CN108626357B - 动力传递装置的框体 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种可抑制动力传递装置整体的大型化，并且不进行繁杂的组装工序即可防止垫片的位置偏离的动力传递装置的框体。由TC侧壳体构件(61)与TM侧壳体构件(62)夹持的垫片(63)具有朝TM侧壳体构件(62)的内侧延伸设置的第一被保持部(63a)。被固定于TM侧壳体构件(62)上的排出机构(64)具有从TC侧壳体构件(61)侧抵接于第一被保持部(63a)的第一保持部(64a1)。垫片(63)通过以第一被保持部(63a)被夹在TM侧壳体构件(62)与第一保持部(64a1)之间的方式而被保持于TM侧壳体构件(62)。

Description

动力传递装置的框体
技术领域
本发明涉及一种在内部收纳内置零件的动力传递装置的框体。
背景技术
以往，作为搭载于车辆等中的动力传递装置，存在如下者，其具备：将内燃机的驱动力变速并输出的变速器、将从变速器输出的驱动力分配至左右驱动轮的差速器(differential)装置以及将传递至差速器装置的驱动力分配至位于前后方向上的其他驱动轮的分动器(transfer)装置。
在所述动力传递装置中，在框体的内部分别收纳有构成变速器、差速器装置或分动器装置的内置零件。所述框体包括在开口缘处相互接合的多个壳体构件。在壳体构件彼此的接合部分夹持有垫片(gasket)，以使内部的润滑油不会漏出(例如，参照专利文献1)。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2010-242829号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
且说，在如专利文献1记载的现有动力传递装置中，当使壳体构件彼此接合时(即，当使壳体构件中的一者相对于另一者进行相对移动时)，担心垫片发生偏离，而框体的组装操作耗费工夫。所以，考虑如下方法：通过使垫片预先保持于壳体构件来防止组装时的垫片的位置偏离，从而容易地进行组装。
但是，为了使垫片保持于壳体构件，而需要对垫片进行保持的操作工序。另外，需要设置用以保持垫片的专用的保持机构(例如，用于螺固的孔等)。其结果是，担心为了保持垫片而产生繁杂的组装工序或者为了设置保持机构而动力传递装置整体大型化。
本发明是鉴于以上方面而成者，目的在于提供一种可抑制动力传递装置整体的大型化，并且不进行繁杂的组装工序即可防止垫片的位置偏离的动力传递装置的框体。
[解决问题的技术手段]
为了达成所述目的，本发明是一种动力传递装置(例如，实施方式中的动力传递装置PT。以下相同)的框体(例如，实施方式中的变速器壳体31。以下相同)，其为使包含第一壳体构件(例如，实施方式中的TM侧壳体构件62。以下相同)及第二壳体构件(例如，实施方式中的TC侧壳体构件61。以下相同)的多个壳体构件在开口缘处相互接合而构成，并在内部收纳内置零件(例如，实施方式中的排出机构64、粗滤器(strainer)65及泵66等。以下相同)，所述动力传递装置的框体，具备夹持于所述第一壳体构件与所述第二壳体构件之间的垫片(例如，实施方式中的垫片63。以下相同)，且
所述内置零件固定于所述第一壳体构件，
在所述垫片上，朝所述内置零件侧延伸设置有被保持部(例如，实施方式中的第一被保持部63a、第二被保持部63b、第三被保持部63c、第四被保持部63d及第五被保持部63e。以下相同)，
在所述内置零件上，朝所述被保持部延伸设置有从所述第二壳体构件侧抵接于所述被保持部的保持部(例如，实施方式中的第一保持部64a1、第二保持部64b1、第三保持部64c1、第四保持部65b及第五保持部66a。以下相同)，
所述垫片通过以所述被保持部被夹在所述第一壳体构件与所述保持部之间的方式而被保持于所述第一壳体构件。
像这样，在本发明的动力传递装置的框体中，使用原本固定于壳体构件上的内置零件的一部分(保持部)和垫片的一部分(被保持部)而使垫片保持于所述壳体构件。由此，当将内置零件安装于壳体构件时，垫片也一起得以保持。因此，可省略仅用以保持垫片的工序以及机构。因而，根据本发明的框体，可抑制动力传递装置整体的大型化，并且不进行繁杂的工序即可对垫片进行保持。
另外，在本发明的动力传递装置的框体中，也可为，
所述第一壳体构件是收纳所述多个壳体构件中的所述变速器的壳体构件(例如，实施方式中的TM侧壳体构件62。以下相同)或者收纳所述变矩器(torque converter)的壳体构件(例如，实施方式中的TC侧壳体构件61。以下相同)，且
所述内置零件包含粗滤器、泵及润滑流体的供给管中的至少任一者。
粗滤器、泵及润滑流体的供给管是原本固定于收纳变速器或变矩器的壳体构件上的构件，另外，是可容易地设置爪等保持部的构件。所以，若使用这些构件作为用以固定垫片的内置零件，则可容易地形成设置于内置零件上的保持部。
附图说明
图1是示意性地表示搭载有具备实施方式的框体的动力传递装置的车辆的说明图。
图2是表示搭载于图1的车辆中的变速器的骨架图。
图3是图2的变速器的行星齿轮机构的列线图。
