ende hin bewegt (d.h. zu dem ersten Ende hin) und strömt wiederum in einen Zwischenraum zwischen dem Lager 104B und der Trennwand 94 hinein und strömt durch das Lager 104B hindurch. Auf diese Weise werden die Lager 104A und 104B durch das Öl geschmiert und gekühlt.
In 5 ist die Führungsrippe 96A an einem oberen inneren Abschnitt der peripheren Wand 96 angeordnet. Insbesondere ist die Führungsrippe 96A mit der peripheren Wand 96 verbunden und erstreckt sich in der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 in einer gekrümmten Form. Die Führungsrippe 96A definiert zusammen mit der peripheren Wand 96 die Öleinlassöffnung 99. Die Öleinlassöffnung 99 weist eine Öffnung auf, die in einer zu der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 entgegengesetzten Richtung ausgerichtet ist.
Die periphere Wand 96 tritt radial in der Nähe der Öleinlassöffnung 99 hervor und bildet einen Hohlraum zwischen dieser Wand und der Führungsrippe 96A als einen Innenraum der Öleinlassöffnung 99. Das Ölzufuhrloch 107a öffnet sich an dem tiefsten Abschnitt des Innenraums der Öleinlassöffnung 99.
In 9 ist die Führungsrippe 93D an einer inneren Oberfläche des Zylinders 93B angeordnet, die sich an einem oberen Abschnitt der Kupplungsabdeckung 93 befindet. Die Führungsrippe 93D deckt sich in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 mit der Führungsrippe 96A, mit anderen Worten befindet sie sich in Kontakt mit der Führungsrippe 96A. Die Führungsrippe 93D erstreckt sich von dem Zylinder 93B aus entlang einer Drehrichtung der Kupplung 41 und definiert die Öleinlassöffnung 99 zusammen mit dem Zylinder 93B. Die Öleinlassöffnung 99 weist die Öffnung so auf, dass diese in einer zu der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 entgegengesetzten Richtung ausgerichtet ist.
Bei der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 handelt es sich bei einer Betrachtung der Kupplung 41 von links um eine Richtung gegen den Uhrzeigersinn. Der Zylinder 93B tritt radial in der Nähe der Öleinlassöffnung 99 hervor und bildet einen Hohlraum zwischen diesem Zylinder und der Führungsrippe 93D als den Innenraum der Öleinlassöffnung 99.
Die Drehung der Kupplung 41 bewirkt, dass das Öl in der Kupplungskammer 78 entlang der peripheren Wand 96 und des Zylinders 93B strömt. Das Öl wird dann gesammelt und durch die Führungsrippen 96A und 93D in die Öleinlassöffnung 99 hinein und dann in das Ölzufuhrloch 107a hinein geleitet.
Die periphere Wand 96A und der Zylinder 93B weisen, wie vorstehend beschrieben, Abschnitte auf, die in der Nähe der Öleinlassöffnung 99 nach außen hervortreten, wodurch das Eintreten des Öls in die Öleinlassöffnung 99 mit Hilfe der Zentrifugalkraft erleichtert wird, die aus der Drehung der Kupplung 41 resultiert und auf das Öl einwirkt. Die Führungsrippen 96A und 93D befinden sich in der Nähe der Kupplung 41, so dass dadurch das Sammeln des von der Drehkupplung 41 geführten Öls erleichtert wird und das Öl in die Öleinlassöffnung 99 hinein geleitet wird.
An der linken Trennwand 95 ist die zylindrische Lagerhalterung 107 ausgebildet, die der Öleinlassöffnung 99 gegenüberliegt. Die linke Trennwand 95 tritt in Richtung zu der Kupplung 41 hin hervor, wodurch die Breite eines Pfads verringert wird, durch den das von der Drehkupplung geführte Öl hindurch strömt, so dass das Sammeln und das Ausrichten des Öls zu der Öleinlassöffnung 99 hin erleichtert wird. Außerdem erleichtert die Drehung der Kupplung 41 das Eintreten des Öls in die Öleinlassöffnung 99 hinein. Das Öl, das in das Ölzufuhrloch 107a eintritt, wird dem Ölpfad 7A in der Rückwärtsleerlaufwelle 7 zugeführt.
Die linke Trennwand 95 weist, wie in 5 veranschaulicht, eine Ölauslassöffnung 111 auf, die in einem vorderen Abschnitt derselben innerhalb der peripheren Wand 96 ausgebildet ist. Die Ölauslassöffnung 111 befindet sich oberhalb des Ölreservoirs 97. Die Ölauslassöffnung 111 stellt eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir 97 und der Getriebemechanismus-Kammer 92A her, um das Öl aus dem Ölreservoir 97 in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abzuführen.
Insbesondere befindet sich die Ölauslassöffnung 111 vor und unterhalb des vorderen Endes 95f der Trennrippe 95A. Die Ölauslassöffnung 111 befindet sich in der vertikalen Richtung auf der gleichen Höhe wie die Trennrippe 95A. Die Ölauslassöffnung 111 ist außerdem auf im Wesentlichen der gleichen Höhe wie eine Verbindung des rückwärtigen Endes 95r und der peripheren Wand 96 positioniert.
