JP6452745B2 - 動力伝達装置の筐体 - Google Patents

Description

本発明は、内部に内蔵部品を収容する動力伝達装置の筐体に関する。

従来、車両等に搭載される動力伝達装置としては、内燃機関の駆動力を変速して出力するトランスミッションと、トランスミッションから出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するデファレンシャル装置と、デファレンシャル装置に伝達された駆動力を前後方向に位置する他の駆動輪に分配するトランスファー装置とを備えているものがある。

この動力伝達装置では、トランスミッション、デファレンシャル装置又はトランスファー装置のそれぞれを構成する内蔵部品を、筐体の内部に収容している。その筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材で構成されている。ケース部材同士の繋ぎ合わせ部分には、内部の潤滑油が漏れないように、ガスケットが狭持されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１０−２４２８２９号公報

ところで、特許文献１に記載のような従来の動力伝達装置では、ケース部材同士を繋ぎ合わせるときに（すなわち、ケース部材の一方を他方に対して相対的に移動させるときに）、ガスケットがずれてしまい、筐体の組み立て作業に手間が掛かるおそれがあった。そこで、ケース部材に予めガスケットを保持させておくことにより、組立て時のガスケットの位置ずれを防止し、容易に組立てられるようにする方法が考えられる。

しかし、ケース部材にガスケットを保持させるためには、ガスケットを保持させる作業工程が必要になり、また、ガスケットを保持させるための専用の保持機構（例えば、ボルト止めのための孔等）を設けたりする必要があった。その結果、ガスケットを保持させるために、煩雑な組立工程が発生したり、保持機構を設けるために動力伝達装置全体が大型化してしまったりするおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、動力伝達装置全体の大型化を抑制しつつ、煩雑な組立工程を行わずに、ガスケットの位置ずれを防止することができる動力伝達装置の筐体を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、
第１ケース部材（例えば、実施形態におけるＴＭ側ケース部材６２。以下、同じ。）及び第２ケース部材（例えば、実施形態におけるＴＣ側ケース部材６１。以下、同じ。）を含む複数のケース部材を互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成され、内部に内蔵部品（例えば、実施形態における排出機構６４、ストレーナ６５及びポンプ６６等。以下、同じ。）を収容する動力伝達装置（例えば、実施形態における動力伝達装置ＰＴ。以下、同じ。）の筐体（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース３１。以下、同じ。）であって、
前記第１ケース部材と前記第２ケース部材とに挟持されるガスケット（例えば、実施形態におけるガスケット６３。以下、同じ。）を備え、
前記内蔵部品は、前記第１ケース部材に固定され、
前記ガスケットには、前記内蔵部品側に向かって被保持部（例えば、実施形態における第１被保持部６３ａ、第２被保持部６３ｂ、第３被保持部、第４被保持部６３ｄ及び第５被保持部６３ｅ。以下、同じ。）が延設され、
前記内蔵部品には、前記第２ケース部材側から前記被保持部に当接する保持部（例えば、第１保持部６４ａ１、第２保持部６４ｂ１、第３保持部６４ｃ１、第４保持部６５ｂ及び第５保持部６６ａ。以下、同じ。）が、前記被保持部に向かって延設され、
前記ガスケットは、前記第１ケース部材と前記保持部との間に前記被保持部が挟まれることによって、前記第１ケース部材に保持されていることを特徴とする。

このように、本発明の動力伝達装置の筐体では、もともとケース部材に固定される内蔵部品の一部（保持部）とガスケットの一部（被保持部）を用いて、そのケース部材に対してガスケットを保持させている。これにより、内蔵部品をケース部材に取り付けるときにガスケットも一緒に保持される。そのため、ガスケットを保持させるためだけの工程、及び、機構を省略することができる。したがって、本発明の筐体によれば、動力伝達装置全体の大型化を抑制しつつ、煩雑な工程を行わずにガスケットを保持させることができる。

