JP6545217B2 - 動力伝達装置の潤滑流体供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置の筐体の内部に配置されている複数の内蔵部品に供給パイプを介して潤滑流体を供給する動力伝達装置の潤滑流体供給構造に関する。

従来、車両等に搭載される動力伝達装置としては、内燃機関の駆動力を変速して出力するトランスミッションと、トランスミッションから出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するデファレンシャル装置と、デファレンシャル装置に伝達された駆動力を前後方向に位置する他の駆動輪に分配するトランスファー装置とを備えているものがある。

この種の動力伝達装置の潤滑流体供給構造としては、筐体の内部に配置されている流体圧作動機構に供給された潤滑流体を筐体の内部へ排出し、排出された潤滑流体を筐体の内部に配置されている内蔵部品へ供給して潤滑や冷却に利用するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

このような潤滑流体供給構造では、主管路から分岐した分岐管路を内蔵部品に接続し、その主管路及び分岐管路を介して、内蔵部品に潤滑流体を供給している。そして、その内蔵部品への潤滑流体の分配量は、分岐管路に形成したオリフィスの径によって設定されている。

国際公開第２０１１／０６２０５９号

ところで、特許文献１に記載のような従来の動力伝達装置の潤滑流体供給構造では、主管路への潤滑流体の供給量が少ない場合等に、主管路から内蔵部品へ潤滑流体が供給し難くなり、優先度の高い内蔵部品に予め設定された分配量通りに潤滑流体を供給することができなくなるおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、潤滑流体を供給する優先度の高い内蔵部品に対し、安定して潤滑流体を供給することができる動力伝達装置の潤滑流体供給構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、
動力伝達装置（例えば、実施形態における動力伝達装置ＰＴ。以下、同じ。）の筐体（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース３１。以下、同じ。）の内部に配置されている複数の内蔵部品（例えば、実施形態におけるアイドル軸３５、フロントデファレンシャルギヤ４及び第２軸受ＢＲＧ２。以下、同じ。）に供給パイプ（例えば、実施形態における供給パイプ６４ａ。以下、同じ。）を介して潤滑流体を供給する動力伝達装置の潤滑流体供給構造であって、
前記供給パイプは、第１主管路（例えば、実施形態における第１主管路Ｌ１。以下、同じ。）と、前記第１主管路に接続されている中間管路（例えば、実施形態における中間管路ＬＭ。以下、同じ。）と、前記中間管路に接続されている第２主管路（例えば、実施形態における第２主管路Ｌ２。以下、同じ。）とを有し、
前記第１主管路は、複数の前記内蔵部品のうち前記潤滑流体を供給する優先順位の高い優先部品（例えば、実施形態におけるアイドル軸３５。以下、同じ。）に接続され、
前記第２主管路は、複数の前記内蔵部品のうち前記潤滑流体を供給する優先順位の低い非優先部品（例えば、実施形態におけるフロントデファレンシャルギヤ４及び第２軸受ＢＲＧ２。以下、同じ。）に接続され、
前記第１主管路の前記中間管路に対する接続部分の流路底面（例えば、実施形態における第１高さＨ１。以下、同じ。）は、前記中間管路の流路底面のうち最も高い位置に位置する流路底面（例えば、実施形態における第２高さＨ２。以下、同じ。）よりも低く、
前記中間管路にオリフィス（例えば、実施形態における第１オリフィスＬＭａ。以下、同じ。）が形成されていることを特徴とする。

このように、本発明の潤滑流体供給構造では、第１主管路の中間管路に対する接続部分の流路底面が、第１主管路の下流側に位置する中間管路の最も高い位置に位置する流路底面よりも低い位置に位置している。

これにより、潤滑流体の供給量が少ない場合等には、第１主管路から中間管路に潤滑流体が流れ込むことが防止されるので、第１主管路の内部には潤滑流体が優先的に流れるようになる。その結果、第１主管路に接続されている優先部品に対しては、安定して潤滑流体を供給することができるようになる。

