JP6200580B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、ギアのトランスミッションに関し、限定するものではないが、とりわけギアホイールのそれぞれの対（組）により提供される選択可能な複数の速度比を有するトランスミッションに関する。本発明に係る態様は、ギアボックス、パワートレイン、および車両に関する。

ギアトランスミッションは、典型的には、動力車両に用いられ、複数の速度比を用いて、必要とされる坂道発進、加速度、最高速度、燃費（燃料経済性）および他の広く知られたファクタに対して、エンジン特性を最も適合させることができる。ギアホイール対は、典型的には、常時噛合式（コンスタントメッシュ）であり、ドッグクラッチを採用するシンクロメッシュ機構を用いて、係合（噛合い）および離脱する。必要とされる速度比のマニュアル選択（手動選択）は一般的であるが、いくつかのギアトランスミッションの変形例は、自動化された支援（アシスト）を受けた選択、または完全自動速度比選択を含む。

良好な加速度および燃費を実現するために、近年、数多くの速度比が採用されており、たとえば前方方向に８段またはそれ以上の速度比が提供されている。このように速度比の数を多くすると、トランスミッションの寸法を不可避的に増大させる傾向があり、これは、利用可能な空間範囲を制限してしまうので、車両設計者にとっては問題である。

車両設計者の別の目的は、車両の所定空間に構成部品を設計することであり、各車両に求められた特定の属性に適合するように、実質的に共通した基本構成部品が所定空間内で修正される。１つの特定の実施例では、車両トランスミッション等の共通の構成部品は、スポーツカーおよびオフロード走行機能を有する車両の両方において機能することが求められる。基本構成部品は、単純で、これに複数の追加的な部品を有するものであるか、もしくは複雑ではあるが、追加的な部品を省略したものである。ディファレンシャルギア等の補助的な構成部品の配置位置および択一的な出力位置に関して、選択肢が提供されることが好ましい。

本発明に係る実施形態によれば、独立して選択可能な複数の前方速度比を有する常時噛合式ギアボックスが提供され、この常時噛合式ギアボックスは、同軸上の入出力軸および２つの中間軸を含む複数の平行回転軸を画定するケーシングを備え、ギアボックスは、平行回転軸上で回転可能なシャフト部品の間で駆動力を伝達するためのギアホイール対を有し、入力シャフトが入出力軸上で回転可能であり、第１のシャフトが一方の中間軸上で回転可能であり、第２のシャフトが他方の中間軸上で回転可能であり、第１および第２のシャフトが一連の第１のギアホイールを介して直接的に連結可能であり、スリーブは、第２のシャフト上で回転可能であり、これとともに回転連結されるように構成され、スリーブは、第１のシャフト上で回転可能な遊動ギアホイールを介して入力シャフトに回転連結される。

こうした装置は、スリーブが第２のシャフトに回転連結されたとき、反転速度比を実現することができる。

１つの実施形態において、スリーブは、第２の駆動ギアホイールおよび第２の被駆動ギアホイールを含むギアホイール対を介して、第１のシャフトに回転連結されるように構成される。

この装置において、入力シャフトから第１のシャフトまでのギアトレイン内の第２の遊動部としてスリーブを用いることにより、追加的な小さい前方速度比を実現する。こうした小さい速度比は、高速道路以外の走行において有用であり、入力シャフトおよび第１のシャフトの間で直接的に提供される高速道路用の速度比を補完するものである。

第１および第２のシャフトは、１つの実施形態では、ギアボックスのレイシャフトであり、１つの実施形態では、唯一のレイシャフトである。

スリーブを介して実現される小さい前方速度比は、ギアホイールトレインの複数の追加的なギアホイールを必要とする。しかし、この速度比を高速道路以外の速度比として構成することにより、追加的なノイズが生じるリスクを許容可能にすることができる。

１つの実施形態では、第２のスリーブは、第２のシャフト上で回転可能であり、これとともに回転連結されるように構成され、スリーブは、第１のシャフト上で回転可能な別の遊動ギアホイールを介して入力シャフトと回転連結される。これは、第１のシャフトを入力シャフトに連結するギアトレイン内の第２の遊動部として第２のスリーブを用いることにより、別の小さい前方速度比を実現できることを意味する。

複数の追加的な小さい速度比は、１つの実施形態では異なり、速度比のステップ（段差）は、通常（高速道路用）の前方速度比のステップ（段差）と実質的に同等であり、ギアボックスで実現される速度比の幅に有用な追加速度比を実現することができる。

本発明に係るギアボックスは、１つの実施形態では、入力シャフトと第１のシャフトとの間で係合可能なギアホイール対のそれぞれにより実現される４段〜６段の高速道路用速度比と、第２の入力シャフト上で回転可能な１つまたは２つのスリーブを介して実現される１段または２段の小さい前方速度比とを有する。

第２のスリーブは、１つの実施形態では、追加的な反転速度比を実現するために、第２のシャフトに回転連結されるように構成される。

２つのスリーブを介して実現される２段の反転速度比は、１つの実施形態では異なり、
その速度比のステップ（段差）は、通常（高速道路用）の前方速度比のステップ（段差）と実質的に同等であり、ギアボックスで実現される速度比の幅に有用な追加速度比を実現することができる。特に、小さい反転速度比は非高速道路用の速度比であると考えられる一方、大きい反転速度比は高速道路用の速度比であると考えられる。

ケーシングは、横断的なウェブを画定し、ウェブには反転レイシャフトのためのそれぞれの支持ベアリングが配置され、１つの反転速度比の駆動ギアホイールトレインは、ウェブの一方のサイド（側部）にあり、別の反転速度比の駆動ギアホイールトレインは、他方のサイド（側部）にある。こうしたトランスミッションの対称性、とりわけケーシングのいずれか一方の端部からウェブに向かって構成部品を組み立てる可能性により、構成部品の設計に関する追加的なオプションが得られる。

横断的なウェブは、前方レイシャフトおよび１つまたはそれ以上の入力シャフトのための中央支持ベアリングを追加的に提供するものであってもよい。

本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。たとえば１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。