また、本発明の動力伝達装置の筐体においては、
前記第１ケース部材は、前記複数のケース部材のうちのトランスミッションを収容するケース部材（例えば、実施形態におけるＴＭ側ケース部材６２。以下、同じ。）又はトルクコンバータを収容するケース部材（例えば、実施形態におけるＴＣ側ケース部材６１。以下、同じ。）であり、
前記内蔵部品は、ストレーナ、ポンプ及び潤滑流体の供給パイプの少なくともいずれか１つを含んでいてもよい。

ストレーナ、ポンプ及び潤滑油の供給パイプは、トランスミッション又はトルクコンバータを収容するケース部材にもともと固定するものであり、また、爪等の保持部を容易に設けることができるものである。そこで、ガスケットを固定するための内蔵部品としてそれらの部材を用いると、内蔵部品に設ける保持部を容易に形成することができるようになる。

実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置が搭載されている車両を模式的に示す説明図。 図１の車両に搭載されているトランスミッションを示すスケルトン図。 図２のトランスミッションの遊星歯車機構の共線図。 図２のトランスミッションの各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図。 図１の動力伝達装置のトランスミッションケースの要部を断面として示す正面図。 図５のトランスミッションケースのＴＭ側ケース部材及びそれに保持されるガスケットを示す側面図。 図５のトランスミッションケースのＴＭ側ケース部材並びにそれに保持される内蔵部品及びガスケットを示す側面図。

以下、図面を参照して、実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置を搭載した車両について説明する。

図１に示すように、エンジンＥ（内燃機関、駆動源）は、クランクシャフト１が車両Ｖの車体左右方向を向くように、車体に対して横置きに搭載されている。エンジンＥの駆動力は、動力伝達装置ＰＴを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ並びに左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達される。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、トランスミッション３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４（デファレンシャル装置）と、フロントデファレンシャルギヤ４に接続されたトランスファー装置５と、トランスファー装置５に接続されたリヤデファレンシャルギヤ６とで構成されている。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。リヤデファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト８を介して、トランスファー装置５に接続されており、後部左車軸９Ｌ及び後部右車軸９Ｒを介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに接続されている。

図２のスケルトン図に示すように、トランスミッション３は、トランスミッションケース３１（筐体）の内部に回転自在に軸支されている入力軸３２と、入力軸３２と同心に配置されている出力ギヤからなる出力部材３３とを備えている。

エンジンＥが出力する駆動力は、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して、入力軸３２に伝達される。

出力部材３３の回転は、出力部材３３と噛合するアイドルギヤ３４と、アイドルギヤ３４を軸支するアイドル軸３５と、アイドル軸３５に軸支されるファイナルドライブギヤ３６と、ファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２（すなわち、フロントデファレンシャルギヤ４）とを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（図１参照）に伝達される。

なお、動力伝達装置ＰＴでは、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。この場合、ＴＣ側ケース部材６１は発進クラッチを収容するケースに置き換えることができる。

トランスミッションケース３１の内部には、エンジンＥ側から順に、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４が、入力軸３２と同心に配置されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）は、第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図である。この共線図に示すように、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素であるサンギヤＳｃ，キャリアＣｃ，リングギヤＲｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側からそれぞれ第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃからキャリアＣｃまでの間隔とキャリアＣｃからリングギヤＲｃまでの間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定されている。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）はそれぞれ回転速度が「０」と「１」（入力軸３２と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

図３の上から１段目（最上段）に示す共線図は、第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図である。この共線図に示すように、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素であるサンギヤＳｄ，キャリアＣｄ，リングギヤＲｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。

ここで、サンギヤＳｄからキャリアＣｄまでの間隔とキャリアＣｄからリングギヤＲｄまでの間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から３段目に示す共線図は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図である。この共線図に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素であるサンギヤＳａ，キャリアＣａ，リングギヤＲａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａからキャリアＣａまでの間隔とキャリアＣａからリングギヤＲａまでの間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定されている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す共線図は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図である。この共線図に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素であるサンギヤＳｂ，キャリアＣｂ，リングギヤＲｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。