Die Ölauslassöffnung 111 befindet sich an einer Position, die höher als das Ölzufuhrloch 108a liegt. Eine derartige Stelle wird im Hinblick auf eine aufgenommene Menge an Öl und die Schmierung bestimmt. Die Ölauslassöffnung 111 befindet sich in der radialen Richtung der Kupplung 41 außerhalb der Öffnung 98. Die Öffnung 98 ist zwischen der Ölauslassöffnung 111 und der Kupplung 41 angeordnet.
An der linken Trennwand 95 ist die Ölstopperrippe 96B ausgebildet. Die Ölstopperrippe 96B erstreckt sich bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 von einem Abschnitt der peripheren Wand 96, der sich oberhalb der Ölauslassöffnung 111 befindet, in Richtung zu dem unteren Ende 96b der peripheren Wand 96 hin. Die Ölstopperrippe 96B erstreckt sich so, dass sie die Ölauslassöffnung 111 zum Teil bedeckt. Ein Abstand zwischen der Ölstopperrippe 96B und dem unteren Ende 96b der peripheren Wand 96 nimmt in Richtung zu einem untersten Abschnitt des unteren Endes 96b graduell ab.
Die Ölstopperrippe 96B und die periphere Wand 96 definieren einen Pfad dazwischen, der eine Verbindung zwischen der Ölauslassöffnung 111 und dem Ölreservoir 97 herstellt. Die Ölstopperrippe 96B ist zwischen der Ölauslassöffnung 111 und der Trennrippe 95A angeordnet und erstreckt sich in der vertikalen Richtung von einer oberen Seite zu einer unteren Seite der Ölauslassöffnung 111.
Insbesondere ist die Ölauslassöffnung 111, wie aus 5 ersichtlich, so gestaltet, dass sie eine Öffnung aufweist, die in der vertikalen Richtung in einem Abstand zwischen einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt der Ölstopperrippe 96B liegt. Die Ölstopperrippe 96B ist in der Nähe der Öffnung 98 mit der peripheren Wand 96 verbunden und erstreckt sich entlang der Trennrippe 95A.
An der Kupplungsabdeckung 93 ist, wie in 9 veranschaulicht, eine Ölstopperrippe 93E ausgebildet, die sich mit der Ölstopperrippe 96B deckt. Die Ölstopperrippe 93E steht aus der Kupplungsabdeckung 93 in Richtung zu der linken Trennwand 95 hin so hervor, dass sie eine obere Oberfläche aufweist, die in Kontakt mit der Ölstopperrippe 96B angeordnet ist.
Die Ölstopperrippe 93E erstreckt sich ähnlich wie die Ölstopperrippe 96B bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 von einem Abschnitt des Zylinders 93B aus, der sich oberhalb der Ölauslassöffnung 111 befindet, in Richtung zu dem unteren Ende 93b des Zylinders 93B. Die Ölstopperrippe 93E erstreckt sich so, dass sie einen Raum auf der linken Seite der Ölauslassöffnung 111 bedeckt. Ein Abstand zwischen der Ölstopperrippe 93E und dem unteren Ende 93b des Zylinders 93B nimmt in Richtung zu einem untersten Abschnitt des unteren Endes 93b hin graduell ab.
Die Ölstopperrippen 96B und 93E sind in der vertikalen Richtung zwischen dem vorderen Ende 95F der Trennrippe 95A und dem unteren Ende 96b der peripheren Wand 96 angeordnet und befinden sich unterhalb der Öffnung 98 des Ölreservoirs 97. Mit anderen Worten befindet sich die Öffnung 98 oberhalb der Ölauslassöffnung 111.
Mit den vorstehenden Anordnungen wird das Öl, das mit einer Drehung der Kupplung 41 aus der Kupplungskammer 78 in das Ölreservoir 97 hinein strömt, durch die Ölstopperrippen 96B und 93E davon abgehalten, aus der Öffnung 98 in die Ölauslassöffnung 111 hinein zu strömen. Die Ölstopperrippen 96B und 93E dienen außerdem dazu, die Ausrichtung des Ölstroms von der Öffnung 98 in Richtung zu dem Ölreservoir 97 hin zu steuern, um das Öl zu einem weit entfernten Abschnitt (d.h. zu der rückwärtigen Seite) des Ölreservoirs 97 zu leiten.
Nunmehr wird der Betrieb beschrieben.
Das von der Ölpumpe 79 in den Ölpfad 11 A hinein zugeführte Öl wird durch die Zentrifugalkraft, die durch die Drehung der Hauptantriebswelle 11 erzeugt wird, oder durch einen hydraulischen Druck bewegt und dann aus den radialen Löchern 11c in einen Zwischenraum zwischen der Hauptantriebswelle 11 und der Nebenantriebswelle 12 hinein abgeführt. Dann wird das Öl von dem zweiten Ende 12b der Nebenantriebswelle 12 in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführt.
In der Kupplung 41 werden eine Schmierung erfordernde Teile, wie beispielsweise die Reibungsplatten 44 und 45 sowie das Drucklager 48, durch das Öl, das in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführt wird, geschmiert und gekühlt.