图4是表示图2的变速器的各变速档中的各卡合机构的卡合状态的说明图。
图5是将图1的动力传递装置的变速器壳体的主要部分以剖面形式表示的主视图。
图6是表示图5的变速器壳体的变速器(transmission，TM)侧壳体构件以及保持于TM侧壳体构件的垫片的侧面图。
图7是表示图5的变速器壳体的TM侧壳体构件以及保持于TM侧壳体构件的内置零件及垫片的侧面图。
[附图标记说明]
1：曲轴；
2：变矩器；
3：变速器；
4：前差速器齿轮(差速器装置)；
5：分动器装置；
6：后差速器齿轮；
7L：前部左车轴；
7R：前部右车轴；
8：推进轴；
9L：后部左车轴；
9R：后部右车轴；
31：变速器壳体(框体)；
32：输入轴；
33：输出构件；
34：惰齿轮；
35：惰轮轴；
36：最终驱动齿轮；
41：差速器壳体；
42：最终从动齿轮；
43L：前部左输出轴；
43R：前部右输出轴；
44：差速器半轴齿轮；
45：小齿轮轴；
46：小齿轮；
51：分动器输入轴；
52：分动器输出轴；
53：分动器输入齿轮；
54：第一锥齿轮；
55：第二锥齿轮；
61：TC侧壳体构件(第二壳体构件)；
62：TM侧壳体构件(第一壳体构件)；
63：垫片；
63a：第一被保持部；
63b：第二被保持部；
63c：第三被保持部；
63d：第四被保持部；
63e：第五被保持部；
64：排出机构；
64a：第一管构件；
64a1：第一保持部；
64b：第二管构件；
64b1：第二保持部；
64c：主体部；
64c1：第三保持部；
65：粗滤器；
65a：吸口部；
65b：第四保持部；
66：泵；
66a：第五保持部；
B1：第一制动器；
B2：第二制动器；
B3：第三制动器；
G1：第一离合器；
C2：第二离合器；
C3：第三离合器；
Ca、Cb、Cc、Cd：行星架；
E：发动机；
ECU：变速控制装置；
F1：双向离合器；
Pa、Pb、Pc、Pd：小齿轮；
PG1：第一行星齿轮机构；
PG2：第二行星齿轮机构；
PG3：第三行星齿轮机构；
PG4：第四行星齿轮机构；
PT：动力传递装置；
Ra、Rb、Rc、Rd：内齿圈；
Sa、Sb、Sc、Sd：太阳齿轮；
V：车辆；
WFL：左前轮；
WFR：右前轮；
WRL：左后轮；
WRR：右后轮。
具体实施方式
以下，参照附图对搭载有具备实施方式的框体的动力传递装置的车辆进行说明。
如图1所示，将发动机E(内燃机、驱动源)以曲轴1朝向车辆V的车身左右方向的方式水平地搭载于车身中。将发动机E的驱动力经由动力传递装置PT传递至左前轮WFL及右前轮WFR以及左后轮WRL及右后轮WRR。
动力传递装置PT包括：连接于曲轴1的变矩器2、连接于变矩器2的变速器3、连接于变速器3的前差速器齿轮4(差速器装置)、连接于前差速器齿轮4的分动器装置5以及连接于分动器装置5的后差速器齿轮6。
前差速器齿轮4经由前部左车轴7L及前部右车轴7R而连接于左前轮WFL及右前轮WFR。后差速器齿轮6经由推进轴(propeller shaft)8而连接于分动器装置5，且经由后部左车轴9L及后部右车轴9R而连接于左后轮WRL及右后轮WRR。
如图2的骨架图所示，变速器3具备：输入轴32，旋转自如地轴支承于变速器壳体31(框体)的内部；以及输出构件33，包括与输入轴32同心地配置的输出齿轮。
将发动机E所输出的驱动力经由具有锁止离合器(lock-up clutch)及减震器的变矩器2而传递至输入轴32。
输出构件33的旋转经由与输出构件33啮合的惰齿轮34、对惰齿轮34进行轴支承的惰轮轴35、轴支承于惰轮轴35的最终驱动齿轮(final drive gear)36以及与最终驱动齿轮36啮合的最终从动齿轮(final driven gear)42(即，前差速器齿轮4)而被传递至左前轮WFL及右前轮WFR(参照图1)。
再者，也可以在动力传递装置PT中设置摩擦卡合自如地构成的单盘型或多盘型的起步离合器代替变矩器2。这时，TC侧壳体构件61可置换成收纳起步离合器的壳体。
在变速器壳体31的内部，从发动机E侧起第一行星齿轮机构PG1、第二行星齿轮机构PG2、第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4依次与输入轴32同心地配置。
第三行星齿轮机构PG3构成为以太阳齿轮Sc、内齿圈(ring gear)Rc以及行星架Cc为元件的所谓单小齿轮(pinion)型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Cc将与太阳齿轮Sc及内齿圈Rc啮合的小齿轮Pc自转及公转自如地加以轴支承。
所谓单小齿轮型的行星齿轮机构若将行星架固定并使太阳齿轮旋转，则内齿圈与太阳齿轮沿不同方向旋转，因此也称作负号(minus)行星齿轮机构或负(negative)行星齿轮机构。再者，所谓单小齿轮型的行星齿轮机构若将内齿圈固定并使太阳齿轮旋转，则行星架与太阳齿轮沿同一方向旋转。
