JP6491253B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、動力伝達用の回転シャフトの外周面側に配設されたベアリングを潤滑する構造に関する。

変速機等の動力伝達装置においては、回転シャフトの外周面に配設されたベアリングに潤滑油が供給される。この際の潤滑油の供給は、回転シャフトの内部に形成した潤滑油通路を介して行われる。潤滑油通路は、回転シャフトの内部で軸方向に延びており、潤滑油通路の一方端から潤滑油が供給される。更に、回転シャフトには外周面で開口する放出油路が形成されており、潤滑油通路に供給された潤滑油は、回転シャフトの回転に伴い放出油路を通ってベアリングへ向かう。

しかし、潤滑油通路に供給された潤滑油は、回転する回転シャフトの遠心力の影響によって、潤滑油通路の他方端に至る間に回転シャフト外部に放出されてしまう。このため、例えば回転シャフトの他方端側で回転シャフトを回転自在に支持しているベアリングを充分に潤滑することができないおそれがある。

そこで、従来より、回転シャフトの潤滑油通路内に全長にわたって延びる管部材を設け、この管部材の外周面に潤滑油通路に連通する連通孔を形成することにより、管部材を介して潤滑油通路における所望の位置に潤滑油を案内するようにした潤滑油供給構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

管部材は、回転シャフトを回転自在に支持する筐体に固定されている。管部材内の潤滑油は回転シャフトの回転に伴う遠心力の作用を受けないので、管部材に一方端から供給された潤滑油は他方端まで充分な量が供給される。よって、回転シャフトの他方端側で回転シャフトを回転自在に支持しているベアリングに向けて充分な量の潤滑油を供給することができる。

特開２０００−２４０７７２号公報

しかし、回転シャフトを支持するベアリングは、回転シャフトの端部位置の外周に設けられるが、回転シャフトの軸方向の端面よりも外側への突出量は小さい。そして、回転シャフトの回転に伴う遠心力を受けて潤滑油通路の端縁から外側に放出される潤滑油は、回転シャフトの軸線に直交する方向に勢いよく流動するために、ベアリングに殆ど触れずにベアリングよりも外側に流動してしまう。このため、潤滑油通路の端縁から十分な量の潤滑油を供給しても、ベアリングの潤滑が不十分となるおそれがあった。

上記の点に鑑み、本発明は、回転シャフトを支持する軸受けに、回転シャフトが備える潤滑油通路から確実に潤滑油を供給することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために、本発明は、筐体（例えば、実施形態の変速機ケース１０。以下同一。）内に設けられた回転シャフト（例えば、実施形態のアイドル軸２３。以下同一。）と、前記回転シャフトの内部に形成されて前記回転シャフトの端部で開口する潤滑油通路（例えば、実施形態の潤滑油通路２３１。以下同一。）と、前記回転シャフトの端部外周と前記筐体との間に設けられて前記回転シャフトを回転自在に支持する軸受け（例えば、実施形態の第１ベアリングＢＲＧ１。以下同一。）と、前記回転シャフトの端部の前記開口から前記潤滑油通路の潤滑油を径方向に放出して前記軸受けに供給する放出油路（例えば、実施形態の放出空間２３３。以下同一。）とを備え、前記放出油路は、前記回転シャフトの軸方向に対向する前記筐体の内面に形成されて、前記回転シャフトと前記軸受けとの間に向って隆起する環状隆起部（例えば、実施形態の第１環状隆起部２３３ａ。以下同一。）と、前記放出油路は、前記回転シャフトの軸方向に対向する前記筐体の内面に形成されて、前記回転シャフトの前記開口の内周縁に向って隆起する他の環状隆起部（例えば、実施形態の第２環状隆起部２３３ｂ。以下同一。）とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、筐体の内面に環状隆起部を設けたことにより、潤滑油通路の端部から放出油路に流れた潤滑油が環状隆起部を乗り越えるように案内される。環状隆起部は回転シャフトと前記軸受けとの間に向って隆起しているため、環状隆起部に案内された潤滑油は軸受けへ向かう。よって、回転シャフトが備える潤滑油通路を伝った潤滑油を軸受けに確実に供給することができる。

