JP2018155267A - 動力伝達装置の流路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置全体の大型化を抑制しつつ、流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去することができる動力伝達装置の流路構造を提供する。
【解決手段】ガスケット６３は、トランスミッションケース３１の内部に向かって延びる延設部６３ａを有する。トランスミッションケース３１の内部には、上方部から下方部に向かって延び、排出機構６４から排出された潤滑油を油溜に導く流路７０が、延設部を用いて形成される。排出機構６４は、流路７０の内面に向かって潤滑油を排出する。
【選択図】図８

Description

本発明は、動力伝達装置の筐体の内部の流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去するための動力伝達装置の流路構造に関する。

従来、車両等に搭載される動力伝達装置としては、内燃機関の駆動力を変速して出力するトランスミッションと、トランスミッションから出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するデファレンシャル装置と、デファレンシャル装置に伝達された駆動力を前後方向に位置する他の駆動輪に分配するトランスファー装置とを備えているものがある。

この種の動力伝達装置では、筐体の内部に溜まった潤滑油を、ストレーナを介してポンプで吸い上げて、動力伝達装置の内蔵部品へ潤滑油として供給したり、油圧作動装置用の作動油圧として用いたりしている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１４−１１９０５５号公報

ところで、特許文献１に記載のような従来の動力伝達装置においては、ポンプが油溜（流体溜）から潤滑油等の潤滑流体とともに空気を吸い込んでしまうと、要求される作動圧が供給できなくなる等の不具合が生じるおそれがある。

これを防止するために、消泡装置を用いて、流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去するといった処理を行うことが考えられる。しかし、潤滑流体から気体を除去するための消泡装置を別途設けると、動力伝達装置全体が大型化してしまうおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、動力伝達装置全体の大型化を抑制しつつ、流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去することができる動力伝達装置の流路構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、
動力伝達装置（例えば、実施形態における動力伝達装置ＰＴ。以下、同じ。）の筐体（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース３１。以下、同じ。）の内部の流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去するための動力伝達装置の流路構造であって、
前記筐体の内部に配置されている流体圧作動機構（例えば、実施形態における入力軸３２、第１クラッチＣ１、トルクコンバータ２等。以下、同じ。）に供給された前記潤滑流体を前記筐体の内部へ排出する排出機構（例えば、実施形態における排出機構６４。以下、同じ。）を備え、
前記筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材（例えば、実施形態におけるガスケット６３。以下、同じ。）で構成され、
前記ケース部材同士の間には、ガスケット（例えば、実施形態におけるガスケット６３。以下、同じ。）が狭持され、
前記ガスケットは、前記筐体の前記開口縁よりも内部に向かって延びる延設部（例えば、実施形態における延設部６３ａ。以下、同じ。）を有し、
前記筐体の内部には、前記筐体の上方部から下方部に向かって延び、前記排出機構から排出された前記潤滑流体を前記流体溜に導く流路（例えば、実施形態における流路７０。以下、同じ。）が、前記延設部と前記筐体とで協同して形成され、
前記排出機構は、前記流路に向かって前記潤滑流体を排出することを特徴とする。

このように、本発明の流路構造では、流体圧作動機構からの潤滑流体は排出機構から流路に向かって排出されるので、排出された潤滑流体は、流路の内面を伝わるように流れて移動する。この移動の際に潤滑流体から気体が排出されるので、この流路は、簡易な構成でありながら、十分な消泡効果を得ることができる。

そして、この流路は、ガスケットの延設部と筐体とを協同させて（すなわち、もともと配置されている部材の一部を利用して）構成されている。そのため、別途独立した消泡装置を取り付ける構造に比べて、装置全体の大型化を抑制することができる。

したがって、本発明の流路構造によれば、動力伝達装置全体の大型化を抑制しつつ、流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去することができる。

また、本発明の流路構造においては、
前記流路の下方側の開口部（例えば、実施形態における排出端７０ａ。以下、同じ。）は、前記流体溜の液面が水平面となる状態で、前記液面よりも下方に位置していることが好ましい。