したがって、本発明の潤滑流体供給構造によれば、中間管路（ひいては、非優先部品）への潤滑流体の流れを抑制することで、第１主管路に接続される優先部品へ優先的に潤滑流体を供給することができる。

また、本発明の動力伝達装置の潤滑流体供給構造においては、
前記第１主管路と前記中間管路とがなす角度（例えば、実施形態における第１角度θ１。以下、同じ。）は、前記第１主管路の前記中間管路との接続部分よりも上流側の部分（例えば、実施形態における上流部Ｌ１１。以下、同じ。）と下流側の部分（例えば、実施形態における下流部Ｌ１２。以下、同じ。）とがなす角度（例えば、実施形態における第２角度θ２。以下、同じ。）よりも小さいことが好ましい。

特に、前記第１主管路の前記中間管路との接続部分よりも下流側の部分は、前記第１主管路の上流側の部分に対して直線状に延設されていることが好ましい。

このように構成すると、第１主管路から中間管路に潤滑流体が流れ込みにくくなるので、潤滑流体を供給する優先順位の高い優先部品に対しては、さらに安定して潤滑流体を供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置の潤滑流体供給構造においては、
前記中間管路の少なくとも上流端部は、前記第１主管路から上方に向かって延びることが好ましい。

このように構成すると、中間管路全体としての位置を高くしやすくなる。

また、本発明の動力伝達装置の潤滑流体供給構造においては、
前記オリフィスの断面積は、前記第１主管路の断面積よりも小さく設定されていることが好ましい。

このように構成すると、オリフィスによって中間管路のオリフィスよりも下流への潤滑流体の流入が抑制されて、第１主管路側に潤滑流体が溜まり易くなる。その結果、潤滑流体を供給する優先順位の高い優先部品に対しては、さらに安定して潤滑流体を供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置の潤滑流体供給構造においては、中間管路にオリフィスを形成した場合、
前記第２主管路には、前記非優先部品に接続されている分岐管路（例えば、実施形態における第１分岐管路Ｌ２１及び第２分岐管路Ｌ２２。以下、同じ。）を有し、
前記オリフィスの断面積は、前記第２主管路の最小断面積（例えば、実施形態における第１オリフィスＬＭａの断面積。以下、同じ。）及び前記分岐管路の最小断面積（例えば、実施形態における第２オリフィスＬ２ａの断面積、第３オリフィスＬ２ｂの断面積及び第４オリフィスＬ２ｃの断面積。以下、同じ。）の総和よりも大きく設定されていることが好ましい。

このように構成すると、第２主管路及び分岐管路から排出される潤滑流体よりも、中間管路から第２主管路に流れ込む潤滑流体の量が多くなるので、潤滑流体の流量が多いときに中間管路内にある程度潤滑流体を溜めておくことができる。これにより、流量が少なくなり、第１主管路に接続された優先部品が優先的に潤滑されている状況下であっても、中間管路の内部に溜めた潤滑流体である程度だけ非優先部品にも潤滑流体を供給することができる。

実施形態に係る潤滑流体供給構造を備えた動力伝達装置が搭載されている車両を模式的に示す説明図。 図１の車両に搭載されているトランスミッションを示すスケルトン図。 図２のトランスミッションの遊星歯車機構の共線図。 図２のトランスミッションの各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図。 図１の動力伝達装置のトランスミッションケースの要部を断面として示す正面図。 図５のトランスミッションケースのＴＭ側ケース部材及びそれに固定される部品を示す側面図。 図５のトランスミッションケースに固定されている供給パイプの中間管路の形状を示す斜視図であり、図７Ａは中間管路の外形を示し、図７Ｂは内部構造を示す。 図５のトランスミッションケースに固定されている供給パイプの構造を示す模式図。

以下、図面を参照して、実施形態に係る潤滑流体供給構造を備えた動力伝達装置を搭載した車両について説明する。

図１に示すように、エンジンＥ（内燃機関、駆動源）は、クランクシャフト１が車両Ｖの車体左右方向を向くように、車体に対して横置きに搭載されている。エンジンＥの駆動力は、動力伝達装置ＰＴを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ並びに左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達される。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、トランスミッション３に接続されたデファレンシャル装置であるフロントデファレンシャルギヤ４（非優先部品）と、フロントデファレンシャルギヤ４に接続されたトランスファー装置５と、トランスファー装置５に接続されたリヤデファレンシャルギヤ６とで構成されている。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。リヤデファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト８を介して、トランスファー装置５に接続されており、後部左車軸９Ｌ及び後部右車軸９Ｒを介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに接続されている。