筐体の内面に他の環状隆起部を設けたことにより、潤滑油通路の内面を伝って直線的に筐体内面に突き当った潤滑油は、他の環状隆起部により円滑に径方向に方向が変えられる。よって、潤滑油通路の内面を流れる潤滑油を円滑に径方向に屈曲させて放出空間に向わせることができる。

また、本発明において、前記回転シャフトの前記開口は、前記潤滑油通路の内方から前記開口の外方に向って次第に拡開する傾斜面（例えば、実施形態の傾斜案内面２３１ｂ。以下同一。）を備えることを特徴とする。

潤滑油通路の端部に前記傾斜面を設けたことにより、回転シャフトの遠心力を受けた潤滑油が傾斜面を伝って径方向に流れを形成する。よって、潤滑油通路の内面を流れる潤滑油を円滑に放出空間に向わせることができる。

本発明の実施形態の動力伝達装置装置を搭載した車両を模式的に示す説明図である。 本実施形態の動力伝達装置である変速機構を示すスケルトン図である。 本実施形態の動力伝達装置である変速機構の共線図である。 本実施形態の各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図である。 本実施形態において採用するツーウェイクラッチの固定状態を断面で示す説明図である。 本実施形態において採用するツーウェイクラッチの逆転阻止状態を断面で示す説明図である。 本実施形態において採用するツーウェイクラッチの固定状態を示す斜視図である。 本実施形態において採用するツーウェイクラッチの逆転阻止状態を示す斜視図である。 本実施形態における要部の説明的断面図である。 図９の一部を拡大して示す説明図である。

本発明の一実施形態を図面を参照して説明する。図１に示すように、車両Ｖは、本実施形態の動力伝達装置ＰＴと、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに搭載されたエンジンＥ（内燃機関、駆動源。エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）とを備えている。

エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整し、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続された自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成される。このように構成された動力伝達装置ＰＴは、変速制御装置ＥＣＵにより制御される。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。

図２は、自動変速機３のスケルトン図である。この自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０内に回転自在に支持された入力部材としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置された出力ギヤからなる出力部材１３とを備えている。入力軸１１には、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介してエンジンＥからの駆動力が伝達される。

出力部材１３の回転は、出力部材１３と噛合するアイドルギヤ２１と、アイドルギヤ２１を軸支する本発明の回転シャフトに相当するアイドル軸２３と、アイドル軸２３に軸支されるファイナルドライブギヤ２５と、ファイナルドライブギヤ２５に噛合するファイナルドリブンギヤ２７を備えるフロントデファレンシャルギヤ４と、を介して車両の左右の駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）に伝達される。

なお、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続して、後輪駆動車両に適用することもできる。また、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続して、四輪駆動車両に適用することもできる。

変速機ケース１０内には、エンジンＥ側から順に第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４が入力軸１１と同心に配置されている。第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃとリングギヤＲｃとに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃとキャリアＣｃ間の間隔とキャリアＣｃとリングギヤＲｃ間の間隔との比は、第３１遊星歯車機構ＰＧ１３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から１段目（最上段）に示す第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定される。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から３段目に示す第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定される。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図を参照して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。サンギヤＳｂとキャリアＣｂ間の間隔とキャリアＣｂとリングギヤＲｂ間の間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１（後述の第２入力軸１１ｂ）に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、本実施形態の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチＦ１からなる７つの係合機構を備える。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第１クラッチＣ１の入力側は、入力軸１１（後述の第１入力軸１１ａ）に連結されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキとしての機能を兼ね備えるものであり、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１及び出力部材１３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とに切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が許容されて開放状態となり、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。本実施形態においては、ツーウェイクラッチＦ１が切換機構に該当する。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１は、図１に示すトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵにより、車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成され、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー３３の操作情報等の所定の車両情報を受信することができると共に、メモリなどの記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３（変速機構）を制御する。