添付図面を参照しながら、単なる一例として本発明の実施形態について以下説明する。
本発明の実施形態に係るトランスミッションの概略的な縦方向展開断面図である。 図１に対応し、追加的な特徴を参照する縦方向展開断面図である。 図１および図２のトランスミッションの一方の端部における軸構造を示す。 図１および図２のトランスミッションケーシングに沿って配置された択一的および追加的な駆動装置の部分断面図である。 図１および図２のトランスミッションケーシングに沿って配置された択一的および追加的な駆動装置の部分断面図である。 図１および図２のトランスミッションケーシングに沿って配置された択一的および追加的な駆動装置の部分断面図である。 図１および図２のトランスミッションのためのディファレンシャルギアおよびダブルドライブのための択一的な装置を示す部分断面図である。 図１および図２のトランスミッションのためのディファレンシャルギアおよびダブルドライブのための択一的な装置を示す部分断面図である。 図１および図２のトランスミッションのためのディファレンシャルギアおよびダブルドライブのための択一的な装置を示す部分断面図である。 図１および図２のトランスミッションに対してパワー取出連結のための可能性のある位置を概略的に示す。 図１および図２のトランスミッションのいくつかの変形例を概略的に示す。

本発明の実施形態に係るギアトランスミッション１０を図１に示し、このギアトランスミッションは、ケーシング１４内で３つの平行軸１１，１２，１３の周りに回転可能な複数のシャフトを有し、ノース・サウス（縦置き）構造トランスミッションを構成する。本発明に係る図示された実施形態は、以下詳細に説明するように、デュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ：dual clutch transmission）であるが、一般的な単一クラッチトランスミッションも同様に適用可能である。

図１に示すトランスミッションは、分かり易く説明するために単一平面上に図示されている。明らかなように、また図３に示すように、実際の実施形態では、軸は三角形形状に配置されている。

（図示された）最上軸１１は、入力／出力軸を有し、内側入力シャフト２１、外側入力シャフト２２、および出力シャフト２３が入力／出力軸上に回転可能に配置されている。入力シャフト２１，２２は、デュアルクラッチ２６のそれぞれのドリブンプレート２４，２５を介して駆動され、各ドリブンプレートは、要求に応じて、モータまたはエンジン（図示せず）に連結される駆動部品に係合可能である。デュアル・クラッチ・トランスミッションは、広く知られており、さらに説明する必要はないが、一方のドリブンプレート２４は「奇数」トランスミッション比に関連し、他方のドリブンプレート２５は「偶数」トランスミッション比に関連し、これらのクラッチは択一的に係合して、次の所望される速度比を事前選択することができ、トルク伝達に間断なくパワーシフトすることができる。

駆動部品２７は、典型的には内燃エンジンのフリーホイールであるが、少なくとも符号４１で概略的に示すベアリングを介して、入力側（入力サイド）で支持されている。外側入力シャフト２２は、ボールベアリング４２を介して、ケーシング１４内に支持され、さらにニードルローラベアリング（針状ころ軸受）を介して内側入力シャフト２１上で支持されている。さらに内側入力シャフト２１は、ボールベアリング４５を介して、外側入力シャフト２２内に支持されている。

シャフトベアリングは、一般に、転がり部品を有し、意図した負荷および支持すべきスラスト負荷の有無に依拠して選択される。以下の明細書において、ボールベアリング、ローラベアリング、およびテーパローラベアリングについて説明する。

トランスミッションの最後尾において、内側入力シャフト２１は、ニードルローラベアリング４６を介して出力ギア５１に支持され、出力ギアの一方の側部は、ローラベアリング４７で支持されている。出力ギアの他方の側部は、第２のローラベアリング４８で支持され、第２のローラベアリングは、以下詳細に説明するように、トランスミッションケーシング１４またはディファレンシャルギアのケーシング等の出力部品で支持されるものであってもよい。

（図示の）中央軸１２は、第１のレイシャフト軸を有し、「前方」レイシャフト３１が第１のレイシャフト軸上に設けられ、前方レイシャフトが回転するようにボールおよびローラベアリング３２〜３４によりケーシング１４内で支持されている。

（図示された）最下軸１３は、第２のレイシャフト軸を有し、「反転」シャフト３５が第２のレイシャフト軸上に設けられ、反転シャフトが回転するようにローラベアリング３６〜３８によりケーシング１４内で支持されている。これは、反転速度比に関連することから、一般に「反転」レイシャフトと呼ばれるが、以下説明するように、このシャフト３５は特定の前方速度比に関する回転軸を構成するものでもある。

入力シャフト２１，２２およびレイシャフト３１，３５は、トランスミッションの当業者が予測する負荷と荷重に応じて選択されるが、一般的なものである。いくつかの状況では、プレインベアリング等の他の種類のベアリングも適当である。さらに、噴射（スプラッシュ）または浸漬（イマージョン）が不十分である場合、加圧した潤滑油をベアリングに供給してもよい。

複数のシャフトを有する最も一般的な多軸トランスミッションにおいて、支持ベアリングがシャフトの対向する両端部に設けられている。開示された実施形態では、こうしたベアリングは実質的に端面７０，８０上に設けられている。図１に示す顕著な特徴は、シャフト２１，３１，３５のそれぞれが中央支持ベアリング４５，３３，３７を有する点、およびこれらのベアリングがシャフト軸１１〜１３を横断する実質的に共通した支持平面４０上で位置合わせされる点にある。トランスミッションケーシング１４の中央ウェブ３９は、ベアリング４５，３３，３７を支持し、ケーシングの一方の端部から他方の端部への潤滑油の連通を許容する開口部（図示せず）を有する隔壁を構成する。

８段の前方速度比および２段の後方速度比を実現するように連続的に選択可能な複数のギアホイールが、シャフト２１，２２，３１，３５上に実装または形成されている。ギアホイールのトルク伝達経路の選択は、以下説明するように、一般的なシンクロメッシュカプラを用いて行う。シンクロメッシュカプラは、広く知られており、本願で詳細に説明する必要はないが、２つの回転部品間のトルク伝達のために係合させる前に、これらの回転部品の相対的速度を一致させることを可能にするものである。本発明に係るトランスミッションは、任意の一般的なタイプのシンクロメッシュカプラとともに利用する上で適したものである。

