JP6487477B2 - スラスト軸受付構造体 - Google Patents

Description

本発明は、２つの部材の間に配置されているスラスト軸受を備えるスラスト軸受付構造体に関する。

従来、スラスト軸受付構造体としては、同一の回転中心軸線を中心として相対的に回転可能な第１部材及び第２部材（例えば、遊星歯車機構のサンギヤ及びキャリア）と、第１部材と第２部材との間に配置されている環状のスラスト軸受とを備えたものがある。

この種のスラスト軸受付構造体のスラスト軸受としては、第１部材に当接している環状の第１レースと、第２部材に当接している環状の第２レースと、第１レースと第２レースとの間に配置されている転動体とで構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に記載のスラスト軸受では、第１レース及び第２レースは、いずれも中心軸線に沿う断面の形状が長手部分と短手部分とからなるＬ字型の部材として形成されている。それらの第１レース及び第２レースは、いずれも長手部分及び短手部分が同一の部材（例えば、遊星歯車機構のサンギヤ及びキャリアのいずれか一方）にのみ接するように組み付けられている。

特開２０１４−１８１７４３号公報

ところで、第１レースと第２レースとを誤って組み付けてしまうと、第１レース及び第２レースが、場所によって異なる部材に接触してしまうおそれがある。具体的には、例えば、第１レースの長手部分の短手部分側とは反対側の面が、第１レースの本来当接する第１部材に接触し、第１レースの短手部分の先端部が、第１レースの本来当接すべきでない第２部材に接触してしまうおそれがある。

そのようにして、第１レース又は第２レースが異なる部材に接触するように組み付けてしまうと、スラスト軸受を組み付けられた部材が相対回転した際に、第１レース又は第２レースに、過剰な力が加わったり、摩耗による損耗が生じたりしてしまう。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、スラスト軸受を構成する第１レース及び第２レースの誤った組み付けを防止することができるスラスト軸受付構造体を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のスラスト軸受付構造体は、同一の回転中心軸線を中心として相対的に回転可能な第１部材（例えば、実施形態におけるサンギヤＳｂ。以下、同じ）及び第２部材（例えば、実施形態におけるリングギヤ側部材２０ａ。以下、同じ。）と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置されている環状のスラスト軸受（例えば、第１スラスト軸受３０。以下、同じ。）とを備えるスラスト軸受付構造体であって、前記スラスト軸受の内部に潤滑流体を供給する供給機構（例えば、実施形態における入力
軸１１。以下、同じ。）と、前記スラスト軸受から排出された前記潤滑流体が供給される被供給部材（例えば、実施形態における第２連結部材２１。以下、同じ。）と、規制部材（例えば、実施形態における規制部２１ａ。以下、同じ。）とを備え、前記スラスト軸受は、前記第１部材に当接している環状の第１レース（例えば、実施形態における第１レース３０ａ。以下、同じ。）と、前記第２部材に当接している環状の第２レース（例えば、実施形態における第２レース３０ｂ。以下、同じ。）と、前記第１レースと前記第２レースとの間に配置されている転動体（例えば、実施形態における転動体３０ｃ。以下、同じ。）とを有し、前記被供給部材は、前記スラスト軸受の径方向外側で、前記第２レースに対向するように配置され、前記規制部材は、前記スラスト軸受の径方向外側で、前記第２レースよりも前記転動体側、且つ、前記第１レース又は前記転動体に対向する位置に配置され、前記第２レースは、径方向外側に突出している軸受側突出部（例えば、実施形態の鍔部３０ｄ。以下、同じ。）を有し、前記規制部材の前記第１レース又は前記転動体に対向する部分の少なくとも一部は、前記軸受側突出部の先端よりも径方向内側に位置し、前記被供給部材は、前記第２レースの前記第１レース側とは反対側に、径方向内側に突出している被供給部材側突出部（例えば、実施形態における突出部２１ｂ。以下、同じ。）と、前記規制部材と前記被供給部材側突出部との間に位置し、前記スラスト軸受の径方向外側で前記軸受側突出部に対向する受止部（例えば、実施形態における突出部２１ｂと規制部２１ａとによって形成された凹部の底部。以下、同じ。）とを有し、前記受止部には、前記スラスト軸受から排出されて供給された前記潤滑流体を潤滑対象物（例えば、実施形態におけるキャリアＣｂ。以下、同じ。）に導く油路（例えば、実施形態における第１導入孔２１ａ。以下、同じ。）が設けられていることを特徴とする。