図１に示すように、本実施形態の車両Ｖのハンドル３１にはパドルシフトレバー３３が設けられており、右パドル３３ｕを手前に引くことで手動操作によるアップシフトとなり、左パドル３３ｄを手前に引くことで手動操作によるダウンシフトとなる。パドルシフトレバー３３の操作信号は変速制御装置ＥＣＵに送信される。

なお、本発明の手動操作するための操作部としては、実施形態のパドルシフトレバー３３に限らず、他の操作部、例えば、運転席と助手席の間に配置されたシフトレバーやハンドルに配置されたボタンであってもよい。

図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３の順番で配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

このように、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置することにより、ブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構及びクラッチと共に入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長の短縮化を図ることができる。なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置してもよい。

次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機３の各変速段を確立させる場合を説明する。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第７から第９の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａが相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はないが、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とするで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるため、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、即ち第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなり、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

そして、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

従って、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。そして、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となり、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかしながら、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるため、５速段から４速段へのダウンシフト、及び５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段で説明したように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

従って、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。このため、第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄは相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

なお、図３中の破線で示す速度線は、４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、上述した各変速段におけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図であり、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１３の回転速度）、及び公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

次に、図５から図８を参照して、ツーウェイクラッチＦ１について詳しく説明する。ツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在に構成されている。

図５及び図６に断面で示すように、ツーウェイクラッチＦ１は、変速機ケース１０に固定された固定プレートＴＷ１１と、回転プレートＴＷ１２とを備える。図７に示すように、固定プレートＴＷ１１は、環状（ドーナツ状）に形成されている。また、図７では省略しているが、回転プレートＴＷ１２も固定プレートＴＷ１１と同様に環状（ドーナツ状）に形成されており、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２とは、同心に配置されている。

図５に示すように、固定プレートＴＷ１１における回転プレートＴＷ１２と対向する対向面ＴＷ１１ａには、固定プレートＴＷ１１の周方向一方側（回転プレートＴＷ１２が正転する方向）の端部を軸に周方向他方側（回転プレートＴＷ１２が逆転する方向）の端ＴＷ１３ａが揺動する板状の正転阻止側揺動部ＴＷ１３と、固定プレートＴＷ１１の周方向他方側（逆転方向）の端部を軸に周方向一方側（正転方向）の端ＴＷ１４ａが揺動する板状の逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とが設けられている。

また、固定プレートＴＷ１１の対向面ＴＷ１１ａには、正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とを夫々収納可能に凹んだ収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６が設けられている。収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６の底面には、対応する揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａを収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６から突出させるように、各揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４を付勢するバネからなる付勢部材ＴＷ１７ａ，ＴＷ１７ｂが設けられている。

回転プレートＴＷ１２における固定プレートＴＷ１１と対向する対向面ＴＷ１２ａには、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に穴部ＴＷ１８，ＴＷ１９が設けられている。正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する位置に設けられた第１穴部ＴＷ１８には、その回転プレートＴＷ１２の周方向他方側（逆転方向側）に位置させて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の揺動する端ＴＷ１３ａと係合可能な段形状からなる第１係合部ＴＷ１８ａが設けられている。

逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する位置に設けられた第２穴部ＴＷ１９には、その回転プレートＴＷ１２の周方向一方側（正転方向側）に位置させて、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１４ａと係合可能な段形状からなる第２係合部ＴＷ１９ａが設けられている。

図５及び図７に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとが係合可能な状態であり、且つ、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の端ＴＷ１４ａと第２係合部ＴＷ１９ａとが係合可能な状態であるときには、回転プレートＴＷ１２が正転逆転共に阻止される。従って、各端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａと、それに対応する係合部ＴＷ１８ａ，ＴＷ１９ａとが、互いに係合する状態が、他の実施形態のツーウェイクラッチＦ１における固定状態となる。

固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２との間には、切換プレートＴＷ２０が挟まれている。図７に示すように、切換プレートＴＷ２０も環状（ドーナツ状）に形成されている。切換プレートＴＷ２０には、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に切欠孔ＴＷ２０ａ，ＴＷ２０ｂが設けられている。