図２を参照しながら、ギアホイールおよび対応する速度比について以下説明する。

この実施形態において、より大きな６段の速度比は、一般的なものであり、入力シャフト２１，２２および前方レイシャフト３１の上に設けられたギアホイール対により実現される。トランスミッションから出力されるトルクは、出力ギアホイール５２を介して伝達され、出力ギアホイールは出力ギアホイール５１に常時係合し、出力ギアシャフト２３は、たとえばスプライン等により出力ギアホイールに連結される。

このノース・サウス（縦置き）構造の実施形態において、従来式の構成とは異なり、前方レイシャフト３１および出力シャフト２３は、トランスミッションの最後尾で常時係合され、その結果、レイシャフトが入力シャフトと常時係合している。

この実施形態の１段、３段、５段の速度比は、内側入力シャフト上で実現され、前方１段のためにギアホイール６１が内側入力シャフト上に直接的に係合し、前方３段および５段のためにギアホイール６２，６３を解放する。ギアホイール６１〜６３は、前方レイシャフト３１の対応するギアホイール６４〜６６と常時係合し、前方１段のためにギアホイール６４はレイシャフト３１を解放し、前方３段および５段のためにギアホイール６５，６６を回転させるためにレイシャフト３１に係合させる。

両側動作シンクロメッシュカプラ（double acting synchromesh coupler）６７がギアホイール６２，６３の間に設けられ、（図示された）ニュートラルの中央位置から左方向または右方向に移動して、ギアホイール６２，６３のうちの一方または他方のギアホイールを内側入力シャフト２１に連結することができる。

次に、両側動作シンクロメッシュカプラ６８がギアホイール６４に設けられ、図示のようにニュートラルの中央位置から右方向に移動して、ギアホイール６４を前方レイシャフト３１に連結する。

この実施形態の２段、４段、６段の速度比は、外側入力シャフト２２上で実現され、前方２段のためにギアホイール７１が外側入力シャフトに固定され、前方４段および６段のためにギアホイール７２，７３を解放する。ギアホイール７１〜７３は、前方レイシャフトの対応するギアホイール７４〜７６に常時係合し、前方２段のためにギアホイール７４はレイシャフト３１から解放され、前方４段および６段のためにギアホイール７５，７６はレイシャフト３１に固定され、このレイシャフトとともに回転する。

両側動作シンクロメッシュカプラ７７がギアホイール７２，７３の間に設けられ、（図示された）ニュートラルの中央位置から左方向または右方向に移動して、ギアホイール７２，７３のうちの一方または他方のギアホイールを外側入力シャフト２２に連結することができる。

次に、両側動作シンクロメッシュカプラ７８がギアホイール７４に設けられ、図示のようにニュートラルの中央位置から左方向に移動して、ギアホイール７４を前方レイシャフト３１に連結する。

１段〜６段の速度比を有する解放ギアホイール、すなわちギアホイール６２〜６４，７２〜７４は、適当なニードルローラベアリングにより、それぞれのシャフト上に取り付けられ、明確とするために符号を付していない。

理解されるように、１段〜６段の速度比に関する構成は、中央ウェブ３９の平面の周りで多少とも対称的であり、とりわけ「偶数段」の６段、４段、２段の速度比は、この平面に沿って径が小さくなる一方、「奇数段」の１段、３段、５段の速度比は、径が大きくなる。その結果、従来式の構成と比較すると、比較的に妨害されない空間が、破線７９で示すようにトランスミッションの周縁の中央部で形成され、この空間を用いて、マニュアルトランスミッションのギアセレクタ機構またはアシスト機能付きマニュアルトランスミッションのアクチュエータを密着させて収容することができる。その結果、トランスミッションは、従来のものより多少なりとも小型化することができ、車両内の乗員用空間を拡大することができる。

図２は、トランスミッションケーシング１４、および空間７９を横断するウェブ３９を図示するものであるが、理解されるように、必要ならば、ケーシングをギアホイール６１，７１に密着させて配置し、あるいはギアセレクタ機構、または潤滑油の冷却器等の他のトランスミッション構成部品を収容するための内部空間を画定することができる。

使用時、１段〜６段の連続した速度比を同時に選択して、入力シャフト２１，２２の一方または他方からの駆動力をレイシャフト３１、さらに出力ギアホイール５２，５１を介して、出力シャフト２３に伝達することができる。デュアルクラッチを用いて、連続する次の速度比（１つ上または１つ下の隣接する速度比）を事前に選択することができ、既知の技術に基づいて、一方のクラッチを係合させると同時に他方のクラッチを解放することによりパワーシフトを実行することができる。

この実施形態のトランスミッションは２つの反転速度比を有し、反転速度比について以下詳細に説明する。

１段または２段の速度比に関する解放されたレイシャフトのギアホイール（すなわち６４，７４）は、これとともに回転させるために連結される反転駆動ギアホイール８１，８２を有する。これらのダブルギアホイール６４，８２およびダブルギアホイール７４，８１は、（溶接等で固定された）組立部品であってもよいし、図示されたように共通のブロックで機械加工されたものであってもよい。

反転駆動ギアホイール８１，８２は一対のものであり、それぞれのドリブン（駆動される）ギアホイール８３，８４は、反転レイシャフト３５上のそれぞれのスリーブ８５，８６とともに回転するように取り付けられている。スリーブ８５，８６のそれぞれは、単一方向動作のシンクロメッシュカプラ８７，８８を介して反転レイシャフト３５に連結される。反転レイシャフト３５の最後尾には出力ギアホイール５３が設けられ、この出力ギアホイールは、出力ギアホイール５１と噛合い、出力ギアホイール５１および出力シャフト２３を直接的に駆動する。