このように、本発明のスラスト軸受付構造体では、規制部材が、スラスト軸受の径方向外側で、第２レースよりも転動体側、且つ、第１レース又は転動体に対向する位置に配置されており、第２レースが、径方向外側に突出している軸受側突出部を有している。また、規制部材の第１レース又は転動体に対向する部分の少なくとも一部が、軸受側突出部の先端よりも径方向内側に位置している。

これにより、スラスト軸受付構造体の組み立て時に、第１レースと第２レースとを誤って組み付けようとしたときには、規制部材と第２レースの軸受側突出部とがぶつかることになるので、その誤った組み付けが阻止される。

また、上記の規制部材及び軸受側突出部を備えることに加え、潤滑流体の供給される被供給部材は、スラスト軸受の径方向外側で第２レースに対向するように配置されている。そのため、スラスト軸受に供給された潤滑流体は、遠心力によってスラスト軸受の内部から排出された後、第２レースの軸受側突出部の転動体及び第１レース側の面と規制部材の第２レース側の面との間を通って、被供給部材で受け止められる。

潤滑流体が第２レースの軸受側突出部の転動体及び第１レース側の面と規制部材の第２レース側の面との間を通ることにより、潤滑流体のスラスト軸受からの排出方向は、径方向外向きに制限される。これにより、潤滑流体が意図しない方向に拡散してしまうことが防止されるので、径方向外側に位置している被潤滑部材に、十分な量の潤滑流体が安定して供給される。

また、被供給部材にこのような被供給部材側突出部を設けると、被供給部材と規制部材とによって、第２レースの軸受側突出部を軸方向で挟み込む凹部が形成される。これにより、被供給部材に受け止められた潤滑流体が、拡散してしまうことが防止されるので、被供給部材にさらに十分な量の潤滑流体を安定して供給することができるようになる。
したがって、本発明のスラスト軸受付構造体によれば、組み付け時には、誤った組み付けを阻止することができ、組み付け後には、被供給部材に十分な量の潤滑流体を安定して供給することができる。

また、本発明のスラスト軸受付構造体においては、前記被供給部材側突出部の先端は、前記軸受側突出部の先端よりも径方向外側に位置していることが好ましい。

また、供給部材側突出部の先端は、軸受側突出部の先端よりも径方向外側に位置しているので、被供給部材側突出部によって組み付けが阻止されてしまうこともない。

実施形態に係るスラスト軸受付構造体を備えている車両を模式的に示す説明図。 図１の車両に搭載されている変速機を示すスケルトン図。 図２の変速機の遊星歯車機構の共線図。 図２の変速機の各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図。 図２の変速機のスラスト軸受付構造体近傍の構造を拡大して示す断面図。 図５のスラスト軸受付構造体の要部を拡大して示す断面図。

以下、図面を参照して、実施形態に係るスラスト軸受付構造体を備えている変速機を搭載している車両について説明する。

図１に示すように、車両Ｖには、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように、エンジンＥ（例えば、内燃機関、駆動源。なお、エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）が横置きに車体へ搭載されている。エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。そして、動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに伝達する。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２を有する自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成されている。フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸５Ｌ及び前部右車軸５Ｒを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。

図２は、自動変速機３のトルクコンバータ２を除いた部分を示すスケルトン図である。自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０の内部に回転自在に軸支されている入力部材としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置されている出力ギヤからなる出力部材１２とを備えている。

入力軸１１には、エンジンＥが出力する駆動力が、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して、伝達される。

出力部材１２の回転は、出力部材１２と噛合するアイドルギヤ１３と、アイドルギヤ１３を軸支するアイドル軸１４と、アイドル軸１４に軸支されるファイナルドライブギヤ１５と、フロントデファレンシャルギヤ４に設けられ、ファイナルドライブギヤ１５に噛合するファイナルドリブンギヤ１６と、を介して車両の左右の駆動輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ）に伝達される。