図２のスケルトン図に示すように、トランスミッション３は、トランスミッションケース３１（筐体）の内部に回転自在に軸支されている入力軸３２と、入力軸３２と同心に配置されている出力ギヤからなる出力部材３３とを備えている。

エンジンＥが出力する駆動力は、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して、入力軸３２に伝達される。

出力部材３３の回転は、出力部材３３と噛合するアイドルギヤ３４と、アイドルギヤ３４を軸支するアイドル軸３５（優先部品）と、アイドル軸３５に軸支されるファイナルドライブギヤ３６と、ファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２（すなわち、フロントデファレンシャルギヤ４）とを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（図１参照）に伝達される。

なお、動力伝達装置ＰＴでは、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。

トランスミッションケース３１の内部には、エンジンＥ側から順に、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４が、入力軸３２と同心に配置されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）は、第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図である。この共線図に示すように、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素であるサンギヤＳｃ，キャリアＣｃ，リングギヤＲｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側からそれぞれ第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃからキャリアＣｃまでの間隔とキャリアＣｃからリングギヤＲｃまでの間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定されている。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）はそれぞれ回転速度が「０」と「１」（入力軸３２と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

図３の上から１段目（最上段）に示す共線図は、第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図である。この共線図に示すように、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素であるサンギヤＳｄ，キャリアＣｄ，リングギヤＲｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。

ここで、サンギヤＳｄからキャリアＣｄまでの間隔とキャリアＣｄからリングギヤＲｄまでの間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から３段目に示す共線図は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図である。この共線図に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素であるサンギヤＳａ，キャリアＣａ，リングギヤＲａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａからキャリアＣａまでの間隔とキャリアＣａからリングギヤＲａまでの間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定されている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す共線図は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図である。この共線図に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素であるサンギヤＳｂ，キャリアＣｂ，リングギヤＲｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。

ここで、サンギヤＳｂからキャリアＣｂまでの間隔とキャリアＣｂからリングギヤＲｂまでの間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸３２に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材３３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、トランスミッション３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１とからなる７つの係合機構を備えている。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第１クラッチＣ１によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第３クラッチＣ３によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第２クラッチＣ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものである。このツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸３２及び出力部材３３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂをトランスミッションケース３１に固定する固定状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が許容されて開放状態となる。一方、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が阻止されてトランスミッションケース３１に固定される固定状態となる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第１ブレーキＢ１によって、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａ（第７要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第２ブレーキＢ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第３ブレーキＢ３によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、リングギヤＲｄ（第４要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１の切り換えは、トランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵ（図１参照）により、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両Ｖの走行速度等の車両情報に基づいて、制御される。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成されている。変速制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバーの操作情報等の所定の車両情報を受信し、メモリ等の記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、トランスミッション３を制御する。

トランスミッション３では、入力軸３２の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から順に、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３が配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

そのため、トランスミッション３では、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置している。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構とともに入力軸３２の軸線上に並べて配置した場合に比べて、トランスミッション３の軸長が短縮化されている。

なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置しても、同様に短縮化を図ることができる。

ここで、図３及び図４を参照して、実施形態のトランスミッション３の各変速段を確立させる場合について説明する。

なお、図３中の破線で示す速度線は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、後述する各変速段における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキ、１つのツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図である。

この図において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸３２の回転速度／出力部材３３の回転速度）、及び、公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素），キャリアＣａ（第８要素），リングギヤＲａ（第９要素）が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はない。しかし、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように、１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」となり、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるので、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、すなわち、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなる。そのため、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

さらに、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。また、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかし、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるので、５速段から４速段へのダウンシフト、及び、５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように、５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段の説明において述べたように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