从图3的上方起第二阶段所示的列线图(能用直线(速度线)表示太阳齿轮、行星架、内齿圈这三个元件的相对旋转速度之比的图)是第三行星齿轮机构PG3的列线图。如所述列线图所示，若将第三行星齿轮机构PG3的三个元件即太阳齿轮Sc、行星架Cc及内齿圈Rc按照列线图中的与齿轮比(内齿圈的齿数/太阳齿轮的齿数)对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第一元件、第二元件及第三元件，则第一元件为太阳齿轮Sc，第二元件为行星架Cc，第三元件为内齿圈Rc。
这里，将第三行星齿轮机构PG3的齿轮比设为h，则从太阳齿轮Sc到行星架Cc的间隔和从行星架Cc到内齿圈Rc的间隔之比设定为h∶1。再者，在列线图中，下方的横线和上方的横线(与第四条(4th)及第六条(6th)重叠的线)分别表示旋转速度为“0”和“1”(与输入轴32相同的旋转速度)。
第四行星齿轮机构PG4也构成为以太阳齿轮Sd、内齿圈Rd以及行星架Cd为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Cd将与太阳齿轮Sd及内齿圈Rd啮合的小齿轮Pd自转及公转自如地加以轴支承。
从图3的上方起第一阶段(最上方的阶段)所示的列线图是第四行星齿轮机构PG4的列线图。如所述列线图所示，若将第四行星齿轮机构PG4的三个元件即太阳齿轮Sd、行星架Cd及内齿圈Rd按照列线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第四元件、第五元件及第六元件，则第四元件为内齿圈Rd，第五元件为行星架Cd，第六元件为太阳齿轮Sd。
这里，将第四行星齿轮机构PG4的齿轮比设为i，则从太阳齿轮Sd到行星架Cd的间隔和从行星架Cd到内齿圈Rd的间隔之比设定为i∶1。
第一行星齿轮机构PG1也包括以太阳齿轮Sa、内齿圈Ra以及行星架Ca为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Ca将与太阳齿轮Sa及内齿圈Ra啮合的小齿轮Pa自转及公转自如地加以轴支承。
从图3的上方起第三阶段所示的列线图是第一行星齿轮机构PG1的列线图。如所述列线图所示，若将第一行星齿轮机构PG1的三个元件即太阳齿轮Sa、行星架Ca及内齿圈Ra按照列线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第七元件、第八元件及第九元件，则第七元件为太阳齿轮Sa，第八元件为行星架Ca，第九元件为内齿圈Ra。
这里，将第一行星齿轮机构PG1的齿轮比设为j，则从太阳齿轮Sa到行星架Ca的间隔和从行星架Ca到内齿圈Ra的间隔之比设定为j∶1。
第二行星齿轮机构PG2也包括以太阳齿轮Sb、内齿圈Rb以及行星架Cb为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Cb将与太阳齿轮Sb及内齿圈Rb啮合的小齿轮Pb自转及公转自如地加以轴支承。
从图3的上方起第四阶段(最下方的阶段)所示的列线图是第二行星齿轮机构PG2的列线图。如所述列线图所示，若将第二行星齿轮机构PG2的三个元件即太阳齿轮Sb、行星架Cb及内齿圈Rb按照列线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第十元件、第十一元件及第十二元件，则第十元件为内齿圈Rb，第十一元件为行星架Cb，第十二元件为太阳齿轮Sb。
这里，将第二行星齿轮机构PG2的齿轮比设为k，则从太阳齿轮Sb到行星架Cb的间隔和从行星架Cb到内齿圈Rb的间隔之比设定为k∶1。
第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)连结于输入轴32。另外，第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)连结于包含输出齿轮的输出构件33。
另外，将第三行星齿轮机构PG3的行星架Cc(第二元件)、第四行星齿轮机构PG4的行星架Cd(第五元件)和第一行星齿轮机构PG1的内齿圈Ra(第九元件)连结，而构成第一连结体Cc-Cd-Ra。
另外，将第三行星齿轮机构PG3的内齿圈Rc(第三元件)和第二行星齿轮机构PG2的太阳齿轮Sb(第十二元件)连结，而构成第二连结体Rc-Sb。
另外，将第一行星齿轮机构PG1的行星架Ca(第八元件)和第二行星齿轮机构PG2的行星架Cb(第十一元件)连结，而构成第三连结体Ca-Cb。
另外，变速器3具备七个卡合机构，所述七个卡合机构包括：第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3这三个离合器；第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这三个制动器；以及一个双向离合器F1。
第一离合器C1是液压作动型的湿式多盘离合器。通过所述第一离合器C1而将第三行星齿轮机构PG3构成为自如地切换将太阳齿轮Sc(第一元件)与第三连结体Ca-Cb连结的连结状态和断开所述连结的开放状态。
第三离合器C3是液压作动型的湿式多盘离合器。通过所述第三离合器C3而将第三行星齿轮机构PG3构成为自如地切换将太阳齿轮Sc(第一元件)与第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)连结的连结状态和断开所述连结的开放状态。