なお、動力伝達装置ＰＴでは、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、動力伝達装置ＰＴは、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続すれば、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを駆動する後輪駆動車両に適用することもできる。また、動力伝達装置ＰＴは、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続すれば、四輪駆動車両に適用することもできる。

自動変速機３の筐体としての変速機ケース１０の内部には、エンジンＥ側から順に、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４が、入力軸１１と同心に配置されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）は、第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図である。この共線図に示すように、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素であるサンギヤＳｃ，キャリアＣｃ，リングギヤＲｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側からそれぞれ第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃからキャリアＣｃまでの間隔とキャリアＣｃからリングギヤＲｃまでの間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定されている。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）はそれぞれ回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

図３の上から１段目（最上段）に示す共線図は、第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図である。この共線図に示すように、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素であるサンギヤＳｄ，キャリアＣｄ，リングギヤＲｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。

ここで、サンギヤＳｄからキャリアＣｄまでの間隔とキャリアＣｄからリングギヤＲｄまでの間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から３段目に示す共線図は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図である。この共線図に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素であるサンギヤＳａ，キャリアＣａ，リングギヤＲａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａからキャリアＣａまでの間隔とキャリアＣａからリングギヤＲａまでの間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定されている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す共線図は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図である。この共線図に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素であるサンギヤＳｂ，キャリアＣｂ，リングギヤＲｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。

ここで、サンギヤＳｂからキャリアＣｂまでの間隔とキャリアＣｂからリングギヤＲｂまでの間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１２に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、自動変速機３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１とからなる７つの係合機構を備えている。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第１クラッチＣ１によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第３クラッチＣ３によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第２クラッチＣ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものである。このツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１及び出力部材１２の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が許容されて開放状態となる。一方、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第１ブレーキＢ１によって、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第２ブレーキＢ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第３ブレーキＢ３によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、リングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１の切り換えは、トランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵ（図１参照）により、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両の走行速度等の車両情報に基づいて、制御される。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成されている。変速制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー７の操作情報等の所定の車両情報を受信し、メモリ等の記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３を制御する。

図１に示すように、車両Ｖのハンドル６には、パドルシフトレバー７が設けられており、パドルシフトレバー７には、右パドル７ｕ及び左パドル７ｄを有している。右パドル７ｕが手前に引かれると、手動操作によるアップシフトとなり、左パドル７ｄが手前に引かれると、手動操作によるダウンシフトとなる。パドルシフトレバー７の操作信号は変速制御装置ＥＣＵに送信される。

なお、手動操作するための操作部は、パドルシフトレバーに限られるものではない。例えば、運転席と助手席の間に配置されたシフトレバーやハンドルに配置されたボタンを、操作部としてもよい。

図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から順に、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３が配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

自動変速機３では、このように、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置している。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構とともに入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長が短縮化されている。

なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置しても、同様に短縮化を図ることができる。

次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機３の各変速段を確立させる場合について説明する。

なお、図３中の破線で示す速度線は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、後述する各変速段における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキ、１つのツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図である。

この図において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１２の回転速度）、及び、公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素），キャリアＣａ（第８要素），リングギヤＲａ（第９要素）が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はない。しかし、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように、１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」となり、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるので、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、すなわち、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなる。そのため、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

さらに、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。また、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかし、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるので、５速段から４速段へのダウンシフト、及び、５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように、５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段の説明において述べたように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

これにより、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素），キャリアＣｄ（第５要素），リングギヤＲｄ（第４要素）は相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

次に、図５及び図６を参照して、自動変速機３の内部に設けられているスラスト軸受付構造体について説明する。なお、図６における矢印は、潤滑流体としての潤滑油の流れを示す。

図５に示すように、エンジンＥからの駆動力が伝達される入力軸１１には、その回転中心軸線方向に延びる第１連通路１１ａと、第１連通路１１ａの内部の空間と入力軸１１の外部の空間とを連通するように径方向に延びる第２連通路１１ｂとを有している。