各スリーブ８５，８６は、ニードルローラベアリング（分かり易くするため符号を付せず）を介して反転レイシャフト３５上で回転するように取り付けられている。

使用時、各反転速度比は、それぞれのクラッチ、（遊動部としての）ダブルギアホイール、シンクロメッシュカプラ８７，８８、および反転レイシャフト３５を介して伝達される、出力シャフト２３を駆動するための駆動力により得られる。異なるクラッチを介して２つの反転速度比で駆動力を伝達させることで、非駆動ギアトレインの事前に選択することにより、これらの反転速度比間のパワーシフトを容易にすることができる。

トランスミッション内の速度比は、それぞれのギアホイールの相対的な径により決定され、隣接する速度比の間のステップ（段差）をほぼ同じにして、所望の速度比範囲が得られるように選択される。

図示された実施形態では、１段速度比および反転低速比は、同じ駆動ギア６１を利用し、この駆動ギアは、内側入力シャフト２１に関連するものである。２段速度比および反転高速比は、駆動ギア７１および外側入力シャフト２２に関連するものである。

したがって図示された構成によれば、クラッチ２４，２５の一方または他方に関連する速度比により影響される他の可能性に加えて、１段速度比および反転高速比の間、および２段速度比および反転低速比の間でパワーシフトすることができる。

この実施形態に係るトランスミッションは、以下詳細説明するように、さらに２つの前方速度比を備える。

トランスミッションの中央部であって中央ウェブ３９のいずれか一方の側部において、解放されたギアホイール９１，９２が前方レイシャフト３１上に設けられている。各ギアホイール９１，９２は、適当なニードルローラベアリング上に支持され、隣接するシンクロメッシュカプラ６８，７８を中央ウェブ３９の方へ移動させることにより、前方レイシャフトと係合させることができる。これらのシンクロメッシュカプラ６８，７８は、（上述のように）両側で動作し、図示されたニュートラル位置から左方向または右方向に移動して、各ギアホイールを前方レイシャフト３１と係合させることができる。

これらのギアホイール９１，９２は、それぞれのスリーブ８５，８６上に設けられたギアホイール９３，９４と噛合い、各スリーブは、それぞれの遊動ホイールギア７４，８１、遊動ホイールギア６４，８２を介して、それぞれのクラッチにより駆動される。スリーブ８５，８６は、反転速度比および２つの小さい前方速度比に関連する。

前方レイシャフトおよび反転レイシャフト上にあるギアホイールおよびシンクロメッシュ装置の対称性は、とりわけトランスミッションの中央部の側部における相当に妨害されない空間９５が、シャフト軸１１，１２，１３が三角形の頂点にある実際上の構成の空間７９と一致する点において留意すべきである。この組み合わせた空間は、トランスミッションの小型化および乗員用の空間拡大の実現可能性をさらに増大させるものである。

６段の連続した前方速度比は以下のように得られる。
・第１段の速度比
シンクロメッシュカプラ６８を右方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２４、内側入力シャフト２１、ギアホイール対６１，６４、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５１，５２、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・第２段の速度比
シンクロメッシュカプラ７８を左方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２５、外側入力シャフト２２、ギアホイール対７１，７４、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５１，５２、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・第３段の速度比
シンクロメッシュカプラ６７を左方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２４、内側入力シャフト２１、ギアホイール対６２，６５、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５１，５２、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・第４段の速度比
シンクロメッシュカプラ７７を右方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２５、外側入力シャフト２２、ギアホイール対７２，７５、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５１，５２、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・第５段の速度比
シンクロメッシュカプラ６７を右方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２４、内側入力シャフト２１、ギアホイール対６３，６６、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５１，５２、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・第６段の速度比
シンクロメッシュカプラ７７を左方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２５、外側入力シャフト２２、ギアホイール対７３，７６、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５１，５２、および出力シャフト２３を介して伝達される。

２段の連続した反転速度比は以下のように得られる。
・小さい反転速度比（ＲＬ）
シンクロメッシュカプラ８８を左方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２４、内側入力シャフト２１、一連のギアホイール（ギアホイールトレイン）６１，６４，８２，８４、反転レイシャフト３５、出力ギアホイール対５３，５１、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・大きい反転速度比（ＲＨ）
シンクロメッシュカプラ８７を右方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２５、外側入力シャフト２２、一連のギアホイール（ギアホイールトレイン）７１，７４，８１，８３、反転レイシャフト３５、出力ギアホイール対５３，５１、および出力シャフト２３を介して伝達される。

追加的な２段の小さい速度比は以下のように得られる。
・Ｌ１段の速度比
シンクロメッシュカプラ８８を左方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２４、内側入力シャフト２１、一連のギアホイール（ギアホイールトレイン）６１，６４，８２，８４、スリーブ８６、ギアホイール対９４，９２、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５２，５１、および出力シャフト２３を介して伝達される。
・Ｌ２段の速度比
シンクロメッシュカプラ７８を右方向に移動させると、駆動力は、クラッチ２５、外側入力シャフト２２、一連のギアホイール（ギアホイールトレイン）７１，７４，８１，８３、スリーブ８５、ギアホイール対９３，９１、前方レイシャフト３１、出力ギアホイール対５２，５１、および出力シャフト２３を介して伝達される。

図示された実施形態において、各速度比は以下のとおりである。

前方速度比の全体的な広がり（幅）は１９．５である。

本発明の特徴は、１０段の速度比のそれぞれに対して１つのシンクロメッシュカプラを係合させる必要があり、数多くのシンクロメッシュカプラを４つの両側動作デバイスおよび２つの単一側動作デバイスに制限される点にある。

上述のように、クラッチ２４，２５の間で駆動力を切り換えることにより、数多くの組み合わせにおいて、２段の前方速度比間、２段の反転速度比、および前方速度比／後方速度比でパワーシフトを行うことができる。

理解されるように、８段の前方速度比は、２段の小さい速度比、２段のオーバドライブ速度比、または１段の小さい速度比および１段のオーバドライブ速度比を含む、６段の高速道路用トランスミッションとして定義することができる。開示された実施形態では、６段の前方高速道路用速度比は、最も大きい速度比であり、２つのギアホイール対を必要とし、小さい２つの前方速度比は、４つのギアホイール対を必要とし、ギアホイールノイズおよび軋み（がたつき）のリスクをより簡便に受容できる低速環境に適したものである。