切換プレートＴＷ２０の外縁には、径方向外方に突出する突部ＴＷ２０ｃが設けられている。図８に示すように、切換プレートＴＷ２０は固定プレートＴＷ１１に対して揺動自在とされている。

切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたとき、図６に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する第１切欠孔ＴＷ２０ａは正転阻止側揺動部ＴＷ１３を超えて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３は、切換プレートＴＷ２０に押されて、付勢部材ＴＷ１７ａの付勢力に抗し、収納部ＴＷ１５内に収納される。これにより、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとの係合が阻止される。従って、回転プレートＴＷ１２の正転側の回転が許容される。

また、図８に示すように、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する第２切欠孔ＴＷ２０ｂは、切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたときでも、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４が収納部ＴＷ１６に収容させることなく端ＴＷ１４ａが第２係合部ＴＷ１９ａと係合できるように構成されている。

これらのことから図６及び図８に示す状態は、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における逆転阻止状態となる。

次に、本発明の要旨にかかるアイドル軸２３（回転シャフト）における潤滑油の供給構造について図９及び図１０を参照して説明する。

図９に示すように、アイドル軸２３は、その両端部が一対の軸受けであるベアリング（第１ベアリングＢＲＧ１と第２ベアリングＢＲＧ２）を介して変速機ケース１０に回転自在な状態で支持されている。

アイドル軸２３の内部には、軸方向に沿って延びる潤滑油通路２３１と、潤滑油通路２３１に連通してアイドルギヤ２１の取付け位置（スプライン嵌合されている部分）で開放される放出孔２３２とが形成されている。

また、アイドル軸２３における第１ベアリングＢＲＧ１に支持されている側で開放される潤滑油通路２３１の端部と、変速機ケース１０の内面との間には、放出油路としての円形の放出空間２３３が形成される。第１ベアリングＢＲＧ１への給油は放出空間２３３により行われる。

アイドル軸２３の潤滑油通路２３１には、オイルパイプ４０が挿通されている。オイルパイプ４０は、図９に示すように、一方端側（図中右端側）の外面から鍔状に張り出す環状凸部４１と、他方端側（図中左端側）で他部より大きく拡径された大径部４２と、大径部４２から更に他方端（図中左端）に向って次第に縮径するテーパ部４３とを備えている。

なお、大径部４２はオイルパイプ４０の他部から傾斜部４４を介して次第に拡径されている。また、オイルパイプ４０には、オイルパイプ４０内の潤滑油を潤滑油通路２３１内に落下させるために、一対の第１連通孔４５と一対の第２連通孔４６とが形成されている。

オイルパイプ４０は、図９に示すように、テーパ部４３と大径部４２とが変速機ケース１０の内面に形成された挿着穴４０１に挿着され、テーパ部４３と反対側の端部が、変速機ケース１０に形成さた油導入部４０２に挿着されている。油導入部４０２は、図外の潤滑油供給源に接続されており、潤滑油は、油導入部４０２からオイルパイプ４０に導入される。

オイルパイプ４０が変速機ケース１０に固定された状態において、オイルパイプ４０に形成されている第１連通孔４５及び第２連通孔４６は、放出孔２３２と放出空間２３３との間の位置で潤滑油通路２３１に連通している。この位置は、挿着穴４０１側の潤滑油通路２３１に対応する位置となっている。

これにより、オイルパイプ４０に導入された潤滑油は、オイルパイプ４０内を伝って第１連通孔４５及び第２連通孔４６に至り、第１連通孔４５及び第２連通孔４６から放出孔２３２と放出空間２３３との間の位置の潤滑油通路２３１内に流れ出る。そして、アイドル軸２３の回転に伴い遠心力の影響を受けた潤滑油は、潤滑油通路２３１の内面を伝うようにして放出孔２３２と放出空間２３３とに向かう。

なお、潤滑油通路２３１には潤滑油通路２３１の内径を小さくしたことによる段差２３１ａが形成されている。この段差２３１ａにより、潤滑油が堰き止められて油導入部４０２に向かう方向への流動が規制され、不要な部位への潤滑油の供給が防止される。