入力軸１１には、供給源（不図示）から、潤滑流体としての潤滑油が供給される。入力軸１１に供給された潤滑油は、第１連通路１１ａ及び第２連通路１１ｂを介して、第２遊星歯車機構ＰＧ２、後述する第１スラスト軸受３０及び第２スラスト軸受３１等に供給される。すなわち、入力軸１１と供給源とによって、潤滑油の供給機構が構成されている。

入力軸１１には、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａを構成するためにキャリアＣｃ、キャリアＣｄ及びリングギヤＲａを連結する第１連結部材２０が、回転自在に軸支されている（図２及び図３参照）。

第１連結部材２０は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａに接続されているリングギヤ側部材２０ａ（第２部材）と、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃに接続されているキャリア側部材２０ｂとを有している。リングギヤ側部材２０ａとキャリア側部材２０ｂとは、相互にスプライン結合されている。また、キャリア側部材２０ｂは、入力軸１１に回転自在に軸支されている。

第１連結部材２０及び第２遊星歯車機構ＰＧ２は、いずれも、入力軸１１の回転中心軸線を回転中心軸線として回転可能となっている。すなわち、第１連結部材２０のキャリア側部材２０ｂ及び第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂは、同一の回転中心軸線を中心として相対的に回転可能となっている。

第１連結部材２０のリングギヤ側部材２０ａと第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１部材）とは、互いに隣接して配置されているので、それらの間には、それらの間で生じるスラスト荷重を受け止めるための環状の第１スラスト軸受３０が配置されている。

図６に示すように、第１スラスト軸受３０は、サンギヤＳｂに当接している環状の第１レース３０ａと、リングギヤ側部材２０ａに当接している環状の第２レース３０ｂと、第１レース３０ａと第２レース３０ｂとの間に配置されている円柱状の転動体３０ｃとを有している。

なお、第１スラスト軸受３０では、円柱状の転動体３０ｃを、放射状に（すなわち、転動体３０ｃの軸線方向が第１スラスト軸受３０の径方向と一致するように）配置している。しかし、本発明の転動体は、円柱状のものに限られるものではなく、球状のものを用いてもよい。

第１レース３０ａ及び第２レース３０ｂは、いずれも、第１スラスト軸受３０の径方向に延びる長手部分と軸線方向に延びる短手部分とを有するＬ字状の部材として構成されている。転動体３０ｃは、第１レース３０ａ及び第２レース３０ｂを対向して配置して形成された内部の空間に配置されている。

第２レース３０ｂの長手部分は、第１レース３０ａの長手部分よりも長く形成されている。そのため、第１スラスト軸受３０では、第２レース３０ｂの長手部分の先端部分が、鍔部３０ｄ（軸受側突出部）として、径方向外側に突出している。

第１スラスト軸受３０の径方向外側には、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを構成するためにキャリアＣａ及びキャリアＣｂを連結する第２連結部材２１（被供給部材）が位置している。具体的には、第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部が、第１スラスト軸受３０に対向するように配置されている。

第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部には、第１スラスト軸受３０の軸線方向において、第２レース３０ｂよりも転動体３０ｃ側、且つ、第１レース３０ａ及び転動体３０ｃの一部に対向する位置に、規制部２１ａが、第１スラスト軸受３０の径方向内側に向かって突出するようにして形成されている。

規制部２１ａの先端部（すなわち、第１レース３０ａ及び転動体３０ｃの一部に対向する部分）は、第１スラスト軸受３０の鍔部３０ｄの先端よりも径方向内側に位置している。

第１連結部材２０、第２連結部材２１及び第１スラスト軸受３０がこのように構成されているので、それらで構成されるスラスト軸受付構造体では、組み立て時に、第１レース３０ａと第２レース３０ｂとを誤って（具体的には、第１レース３０ａと第２レース３０ｂとが軸線方向で入れ替わるように）組み付けようとした場合には、規制部２１ａと鍔部３０ｄとがぶつかることになるので、その誤った組み付けが阻止される。

なお、上記のスラスト軸受付構造体では、規制部２１ａが第１レース３０ａ及び転動体３０ｃの一部に対向する位置に設けられている。しかし、本発明の規制部材は、スラスト軸受の径方向外側で、第２レースよりも転動体側、且つ、第１レース又は転動体に対向する位置に配置されていればよい。