ここで、サンギヤＳｂからキャリアＣｂまでの間隔とキャリアＣｂからリングギヤＲｂまでの間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸３２に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材３３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、トランスミッション３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１とからなる７つの係合機構を備えている。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第１クラッチＣ１によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第３クラッチＣ３によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第２クラッチＣ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものである。このツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸３２及び出力部材３３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂをトランスミッションケース３１に固定する固定状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が許容されて開放状態となる。一方、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が阻止されてトランスミッションケース３１に固定される固定状態となる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第１ブレーキＢ１によって、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａ（第７要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第２ブレーキＢ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第３ブレーキＢ３によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、リングギヤＲｄ（第４要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１の切り換えは、トランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵ（図１参照）により、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両Ｖの走行速度等の車両情報に基づいて、制御される。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成されている。変速制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバーの操作情報等の所定の車両情報を受信し、メモリ等の記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、トランスミッション３を制御する。

トランスミッション３では、入力軸３２の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から順に、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３が配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

そのため、トランスミッション３では、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置している。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構とともに入力軸３２の軸線上に並べて配置した場合に比べて、トランスミッション３の軸長が短縮化されている。

なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置しても、同様に短縮化を図ることができる。

ここで、図３及び図４を参照して、実施形態のトランスミッション３の各変速段を確立させる場合について説明する。

なお、図３中の破線で示す速度線は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、後述する各変速段における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキ、１つのツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図である。

この図において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸３２の回転速度／出力部材３３の回転速度）、及び、公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素），キャリアＣａ（第８要素），リングギヤＲａ（第９要素）が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はない。しかし、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように、１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」となり、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるので、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、すなわち、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなる。そのため、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

さらに、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。また、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかし、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるので、５速段から４速段へのダウンシフト、及び、５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように、５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段の説明において述べたように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

これにより、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素），キャリアＣｄ（第５要素），リングギヤＲｄ（第４要素）は相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

図２に戻り、フロントデファレンシャルギヤ４は、トランスミッション３のトランスミッションケース３１に回転自在に支持されたデファレンシャルケース４１を備えている（図５参照）。デファレンシャルケース４１の外周には、アイドル軸３５に設けたファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２が固定されている。

トランスミッション３のアイドル軸３５の回転は、ファイナルドライブギヤ３６及びファイナルドリブンギヤ４２を介して、デファレンシャルケース４１に伝達される。デファレンシャルケース４１の回転は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの負荷に応じて、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒに伝達される。

前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４３Ｌ及び前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４３Ｒは、デファレンシャルケース４１に相対回転自在に嵌合している。前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒの対向端の各々には、デファレンシャルサイドギヤ４４がスプライン結合されている。

デファレンシャルケース４１の内部には、前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒと直交するように、ピニオンシャフト４５が固定されている。ピニオンシャフト４５には、２つのデファレンシャルサイドギヤ４４にそれぞれ噛合する一対のピニオンギヤ４６が回転自在に支持されている。

トランスファー装置５は、フロントデファレンシャルギヤ４のファイナルドリブンギヤ４２から駆動力が伝達されるトランスファー入力軸５１と、トランスファー入力軸５１から駆動力が伝達され、プロペラシャフト８へ駆動力を伝達するトランスファー出力軸５２とを備えている。

トランスファー入力軸５１のフロントデファレンシャルギヤ４側の端部には、ファイナルドリブンギヤ４２と噛合するトランスファー入力ギヤ５３が、スプライン嵌合して軸支されている。トランスファー入力軸５１の反対側の端部には、ヘリカルギヤである第１ベベルギヤ５４が設けられている。