流路の下方側の開口部（すなわち、排出端）が流体溜の液面よりも上方に位置していると、排出端から液面に潤滑流体が滴下することになり、その際に泡が発生してしまうおそれがある。そこで、流路の排出端が、流体溜の液面が水平となる状態で、その液面よりも下方となるように構成すると、流路から排出された潤滑流体が流体溜に滴下することなく導かれるようになる。これにより、潤滑流体が流体溜に到達した際に泡立ってしまうことを防止することができるようになる。

また、本発明の流路構造においては、
前記筐体の内部には、前記動力伝達装置を構成する内蔵部品（例えば、実施形態における排出機構６４、ストレーナ６５等。以下、同じ。）が配置され、
前記流路は、前記延設部と前記筐体と前記内蔵部品とで協同して形成されていることが好ましい。

このようにしてもともと動力伝達装置の筐体又は筐体の内部に配置されている内蔵部品を用いて流路を構成すると、流路を構成するための専用部品の点数をさらに削減することができるので、動力伝達装置全体の大型化を、さらに抑制しやすくなる。

また、上記目的を達成するために、本発明は、
動力伝達装置の筐体の内部の流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去するための動力伝達装置の流路構造であって、
前記筐体の内部に配置されている流体圧作動機構に供給された前記潤滑流体を前記筐体の内部へ排出する排出機構と、前記筐体の内部に配置され前記動力伝達装置を構成する内蔵部品とを備え、
前記筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材で構成され、
前記ケース部材同士の間には、ガスケットが狭持され、
前記ガスケットは、前記筐体の前記開口縁よりも内部に向かって延びる延設部を有し、
前記筐体の内部には、前記筐体の上方部から下方部に向かって延び、前記排出機構から排出された前記潤滑流体を前記流体溜に導く流路が、前記延設部と前記内蔵部品とで協同して形成され、
前記排出機構は、前記流路に向かって前記潤滑流体を排出することを特徴とする。

実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置が搭載されている車両を模式的に示す説明図。 図１の車両に搭載されているトランスミッションを示すスケルトン図。 図２のトランスミッションの遊星歯車機構の共線図。 図２のトランスミッションの各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図。 図１の動力伝達装置のトランスミッションケースの要部を断面として示す正面図。 図５のトランスミッションケースのＴＭ側ケース部材並びにそれに固定される内蔵部品及びガスケットを示す側面図。 図５のトランスミッションケースのＴＣ側ケース部材及びそれに固定される内蔵部品を示す側面図。 図５のトランスミッションケースの流路を示す側面図。

以下、図面を参照して、実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置を搭載した車両について説明する。

図１に示すように、エンジンＥ（内燃機関、駆動源）は、クランクシャフト１が車両Ｖの車体左右方向を向くように、車体に対して横置きに搭載されている。エンジンＥの駆動力は、動力伝達装置ＰＴを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ並びに左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達される。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、トランスミッション３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４（デファレンシャル装置）と、フロントデファレンシャルギヤ４に接続されたトランスファー装置５と、トランスファー装置５に接続されたリヤデファレンシャルギヤ６とで構成されている。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。リヤデファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト８を介して、トランスファー装置５に接続されており、後部左車軸９Ｌ及び後部右車軸９Ｒを介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに接続されている。

図２のスケルトン図に示すように、トランスミッション３は、トランスミッションケース３１（筐体）の内部に回転自在に軸支されている入力軸３２と、入力軸３２と同心に配置されている出力ギヤからなる出力部材３３とを備えている。

エンジンＥが出力する駆動力は、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して、入力軸３２に伝達される。

出力部材３３の回転は、出力部材３３と噛合するアイドルギヤ３４と、アイドルギヤ３４を軸支するアイドル軸３５と、アイドル軸３５に軸支されるファイナルドライブギヤ３６と、ファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２（すなわち、フロントデファレンシャルギヤ４）とを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（図１参照）に伝達される。