これにより、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素），キャリアＣｄ（第５要素），リングギヤＲｄ（第４要素）は相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

図２に戻り、フロントデファレンシャルギヤ４は、トランスミッション３のトランスミッションケース３１に回転自在に支持されたデファレンシャルケース４１を備えている（図５参照）。デファレンシャルケース４１の外周には、アイドル軸３５に設けたファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２が固定されている。

トランスミッション３のアイドル軸３５の回転は、ファイナルドライブギヤ３６及びファイナルドリブンギヤ４２を介して、デファレンシャルケース４１に伝達される。デファレンシャルケース４１の回転は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの負荷に応じて、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒに伝達される。

前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４３Ｌ及び前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４３Ｒは、デファレンシャルケース４１に相対回転自在に嵌合している。前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒの対向端の各々には、デファレンシャルサイドギヤ４４がスプライン結合されている。

デファレンシャルケース４１の内部には、前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒと直交するように、ピニオンシャフト４５が固定されている。ピニオンシャフト４５には、２つのデファレンシャルサイドギヤ４４にそれぞれ噛合する一対のピニオンギヤ４６が回転自在に支持されている。

トランスファー装置５は、フロントデファレンシャルギヤ４のファイナルドリブンギヤ４２から駆動力が伝達されるトランスファー入力軸５１と、トランスファー入力軸５１から駆動力が伝達され、プロペラシャフト８へ駆動力を伝達するトランスファー出力軸５２とを備えている。

トランスファー入力軸５１のフロントデファレンシャルギヤ４側の端部には、ファイナルドリブンギヤ４２と噛合するトランスファー入力ギヤ５３が、スプライン嵌合して軸支されている。トランスファー入力軸５１の反対側の端部には、ヘリカルギヤである第１ベベルギヤ５４が設けられている。

トランスファー出力軸５２のトランスファー入力軸５１側の端部（前端）には、ヘリカルギヤである第２ベベルギヤ５５が設けられている。一方、トランスファー出力軸５２の後端には、プロペラシャフト８端が結合されている。

第１ベベルギヤ５４と第２ベベルギヤ５５とが噛合することにより、トランスファー入力軸５１の回転は、トランスファー出力軸５２を介して、プロペラシャフト８（図１参照）に伝達される。

次に、図５〜図８を参照して、トランスミッションケース３１（筐体）及びその内部に設けられた動力伝達装置ＰＴの潤滑油供給構造（潤滑流体供給構造）について説明する。図７及び図８における矢印は、潤滑油（潤滑流体）の流れる方向を示すものである。

以下に説明する潤滑油供給構造は、動力伝達装置ＰＴのトランスミッションケース３１の内部に配置されている複数の内蔵部品のうち優先的に潤滑油を供給すべき内蔵部品（例えば、アイドル軸３５（図２参照）に供給パイプ６４ａ（図６参照）を介して潤滑油を供給するものである。

図５に示すように、トランスミッションケース３１は、ＴＣ側ケース部材６１とＴＭ側ケース部材６２とを互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成されている。また、ＴＣ側ケース部材６１の開口端縁とＴＭ側ケース部材６２の開口端縁との間には、内部の潤滑油の漏れを防止するために、ガスケット６３が挟持されている。

このトランスミッションケース３１には、デファレンシャルケース４１が、第１軸受ＢＲＧ１及び第２軸受ＢＲＧ２（非優先部品）によって回転自在に軸支されている。デファレンシャルケース４１の外周には、ファイナルドリブンギヤ４２が設けられている。そのため、ファイナルドリブンギヤ４２が、第１軸受ＢＲＧ１及び第２軸受ＢＲＧ２、デファレンシャルケース４１を介して、トランスミッションケース３１に回転自在に軸支されているということもできる。

第１軸受ＢＲＧ１は、ＴＣ側ケース部材６１に固定されている。第２軸受ＢＲＧ２は、ＴＭ側ケース部材６２に固定されている。

図６に示すように、ＴＭ側ケース部材６２には、アイドル軸３５（優先部品）、ファイナルドリブンギヤ４２（すなわち、フロントデファレンシャルギヤ４（非優先部品））を回転自在に軸支する第２軸受ＢＲＧ２、ストレーナ６５及びポンプ６６が取り付けられている。