第二离合器C2是液压作动型的湿式多盘离合器。通过所述第二离合器C2而将第四行星齿轮机构PG4构成为自如地切换将太阳齿轮Sd(第六元件)与第二连结体Rc-Sb连结的连结状态和断开所述连结的开放状态。
双向离合器F1是兼具作为第四制动器B4的功能者。将所述双向离合器F1构成为自如地切换允许第三连结体Ca-Cb的正旋转(朝与输入轴32及输出构件33的旋转方向相同的方向的旋转)且阻止逆旋转的逆旋转阻止状态和将第三连结体Ca-Cb固定于变速器壳体31的固定状态。
当双向离合器F1在逆旋转阻止状态下对第三连结体Ca-Cb施加了欲使其沿正旋转方向旋转的力的情况下，允许所述旋转而成为开放状态。另一方面，在施加了欲使所述第三连结体Ca-Cb沿逆旋转方向旋转的力的情况下，阻止所述旋转而成为固定于变速器壳体31的固定状态。
第一制动器B1是液压作动型的湿式多盘制动器。通过所述第一制动器B1而将第一行星齿轮机构PG1构成为自如地切换将太阳齿轮Sa(第七元件)固定于变速器壳体31的固定状态和解除所述固定的开放状态。
第二制动器B2是液压作动型的湿式多盘制动器。通过所述第二制动器B2而将第四行星齿轮机构PG4构成为自如地切换将太阳齿轮Sd(第六元件)固定于变速器壳体31的固定状态和解除所述固定的开放状态。
第三制动器B3是液压作动型的湿式多盘制动器。通过所述第三制动器B3而将第四行星齿轮机构PG4构成为自如地切换将内齿圈Rd(第四元件)固定于变速器壳体31的固定状态和解除所述固定的开放状态。
第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3这三个离合器和第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这三个制动器以及双向离合器F1的切换是通过包含传动控制单元(transmission control unit，TCU)的变速控制装置ECU(参照图1)基于从省略了图示的综合控制单元等发送的车辆V的行驶速度等车辆信息而被控制。
变速控制装置ECU包括由省略了图示的中央处理器(central processing unit，CPU)或存储器等构成的电子单元。变速控制装置ECU通过接收车辆V的行驶速度或加速器开度、发动机E的旋转速度或输出转矩、拨片换档杆(paddle shift lever)的操作信息等规定的车辆信息，并利用CPU执行保存于存储器等存储装置中的控制程序来控制变速器3。
在变速器3中，在输入轴32的轴线上从发动机E及变矩器2侧起依次配置有第一离合器C1、第一行星齿轮机构PG1、第二行星齿轮机构PG2、第三行星齿轮机构PG3、第二离合器C2、第四行星齿轮机构PG4以及第三离合器C3。
然后，第三制动器B3配置于第四行星齿轮机构PG4的径向外方，第二制动器B2配置于第二离合器C2的径向外方，第一制动器B1配置于第一离合器C1的径向外方，双向离合器F1配置于第一行星齿轮机构PG1的径向外方。
因此，在变速器3中，将第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3以及双向离合器F1配置于行星齿轮机构或离合器的径向外方。由此，相比将第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3以及双向离合器F1与行星齿轮机构一起并排配置于输入轴32的轴线上的情况而言，缩短了变速器3的轴长。
再者，即使将第三制动器B3配置于第三离合器C3的径向外方，且将第二制动器B2配置于第四行星齿轮机构PG4的径向外方，也同样可实现缩短化。
这里，参照图3及图4对确立实施方式的变速器3的各变速档的情况进行说明。
再者，图3中的用虚线表示的速度线表示在第一行星齿轮机构PG1、第二行星齿轮机构PG2、第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4中，追随进行动力传递的行星齿轮机构而其他行星齿轮机构的各元件进行旋转(空转)。
图4是将后述的各变速档中的第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3这三个离合器和第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这三个制动器以及双向离合器F1的状态汇总表示的图。
在所述图中，第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3和第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这些列的“○”表示连结状态或固定状态，空格表示开放状态。另外，双向离合器F1这一列的“R”表示逆旋转阻止状态，“L”表示固定状态。