なお、動力伝達装置ＰＴでは、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。

トランスミッションケース３１の内部には、エンジンＥ側から順に、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４が、入力軸３２と同心に配置されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）は、第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図である。この共線図に示すように、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素であるサンギヤＳｃ，キャリアＣｃ，リングギヤＲｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側からそれぞれ第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃからキャリアＣｃまでの間隔とキャリアＣｃからリングギヤＲｃまでの間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定されている。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）はそれぞれ回転速度が「０」と「１」（入力軸３２と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

図３の上から１段目（最上段）に示す共線図は、第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図である。この共線図に示すように、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素であるサンギヤＳｄ，キャリアＣｄ，リングギヤＲｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。

ここで、サンギヤＳｄからキャリアＣｄまでの間隔とキャリアＣｄからリングギヤＲｄまでの間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から３段目に示す共線図は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図である。この共線図に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素であるサンギヤＳａ，キャリアＣａ，リングギヤＲａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａからキャリアＣａまでの間隔とキャリアＣａからリングギヤＲａまでの間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定されている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す共線図は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図である。この共線図に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素であるサンギヤＳｂ，キャリアＣｂ，リングギヤＲｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。

ここで、サンギヤＳｂからキャリアＣｂまでの間隔とキャリアＣｂからリングギヤＲｂまでの間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸３２に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材３３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、トランスミッション３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１とからなる７つの係合機構を備えている。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第１クラッチＣ１によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第３クラッチＣ３によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第２クラッチＣ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものである。このツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸３２及び出力部材３３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂをトランスミッションケース３１に固定する固定状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が許容されて開放状態となる。一方、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が阻止されてトランスミッションケース３１に固定される固定状態となる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第１ブレーキＢ１によって、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａ（第７要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第２ブレーキＢ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第３ブレーキＢ３によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、リングギヤＲｄ（第４要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１の切り換えは、トランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵ（図１参照）により、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両Ｖの走行速度等の車両情報に基づいて、制御される。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成されている。変速制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバーの操作情報等の所定の車両情報を受信し、メモリ等の記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、トランスミッション３を制御する。

トランスミッション３では、入力軸３２の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から順に、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３が配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

そのため、トランスミッション３では、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置している。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構とともに入力軸３２の軸線上に並べて配置した場合に比べて、トランスミッション３の軸長が短縮化されている。

なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置しても、同様に短縮化を図ることができる。

ここで、図３及び図４を参照して、実施形態のトランスミッション３の各変速段を確立させる場合について説明する。

なお、図３中の破線で示す速度線は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、後述する各変速段における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキ、１つのツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図である。

この図において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸３２の回転速度／出力部材３３の回転速度）、及び、公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素），キャリアＣａ（第８要素），リングギヤＲａ（第９要素）が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はない。しかし、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように、１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」となり、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるので、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、すなわち、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなる。そのため、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

さらに、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。また、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかし、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるので、５速段から４速段へのダウンシフト、及び、５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように、５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段の説明において述べたように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

これにより、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素），キャリアＣｄ（第５要素），リングギヤＲｄ（第４要素）は相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

図２に戻り、フロントデファレンシャルギヤ４は、トランスミッション３のトランスミッションケース３１に回転自在に支持されたデファレンシャルケース４１を備えている（図５参照）。デファレンシャルケース４１の外周には、アイドル軸３５に設けたファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２が固定されている。

トランスミッション３のアイドル軸３５の回転は、ファイナルドライブギヤ３６及びファイナルドリブンギヤ４２を介して、デファレンシャルケース４１に伝達される。デファレンシャルケース４１の回転は、左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲの負荷に応じて、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒに伝達される。

前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４３Ｌ及び前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４３Ｒは、デファレンシャルケース４１に相対回転自在に嵌合している。前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒの対向端の各々には、デファレンシャルサイドギヤ４４がスプライン結合されている。