すなわち、規制部材が、正しく組み付けようとした場合に、軸受側突出部である鍔部に当接しないように配置されていればよい。そのため、例えば、規制部２１ａが、第１レース３０ａのみ、又は、転動体３０ｃのみに対向する位置に設けられていてもよい。

また、本発明の規制部材は、必ずしも所定の部分から突出した部材によって構成する必要はない。例えば、第２スラスト軸受３１に対向する第３連結部材２２（サンギヤＳｂとリングギヤＲｃとを連結する部材）のように、第２レース側から第１レース側に向かって径方向内側となるように傾斜した部分を規制部材として用いてもよい。

ところで、第１スラスト軸受３０には、第１連結部材２０のリングギヤ側部材２０ａに形成されている貫通孔２０ｃを介して、入力軸１１から吐出された潤滑油が供給される。第１スラスト軸受３０に供給された潤滑油は、第１スラスト軸受３０の内部を通って第１スラスト軸受３０の外部に排出される。

このとき、第１スラスト軸受３０から排出された潤滑油の排出方向は、第１スラスト軸受３０の鍔部３０ｄの表面を伝わって（すなわち、第２レース３０ｂの鍔部３０ｄの転動体３０ｃ及び第１レース３０ａ側の面と規制部２１ａの第２レース３０ｂ側の面との間を通ることにより）、径方向外向きに制限される。

これにより、潤滑油が意図しない方向に拡散してしまうことが防止されるので、第１スラスト軸受３０の径方向外側に位置している第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部には、十分な量の潤滑流体が安定して供給される。

ここで、第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部には、上記のように、第１スラスト軸受３０の軸線方向において、第２レース３０ｂよりも転動体３０ｃ側、且つ、第１レース３０ａ及び転動体３０ｃの一部に対向する位置に、規制部２１ａが、径方向内側に向かって突出するようにして形成されている。

これに加え、第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部には、第２レース３０ｂの第１レース３０ａ側とは反対側に、径方向内側に突出している突出部２１ｂ（被供給部材側突出部）が設けられている。すなわち、突出部２１ｂと規制部２１ａとによって、第１スラスト軸受３０の鍔部３０ｄを軸方向で挟み込む凹部が形成されている。

さらに、第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部には、規制部２１ａと突出部２１ｂとの間に（すなわち、突出部２１ｂと規制部２１ａとによって形成された凹部の底部）、キャリアＣｂの内部の流路２３と外部の空間とを連通する第１導入孔２１ｃが形成されている。

これにより、第１スラスト軸受３０から第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部に供給された潤滑油は、突出部２１ｂと規制部２１ａとによって形成された凹部に受け止められた後、その凹部の底部に形成された第１導入孔２１ｃを介してキャリアｃｂの内部の流路２３に導かれる。その結果、第１スラスト軸受３０から第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部に供給された潤滑油が、拡散してしまうことなく、キャリアＣｂに導かれる。

なお、突出部２１ｂの先端は、第１スラスト軸受３０の鍔部３０ｄの先端（すなわち、第１スラスト軸受３０の最も径方向外側の部分）よりも径方向外側に位置している。そのため、突出部２１ｂが第１スラスト軸受３０の組み付けを阻害することはない。

なお、上記のスラスト軸受付構造体では、第１スラスト軸受３０から排出された潤滑油を受け止める第２連結部材２１のキャリアＣｂ側の端部（被供給部材）に、規制部２１ａ（規制部材）及び突出部２１ｂが形成されている。

しかし、本発明の被供給部材は、スラスト軸受の径方向外側で、第２レースに対向するように配置されているものであればよく、また、規制部材は、スラスト軸受の径方向外側で、第２レースよりも前記転動体側、且つ、第１レース又は転動体に対向する位置に配置されているものであればよい。そのため、規制部と、被供給部材から独立した部材としてもよい。また、突出部２１ｂは省略してもよい。