另外，标注下划线的“R”及“L”表示在双向离合器F1的作用下第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为“0”。另外，“R/L”表示通常时为逆旋转阻止状态的“R”，但在使发动机制动器起作用的情况下切换成固定状态的“L”。
另外，图4中也示出将第三行星齿轮机构PG3的齿轮比h设为2.734、第四行星齿轮机构PG4的齿轮比i设为1.614、第一行星齿轮机构PG1的齿轮比j设为2.681以及第二行星齿轮机构PG2的齿轮比k设为1.914的情况下的各变速档的变速比(输入轴32的旋转速度/输出构件33的旋转速度)以及公比(各变速档间的变速比之比。将规定的变速档的变速比除以比规定的变速档高一档侧的变速档的变速比所得的值)，由此得知可适当地设定公比。
在确立一档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态(图4的R)，且将第一制动器B1及第二制动器B2设为固定状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态(R)，且将第一制动器B1设为固定状态，而阻止第三连结体Ca-Cb及第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的逆旋转，从而第三连结体Ca-Cb及第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。
由此，第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)、行星架Ca(第八元件)以及内齿圈Ra(第九元件)成为无法相对旋转的锁定状态，且包含第一行星齿轮机构PG1的内齿圈Ra(第九元件)的第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度也成为“0”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第一(1st)”，从而将一档确立。
再者，不需要为了确立一档而将第二制动器B2设为固定状态。但是，在一档将其设为了固定状态，以便能从一档顺利地变速到二档。另外，当在一档使发动机制动器起作用的情况下，只要将双向离合器F1从逆旋转阻止状态(R)切换成固定状态(L)即可。
在确立二档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态(R)，将第一制动器B1及第二制动器B2设为固定状态，且将第二离合器C2设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第二连结体Rc-Sb的旋转速度与第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为同一速度“0”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第二(2nd)”，从而将二档确立。
在确立三档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第一制动器B1及第二制动器B2设为固定状态，且将第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第三离合器C3设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度与连结于输入轴32的第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
由此，第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”，且内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度成为“1”，因此行星架Cd(第五元件)的旋转速度、即第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度成为i/(i+1)。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第三(3rd)”，从而将三档确立。
在确立四档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第一制动器B1设为固定状态，且将第二离合器C2及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)与第二连结体Rc-Sb以同一速度旋转。由此，在第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4之间，将行星架Cc(第二元件)与行星架Cd(第五元件)连结，且将内齿圈Rc(第三元件)与太阳齿轮Sd(第六元件)连结。因此，在将第二离合器C2设为连结状态的四档，可在第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4中描绘包括四个元件的一个列线图。