図示された実施形態で得られる特定の速度比は、当然に、ギアホイールの径を変え、および／または特定のギアホイールを１つ以上の速度比で利用することを考慮しつつ、軸１１，１２，１３の相対的位置を変えることにより調整することができる。

構成部品の部品点数を削減する１つの可能性は、シンクロメッシュカプラ６７を右方向へ移動させることにより、内側入力シャフト２１と出力シャフト２３とを直接的に連結することである。こうした構成は、５段の速度比（１：１）での直接的な駆動力を与える。

第６番目の速度比をさらに低減するためには、たとえばオーバドライブのための十分な速度比を実現するために、（図中左側にある）前方レイシャフトの径を小さくしてもよい。これにより、駆動されるギアホイール７６の径をより小さくし、結果的には、駆動ギア７３の径を大きくすることができる。前方レイシャフトの径を、たとえばボールベアリング３２の内側にある径に向かって低減させることができ、このボールベアリング自体の径を小さくすることができる。

トランスミッションの対称性の特徴およびウェブ３９で画定される中央ベアリング面により、トランスミッションをウェブ３９の両側からの組立てが支援され、これはケーシング１４の設計において好都合である。組立てに際して、４段および６段の速度比で駆動されるギアホイール７５，７６は、いくつかの適当な手段を用いて、前方レイシャフト３１とともに回転するように一体に形成されて固定される。これらのギアホイール７５，７６は、前方レイシャフトに独立して取り付けることができる。

単一クラッチトランスミッションを必要とする場合、速度比シフトを行う間、クラッチを解放して（係合離脱させて）、デュアル入力シャフト２１，２２を、単一クラッチで駆動される単一の入力シャフトで置換する。この単一入力シャフトについて上記説明したように、ギアホイール６１〜６３およびギアホイール７１〜７３が実装／形成される。

図３は、三角形状に配置された軸１１〜１３に関する実際的な構成を示す。適当な間隔をあけて噛み合った状態の出力ギアシャフト５１〜５３が図示されている。

トランスミッションからの出力の駆動力伝達に関して、さまざまな可能性があり、出力シャフト２３からの駆動力を追加し、または差引くことができる。

１つの実施形態において、図１〜図３に示すトランスミッションは、フロント実装エンジンを有し、後輪軸を駆動する「システム・パナール（systeme Panhard）」の一般的な装置において、動力車両の縦方向に配置される。

車両の後輪を駆動するための第１の装置は、出力ギアホィール５１から直接的にトルクを伝達する一般的なプロペラシャフトである。出力ギアホイール５２，５３は、ギアホイール５１に常時係合しているので、図示されたギアホイール５１〜５３の径に依存したギアとトルク増大とによる効果を考慮して、レイシャフト３１，３５からの直接的な駆動力を出力させる可能性がある。入力駆動軸１１から軸がずれた出力駆動軸１２，１３は、たとえば車両乗員用空間に対して後輪駆動プロペラシャフトの位置を下げることができる点において有利である。

理解されるように、出力ギアホイール５１は、入力シャフト２１とは独立して支持される場合、同軸上に配置する必要はないので、径を変えることにより、さまざまな速度比を実現するために軸をずらすことができる。

前輪軸および後輪軸を備えた４輪駆動の動力車両において、前輪駆動力は反転レイシャフト、とりわけ出力ギアホイール５３から伝達される。図４は、１つのオプションであり、出力ギアホイール５３はギアホイール５４に駆動力を伝達し、ギアホイール５４から駆動力は、フロント駆動シャフト５５を介して前方に伝達される。上記説明したように、駆動力は出力シャフト２３を介して後方に伝達される。フロント駆動シャフト５５の駆動軸は、トランスミッションケーシング／エンジン１４と平行に、その外部に配置され、これらとの干渉を防止する。択一的には、クリアランス（公差）を増大させるために、フロント駆動シャフトの軸は発散角度にあってもよい。その角度は、３〜１５°の範囲であってもよい。

さらに別の変形例では、ギアホイール５３またはギアホイール５４は、必要に応じて前輪駆動軸を切断するために、（たとえばドッグクラッチ、シンクロナイザクラッチ、またはウェットクラッチを用いて）切断可能（連結解放可能）であってもよい。こうした装置はシャフトの一端部にあって便利であり、選択可能な４輪駆動を実現するとともに、燃費を改善できる点で有用である。

１つの択一例では、図５に示すように、反転シャフトベアリング３８の他方の側部にスプールギアを配置してもよい。こうした構成は、モジュール性を改善することができ、補助的なスプールギア５８をケーシングの外側に追加することにより、標準的なトランスミッションを４輪駆動に適応させることができる。スプールギアを設けない場合、必要とされるケーシングの開口部を、カバープレートを用いて閉じてもよい。

さらなる変形例において、図４および図５のオプションは、多列チェーン（マルチローチェーン）等の無端状リンクを介してスプールギアにトルク伝達することを含んでもよい。この構成は、フロント駆動シャフトの回転方向を反転させて、パワートレイン上の回転駆動シャフトの反力トルク効果を相殺することを支援するものである。無端状リンク５９の駆動部品５７は、図６に示すように、シンクロメッシュ連結部８８と出力ギアホイール５３との間に配設され、またはモジュール式の付属品として出力ギアホイールの外側に配置してもよい。

理解されるように、駆動力は、図４〜図６に示す装置では後方にのみ伝達され、前方および後方に伝達することができる。

同様に理解されるように、図５に示すように外側に配置された駆動装置、ギアホイール、および無端状ベルトのオプションは、最後尾にある支持ベアリング３４に隣接した前方レイシャフト３１上に設けてもよい。

上記説明したように、１つの装置は、前方および後方に面したプロペラシャフトを有する。理解されるように、シャフト、シンクロメッシュ連結部、およびギアホイールの基本的構成を変更することなく、後方または前方のみのオプションも同様に可能である。