Üblicherweise führt die Zufuhr einer großen Menge an Öl zu der Kupplungskammer 78, um die Schmierung oder die Kühlung der Kupplung 41 zu verbessern, zu einem Risiko dahingehend, dass die Oberfläche des Öls in der Kupplungskammer 78 ansteigt, so dass dadurch eine Erhöhung des Widerstands gegenüber einem Bewegen des Öls in der Kupplung 41 resultiert, was zu einer Erhöhung des Ölverbrauchs des Fahrzeugs führt.
Um den vorstehenden Nachteil abzuschwächen, ist der Schmiermechanismus des Getriebes 1 gemäß dieser Ausführungsform so ausgelegt, dass er die Trennrippe 95A aufweist, die an der linken Trennwand 95 des Getriebegehäuses 92 ausgebildet ist und aus der linken Trennwand 95 in Richtung zu der Kupplungsabdeckung 93 hin oberhalb des unteren Endes 96b der peripheren Wand 96 hervorsteht. Die Trennrippe 95A bedeckt den unteren Abschnitt der Kupplung 41.
Darüber hinaus ist an der Kupplungsabdeckung 93 die Trennrippe 93C ausgebildet, die aus der Kupplungsabdeckung 93 in Richtung zu der linken Trennwand 95 hin oberhalb des unteren Endes 93b des Zylinders 93B hervorsteht. Die Trennrippe 93C bedeckt den unteren Abschnitt der Kupplung 41 und ist direkt anstoßend an die Trennrippe 95A angeordnet.
Des Weiteren ist das Ölreservoir 97 unterhalb der Kupplung 41 ausgebildet. Das Ölreservoir 97 ist von den Trennrippen 95A und 93C, der Trennwand 96 und dem Zylinder 93B der Kupplungsabdeckung 93 umgeben. Das Ölreservoir 97 beinhaltet die Öffnung 98, die sich entgegengesetzt zu der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 befindet, sowie das Ölzufuhrloch 108a, das sich an der linken Trennwand 95 innerhalb des Ölreservoirs 97 öffnet und dazu dient, der Zwischenwelle 8 das in dem Ölreservoir 97 aufgenommene Öl zuzuführen.
Mit den vorstehenden Anordnungen wird das Öl, das der Kupplungskammer 78 zugeführt wird, aufgrund der Viskosität des Öls von der Kupplungstrommel 42 geführt, die sich in der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 dreht, so dass es entlang der peripheren Wand 96 in der Richtung R strömt und dann die Führungsrippen 96A und 93D sowie die Trennrippen 95A und 93C erreicht.
Das Öl, das die Führungsrippen 96A und 93D erreicht hat, wird von der Kupplungstrommel 42 separiert und tritt dann mit einem Impuls in die Öleinlassöffnung 99 ein, so dass der Druck des Öls erhöht wird. Dadurch wird bewirkt, dass das Öl in das Ölzufuhrloch 107a hinein strömt, das sich auf der weit entfernten Seite in der Öleinlassöffnung 99 befindet. Wenn das Öl die Trennrippen 95A und 93C erreicht, wird es durch die vorderen Enden 95f und 93f der Trennrippen 95A und 93C von der Kupplungstrommel 41 separiert und zu der Öffnung 98 geleitet, die sich radial außerhalb der Kupplungstrommel 41 befindet.
Das Öl, das in die Öffnung 98 eintritt, wird dann ausgerichtet und durch die Ölstopperrippen 96B und 93E in Richtung zu dem weit entfernten Abschnitt (d.h. der rückwärtigen Seite) des Ölreservoirs 97 hin zugeführt, so dass es in dem Ölreservoir 97 aufgenommen wird (ein Ölstrom O ist in 5 veranschaulicht).
Das der Kupplungskammer 78 zugeführte Öl wird daher von der Kupplungstrommel 42 erfasst und dann in dem Ölreservoir 97 aufgenommen. An der äußeren Peripherie der Kupplungstrommel 42 sind Kerben ausgebildet, die in die Reibungsplatten 33 eingreifen, so dass dadurch das Führen des Öls mit der Drehung der Kupplungstrommel 42 um die Kupplungstrommel 42 herum erleichtert wird.
Insbesondere wird das Öl O durch die Drehung der Kupplungstrommel 42 in der Richtung R bewegt und tritt dann mit Hilfe eines Impulses (d.h. Trägheitsölstrom) und des Gewichts des Öls O in die Öffnung 98 ein, die nach oben ausgerichtet ist. Das Öl O strömt dann durch die Öffnung 98 hindurch und wird in dem Ölreservoir 97 aufgenommen.
Der Druck des in dem Ölreservoir 97 aufgenommenen Öls wird durch den Trägheitsölstrom erhöht, der durch die Kupplungstrommel 42 entsteht, so dass das Öl in das Ölreservoir 97 hinein gedrückt wird. Dies liegt daran, dass die zweiten Enden (d.h. die rückwärtigen Enden) 95r und 93r der Trennrippe 95A und der Trennrippe 93C mit der peripheren Wand 96 verbunden sind und das stromabwärts gelegene Ende des Ölreservoirs 97 verschließen.
Die Kupplungskammer 78 ist durch die Trennrippen 95A und 93C von dem Ölreservoir 97 getrennt, so dass dadurch das in das Ölreservoir 97 eingetretene Öl davon abgehalten wird, in die Kupplung 41 zurück zu strömen. Dadurch wird bewirkt, dass die Kupplungstrommel 42 das Öl auf den Trennrippen 95A und 93C bewegt.