进而，通过将第三离合器C3设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”，由第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4构成的四个元件中的两个元件的旋转速度成为同一速度“1”。
由此，第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4的各元件成为无法相对旋转的锁定状态，且第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4的所有元件的旋转速度成为“1”。另外，第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为j/(j+1)。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第四(4th)”，从而将四档确立。
在确立五档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第一制动器B1设为固定状态，且将第一离合器C1及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第五(5th)”，从而将五档确立。
再者，不需要为了确立五档而将第三离合器C3设为连结状态。但是，由于需要在四档及后述的六档将第三离合器C3设为连结状态，因此也在五档设为了连结状态，以便能顺利地进行从五档到四档的降档以及从五档到后述的六档的升档。
在确立六档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，且将第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。
另外，通过将第二离合器C2及第三离合器C3设为连结状态，像在四档的说明中叙述的那样，第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4的各元件成为无法相对旋转的锁定状态，而第二连结体Rc-Sb的旋转速度成为“1”。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为“1”。
由此，第二行星齿轮机构PG2的行星架Cb(第十一元件)与太阳齿轮Sb(第十二元件)成为同一速度“1”，而各元件成为无法相对旋转的锁定状态。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第六(6th)”的“1”，从而将六档确立。
在确立七档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第二制动器B2设为固定状态，且将第一离合器C1及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第三离合器C3设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”，且包含第四行星齿轮机构PG4的行星架Cd(第五元件)的第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度成为i/(i+1)。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与连结于输入轴32的第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第七(7th)”，从而将七档确立。
在确立八档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第二制动器B2设为固定状态，且将第一离合器C1及第二离合器C2设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第二连结体Rc-Sb的旋转速度与第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为同一速度“0”。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第八(8th)”，从而将八档确立。
在确立九档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第二制动器B2及第三制动器B3设为固定状态，且将第一离合器C1设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过将第三制动器B3设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度也成为“0”。
由此，第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)、行星架Cd(第五元件)以及内齿圈Rd(第四元件)成为无法相对旋转的锁定状态，且包含第四行星齿轮机构PG4的行星架Cd(第五元件)的第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度也成为“0”。