排出機構６４は、ＴＭ側ケース部材６２の内部の空間の上方であって、トルクコンバータ２等の油圧作動機構に対応する位置に配置されている。排出機構６４は、油圧作動機構で利用された作動油の少なくとも一部を、供給パイプ６４ａを介して、潤滑油としてトランスミッションケース３１の内部へ排出（供給）する機構である。

ストレーナ６５及びポンプ６６は、ＴＭ側ケース部材６２の内部の空間の下方であって、ガスケット６３（すなわち、ＴＭ側ケース部材６２の端面）よりもＴＣ側ケース部材６１側となり、且つ、ファイナルドリブンギヤ４２の回転中心軸線と交わる方向でファイナルドリブンギヤ４２から離れた位置（すなわち、車両Ｖの進行方向で前側となる位置）に配置されている。

ストレーナ６５は、その下面中央部に、油溜から潤滑油を吸い込む吸口部６５ａを有している。ポンプ６６は、ストレーナ６５の吸口部６５ａを介してトランスミッションケース３１の下方の油溜から潤滑油を吸い込み、油圧作動機構に供給する。

図６及び図７Ａに示すように、供給パイプ６４ａは、第１パイプ部材６４ａ１と第２パイプ部材６４ａ２とを、連結することによって構成されている。

図７Ｂに示すように、供給パイプ６４ａは、優先部品に接続されている第１主管路Ｌ１に相当する部分と、非優先部品に接続されている第２主管路Ｌ２に相当する部分と、第１主管路Ｌ１と第２主管路Ｌ２との間に位置する中間管路ＬＭに相当する部分とに分けられる。

第２パイプ部材６４ａ２は、第１パイプ部材６４ａ１の先端に接続されて横方向に延びる横通路Ｐ１と、横通路Ｐ１の途中から上方に分岐した後、逆Ｕ字状に屈曲して下方へ延びる逆Ｕ字状通路Ｐ２とを備える。

第１主管路Ｌ１は、第１パイプ部材６４ａ１と、横通路Ｐ１とで構成される。第１主管路Ｌ１を構成する横通路Ｐ１は、ＴＭ側ケース部材６２に設けられている孔部６２ａに接続されている。孔部６２ａは、アイドル軸３５を軸支する軸受まで連通している。

また、中間管路ＬＭは、逆Ｕ字状通路Ｐ２の上方部のＵ字状部分で構成されており、第２主管路Ｌ２は、逆Ｕ字状通路Ｐ２の下方に延びる下方部で構成されている。

図８に示すように、第２主管路Ｌ２には、第１分岐管路Ｌ２１及び第２分岐管路Ｌ２２が、枝分かれするようにして設けられている。

供給パイプ６４ａの内部を流れる潤滑油の一部は、第１主管路Ｌ１を介して、アイドル軸３５に供給される。また、潤滑油の他の一部は、第２主管路Ｌ２、第１分岐管路Ｌ２１及び第２分岐管路Ｌ２２を介して、第２軸受ＢＲＧ２、フロントデファレンシャルギヤ４にそれぞれ供給される。

ところで、供給パイプ６４ａを介して潤滑油が供給される内蔵部品は、全て同じ量の潤滑油を必要するものではない。

具体的には、アイドル軸３５は、トランスミッションケース３１の上方に位置しており、ファイナルドリブンギヤ４２が掻き上げる潤滑油で潤滑され難い。したがって、アイドル軸３５は、供給パイプ６４ａから安定して（すなわち、優先して）潤滑油を供給する必要がある。

一方、第２軸受ＢＲＧ２及びフロントデファレンシャルギヤ４は、トランスミッションケース３１の下方に形成されている油溜からファイナルドリブンギヤ４２によって掻き上げられた潤滑油等が供給されるので、供給パイプ６４ａからの潤滑油の供給量が安定していなくても（すなわち、優先しなくても）それほど問題とならない。