Das durch die Kupplungstrommel 42 bewegte Öl weist ein geringeres Volumen als jenes bei Fehlen der Trennrippen 95A und 93C auf, so dass dadurch eine Verringerung des Widerstands resultiert, dem die Kupplungstrommel 42 ausgesetzt ist, wenn das Öl bewegt wird, was den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert.
Das in dem Ölreservoir 97 aufgenommene Öl strömt dann durch das Ölzufuhrloch 108a in der Lagerhalterung 108, welche die Zwischenwelle 8 hält, in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein. Nachdem das Öl durch das Ölzufuhrloch 108a hindurch geströmt ist, wird es durch die Rippe 108b zu dem Ölfpad 8A in der Zwischenwelle geleitet und in diesen hinein zugeführt.
Das in den Ölpfad 8A eintretende Öl wird den Lagern 102A und 102B, dem Nadellager sowie den an der Zwischenwelle 8 montierten Synchronisatoren 68 und 69 mit Hilfe der Zentrifugalkraft zugeführt, die durch die Drehung der Zwischenwelle 8 erzeugt wird.
Die Lager 102A und 102B, das Nadellager sowie die Synchronisatoren 68 werden daher durch das Öl geschmiert und gekühlt. Das aus dem offenen Ende des Ölpfads 8A abgeführte Öl wird aufgrund seines Eigengewichts zu dem unteren Ende der Getriebemechanismus-Kammer 92A zurückgeführt.
Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist der Schmiermechanismus des Getriebes 1 gemäß dieser Ausführungsform in der Lage, Öl in dem Ölreservoir 97 für ein Schmieren oder Kühlen der eine Schmierung erfordernden Teile vorzuhalten und dieses dann den eine Schmierung erfordernden Teilen an der Zwischenwelle 8 zuzuführen. Das Öl ist unter einem erhöhten Druck in dem Ölreservoir 97 aufgenommen, so dass dadurch eine Abführung des Öls aus dem Ölzufuhrloch 108a der Lagerhalterung 108 in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein erleichtert wird.
Der Schmiermechanismus des Getriebes 1 ist so ausgelegt, dass er die Trennrippen 95A und 93C aufweist, die sich entlang der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 erstrecken. Mit anderen Worten sind die Trennrippen 95A und 93C so konturiert, dass sie konform mit dem Umriss oder der kreisförmigen Konfiguration der Kupplungstrommel 42 sind.
Daher wird das Volumen des Öls, das während der Drehung der Kupplung 41 an dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 42 haftet, durch Anordnen der Kupplungstrommel 42 in der Nähe der Trennrippen 95A und 93C verringert, um den Abstand zwischen der Kupplungstrommel 42 und den Trennrippen 95A und 93C zu verringern. Eine derartige Verringerung des Ölvolumens resultiert in einer Verringerung des Widerstands, dem die Kupplungstrommel 42 beim Bewegen des Öls ausgesetzt ist.
Die Verringerung des Abstands zwischen der Kupplungstrommel 42 und den Trennrippen 95A und 93C resultiert in einer Vergrößerung des Volumens des Öls, das von dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 41 geführt wird, wenn sich die Kupplung 41 dreht, so dass dadurch das Zuführen des Öls zu der Öleinlassöffnung 99 und dem Ölreservoir 97 erleichtert wird.
Das Öl, das an dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 42 haftet, wenn sich die Kupplung 41 dreht, wird von diesem durch die vorderen Enden 95f und 93f der Trennrippen 95A und 93C separiert und wird aus der Öffnung 98 in das Ölreservoir 97 hinein zugeführt.
Dies resultiert in einem vergrößerten Volumen des Schmieröls, das dem Reservoir 97 zugeführt wird, und resultiert außerdem in einer Verringerung des Volumens des Öls, das an den Trennrippen 95A und 93C akkumuliert, so dass dadurch der Widerstand verringert wird, dem die Kupplungstrommel 42 beim Bewegen des Öls ausgesetzt ist.
Der Abstand zwischen dem vorderen Ende 95f der Trennrippe 95A und dem unteren Ende 96b der Trennwand 96 ist größer als jener zwischen dem rückwärtigen Ende 95r der Trennrippe 96S und dem unteren Ende 96b der Trennwand 96 in dem Ölreservoir 97.
Dadurch wird es ermöglicht, dass eine große Menge an Öl aus der Öffnung 98 in das Ölreservoir 97 hinein geleitet wird und dann in dem Ölreservoir 97 aufgenommen wird, so dass dadurch ein vergrößertes Volumen des Öls zur Schmierung resultiert und außerdem eine Verringerung des Widerstands resultiert, dem die Kupplung 41 beim Bewegen des Öls ausgesetzt ist.
An der linken Trennwand 95 sind die Lagerhalterungen 106 und 109 ausgebildet, die aus der linken Trennwand 95 in Richtung zu der Kupplungsabdeckung 93 hin hervortreten und die zweiten Enden der Vorwärtsleerlaufwelle 5 und der Abtriebswelle 9 unter Verwendung der Lager 101A und 103A in der Kupplungskammer 78 halten.