デファレンシャルケース４１の内部には、前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒと直交するように、ピニオンシャフト４５が固定されている。ピニオンシャフト４５には、２つのデファレンシャルサイドギヤ４４にそれぞれ噛合する一対のピニオンギヤ４６が回転自在に支持されている。

トランスファー装置５は、フロントデファレンシャルギヤ４のファイナルドリブンギヤ４２から駆動力が伝達されるトランスファー入力軸５１と、トランスファー入力軸５１から駆動力が伝達され、プロペラシャフト８へ駆動力を伝達するトランスファー出力軸５２とを備えている。

トランスファー入力軸５１のフロントデファレンシャルギヤ４側の端部には、ファイナルドリブンギヤ４２と噛合するトランスファー入力ギヤ５３が、スプライン嵌合して軸支されている。トランスファー入力軸５１の反対側の端部には、ヘリカルギヤである第１ベベルギヤ５４が設けられている。

トランスファー出力軸５２のトランスファー入力軸５１側の端部（前端）には、ヘリカルギヤである第２ベベルギヤ５５が設けられている。一方、トランスファー出力軸５２の後端には、プロペラシャフト８端が結合されている。

第１ベベルギヤ５４と第２ベベルギヤ５５とが噛合することにより、トランスファー入力軸５１の回転は、トランスファー出力軸５２を介して、プロペラシャフト８（図１参照）に伝達される。

次に、図５〜図８を参照して、トランスミッションケース３１（筐体）及びその内部に設けられた動力伝達装置ＰＴの流路構造について説明する。この流路構造は、流体圧作動機構である油圧作動機構（例えば、トルクコンバータ２、入力軸３２、第１クラッチＣ１等）からトランスミッションケース３１の内部に排出され、その内部に油溜（流体溜）を形成する潤滑油（潤滑流体）から気体を除去するためのものである。

まず、図５〜図８を参照して、流路構造の構成について説明する。

図５に示すように、トランスミッションケース３１は、ＴＣ側ケース部材６１（トルクコンバータ側ケース部材）とＴＭ側ケース部材６２（トランスミッション側ケース部材）とを互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成されている。また、ＴＣ側ケース部材６１の開口端縁とＴＭ側ケース部材６２の開口端縁との間には、内部の潤滑油の漏れを防止するために、ガスケット６３が挟持されている。

図６に示すように、ガスケット６３は、後述する排出機構６４とポンプ６６との間となる位置に、トランスミッションケース３１の開口端縁よりも内部に向かって延びる延設部６３ａを有している。

ＴＭ側ケース部材６２（すなわち、トランスミッションケース３１）の内部には、動力伝達装置ＰＴを構成する内蔵部品（例えば、排出機構６４、ストレーナ６５、ポンプ６６等）が配置されている。

排出機構６４は、ＴＭ側ケース部材６２の内部の空間の上方であって、トルクコンバータ２等の油圧作動機構に対応する位置に配置されている。排出機構６４は、油圧作動機構で利用された作動油の少なくとも一部を、潤滑油として、その排出口６４ａから、トランスミッションケース３１の内部へ排出する機構である。

また、ストレーナ６５及びポンプ６６は、ＴＭ側ケース部材６２の内部の空間の下方であって、ガスケット６３（すなわち、ＴＭ側ケース部材６２の端面）よりもＴＣ側ケース部材６１側となり、且つ、ファイナルドリブンギヤ４２の回転中心軸線と交わる方向でファイナルドリブンギヤ４２から離れた位置（すなわち、車両Ｖの進行方向で前側となる位置）に配置されている。

ストレーナ６５は、その下面中央部に、油溜から潤滑油を吸い込む吸口部６５ａを有している。ストレーナ６５は、その吸口部６５ａからトランスミッションケース３１の内部に潤滑油が溜まって形成された油溜から潤滑油を吸い込み、ポンプ６６を介して油圧作動機構に供給する。