トランスファー出力軸５２のトランスファー入力軸５１側の端部（前端）には、ヘリカルギヤである第２ベベルギヤ５５が設けられている。一方、トランスファー出力軸５２の後端には、プロペラシャフト８端が結合されている。

第１ベベルギヤ５４と第２ベベルギヤ５５とが噛合することにより、トランスファー入力軸５１の回転は、トランスファー出力軸５２を介して、プロペラシャフト８（図１参照）に伝達される。

次に、図５〜図７を参照して、トランスミッションケース３１（筐体）の組立工程について説明する。

図５に示すように、トランスミッションケース３１は、トルクコンバータ２を収容するＴＣ側ケース部材６１（第２ケース部材）と、トランスミッション３を収容するＴＭ側ケース部材６２（第１ケース部材）とを互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成されている。また、ＴＣ側ケース部材６１の開口端縁とＴＭ側ケース部材６２の開口端縁との間には、内部の潤滑油の漏れを防止するために、ガスケット６３が挟持されている。

図６に示すように、まず、トランスミッションケース３１の組立工程においては、ＴＣ側ケース部材６１とＴＭ側ケース部材６２とを繋ぎ合わせる前に、ガスケット６３がＴＭ側ケース部材６２に載置される。

ガスケット６３は、ＴＭ側ケース部材６２（すなわち、トランスミッションケース３１）の内部に向かって突出する複数の被保持部を有している。具体的には、ガスケット６３は、車体に取り付けたときに上方となる位置から下方に向かって突出する第１被保持部６３ａ及び第２被保持部６３ｂと、側方となる位置の上方部分から内側に向かって突出する第３被保持部６３ｃと、下方となる位置から上方に向かって突出する第４被保持部６３ｄと、側方となる位置の下方部分から側方に向かって突出する第５被保持部６３ｅとを有している。

図７に示すように、トランスミッションケース３１の組立工程においては、ガスケット６３をＴＭ側ケース部材６２に載置した後に、内蔵部品である排出機構６４、ストレーナ６５及びポンプ６６が、ＴＭ側ケース部材６２に固定される。

排出機構６４は、ＴＭ側ケース部材６２の内部の空間の上方に固定されている。排出機構６４は、トルクコンバータ２、入力軸３２、第１クラッチＣ１等の油圧作動機構で利用された作動油の少なくとも一部を、潤滑油（潤滑流体）としてトランスミッションケース３１の内部へ排出（供給）する機構である。

排出機構６４は、第１パイプ部材６４ａと第２パイプ部材６４ｂとで構成された供給パイプを介して、排出する潤滑油をトランスミッションケース３１の内部に配置されている他の部品に供給する。供給パイプは、油圧作動機構に対応する位置に固定されている本体部６４ｃから、各部品に向けて延設されている。

第１パイプ部材６４ａには、ガスケット６３の第１被保持部６３ａに対応する位置に、爪状の第１保持部６４ａ１が設けられている。また、第２パイプ部材６４ｂには、第２被保持部６３ｂに対応する位置に第２保持部６４ｂ１が設けられている。第１保持部６４ａ１及び第２保持部６４ｂ１は、ガスケット６３の第１被保持部６３ａ及び第２被保持部６３ｂに対してＴＣ側ケース部材６１側から当接する。

本体部６４ｃには、ガスケット６３の第３被保持部６３ｃに対応する位置に、第３保持部６４ｃ１が延設されている。第３保持部６４ｃ１は、ガスケット６３の第３被保持部６３ｃに対してＴＣ側ケース部材６１側から当接する。

ストレーナ６５及びポンプ６６は、ＴＭ側ケース部材６２の内部の空間の下方であって、ガスケット６３（すなわち、ＴＭ側ケース部材６２の端面）よりもＴＣ側ケース部材６１側となり、且つ、ファイナルドリブンギヤ４２の回転中心軸線と交わる方向でファイナルドリブンギヤ４２から離れた位置（すなわち、車両Ｖの進行方向で前側となる位置）に配置されている。