Die Abstände zwischen dem hervortretenden Ende der Lagerhalterung 106 und der Kupplung 41 sowie zwischen dem hervortretenden Ende der Lagerhalterung 109 und der Kupplung 41 sind so gewählt, dass sie kleiner als jener zwischen der linken Trennwand 95 und der Kupplung 41 sind. Bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 oder der Vorwärtsleerlaufwelle 6 überlappt die Trennrippe 95A mit den Lagerhalterungen 106 und 109.
In den Lagerhalterungen 106 und 109 sind die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a ausgebildet, die sich oberhalb der Trennrippe 95A befinden und durch die hindurch der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Abtriebswelle 9 Öl zugeführt wird, das sich in der Kupplungskammer 78 bewegt.
Die Lagerhalterungen 106 und 109 treten in Richtung zu der Kupplung 41 hin hervor oder erstrecken sich in dieser Richtung, so dass sie vergrößerte Innenvolumina aufweisen, wodurch eine Verringerung der Abmessung eines Zwischenraums resultiert, durch den das Öl während der Drehung der Kupplung 41 zwischen der Kupplung 41 und der linken Trennwand 95 hindurch strömt. Dadurch wird ein Sammeln des Öls in einem Raum zwischen der Kupplung 41 und der linken Trennwand 95 erleichtert, so dass dadurch der Druck für ein Einspritzen von Öl in die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a hinein erhöht wird.
Die vorstehenden Anordnungen dienen dazu, eine große Menge an Öl aus der Kupplungskammer 78 durch die Ölzufuhrlöcher 106a und 109a in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abzuführen und dieses der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Abtriebswelle 9 zuzuführen.
Das in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführte Öl wird durch die Rippen 106b und 109b in den Ölpfad 6A in der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und den Ölpfad 9A in der Abtriebswelle 9 geleitet.
Das in den Ölpfad 6A eintretende Öl ist der Zentrifugalkraft ausgesetzt, die durch die Drehung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 erzeugt wird, und wird den an der Vorwärtsleerlaufwelle 6 montierten Lagern 101A und 101B zugeführt, so dass dadurch die Lager 101A und 101B geschmiert und gekühlt werden.
Das in den Ölpfad 9A eintretende Öl ist der Zentrifugalkraft ausgesetzt, die durch die Drehung der Abtriebswelle 9 erzeugt wird, und wird den an der Abtriebswelle 9 montierten Lagern 103A und 103B zugeführt, so dass dadurch die Lager 103A und 103B geschmiert und gekühlt werden.
Das aus den offenen Enden der Ölpfade 6A und 9A abgeführte Öl wird aufgrund seines Eigengewichts zum unteren Ende der Getriebemechanismus-Kammer 92A zurückgeführt.
Dementsprechend wird das in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführte Öl sicher in die Getriebemechanismus-Kammer 92A zur Verwendung beim Schmieren und Kühlen der eine Schmierung erfordernden Teile an der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Abtriebswelle 9 abgeführt.
Die Akkumulation einer großen Menge an Öl in der Kupplungskammer 78 wird daher vermieden, so dass dadurch eine beträchtliche Verringerung des Widerstands resultiert, dem die Kupplung 41 beim Bewegen des Öls ausgesetzt ist.
Das in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführte Öl wird der Drehung der Kupplungstrommel 42 in der Richtung R folgend entlang der peripheren Wand 96 bewegt und strömt dann zum Teil in die durch die Führungsrippen 96A und 93D definierte Öleinlassöffnung 99 hinein und dann in das Ölzufuhrloch 107a hinein.
Das in das Ölzufuhrloch 107a hinein geleitete Öl wird aus diesem in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abgeführt. Nun wird das Öl durch die Rippe 107b geleitet und dann in den Ölpfad 7Ain der Rückwärtsleerlaufwelle 7 hinein zugeführt.
Das in den Ölpfad 7A eingeleitete Öl ist der Zentrifugalkraft ausgesetzt, die aus der Drehung der Rückwärtsleerlaufwelle 7 resultiert, und wird dann den an der Rückwärtsleerlaufwelle 7 montierten Lagern 104A und 104B zugeführt, um die Lager 104A und 104B zu schmieren und zu kühlen.
Das aus dem offenen Ende des Ölpfads 7A abgeführte Öl wird aufgrund seines Eigengewichts zum unteren Ende der Getriebemechanismus-Kammer 92A zurückgeführt.
Der Abstand zwischen dem hervortretenden oberen Ende der Lagerhalterung 107 und der Kupplung 41 ist kleiner als jener zwischen der linken Trennwand 95 und der Kupplung 41.
Die vorstehenden Anordnungen resultieren in einer Verringerung der Abmessung eines Zwischenraums, durch den das Öl während der Drehung der Kupplung 41 zwischen der Kupplung 41 und der linken Trennwand 95 (d.h. der Lagerhalterung 107) in einem Abstand zwischen der Lagerhalterung 107 und der linken Trennwand 95 hindurch strömt. Dadurch wird das Sammeln des Öls in einem Raum zwischen der Lagerhalterung 107 und der linken Trennwand 95 erleichtert, so dass dadurch der Druck für ein Einspritzen von Öl in das Ölzufuhrloch 107a hinein erhöht wird.