例えば、第２スラスト軸受３１の径方向外側に位置している第３連結部材２２では、第２スラスト軸受３１から排出された潤滑油が、その表面を伝わるようにして、軸線方向に向かって形成された第２導入孔２２ａに導かれる。このような構成の第３連結部材２２では、第２レースの第１レース側とは反対側に被供給部材側突出部を設けると、潤滑油の流れが阻害されてしまうので、被供給部材側突出部を設けていない。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機３のスラスト軸受付構造体によれば、第１スラスト軸受３０及び第２スラスト軸受３１の組み付け時には、誤った組み付けを阻止することができ、組み付け後には、第２連結部材２１及び第３連結部材２２に十分な量の潤滑油を安定して供給することができる。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…自動変速機、４…フロントデファレンシャルギヤ、５Ｌ…前部左車軸、５Ｒ…前部右車軸、６…ハンドル、７…パドルシフトレバー、７ｄ…左パドル、７ｕ…右パドル、１０…変速機ケース、１１…入力軸（供給機構）、１１ａ…第１連通路、１１ｂ…第２連通路、１２…出力部材、１３…アイドルギヤ、１４…アイドル軸、１５…ファイナルドライブギヤ、１６…ファイナルドリブンギヤ、２０…第１連結部材、２０ａ…リングギヤ側部材（第２部材）、２０ｂ…キャリア側部材、２０ｃ…貫通孔、２１…第２連結部材（被供給部材）、２１ａ…規制部（規制部材），２１ｂ…突出部（被供給部材側突出部）、２１ｃ…第１導入孔、２２…第３連結部材、２２ａ…第２導入孔、２３…流路、３０…第１スラスト軸受、３０ａ…第１レース、３０ｂ…第２レース、３０ｃ…ローラ（転動体）、３０ｄ…鍔部（軸受側突出部）、３１…第２スラスト軸受、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｃ３…第３クラッチ、Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…キャリア、Ｅ…エンジン（内燃機関、駆動源）、ＥＣＵ…変速制御装置、Ｆ１…ツーウェイクラッチ、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…ピニオン、ＰＧ１…第１遊星歯車機構、ＰＧ２…第２遊星歯車機構、ＰＧ３…第３遊星歯車機構、ＰＧ４…第４遊星歯車機構、ＰＴ…動力伝達装置、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ…リングギヤ、Ｓａ，Ｓｃ，Ｓｄ…サンギヤ、Ｓｂ…サンギヤ（第１部材）、Ｖ…車両、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (2)

1. 同一の回転中心軸線を中心として相対的に回転可能な第１部材及び第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置されている環状のスラスト軸受とを備えるスラスト軸受付構造体であって、
   前記スラスト軸受の内部に潤滑流体を供給する供給機構と、前記スラスト軸受から排出された前記潤滑流体が供給される被供給部材と、規制部材とを備え、
   前記スラスト軸受は、前記第１部材に当接している環状の第１レースと、前記第２部材に当接している環状の第２レースと、前記第１レースと前記第２レースとの間に配置されている転動体とを有し、
   前記被供給部材は、前記スラスト軸受の径方向外側で、前記第２レースに対向するように配置され、
   前記規制部材は、前記スラスト軸受の径方向外側で、前記第２レースよりも前記転動体側、且つ、前記第１レース又は前記転動体に対向する位置に配置され、
   前記第２レースは、径方向外側に突出している軸受側突出部を有し、
   前記規制部材の前記第１レース又は前記転動体に対向する部分の少なくとも一部は、前記軸受側突出部の先端よりも径方向内側に位置し、
   前記被供給部材は、前記第２レースの前記第１レース側とは反対側に、径方向内側に突出している被供給部材側突出部と、前記規制部材と前記被供給部材側突出部との間に位置し、前記スラスト軸受の径方向外側で前記軸受側突出部に対向する受止部とを有し、
   前記受止部には、前記スラスト軸受から排出されて供給された前記潤滑流体を潤滑対象物に導く油路が設けられていることを特徴とするスラスト軸受付構造体。
2. 請求項１に記載のスラスト軸受付構造体において、
   前記被供給部材側突出部の先端は、前記軸受側突出部の先端よりも径方向外側に位置していることを特徴とするスラスト軸受付構造体。