追加的な変形例において、図４〜図６に示す前方または後方の駆動装置を択一的に用いて、ポンプ、ウィンチ、または他の動力デバイスの動力取出装置を構成してもよい。

４輪駆動トランスミッションにおいて、車両の前輪軸と後輪軸との間のトランスミッションワインドアップ（車軸のたわみ）を回避するための中央ディファレンシャルギアを有することが好ましい。いくつかのこうした装置が図７〜図１０に図示されている。

図７に示す出力ギアホイール５１および出力シャフト２３は、図１および図２に示したものと同様のものである。出力シャフト２３は、通常のキャリアハウジング１０１およびプラネットギア１０２を有する一般的なディファレンシャルギア１００まで延びている。プラネットギアは、前方出力シャフト１０３および後方出力シャフト１０４の対応するギアと噛合う（係合する）。前方出力シャフト１０３は、出力シャフト２３と同軸上に配置され、ギアホイール１０６と対をなし、平行軸１０７の周りで回転するギアホイール１０５まで延びている（ギアホイール１０５で終結している）。ギアホイール１０５とギアホイール１０６との駆動力は、無端状リンクを介して伝達することができる。ギアホイール１０６は、実際には、トランスミッションケーシング１４に平行に、これに沿って延びる前方駆動シャフトに連結してもよい。ギアホイール１０５，１０６は、択一的には、図６を参照して説明したようなスプロケットおよび無端状リンクと置換してもよい。

後方出力シャフト１０４は、フランジ連結部、または後方駆動装置に対する他の適当な連結部まで延びている（連結部で終結している）。図示されたように、一般的なタイプの支持ベアリングが用いられる。

使用時、ディファレンシャルギアは、既知の手法により、前方出力シャフト１０３および後方出力シャフト１０４に対する駆動トルクを均等にするように動作する。キャリア１０１の相対的な回転を制限または防止するために、一般的な固定機構またはスリップ規制機構１０９を用いてもよい。こうした装置は、一方または他方の軸に対する駆動力伝達を維持するために、小さい牽引状況では好ましい。

図７に示すディファレンシャルギアの構成部品は、ケーシング（図示せず）内に配置され、図１および図２に示すトランスミッションを構成するためのモジュール式の付属部品を有してもよい。こうしたケーシングは、図８の変形例に係る装置に図示されている。

図８において、トランスミッションケーシング１４の後方に取り付けられたトランスファケースは、出力シャフト２３からの入力シャフト１１２、後方出力シャフト１１３、および前方出力シャフト１１４を有するトランスファハウジング１１１を備える。各出力シャフト１１３，１１４は、前方プロペラシャフトおよび後方プロペラシャフトに連結するためのそれぞれのフランジ（図示せず）まで延びている（フランジで終結している）。トルセンまたは他のタイプのディファレンシャルギア（１１５）がケーシング内に配置されており、その詳細は広く知られているので、さらに本願で詳細に説明する必要はない。前方出力シャフト１１３に対する駆動力は、スプロケット１１７，１１８およびマルチリンクチェーン１１９を介して伝達されるが、他のタイプの無端状リンク、スプール、またはヘリカルギアは、１つの実施可能なオプションである。トランスファケースは、図１および図２に示すトランスミッションを構成するためのモジュール式の付属部品であってもよい。シャフト１１２，１１３，１１４を支持するために、トランスファハウジング内に適当なローラベアリング部品を設けてもよい。

図９に示す装置において、ディファレンシャルギア１２０は、全体的な長さおよび重さを低減するために、たとえば図８のモジュール式の構成と比較して、図１および図２のトランスミッションケーシング１４内で一体化される。チェーン駆動力は、出力シャフト１２１，１２２に伝達され、ギア駆動力はオプションである。必要ならば、ローラベアリング部品が設けられる。

図８および図９のディファレンシャルギアは、２つの出力シャフトと１つの入力シャフトを有するプラネット・ディファレンシャルギア、遊星ディファレンシャルギア、または任意の他の適当なタイプのものであってもよい。

図１および図２のトランスミッションは、通常の内燃エンジンがバッテリ／電気モータ等の別のエネルギ貯蔵デバイスで補完されるハイブリッド車での利用に適したものであってもよい。この点に関して、入力ギアホイール６３，７３は、電気駆動モータへの連結に最も適したものであり、この場合、入力ギアホイール６３，７３の一方または両方が入力シャフト２１，２２のそれぞれに固定され、この場合、連結されたギアホイール６６，７６がシンクロメッシュカプラを介して前方レイシャフト３１に連結される。この構成は、レイシャフトに実装されたカプラ６８，７８に対応する。

図１および図２に示すトランスミッションに対応するものが図１１に図示され、動力取出装置に関して２つの可能性のある配置位置１４０Ａ，１４０Ｂが図示され、各配置位置は反転シャフト３５のスリーブ８５，８６のギアホイール８３，８４に関連するものである。

使用時、蓄電バッテリを有するハイブリッド車は、クラッチ２４，２５を切断した状態で、必要に応じて電気モータに給電し、ギアホイール８３，８４を介してトランスミッションを駆動する。想定されるように、１つのモータで十分であるが、ギアホイール８３，８４は、２つの可能性のある配置位置に加えて、２つの可能性のある速度比オプションを提供することができる。たとえば車両のオーバーラン（車両の過剰に走行）した時、こうした電気モータは、蓄電バッテリのための発電機として動作することもできる。

図１および図２に示すトランスミッションに対応するものが図１１に図示されているが、変更点が含まれている。比較すると明らかなように、数多くの特徴が同じであり、これらの特徴に対応する説明は省略する。トランスミッションは、とりわけ１段、２段、３段、４段、Ｌ１段、Ｌ２段、ＲＬ段、およびＲＨ段の速度比に関して、上述のものと実質的に同一の特徴を有する。

図１１の実施形態において、最大前方速度は、入力シャフト２１，２２と反転シャフト３５との間にそれぞれ直接的に設けられたギアホイール対１５０，１５１およびギアホイール対１５２，１５３により実現される。これらのギアホイール対は、図１および図２の実施形態では、同一面内に配置されるが、出力シャフト上の前方レイシャフト３１をもはや利用していない。むしろ反転シャフト３５は、出力ギアホイール５３，５１を介して出力する。