図７に示すように、ＴＣ側ケース部材６１は、ガスケット６３の延設部６３ａに対応する位置に、ＴＭ側ケース部材６２側に突出し、上下方向に延びるリブ６１ａを有している。

図８に示すように、動力伝達装置ＰＴの流路機構では、排出機構６４の外面、ガスケット６３の延設部６３ａ、ＴＣ側ケース部材６１のリブ６１ａ及びポンプ６６の外面によって、ガスケット６３とＴＣ側ケース部材６１との間に流路７０が形成されている。

次に、図８を参照して、流路構造の流路７０について説明する。なお、図８においては、トランスミッションケース３１の内部に形成される油溜の油面（液面）を太線で示している。また、排出機構６４から排出された潤滑油の流れを矢印で示している。

流路７０は、トランスミッションケース３１の上方部から下方部に向かって延びており、排出機構６４の排出口６４ａから排出された潤滑油を、トランスミッションケース３１の下方に形成されている油溜に導く。

ここで、排出機構６４の排出口６４ａは、流路７０の内面（具体的には、流路７０を構成する排出機構６４の外面）に向かって、潤滑油を排出している。これにより、排出された潤滑油は、流路７０の内面を伝わるように流れて移動するので、この移動の際に潤滑油から気体が排出されるようになっている。

また、流路７０の下方側の開口部（すなわち、排出端７０ａ）は、油溜の油面が水平面となる状態で、油面よりも下方に位置している。これにより、流路７０から排出された潤滑油が油溜に滴下することなく導かれるので、潤滑油が油溜に到達した際に泡立ってしまうことを防止することができるようになっている。

以上説明したように、本発明の流路構造では、油圧作動機構からの潤滑油は排出機構６４から流路７０の内面に向かって排出されるので、排出された潤滑油は、流路７０の内面を伝わるように流れて移動する。この移動の際に潤滑油から気体が排出されるので、流路７０は、簡易な構成でありながら、十分な消泡効果を得ることができる。

そして、この流路７０は、ガスケット６３の延設部６３ａを用いて（すなわち、もともと配置されている部材の一部を利用して）構成されている。そのため、別途独立した消泡装置を取り付ける構造に比べて、装置全体の大型化を抑制することができる。

したがって、上記の流路構造によれば、動力伝達装置ＰＴ全体の大型化を抑制しつつ、油溜へ導かれる潤滑油から気体を除去することができる。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態においては、排出機構６４の外面、ガスケット６３の延設部６３ａ、ＴＣ側ケース部材６１のリブ６１ａ及びポンプ６６の外面によって、ガスケット６３とＴＣ側ケース部材６１との間に流路７０が形成されている。流路７０を形成するためにこれらの部材を用いているのは、消泡装置を形成するためだけに用いられる専用部品の点数を削減するためである。

しかし、本発明の流路は、延設部と内蔵部品とのみ、又は、延設部と筐体とのみで流路を形成してもよい。また、延設部を屈曲させて断面Ｌ字形状とし、ポンプなどの内蔵部品を利用することなく、且つ、流路用のリブを省略して、流路を形成してもよい。

また、上記実施形態においては、流路７０の下方側の開口部（すなわち、排出端７０ａ）を、油溜の油面が水平面となる状態で、油面よりも下方に位置するように構成されている。これは、流路７０から排出された潤滑油が、油溜に滴下されることによって油溜に泡が発生してしまうことを防止するためである。