Die vorstehenden Anordnungen dienen dazu, eine große Menge an Öl aus der Kupplungskammer 78 durch das Ölzufuhrloch 107a hindurch in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein abzuführen und das Öl der Rückwärtsleerlaufwelle 7 zuzuführen.
Mit der Drehung der Kupplungstrommel 42 in der Richtung R trifft das in die Kupplungskammer 78 hinein zugeführte Öl auf der unteren Oberfläche der Lagerhalterung 107 auf, die sich etwas hinter und oberhalb der Hauptantriebswelle 11 befindet.
Wenn das Öl auf der unteren Oberfläche der Lagerhalterung 107 auftrifft, wird dadurch bewirkt, dass das an dem radial äußeren Ende 42b der Kupplungstrommel 42 haftende Öl zum Teil von diesem separiert wird, so dass die Geschwindigkeit desselben abfällt, wodurch bewirkt wird, dass derartiges Öl aufgrund der Trägheitskraft in der Richtung R der Drehung der Kupplung 41 vor der Lagerhalterung 107 nach unten strömt.
Der Ausschnitt 15A befindet sich schräg unterhalb vor der Lagerhalterung 107. Das Öl, das auf der unteren Oberfläche der Lagerhalterung 107 aufgetroffen ist und dann nach unten geströmt ist, wird daher dem Lager 26 durch den Ausschnitt 15A hindurch zugeführt. Dadurch wird das Lager 26 geschmiert und gekühlt, bei dem eine Zufuhr des Öls aus dem Ölpfad 11A in der Hauptantriebswelle 11 schwierig ist.
Das Getriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform ist so ausgelegt, dass es die Lagerhalterungen 106 bis 109 aufweist, die aus der linken Trennwand 95 in die Kupplungskammer 78 hinein hervorstehen, so dass dadurch eine Verringerung des Volumens der Kupplungskammer 78 resultiert.
Die Verringerung des Volumens der Kupplungskammer 78 erleichtert ein Sammeln des Öls in der Nähe der Kupplung 41 in der Kupplungskammer 78, auch wenn in der Kupplungskammer 78 eine geringe Menge an Öl vorhanden ist, so dass dadurch unter Verwendung der Kupplungstrommel 42 die Stabilität in Bezug auf das Spritzen von Öl sichergestellt wird. Den gleichen Vorteil bietet der schräge Abschnitt 93T der Kupplungsabdeckung 93. Das Spritzen einer geringen Menge an Öl resultiert in einer Verringerung der Oberfläche des Öls in der Kupplungskammer 78, so dass dadurch der Widerstand verringert wird, dem die Kupplung 41 beim Bewegen des Öls ausgesetzt ist.
Das Ausmaß des Vorspringens von jeder der Lagerhalterungen 106 bis 109 ist in der Nähe einer entsprechenden der Mittelachsen 6p, 7p, 8p und 9p am größten und nimmt in Richtung zu der radial äußeren Peripherie der linken Trennwand 95 hin ab.
Die vorstehende Konfiguration von jeder der Lagerhalterungen 106 bis 109 erleichtert das Sammeln des Öls, wenn es der Drehung der Kupplung 41 folgend durch die linke einer entsprechenden der Lagerhalterungen 106 bis 109 um das radial äußere Ende 42b der Kupplung 41 herum strömt. Das um das radial äußere Ende 42b herum gesammelte Öl wird dann durch die Drehung der Kupplung 41 bewegt und an der peripheren Wand 96 und den Führungsrippen 96A und 93D gesammelt. Dadurch wird eine Zufuhr des Öls zu dem Ölreservoir 97 oder dem Ölzufuhrloch 107a entlang der peripheren Wand 96 erleichtert.
Der Schmiermechanismus des Getriebes 1 gemäß dieser Ausführungsform ist so ausgelegt, dass er die Ölauslassöffnung 111 aufweist, die in der linken Trennwand 95 ausgebildet ist und eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir 97 und der Getriebemechanismus-Kammer 92A herstellt, um der Getriebemechanismus-Kammer 92A Öl aus dem Ölreservoir 97 zuzuführen.
Die linke Trennwand 95 und die Kupplungsabdeckung 93 sind mit den Ölstopperrippen 96B und 93E ausgestattet, die dazu dienen, zu verhindern, dass aus der Kupplungskammer 78 zu dem Ölreservoir 97 hin strömendes Öl zu der Ölauslassöffnung 111 geleitet wird.
Dadurch wird verhindert, dass das Öl, das sich von der Öffnung 98 zu dem Ölreservoir 97 bewegt, direkt zu der Ölauslassöffnung 111 hin strömt, so dass dadurch ein Abführen des Öls aus der Ölauslassöffnung 111 zu der Getriebemechanismus-Kammer 92A minimiert wird. Dadurch wird die Stabilität in Bezug auf das Aufnehmen des Schmieröls in dem Ölreservoir 97 sichergestellt, wodurch die Schmierung der eine Schmierung erfordernden Teile an der Zwischenwelle 8 verbessert wird.
Die Ölstopperrippe 96B steht aus einem Abschnitt der peripheren Wand 96, der sich bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 oberhalb der Ölauslassöffnung 111 befindet, zu dem unteren Ende 96b der peripheren Wand 96 hin so hervor, dass sie die Ölauslassöffnung 111 bedeckt. Die Ölstopperrippe 96B ist so ausgerichtet, dass ein Abstand zwischen dieser und dem unteren Ende 96b der peripheren Wand 96 vorhanden ist, der in Richtung zu dem untersten Abschnitt des unteren Endes 96b hin abnimmt.