すなわち、アイドル軸３５は、供給パイプ６４ａから潤滑油を供給する優先順位の高い優先部品となっている。一方、第２軸受ＢＲＧ２及びフロントデファレンシャルギヤ４は、供給パイプ６４ａから潤滑油を供給する優先順位の低い非優先部品となっている。

通常、それらの内蔵部品への潤滑油の分配量は、供給パイプ６４ａに形成されたオリフィスの径（断面積）の大きさによって制御されている。しかし、供給パイプ６４ａへの潤滑油の供給量が少なくなった場合等には、所望の分配量通りに潤滑油を供給することができなくなるおそれがある。

そこで、供給パイプ６４ａでは、以下に詳述するように、第１主管路Ｌ１、中間管路ＬＭ及び第２主管路Ｌ２を構成することによって、優先部品であるアイドル軸３５へ供給する潤滑油の量の安定化を図っている。

図８に示すように、中間管路ＬＭは、第１主管路Ｌ１から鉛直方向上側に向かって枝分かれするように延設されている。そのため、第１主管路Ｌ１の中間管路ＬＭに対する接続部分の流路底面（図８における第１高さＨ１）は、中間管路ＬＭの流路底面のうち最も高い位置に位置する流路底面（図８における第２高さＨ２）よりも低くなっている。

これにより、供給パイプ６４ａでは、潤滑油の供給量が少ない場合等には、第１主管路Ｌ１から中間管路ＬＭに潤滑油が流れ込むことが防止されるので、第１主管路Ｌ１の内部には潤滑油が優先的に流れるようになっている。

これに加え、第１主管路Ｌ１と中間管路ＬＭとがなす第１角度θ１（９０度）は、第１主管路Ｌ１の中間管路ＬＭとの接続部分よりも上流側の部分である上流部Ｌ１１と下流側の部分である下流部Ｌ１２とがなす第２角度θ２（１８０度）よりも小さく構成されている。また、中間管路ＬＭには、第１オリフィスＬＭａが設けられており、その第１オリフィスＬＭａの断面積は、第１主管路Ｌ１の断面積よりも小さく設定されている。

これらによっても、供給パイプ６４ａでは、第１主管路Ｌ１から中間管路ＬＭへの潤滑油の流入が抑止されている。

その結果、上記の潤滑油供給構造では、第１主管路Ｌ１に接続されているアイドル軸３５（優先部品）に対しては、安定して潤滑油を供給することができるようになっている。

したがって、上記の潤滑油供給構造によれば、中間管路ＬＭ（ひいては、非優先部品）への潤滑油の流れを抑制することで、第１主管路Ｌ１に接続される優先部品へ優先的に潤滑油を供給することができる。

ところで、第１主管路Ｌ１の断面積よりも小さく設定された第１オリフィスＬＭａの断面積は、第２主管路Ｌ２の最小断面積（すなわち、第２オリフィスＬ２ａの断面積）、第１分岐管路Ｌ２１の最小断面積（すなわち、第３オリフィスＬ２ｂの断面積）、及び、第２分岐管路Ｌ２２の最小断面積（すなわち、第４オリフィスＬ２ｃの断面積）の総和よりも大きく設定されている。

そのため、供給パイプ６４ａでは、第２主管路Ｌ２、第１分岐管路Ｌ２１及び第２分岐管路Ｌ２２から排出される潤滑油よりも、中間管路ＬＭから第２主管路Ｌ２に流れ込む潤滑油の量が多くなる。したがって、供給パイプ６４ａ内の潤滑油の流量が多いときには、中間管路ＬＭ及び第２主管路Ｌ２にある程度潤滑油を溜めておくことができる。

これにより、供給パイプ６４ａ内の潤滑油の流量が少なくなり、第１主管路Ｌ１に接続された優先部品が優先的に潤滑されている状況下であっても、中間管路ＬＭの内部に溜めた潤滑油である程度だけ非優先部品にも潤滑油を供給することができる。