しかし、本発明の流路はそのような構成に限定されるものではない。例えば、流路の下方側の開口部が水平時の油面よりも若干上方に位置していても、空気を油溜内に巻き込む虞のない程度であれば問題ない。また、筐体の壁面を潤滑油が伝わるように排出機構から潤滑油が排出される場合には、流路の開口部を油溜の油面よりも下方に位置するようにしなくても滴下されることがない。そのため、そのように構成した場合には、流路の下方側の開口部は、油面よりも上方に位置していてもよい。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…トランスミッション、４…フロントデファレンシャルギヤ（デファレンシャル装置）、５…トランスファー装置、６…リヤデファレンシャルギヤ、７Ｌ…前部左車軸、７Ｒ…前部右車軸、８…プロペラシャフト、９Ｌ…後部左車軸、９Ｒ…後部右車軸、３１…トランスミッションケース（筐体）、３２…入力軸、３３…出力部材、３４…アイドルギヤ、３５…アイドル軸、３６…ファイナルドライブギヤ、４１…デファレンシャルケース、４２…ファイナルドリブンギヤ、４３Ｌ…前部左出力軸、４３Ｒ…前部右出力軸、４４…デファレンシャルサイドギヤ、４５…ピニオンシャフト、４６…ピニオンギヤ、５１…トランスファー入力軸、５２…トランスファー出力軸、５３…トランスファー入力ギヤ、５４…第１ベベルギヤ、５５…第２ベベルギヤ、６１…ＴＣ側ケース部材、６１ａ…リブ、６２…ＴＭ側ケース部材、６３…ガスケット、６３ａ…延設部、６４…排出機構、６４ａ…排出口、６５…ストレーナ、６５ａ…吸口部、６６…ポンプ、７０…流路、７０ａ…排出端、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｃ３…第３クラッチ、Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…キャリア、Ｅ…エンジン、ＥＣＵ…変速制御装置、Ｆ１…ツーウェイクラッチ、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…ピニオン、ＰＧ１…第１遊星歯車機構、ＰＧ２…第２遊星歯車機構、ＰＧ３…第３遊星歯車機構、ＰＧ４…第４遊星歯車機構、ＰＴ…動力伝達装置、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ…リングギヤ、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ…サンギヤ、Ｖ…車両、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (4)

1. 動力伝達装置の筐体の内部の流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去するための動力伝達装置の流路構造であって、
   前記筐体の内部に配置されている流体圧作動機構に供給された前記潤滑流体を前記筐体の内部へ排出する排出機構を備え、
   前記筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材で構成され、
   前記ケース部材同士の間には、ガスケットが狭持され、
   前記ガスケットは、前記筐体の前記開口縁よりも内部に向かって延びる延設部を有し、
   前記筐体の内部には、前記筐体の上方部から下方部に向かって延び、前記排出機構から排出された前記潤滑流体を前記流体溜に導く流路が、前記延設部と前記筐体とで協同して形成され、
   前記排出機構は、前記流路に向かって前記潤滑流体を排出することを特徴とする動力伝達装置の流路構造。
2. 請求項１の動力伝達装置の流路構造において、
   前記流路の下方側の開口部は、前記流体溜の液面が水平面となる状態で、前記液面よりも下方に位置していることを特徴とする動力伝達装置の流路構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置の流路構造において、
   前記筐体の内部には、前記動力伝達装置を構成する内蔵部品が配置され、
   前記流路は、前記延設部と前記筐体と前記内蔵部品とで協同して形成されていることを特徴とする動力伝達装置の流路構造。
4. 動力伝達装置の筐体の内部の流体溜へ導かれる潤滑流体から気体を除去するための動力伝達装置の流路構造であって、
   前記筐体の内部に配置されている流体圧作動機構に供給された前記潤滑流体を前記筐体の内部へ排出する排出機構と、前記筐体の内部に配置され、前記動力伝達装置を構成する内蔵部品とを備え、
   前記筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材で構成され、
   前記ケース部材同士の間には、ガスケットが狭持され、
   前記ガスケットは、前記筐体の前記開口縁よりも内部に向かって延びる延設部を有し、
   前記筐体の内部には、前記筐体の上方部から下方部に向かって延び、前記排出機構から排出された前記潤滑流体を前記流体溜に導く流路が、前記延設部と前記内蔵部品とで協同して形成され、
   前記排出機構は、前記流路に向かって前記潤滑流体を排出することを特徴とする動力伝達装置の流路構造。