Die Ölstopperrippe 93E steht ähnlich wie die Ölstopperrippe 96B aus einem Abschnitt des Zylinders 93B, der sich bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 oberhalb der Ölauslassöffnung 111 befindet, in Richtung zu dem unteren Ende 93b des Zylinders 93B hin so hervor, dass sie die Ölauslassöffnung 111 bedeckt. Ein Abstand zwischen der Ölstopperrippe 93E und dem unteren Ende 93b des Zylinders 93B nimmt in Richtung zu dem untersten Abschnitt des unteren Endes 93b hin graduell ab.
Die Ölstopperrippen 96B und 93E dienen daher dazu, zu verhindern, dass Öl zu der Ölauslassöffnung 111 geleitet wird, und dienen außerdem dazu, die Zufuhr von Öl, das aus der Öffnung 98 in Richtung zu dem Ölreservoir 97 hin ausgetreten ist, zu dem weit entfernten Abschnitt (d.h. zu der rückwärtigen Seite) des Ölreservoirs 97 hin zu erleichtern.
Bei Öl, das durch die Ölauslassöffnung 111 zurück zu der Getriebemechanismus-Kammer 92A strömt, handelt es sich um Öl, das aus der Öffnung 98 austritt und dann über den Ölstopperrippen 96B und 93E in Richtung zu dem Ölreservoir 97 hin strömt. Solches Öl bewegt sich dann hinter den Ölstoppern 96B und 93E herum und erreicht die Ölauslassöffnung 111.
Mit anderen Worten strömt das Öl, nachdem es durch die Ölauslassöffnung 111 hindurch geströmt ist, entlang der Ölstopperrippen 96B und 93E nach unten in das Ölreservoir 97 hinein, dreht hinter den Ölstopperrippen 96B und 93E in dem Ölreservoir 97 um und bewegt sich dann nach oben zu der Ölauslassöffnung 111 hin.
Die vorstehenden Anordnungen ermöglichen, dass Öl sicher effektiv in dem Ölreservoir 97 aufgenommen wird. Der Trägheitsölstrom, der durch die Kupplungstrommel 42 entsteht, zwingt das Öl in das Ölreservoir 97 hinein, so dass dadurch das Öl in dem Ölreservoir 97 auf hohen Drücken gehalten wird.
Der Schmiermechanismus des Getriebes 1 gemäß dieser Ausführungsform weist die Öffnung 98 auf, die oberhalb der Ölauslassöffnung 111 ausgerichtet ist, so dass dadurch die Stabilität in Bezug auf das Abführen des in dem Ölreservoir 97 aufgenommenen Öls durch die Ölauslassöffnung 111 in die Getriebemechanismus-Kammer 92A hinein sichergestellt wird und verhindert wird, dass die Oberfläche des Öls innerhalb der Kupplungskammer 78 unerwünscht ansteigt. Dadurch wird eine unerwünschte Erhöhung des Widerstands vermieden, dem die Kupplung 41 beim Bewegen des Öls ausgesetzt ist.
Die Kupplungsabdeckung 93 gemäß dieser Ausführungsform beinhaltet den planaren Abschnitt 93S und den schrägen Abschnitt 93T. Der planare Abschnitt 93S erstreckt sich von der radialen Mitte des Abdeckkörpers 93A aus radial nach außen. Der schräge Abschnitt 93T erstreckt sich von einem radial äußeren Rand des planaren Abschnitts 93S aus schräg in Richtung zu dem Zylinder 93B hin und nähert sich so an die linke Trennwand 95 an.
Die Kupplungsabdeckung 93 weist daher in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 einen vergrößerten Abstand zwischen der linken Trennwand 95 und dem planaren Abschnitt 93S auf. Der Abstand nimmt von der Mitte des planaren Abschnitts 93S in der radialen Richtung der Kupplungsabdeckung 93 nach außen ab.
Die Kupplungsabdeckung 93 ist somit in der Lage, während der Drehung der Kupplung 41 effektiv Öl an der peripheren Wand 96 und den Führungsrippen 93D und 96A entlang des schrägen Abschnitts 93T zu sammeln und außerdem Öl um das radial äußere Ende 42b der Kupplung 41 herum zu sammeln, um mit Hilfe der Drehung der Kupplung 41 einen Ölstrom zu erzeugen, so dass dadurch die Zufuhr des Öls zu dem Ölreservoir 97 und dem Ölzufuhrloch 107a erleichtert wird.
Gemäß dieser Ausführungsform ist ein Drehelement durch die Kupplung 41 realisiert, es kann jedoch alternativ ein anderes Element sein, wie beispielsweise eines der an dem Getriebe 1 montierten Teile, solange es sich drehen kann.