なお、中間管路ＬＭに設けられた第１オリフィスＬＭａの断面積は上記の大きさに限定されるものではなく、潤滑油の平均流量等に応じて、適宜変更してよい。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態においては、供給パイプ６４ａを第１パイプ部材６４ａ１と第２パイプ部材６４ａ２とで構成している。これは、非優先部品に対する潤滑油の分配量を適切に制限することができるように、非優先部品に接続される第２パイプ部材６４ａ２を加工性の高い素材で形成し、オリフィスの径だけでなく、第２パイプ部材６４ａ２に対する加工深さによっても潤滑油の分配量を規定できるようにするためである。

しかし、本発明の供給パイプはそのような構成に限定されるものではなく、第１主管路、中間管路及び第２主管路とで構成されるものであればよい。例えば、単一の部材で構成してもよいし、３つ以上の部材で構成してもよい。

また、上記実施形態においては、第１主管路Ｌ１はアイドル軸３５のみに潤滑油を供給しているので、分岐管路を有していない。しかし、本発明の第１主管路はそのような構成に限定されるものではない。例えば、優先部品が複数ある場合には、その優先部品の数に応じて、第１主管路に分岐管路を設けてもよい。

また、上記実施形態においては、中間管路ＬＭは第１主管路Ｌ１から鉛直方向上側に向かって枝分かれするように延設されている。これは、中間管路ＬＭ全体としての位置を高くしやすくすることによって、第１主管路Ｌ１の中間管路ＬＭに対する接続部分の流路底面（Ｈ１）が、中間管路ＬＭの流路底面のうち最も高い位置に位置する流路底面（図８におけるＨ２）よりも低くなるという形状を実現しやすくするためである。

しかし、本発明の第１主管路及び中間管路はそのような構成に限定されるものではない。例えば、中間管路が第１主管路から水平に枝分かれしていても、中間管路のいずれかの部分の流路底面が、第１主管路の中間管路に対する接続部分の流路底面よりも高くなっていればよい。例えば、中間管路が第１主管路から水平方向よりも僅かに上方に向かって枝分かれする程度に構成されていてもよい。

また、上記実施形態においては、第１主管路Ｌ１と中間管路ＬＭとがなす第１角度θ１は、第１主管路Ｌ１の上流部Ｌ１１と下流部Ｌ１２とがなす第２角度θ２よりも小さく構成されており、また、下流部Ｌ１２は上流部Ｌ１１に対して直線状に延設されている。これは、第１主管路Ｌ１から中間管路ＬＭに潤滑油が流れ込みにくくするためである。

しかし、本発明の第１主管路と中間管路のなす角度、及び、第１主管路の形状は、このような構成に限定されるものではない。例えば、第１主管路が下方に折れ曲がる部分に中間管路が接続されている場合等には、中間管路に対して第１主管路を直線状に延設してもよい。

また、上記実施形態においては、第１主管路Ｌ１の断面積と中間管路ＬＭの断面積とをほぼ同じ大きさとし、且つ、中間管路ＬＭに第１オリフィスＬＭａを設け、その第１オリフィスＬＭａの断面積を、第１主管路Ｌ１の断面積よりも小さく設定している。これは、第１オリフィスＬＭａによって、中間管路ＬＭの第１オリフィスＬＭａよりも下流への潤滑油の流入を抑制し、第１主管路Ｌ１側に潤滑油を溜まり易くするためである。