図１１は、噛合った状態のギアホイール１５０〜１５３を示していないが、その理由は、理解されるように、実際には図３に示すように構成されるためである。

図１１に示す構成は、駆動トレイン内のギアホイールの個数を増大させることなく、第５番目のより小さい速度比（０．９８）および第６番目のより小さい速度比（０．７７）が実現可能である。

図面から明らかなように、前方レイシャフト３１の（図中の）左側端部は、図１および図２のものに比して、４番目速度の被駆動ギアホイール７５の領域における径がより小さく、６番目速度の駆動ギアホイール１５０の径を大きくすることができる。

図１１は、変形例に係るクラッチ機構１６０を示し、それぞれの入力シャフトに付随するクラッチの一方が他方の半径方向に配置されている。こうした構成は、一般的な変形例である。クラッチの種類（摩擦クラッチ、電磁クラッチ等）は、必要とされる機能に基づいて、場合ごとに決定することができる。

図１１に示すさらなる特徴は、出力ギアホイール５１内に一般的なディファレンシャルギア１７０を一体化（統合）して、同軸出力シャフト２３ａ，２３ｂを構成した点にある。出力シャフト２３ａは、後方駆動シャフト／後方駆動軸に連結するためのものである。出力シャフト２３ｂは、これとともに回転するように固定された出力ギアまたは出力スプロケット１５４を有し、出力ギアまたは出力スプロケット１５４を用いて、前方駆動軸の前方に面した駆動シャフトに連結される被駆動ギアまたは被駆動スプロケット１５５に駆動力を伝達する。

ウェットクラッチ１５６は、同軸出力シャフト２３ａ，２３ｂの周囲に配置され、４輪駆動車両および／または前輪および後輪の被駆動軸を有する任意の車両において通常構成されるように、ウェットクラッチが係合したとき、ディファレンシャルキャリアを出力シャフト２３ｂに固定して、固定されたディファレンシャルギアを構成する。

本発明に係る特定の態様は、以下の番号が付与された段落（態様）に記載されている。

態様１：独立して選択可能な複数の前方速度比を有する常時噛合式ギアボックスであって、入出力軸および２つの中間軸を含む複数の平行回転軸を画定するケーシングを備え、ギアボックスは、平行回転軸上で回転可能な部品の間で駆動力を伝達するためのギアホイール対を有し、入力シャフトが入出力軸上で回転可能であり、第１のシャフトが一方の中間軸上で回転可能であり、第２のシャフトが他方の中間軸上で回転可能であり、第１および第２のシャフトが一連の第１のギアホイールを介して直接的に連結可能であり、スリーブは、第２のシャフト上で回転可能であり、これとともに回転連結されるように構成され、スリーブは、第１のシャフト上で回転可能な遊動ギアホイールを介して入力シャフトに回転連結される、常時噛合式ギアボックス。

態様２：遊動ギアホイールは、入力シャフトに付随する第１の駆動ギアホイールと、並行に配置されたスリーブに付随する第１の被駆動ギアホイールとを有する、態様１に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様３：第１の駆動ギアホイールおよび第１の被駆動ギアホイールは、異なる径を有する、態様２に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様４：スリーブは、ギアホイール対を介して第１のシャフトに回転連結されるように構成され、ギアホイール対は、第２の駆動ギアホイールと、第２の被駆動ギアホイールとを有する、態様１に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様５：ギアホイール対は、第１の駆動ギアホイールに隣接する、態様４に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様６：第２の被駆動ギアホイールおよび第１の駆動ギアホイールは、第１のシャフトの両側動作カプラのいずれか一方側に配置され、両側動作カプラは、隣接するギアホイールの一方または他方のギアホイールを第１のシャフトに連結するように、中立位置から第１のシャフトの軸方向に移動可能である、態様５に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様７：入力シャフト上で回転可能で、これとともに回転連結されるように構成された第３の駆動ギアホイールと、第１のシャフトとともに回転するように固定された第３の被駆動ギアホイールとからなるギアホイール対を有する、態様１に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様８：第２のシャフト上で回転可能な第１のスリーブおよび第２のスリーブを備え、第１のシャフトが第１の遊動ギアホイールを有し、第２の遊動ギアホイールがそれぞれ第１および第２のスリーブに回転連結される、態様１に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様９：第１および第２のスリーブはそれぞれ、遊動ギアホイールに軸方向に離れた端部で連結される、態様８に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１０：遊動ギアホイールはダブルギアホイールを有し、軸方向に最も外側にあるダブルギアホイールは、各スリーブと駆動力伝達関係にあり、軸方向に最も内側にあるダブルギアホイールは、入力シャフトと駆動力伝達関係にある、態様８に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１１：ケーシングは、第２のシャフトのための支持ベアリングを含む横断的な内部ウェブを有し、第１のスリーブおよび第２のスリーブは、ウェブの対向する側部にある、態様８に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１２：ケーシングは、第２のシャフトのための支持ベアリングを含む横断的な内部ウェブを有し、第１のスリーブおよび第２のスリーブは、ウェブの対向する側部にある、態様９に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１３：ケーシングは、第２のシャフトのための支持ベアリングを含む横断的な内部ウェブを有し、第１のスリーブおよび第２のスリーブは、ウェブの対向する側部にある、態様１０に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１４：ウェブは、第１のシャフトのための支持ベアリングをさらに含む、態様１１に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１５：ウェブは、第１のシャフトのための支持ベアリングをさらに含む、態様１２に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１６：ウェブは、第１のシャフトのための支持ベアリングをさらに含む、態様１３に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１７：ウェブは、入力シャフトのための支持ベアリングをさらに含む、態様１１に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１８：ウェブは、入力シャフトのための支持ベアリングをさらに含む、態様１４に記載の常時噛合式ギアボックス。