また、放出空間２３３を形成している変速機ケース１０の内面には、アイドル軸２３と第１ベアリングＢＲＧ１との間に向って隆起する第１環状隆起部２３３ａが形成されている。同じく、変速機ケース１０の内面には、オイルパイプ４０用の挿着穴４０１の外周に沿って隆起する第２環状隆起部２３３ｂが形成されている。更に、放出空間２３３に連続する潤滑油通路２３１の端縁には、潤滑油通路２３１の内方から外方に向って次第に拡開する傾斜案内面２３１ｂが形成されている。

次に、本実施形態における第１ベアリングＢＲＧ１への潤滑油の供給について説明する。図１０に示すように、第１ベアリングＢＲＧ１は、アイドル軸２３をその端部外周で支持している。このため、第１ベアリングＢＲＧ１はアイドル軸２３の端部よりも軸方向内側に位置しており、アイドル軸２３の端部よりも軸方向外側には、第１ベアリングＢＲＧ１の構成部品であるリテーナＢＲＧ１ａの先端が僅かに突出している。よって、潤滑油通路２３１の端縁からその径方向に平面的に潤滑油を放出させただけでは、第１ベアリングＢＲＧ１への潤滑油の供給は不十分となるおそれがある。

そこで、本実施形態においては、変速機ケース１０の内面に第１環状隆起部２３３ａを設けた。これにより、第１環状隆起部２３３ａの内側傾斜面が潤滑油を第１ベアリングＢＲＧ１のリテーナＢＲＧ１ａの先端に向って案内することができる。

また、変速機ケース１０の内面に第２環状隆起部２３３ｂを設けたことにより、潤滑油通路２３１の内面を伝って直線的に変速機ケース１０の内面に向った潤滑油は、第２環状隆起部２３３ｂの外側傾斜面により円滑に径方向に方向が変えられる。よって、潤滑油通路２３１の内面を流れる潤滑油を円滑に径方向に屈曲させて放出空間２３３に向わせることができる。

更に、潤滑油通路２３１の端部に傾斜案内面２３１ｂを設けたことにより、回転するアイドル軸２３の遠心力を受けた潤滑油が傾斜案内面２３１ｂを伝って円滑に放出空間２３３に向かう。

このように、潤滑油通路２３１の傾斜案内面２３１ｂと変速機ケース１０の内面の第２環状隆起部２３３ｂとによって放出空間２３３に向かって円滑に案内された潤滑油が、第１環状隆起部２３３ａによって第１ベアリングＢＲＧ１に向って誘導されるので、十分な量の潤滑油を第１ベアリングＢＲＧ１に向って送ることができ、第１ベアリングＢＲＧ１の潤滑を確実に効率よく行うことができる。

また、図９を参照して、アイドル軸２３の外側（特に、図中上方）から潤滑油飛沫がアイドル軸２３に付着し、第１ベアリングＢＲＧ１と変速機ケース１０との間等を抜けて内側に侵入した場合には、変速機ケース１０の内面の第１環状隆起部２３３ａの外側傾斜面が外方から侵入した潤滑油を第１ベアリングＢＲＧ１に向って案内する。これにより、外部から侵入した潤滑油が無駄になることなく第１ベアリングＢＲＧ１の潤滑に用いられ、更に、外部から侵入した潤滑油が潤滑油通路２３１内部に侵入することも抑制することができる。

なお、本実施形態においては、第１ベアリングＢＲＧ１（軸受け）として所謂テーパローラベアリングを採用した例を示したが、これに限るものではなく、図示しないが、所謂ボールベアリングを採用してもよい。

また、本実施形態の自動変速機３においては、何れか１つの変速段（例えば、１０速段）を省略して前進９速段の変速を行うように構成してもよい。

また、本実施形態では、シフトポジションの切換えをパドルシフトレバー３３の手動操作で行うものを説明した。しかしながら、シフトポジションの切換え方法については、これに限らず、例えば、ボタンの押圧などによってシフトポジションを切り換えるように構成されていてもよい。この場合、例えば、ボタンの押圧信号から選択されたシフトポジションを判断するように構成することもできる。