しかし、本発明の中間管路は、このような構成に限定されるものではない。例えば、オリフィスを設けず、中間管路全体の断面積を、第１主管路の断面積よりも小さく設定してもよい。また、中間管路ＬＭの断面積は、第１主管路Ｌ１の断面積と同一でなくてもよく、第１主管路Ｌ１の断面積よりも大きくしてもよく、逆に第１主管路Ｌ１の断面積よりも小さくしてもよい。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…トランスミッション、４…フロントデファレンシャルギヤ（非優先部品）、５…トランスファー装置、６…リヤデファレンシャルギヤ、７Ｌ…前部左車軸、７Ｒ…前部右車軸、８…プロペラシャフト、９Ｌ…後部左車軸、９Ｒ…後部右車軸、３１…トランスミッションケース（筐体）、３２…入力軸、３３…出力部材、３４…アイドルギヤ、３５…アイドル軸（優先部品）、３６…ファイナルドライブギヤ、４１…デファレンシャルケース、４２…ファイナルドリブンギヤ、４３Ｌ…前部左出力軸、４３Ｒ…前部右出力軸、４４…デファレンシャルサイドギヤ、４５…ピニオンシャフト、４６…ピニオンギヤ、５１…トランスファー入力軸、５２…トランスファー出力軸、５３…トランスファー入力ギヤ、５４…第１ベベルギヤ、５５…第２ベベルギヤ、６１…ＴＣ側ケース部材、６２…ＴＭ側ケース部材、６２ａ…孔部、６３…ガスケット、６４…排出機構、６４ａ…供給パイプ、６４ａ１…第１パイプ部材、６４ａ２…第２パイプ部材、６５…ストレーナ、６５ａ…吸口部、６６…ポンプ、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、ＢＲＧ１…第１軸受、ＢＲＧ２…第２軸受（非優先部品）、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｃ３…第３クラッチ、Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…キャリア、Ｅ…エンジン、ＥＣＵ…変速制御装置、Ｆ１…ツーウェイクラッチ、Ｈ１…第１高さ、Ｈ２…第２高さ、Ｌ１…第１主管路、Ｌ１１…上流部、Ｌ１２…下流部、Ｌ２…第２主管路、Ｌ２１…第１分岐管路、Ｌ２２…第２分岐管路、Ｌ２ａ…第２オリフィス、Ｌ２ｂ…第３オリフィス、Ｌ２ｃ…第４オリフィス、ＬＭ…中間管路、ＬＭａ…第１オリフィス、Ｐ１…横通路、Ｐ２…逆Ｕ字状通路、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…ピニオン、ＰＧ１…第１遊星歯車機構、ＰＧ２…第２遊星歯車機構、ＰＧ３…第３遊星歯車機構、ＰＧ４…第４遊星歯車機構、ＰＴ…動力伝達装置、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ…リングギヤ、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ…サンギヤ、Ｖ…車両、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪、θ１…第１角度、θ２…第２角度。

Claims (6)

1. 動力伝達装置の筐体の内部に配置されている複数の内蔵部品に供給パイプを介して潤滑流体を供給する動力伝達装置の潤滑流体供給構造であって、
   前記供給パイプは、第１主管路と、前記第１主管路に接続されている中間管路と、前記中間管路に接続されている第２主管路とを有し、
   前記第１主管路は、複数の前記内蔵部品のうち前記潤滑流体を供給する優先順位の高い優先部品に接続され、
   前記第２主管路は、複数の前記内蔵部品のうち前記潤滑流体を供給する優先順位の低い非優先部品に接続され、
   前記第１主管路の前記中間管路に対する接続部分の流路底面は、前記中間管路の流路底面のうち最も高い位置に位置する流路底面よりも低く、
   前記中間管路にオリフィスが形成されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑流体供給構造。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑流体供給構造において、
   前記第１主管路と前記中間管路とがなす角度は、前記第１主管路の前記中間管路との接続部分よりも上流側の部分と下流側の部分とがなす角度よりも小さいことを特徴とする動力伝達装置の潤滑流体供給構造。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑流体供給構造において、
   前記第１主管路の前記中間管路との接続部分よりも下流側の部分は、上流側の部分に対して直線状に延設されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑流体供給構造。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑流体供給構造において、
   前記中間管路の前記第１主管路に対する接続部分は、水平方向よりも上方に向かって延設されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑流体供給構造。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑流体供給構造において、
   前記オリフィスの断面積は、前記第１主管路の断面積よりも小さく設定されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑流体供給構造。
6. 請求項５に記載の動力伝達装置の潤滑流体供給構造において、
   前記第２主管路には、前記非優先部品に接続されている分岐管路を有し、
   前記オリフィスの断面積は、前記第２主管路の最小断面積及び前記分岐管路の最小断面積の総和よりも大きく設定されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑流体供給構造。