ストレーナ６５は、その下面中央部に、油溜から潤滑油を吸い込む吸口部６５ａを有している。ポンプ６６は、ストレーナ６５の吸口部６５ａを介してトランスミッションケース３１の下方の油溜から潤滑油を吸い込み、油圧作動機構（例えば、トルクコンバータ２、入力軸３２、第１クラッチＣ１等）に供給する。

ストレーナ６５には、ガスケット６３の第４被保持部６３ｄに対応する位置に、突起状の第４保持部６５ｂが設けられている。第４保持部６５ｂは、ガスケット６３の第４被保持部６３ｄに対してＴＣ側ケース部材６１側から当接する。

ポンプ６６には、ガスケット６３の第５被保持部６３ｅに対応する位置に、第５保持部６６ａが延設されている。第５保持部６６ａは、ガスケット６３の第５被保持部６３ｅに対してＴＣ側ケース部材６１側から当接する。

これらの内蔵部品（排出機構６４、ストレーナ６５及びポンプ６６）をＴＭ側ケース部材６２に固定すると、ガスケット６３の第１被保持部６３ａ、第２被保持部６３ｂ、第３被保持部６３ｃ、第４被保持部６３ｄ及び第５被保持部６３ｅは、それらの被保持部に向かって内蔵部品に設けられた第１保持部６４ａ１、第２保持部６４ｂ１、第３保持部６４ｃ１、第４保持部６５ｂ及び第５保持部６６ａとＴＭ側ケース部材６２とによって挟まれることになる。これにより、ガスケット６３は、ＴＭ側ケース部材６２に保持される。

そして、トランスミッションケース３１の組立工程においては、内蔵部品を保持させた後、ＴＣ側ケース部材６１をＴＭ側ケース部材６２に対して覆い被せるように移動させる。このとき、ガスケット６３はＴＭ側ケース部材６２に対して保持されているので、ＴＭ側ケース部材６２の開口縁からずれてしまうことがない。

その後、トランスミッションケース３１の組立工程においては、ＴＭ側ケース部材６２とＴＣ側ケース部材６１とがボルト止めされて固定され、トランスミッションケース３１の組み立てが完了する。

以上説明したように、トランスミッションケース３１では、もともとＴＭ側ケース部材６２の内部に収容され固定される内蔵部品（排出機構６４、ストレーナ６５及びポンプ６６）の一部とガスケット６３の一部を用いて、そのＴＭ側ケース部材６２に対してガスケット６３を保持させている。

これにより、内蔵部品をＴＭ側ケース部材６２に固定するときにガスケット６３も一緒に保持される。そのため、ガスケット６３を保持させるためだけの工程、及び、機構を省略することができる。

したがって、トランスミッションケース３１によれば、動力伝達装置ＰＴ全体の大型化を抑制しつつ、煩雑な工程を行わずにガスケット６３を保持させることができる。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態においては、トランスミッションケース３１は、互いに開口縁で繋ぎ合わされたＴＣ側ケース部材６１及びＴＭ側ケース部材６２とで構成されている。

しかし、本発明の筐体は、そのような構成に限定されるものではなく、複数のケース部材同士を互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成されていればよい。例えば、３つ以上のケース部材を、互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成してもよい。

また、上記実施形態においては、ガスケット６３を保持させるために利用する内蔵部品として、排出機構６４、ストレーナ６５及びポンプ６６を用いている。これは、ガスケット６３を保持させるＴＭ側ケース部材６２にもともと固定する内蔵部品を利用して、保持部を容易に形成するためである。

しかし、本発明の内蔵部品はそのようなものに限定されるものではない。例えば、排出機構、ストレーナ及びポンプのうちの１つだけを用いてもよいし、それ以外の内蔵部品を用いてもよい。