另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第九(9th)”，从而将九档确立。
在确立十档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第三制动器B3设为固定状态，且将第一离合器C1及第二离合器C2设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第三制动器B3设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第二连结体Rc-Sb与第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)以同一旋转速度旋转。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第十(10th)”，从而将十档确立。
在确立倒档的情况下，将双向离合器F1设为固定状态(图4的L)，将第二制动器B2设为固定状态，且将第三离合器C3设为连结状态。
通过将第二制动器B2设为固定状态，且将第三离合器C3设为连结状态，而第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度成为i/(i+1)。另外，通过将双向离合器F1设为固定状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为“0”。
然后，连结有输出构件33的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的逆旋转“Rvs”，从而将倒档确立。
返回图2，前差速器齿轮4具备旋转自如地支撑于变速器3的变速器壳体31的差速器壳体41(参照图5)。在差速器壳体41的外周固定有与设置于惰轮轴35的最终驱动齿轮36啮合的最终从动齿轮42。
变速器3的惰轮轴35的旋转经由最终驱动齿轮36及最终从动齿轮42而被传递至差速器壳体41。差速器壳体41的旋转是对应于左前轮WFL及右前轮WFR的荷载而被传递至前部左车轴7L及前部右车轴7R。
与前部左车轴7L相连的前部左输出轴43L及与前部右车轴7R相连的前部右输出轴43R是相对旋转自如地嵌合于差速器壳体41。在前部左输出轴43L及前部右输出轴43R的对向端分别花键结合有差速器半轴齿轮44。
在差速器壳体41的内部以与前部左输出轴43L及前部右输出轴43R正交的方式固定有小齿轮轴(pinion shaft)45。与两个差速器半轴齿轮44分别啮合的一对小齿轮(pinion gear)46旋转自如地支撑于小齿轮轴45。
分动器装置5具备：分动器输入轴51，从前差速器齿轮4的最终从动齿轮42被传递驱动力；以及分动器输出轴52，从分动器输入轴51被传递驱动力，并将驱动力传递至推进轴8。
在分动器输入轴51的前差速器齿轮4侧的端部以花键结合并轴支承有与最终从动齿轮42啮合的分动器输入齿轮53。在分动器输入轴51的相反侧的端部设置有作为斜齿轮的第一锥齿轮54。
在分动器输出轴52的分动器输入轴51侧的端部(前端)设置有作为斜齿轮的第二锥齿轮55。另一方面，在分动器输出轴52的后端结合有推进轴8端。
通过第一锥齿轮54与第二锥齿轮55啮合，分动器输入轴51的旋转经由分动器输出轴52而被传递至推进轴8(参照图1)。
接下来，参照图5～图7对变速器壳体31(框体)的组装工序进行说明。
如图5所示，变速器壳体31是使收纳变矩器2的TC侧壳体构件61(第二壳体构件)和收纳变速器3的TM侧壳体构件62(第一壳体构件)在开口缘处相互接合而构成。另外，为了防止内部的润滑油漏出，在TC侧壳体构件61的开口端缘和TM侧壳体构件62的开口端缘之间夹持有垫片63。
如图6所示，首先，在变速器壳体31的组装工序中，在使TC侧壳体构件61和TM侧壳体构件62接合之前，将垫片63载置于TM侧壳体构件62。
垫片63具有朝TM侧壳体构件62(即，变速器壳体31)的内部突出的多个被保持部。具体来说，垫片63具有：从安装到车身中时成为上方的位置朝下方突出的第一被保持部63a及第二被保持部63b、从成为侧方的位置的上方部分朝内侧突出的第三被保持部63c、从成为下方的位置朝上方突出的第四被保持部63d以及从成为侧方的位置的下方部分朝侧方突出的第五被保持部63e。
如图7所示，在变速器壳体31的组装工序中，在将垫片63载置于TM侧壳体构件62后，作为内置零件的排出机构64、粗滤器65及泵66被固定于TM侧壳体构件62。
排出机构64被固定于TM侧壳体构件62的内部空间的上方。排出机构64是将在变矩器2、输入轴32、第一离合器C1等液压作动机构中利用的作动油的至少一部分作为润滑油(润滑流体)排出(供给)至变速器壳体31的内部的机构。
排出机构64经由包括第一管构件64a和第二管构件64b的供给管，将所要排出的润滑油供给至配置于变速器壳体31内部的其他零件。供给管是从固定于与液压作动机构对应的位置的主体部64c朝各零件延伸设置。