また、本実施形態においては、ツーウェイクラッチＦ１を用いたものを説明したが、ツーウェイクラッチＦ１に代えて、湿式多板ブレーキ及びこのブレーキに併設されたワンウェイクラッチを設けてもよい。この場合、ワンウェイクラッチは第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止するように構成すると共に、湿式多板ブレーキは、後進段及び１速段におけるエンジンブレーキを掛けたい場合にのみ係合させればよい。

また、本実施形態においては、各変速段を３つの係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構（自動変速機３）を用いて説明したが、これ以外に、各変速段を２つの係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構や各変速段を４つ以上の係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構であっても本発明を適用して同様の効果を得ることができる。

１ クランクシャフト
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ フロントデファレンシャルギヤ
１０ 変速機ケース（筐体）
１１ 入力軸
１３ 出力部材
Ｅ エンジン（内燃機関、駆動源）
ＰＴ 動力伝達装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ 前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 後輪
ＥＣＵ 変速制御装置
ＰＧ１ 第１遊星歯車機構
Ｓａ サンギヤ （第７要素）
Ｃａ キャリア （第８要素）
Ｒａ リングギヤ （第９要素）
Ｐａ ピニオン
ＰＧ２ 第２遊星歯車機構
Ｓｂ サンギヤ （第１２要素）
Ｃｂ キャリア （第１１要素）
Ｒｂ リングギヤ （第１０要素）
Ｐｂ ピニオン
ＰＧ３ 第３遊星歯車機構
Ｓｃ サンギヤ （第１要素）
Ｃｃ キャリア （第２要素）
Ｒｃ リングギヤ （第３要素）
Ｐｃ ピニオン
ＰＧ４ 第４遊星歯車機構
Ｓｄ サンギヤ （第６要素）
Ｃｄ キャリア （第５要素）
Ｒｄ リングギヤ （第４要素）
Ｐｄ ピニオン
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｆ１ ツーウェイクラッチ（切換機構）
Ｖ 車両
２１ アイドルギヤ
２３ アイドル軸（回転シャフト）
２５ ファイナルドライブギヤ
２７ ファイナルドリブンギヤ
３１ ハンドル
３３ パドルシフトレバー
３３ｕ 右パドル
３３ｄ 左パドル
４０ オイルパイプ
４１ 環状凸部
４２ 大径部
４３ テーパ部
４４ 傾斜部
４５ 第１連通孔
４６ 第２連通孔
ＢＲＧ１ 第１ベアリング（軸受け）
ＢＲＧ１ａ リテーナ
ＢＲＧ２ 第２ベアリング
２３１ 潤滑油通路
２３１ａ 段差
２３１ｂ 傾斜案内面（傾斜面）
２３２ 放出孔
２３３ 放出空間（放出油路）
２３３ａ 第１環状隆起部（環状隆起部）
２３３ｂ 第２環状隆起部（他の環状隆起部）
４０１ 挿着穴
４０２ 油導入部

Claims (2)

1. 筐体内に設けられた回転シャフトと、
   前記回転シャフトの内部に形成されて前記回転シャフトの端部で開口する潤滑油通路と、
   前記回転シャフトの端部外周と前記筐体との間に設けられて前記回転シャフトを回転自在に支持する軸受けと、
   前記回転シャフトの端部の前記開口から前記潤滑油通路の潤滑油を径方向に放出して前記軸受けに供給する放出油路とを備え、
   前記放出油路は、前記回転シャフトの軸方向に対向する前記筐体の内面に形成されて、前記回転シャフトと前記軸受けとの間に向って隆起する環状隆起部と、前記回転シャフトの軸方向に対向する前記筐体の内面に形成されて、前記回転シャフトの前記開口の内周縁に向って隆起する他の環状隆起部とを備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記回転シャフトの前記開口は、前記潤滑油通路の内方から前記開口の外方に向って次第に拡開する傾斜面を備えることを特徴とする動力伝達装置。