また、上記実施形態では、トランスミッションを収容するＴＭ側ケース部材を、内蔵部品を固定し、ガスケットを保持させる第１ケースとしている。しかし、本発明はそのような構成に限定されるものではなく、トルクコンバータを収容するＴＣ側ケース部材を、第１ケース部材としてもよい。この場合には、トルクコンバータを収容するケース部材に固定される内蔵部品に保持部を形成してガスケットを保持させればよい。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…トランスミッション、４…フロントデファレンシャルギヤ（デファレンシャル装置）、５…トランスファー装置、６…リヤデファレンシャルギヤ、７Ｌ…前部左車軸、７Ｒ…前部右車軸、８…プロペラシャフト、９Ｌ…後部左車軸、９Ｒ…後部右車軸、３１…トランスミッションケース（筐体）、３２…入力軸、３３…出力部材、３４…アイドルギヤ、３５…アイドル軸、３６…ファイナルドライブギヤ、４１…デファレンシャルケース、４２…ファイナルドリブンギヤ、４３Ｌ…前部左出力軸、４３Ｒ…前部右出力軸、４４…デファレンシャルサイドギヤ、４５…ピニオンシャフト、４６…ピニオンギヤ、５１…トランスファー入力軸、５２…トランスファー出力軸、５３…トランスファー入力ギヤ、５４…第１ベベルギヤ、５５…第２ベベルギヤ、６１…ＴＣ側ケース部材（第２ケース部材）、６２…ＴＭ側ケース部材（第１ケース部材）、６３…ガスケット、６３ａ…第１被保持部、６３ｂ…第２被保持部、６３ｃ…第３被保持部、６３ｄ…第４被保持部、６３ｅ…第５被保持部、６４…排出機構、６４ａ…第１パイプ部材、６４ａ１…第１保持部、６４ｂ…第２パイプ部材、６４ｂ１…第２保持部、６４ｃ…本体部、６４ｃ１…第３保持部、６５…ストレーナ、６５ａ…吸口部、６５ｂ…第４保持部、６６…ポンプ、６６ｂ…第５保持部、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｃ３…第３クラッチ、Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…キャリア、Ｅ…エンジン、ＥＣＵ…変速制御装置、Ｆ１…ツーウェイクラッチ、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…ピニオン、ＰＧ１…第１遊星歯車機構、ＰＧ２…第２遊星歯車機構、ＰＧ３…第３遊星歯車機構、ＰＧ４…第４遊星歯車機構、ＰＴ…動力伝達装置、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ…リングギヤ、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ…サンギヤ、Ｖ…車両、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (3)

1. 第１ケース部材及び第２ケース部材を含む複数のケース部材を互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成され、内部に内蔵部品を収容する動力伝達装置の筐体であって、
   前記第１ケース部材と前記第２ケース部材とに挟持されるガスケットを備え、
   前記内蔵部品は、前記第１ケース部材に固定され、
   前記ガスケットには、前記内蔵部品側に向かって被保持部が延設され、
   前記内蔵部品には、前記第２ケース部材側から前記被保持部に当接する保持部が、前記被保持部に向かって延設され、
   前記ガスケットは、前記第１ケース部材と前記保持部との間に前記被保持部が挟まれることによって、前記第１ケース部材に保持されていることを特徴とする動力伝達装置の筐体。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の筐体において、
   前記第１ケース部材は、前記複数のケース部材のうちのトランスミッションを収容するケース部材であり、
   前記内蔵部品は、ストレーナ、ポンプ及び潤滑流体の供給パイプの少なくともいずれか１つを含んでいることを特徴とする動力伝達装置の筐体。
3. 請求項１に記載の動力伝達装置の筐体において、
   前記第１ケース部材は、前記複数のケース部材のうちのトルクコンバータを収容するケース部材であり、
   前記内蔵部品は、ストレーナ、ポンプ及び潤滑流体の供給パイプの少なくともいずれか１つを含んでいることを特徴とする動力伝達装置の筐体。