在第一管构件64a上，在与垫片63的第一被保持部63a对应的位置设置有爪状的第一保持部64a1。另外，在第二管构件64b上，在与第二被保持部63b对应的位置设置有第二保持部64b1。第一保持部64a1及第二保持部64b1从TC侧壳体构件61侧抵接于垫片63的第一被保持部63a及第二被保持部63b。
在主体部64c上，在与垫片63的第三被保持部63c对应的位置延伸设置有第三保持部64c1。第三保持部64c1从TC侧壳体构件61侧抵接于垫片63的第三被保持部63c。
将粗滤器65及泵66配置于TM侧壳体构件62的内部空间的下方，且相比垫片63(即，TM侧壳体构件62的端面)而靠TC侧壳体构件61侧、且在与最终从动齿轮42的旋转中心轴线相交的方向上远离最终从动齿轮42的位置(即，在车辆V的前进方向上成为前侧的位置)。
粗滤器65在其下表面中央部具有从油池吸入润滑油的吸口部65a。泵66经由粗滤器65的吸口部65a从变速器壳体31的下方的油池中将润滑油吸入，并供给于液压作动机构(例如，变矩器2、输入轴32、第一离合器C1等)。
在粗滤器65上，在与垫片63的第四被保持部63d对应的位置设置有突起状的第四保持部65b。第四保持部65b从TC侧壳体构件61侧抵接于垫片63的第四被保持部63d。
在泵66上，在与垫片63的第五被保持部63e对应的位置延伸设置有第五保持部66a。第五保持部66a从TC侧壳体构件61侧抵接于垫片63的第五被保持部63e。
若将这些内置零件(排出机构64、粗滤器65及泵66)固定于TM侧壳体构件62，则垫片63的第一被保持部63a、第二被保持部63b、第三被保持部63c、第四被保持部63d及第五被保持部63e由朝着这些被保持部而设置于内置零件上的第一保持部64a1、第二保持部64b1、第三保持部64c1、第四保持部65b及第五保持部66a和TM侧壳体构件62夹住。由此，垫片63被保持于TM侧壳体构件62。
然后，在变速器壳体31的组装工序中，在对内置零件进行保持之后，使TC侧壳体构件61以覆盖TM侧壳体构件62的方式进行移动。这时，垫片63被保持于TM侧壳体构件62，因此不会从TM侧壳体构件62的开口缘偏离。
之后，在变速器壳体31的组装工序中，将TM侧壳体构件62与TC侧壳体构件61螺固而固定，从而结束变速器壳体31的组装。
如以上所说明的那样，在变速器壳体31中，使用原本收纳并固定于TM侧壳体构件62内部的内置零件(排出机构64、粗滤器65及泵66)的一部分和垫片63的一部分而使垫片63保持于所述TM侧壳体构件62。
由此，当将内置零件固定于TM侧壳体构件62时，垫片63也一起得以保持。因此，可省略仅用以保持垫片63的工序以及机构。
因而，根据变速器壳体31，可抑制动力传递装置PT整体的大型化，并且不进行繁杂的工序即可对垫片63进行保持。
以上，对图示的实施方式进行了说明，但本发明并不限于这种实施方式。
例如，在所述实施方式中，变速器壳体31包括在开口缘处相互接合的TC侧壳体构件61及TM侧壳体构件62。
但是，本发明的框体并不限定于这种构成，只要使多个壳体构件彼此在开口缘处相互接合而构成即可。例如，也可以使三个以上的壳体构件在开口缘处相互接合而构成。
另外，在所述实施方式中，使用排出机构64、粗滤器65及泵66作为为了保持垫片63而利用的内置零件。其原因在于：利用原本固定于保持垫片63的TM侧壳体构件63上的内置零件容易形成保持部。
但是，本发明的内置零件并不限定于这种内置零件。例如，可以仅使用排出机构、粗滤器及泵中的一者，也可以使用除此以外的内置零件。
另外，在所述实施方式中，将收纳变速器的TM侧壳体构件作为固定内置零件并保持垫片的第一壳体。但是，本发明并不限定于这种构成，也可以将收纳变矩器的TC侧壳体构件作为第一壳体构件。所述情况下，只要在固定于收纳变矩器的壳体构件的内置零件上形成保持部并对垫片进行保持即可。

Claims (3)

1.一种动力传递装置的框体，其为使包含第一壳体构件及第二壳体构件的多个壳体构件在开口缘处相互接合而构成，所述动力传递装置的框体的特征在于，
具备夹持于所述第一壳体构件与所述第二壳体构件之间的垫片，且
内置零件收纳在所述框体的内部并固定于所述第一壳体构件，
在所述垫片上，朝所述内置零件侧延伸设置有被保持部，
在所述内置零件上形成保持部，所述保持部朝所述被保持部延伸，
所述保持部抵接于所述被保持部，从而所述垫片通过以所述被保持部被夹在所述第一壳体构件与所述保持部之间的方式而被保持于所述第一壳体构件。
2.根据权利要求1所述的动力传递装置的框体，其特征在于，
所述第一壳体构件是收纳所述多个壳体构件中的变速器的壳体构件，且
所述内置零件包含粗滤器、泵及润滑流体的供给管中的至少任一者。
3.根据权利要求1所述的动力传递装置的框体，其特征在于，
所述第一壳体构件是收纳所述多个壳体构件中的变矩器的壳体构件，且
所述内置零件包含粗滤器、泵及润滑流体的供给管中的至少任一者。
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