Claims

Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs, umfassend: eine Getriebemechanismus-Kammer (92A), in der ein Getriebemechanismus (77) angeordnet ist; und ein Getriebegehäuse (92), das durch eine Wand (95) von der Getriebemechanismus-Kammer (92A) getrennt ist und das eine Kammer (78) für ein Drehelement aufweist, in der ein Drehelement (41) montiert ist, wobei die Kammer (78) für das Drehelement durch die Wand (95), eine periphere Wand (96) sowie ein Abdeckelement (93) definiert ist, wobei die periphere Wand (96) aus der Wand (95) so nach außen hervorsteht, dass sie eine äußere Peripherie des Drehelements (41) umgibt, wobei das Abdeckelement (93) einen Zylinderabschnitt (93B) beinhaltet, der sich in Kontakt mit der peripheren Wand (96) befindet und an der peripheren Wand (96) so angebracht ist, dass er das Drehelement (41) umgibt, wobei an der Wand (95) eine Gehäuseabtrennung (95A) ausgebildet ist, die aus der Wand (95) in Richtung zu dem Abdeckelement (93) oberhalb eines unteren Endes (96b) der peripheren Wand (96) hervorsteht und das Drehelement (41) von unten umgibt, wobei an dem Abdeckelement (93) eine Abdeckabtrennung (93C) ausgebildet ist, die aus dem Abdeckelement (93) in Richtung zu der Wand (95) hervorsteht und das Drehelement (41) von unten umgibt, wobei die Abdeckabtrennung (93C) in Kontakt mit der Gehäuseabtrennung (95A) angeordnet ist, wobei ein Ölreservoir (97) unterhalb des Drehelements (41) ausgebildet ist, wobei das Ölreservoir (97) von der Gehäuseabtrennung (95A), der Abdeckabtrennung (93C), der peripheren Wand (96) und dem Zylinderabschnitt (93B) des Abdeckelements (93) umgeben ist, und wobei das Ölreservoir (97) eine Öleinlassöffnung (98) und ein Ölzufuhrloch (108a) aufweist, wobei die Öleinlassöffnung (98) in einer zu einer Richtung der Drehung des Drehelements (41) entgegengesetzten Richtung ausgerichtet ist, wobei das Ölzufuhrloch (108a) in der Wand (95) ausgebildet ist und eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir (97) und der Getriebemechanismus-Kammer (92A) herstellt, wobei sich die Gehäuseabtrennung (95A) und die Abdeckabtrennung (93C) entlang der Richtung der Drehung des Drehelements (41) erstrecken, und wobei der Getriebemechanismus (77) beinhaltet: ein Zahnradelement, eine erste Drehwelle (8) sowie eine zweite Drehwelle (6 oder 9), wobei sich die erste Drehwelle (8) und die zweite Drehwelle (6 oder 9) parallel zueinander erstrecken, wobei an der Wand (95) eine Mehrzahl von Lagerhalterungen (108, 106 oder 109) ausgebildet ist, die aus der Wand (95) in Richtung zu dem Abdeckelement (93) hin hervortreten und axiale Enden der ersten Drehwelle (8) und der zweiten Drehwelle (6 oder 9) so halten, dass sie sich unter Verwendung von Lagern drehen können, wobei die Gehäuseabtrennung (95A) so liegt, dass sie bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der ersten Drehwelle (8) und der zweiten Drehwelle (6 oder 9) mit hervorstehenden Enden der Lagerhalterungen (108) überlappt, wobei eine der Lagerhalterungen (108, 106 oder 109) ein Ölzufuhrloch (108a) aufweist, das sich unterhalb der Gehäuseabtrennung (95A) befindet, wobei die Lagerhalterungen (108, 106 oder 109) eine erste Lagerhalterung (108) sowie eine zweite Lagerhalterung (106 oder 109) beinhalten, wobei die erste Lagerhalterung (108) der ersten Drehwelle (8) in dem Ölreservoir (97) aufgenommenes Öl durch das Ölzufuhrloch (108a) hindurch zuführt, wobei die zweite Lagerhalterung (106 oder 109) ein zweites Ölzufuhrloch (106a oder 109a) aufweist, das sich oberhalb der Gehäuseabtrennung (95A) befindet, wobei die zweite Lagerhalterung (106 oder 109) dazu dient, der zweiten Drehwelle (6 oder 9) Öl in der Kammer (78) für das Drehelement (41) durch das zweite Ölzufuhrloch (106a, 109a) hindurch zuzuführen, und wobei Abstände zwischen einem hervortretenden Ende der ersten Lagerhalterung (108) und dem Drehelement (41) und zwischen einem hervortretenden Ende der zweiten Lagerhalterung (106 oder 109) und dem Drehelement (41) kleiner als jener zwischen der Wand (95) und dem Drehelement (41) sind.
Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei in der Wand (95) eine Ölauslassöffnung (111) ausgebildet ist, die eine Verbindung zwischen dem Ölreservoir (97) und der Getriebemechanismus-Kammer (92A) herstellt und durch die hindurch Öl aus dem Ölreservoir (97) in die Getriebemechanismus-Kammer (92A) hinein abgeführt wird, und wobei an der Wand (95) und dem Abdeckelement (93) Ölstopperrippen (93E, 96B) ausgebildet sind, die verhindern, dass aus der Kammer (78) für das Drehelement (41) in Richtung zu dem Ölreservoir (97) hin strömendes Öl zu der Ölauslassöffnung (111) geleitet wird.
Schmiermechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Öleinlassöffnung (98) oberhalb der Ölauslassöffnung (111) ausgerichtet ist.