態様１９：態様１に記載の常時噛合式ギアボックスのケーシングに連結されたクランクケースを備えた、内燃エンジン。

態様２０：態様１に記載の常時噛合式ギアボックスを採用した、車両。

１０…トランスミッション、１１…入出力軸、１２…中央軸、１３…最下軸、１４…ケーシング、２１…内側入力シャフト、２２…外側入力シャフト、２３…出力ギアシャフト、２４，２５…ドリブンプレート、２６…デュアルクラッチ、２７…駆動部品、３２〜３４，３６〜３８…ローラベアリング、３１…前方レイシャフト、３５…反転レイシャフト、３９…ウェブ、４２，４５…ボールベアリング、４６…ニードルローラベアリング、４７，４８…ローラベアリング、５１〜５３…出力ギアホイール、６１〜６６…ギアホイール、７１〜７６…ギアホイール、６７，６８，７７，７８…両側動作シンクロメッシュカプラ、８１，８２…反転駆動ギアホイール、８３，８４…ドリブンギアホイール、８５，８６…スリーブ、８７，８８…単一方向動作のシンクロメッシュカプラ、９１，９２…ギアホイール、９３，９４…ギアホイール、１０１…キャリアハウジング、１０２…プラネットギア、１０３…前方出力シャフト、１０４…後方出力シャフト、１０６…ギアホイール、１０７…平行軸、１１１…トランスファハウジング、１１２…入力シャフト、１１３…後方出力シャフト、１１４…前方出力シャフト、１１５…ディファレンシャルギア、１１７，１１８…スプロケット、１１９…マルチリンクチェーン、１２０…ディファレンシャルギア、１２１，１２２…出力シャフト。

Claims (15)

1. 独立して選択可能な複数の前方速度比を有する常時噛合式ギアボックスであって、
   同軸上の入出力軸（１１）および２つの中間軸（１２，１３）を含む複数の平行回転軸（１１〜１３）を画定するケーシング（１４）と、
   平行回転軸上で回転可能なシャフト部品の間で駆動力を伝達するためのギアホイール対と、
   入出力軸上で回転可能である入力シャフト（２１，２２）、一方の中間軸上で回転可能である第１のシャフト（３１）及び他方の中間軸上で回転可能である第２のシャフト（３５）であって、第１および第２のシャフトが一連の第１のギアホイール（５１〜５３）を介して直接的に連結可能である、入力シャフト（２１，２２）、第１のシャフト（３１）及び第２のシャフト（３５）と、
   第２のシャフト（３５）上で回転可能であり、これとともに回転連結されるように構成されたスリーブ（８５，８６）と、
   第１のシャフト（３１）上で回転可能であり、スリーブ（８５，８６）を入力シャフト（２１，２２）に連結する遊動ギアホイール（６４，８２；７４，８１）と、
   第２の駆動ギアホイール（９３，９４）と第２の被駆動ギアホイール（９１，９２）とを有するギアホイール対（９１、９３；９２、９４）であって、スリーブ（８５，８６）を第１のシャフト（３１）に回転連結するように構成されるギアホイール対（９１、９３；９２、９４）と、を有する
   ことを特徴とする常時噛合式ギアボックス。
2. 遊動ギアホイール（６４，８２；７４，８１）は、入力シャフト（２１，２２）に付随する第１の駆動ギアホイール（６４，７４）と、並行に配置されたスリーブ（８５，８６）に付随する第１の被駆動ギアホイール（８２，８１）とを有することを特徴とする請求項１に記載の常時噛合式ギアボックス。
3. 第１の駆動ギアホイール（６４，７４）および第１の被駆動ギアホイール（８２，８１）は、異なる径を有することを特徴とする請求項２に記載の常時噛合式ギアボックス。
4. ギアホイール対（９１，９３；９２，９４）は、第１の駆動ギアホイール（６４，７４）に隣接することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の常時噛合式ギアボックス。
5. 第２の被駆動ギアホイール（９１，９２）および第１の駆動ギアホイール（６４，７４）は、第１のシャフト（３１）の両側動作カプラ（６８，７８）のいずれか一方側に配置され、
   両側動作カプラ（６８，７８）は、第２の被駆動ギアホイール（９１，９２）又は第１の駆動ギアホイール（６４，７４）を第１のシャフトに連結するように、中立位置から第１のシャフトの軸方向に移動可能であることを特徴とする請求項４に記載の常時噛合式ギアボックス。
6. 入力シャフト（２１，２２）上で回転可能で、これとともに回転連結されるように構成された第３の駆動ギアホイール（６２，６３，７２，７３）と、第１のシャフト（３１）とともに回転するように固定された第３の被駆動ギアホイール（６５，６６，７５，７６）とからなるギアホイール対を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の常時噛合式ギアボックス。
7. 第２のシャフト（３５）上で回転可能な第１のスリーブ（８５）および第２のスリーブ（８６）を備え、
   第１のシャフト（３１）が、それぞれ第１および第２のスリーブに回転連結される第１の遊動ギアホイール（７４，８１）および第２の遊動ギアホイール（６４，８２）を有することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の常時噛合式ギアボックス。
8. 第１および第２のスリーブ（８５，８６）はそれぞれ、遊動ギアホイール（７４，８１；６４，８２）に軸方向に離れた端部で連結されることを特徴とする請求項７に記載の常時噛合式ギアボックス。
9. 遊動ギアホイール（７４，８１；６４，８２）はダブルギアホイールを有し、
   軸方向に最も外側にあるダブルギアホイールは、各スリーブ（８５，８６）と駆動力伝達関係にあり、
   軸方向に最も内側にあるダブルギアホイールは、入力シャフト（２１，２２）と駆動力伝達関係にあることを特徴とする請求項７に記載の常時噛合式ギアボックス。
10. ケーシングは、第２のシャフト（３５）のための支持ベアリング（３７）を含む横断的な内部ウェブ（３９）を有し、
    第１のスリーブ（８５）および第２のスリーブ（８６）は、ウェブの対向する側部にあることを特徴とする請求項７〜９のいずれか１項に記載の常時噛合式ギアボックス。
11. ウェブ（３９）は、第１のシャフト（３１）のための支持ベアリング（３３）をさらに含むことを特徴とする請求項１０に記載の常時噛合式ギアボックス。
12. ウェブ（３９）は、入力シャフト（２１，２２）のための支持ベアリング（４５）をさらに含むことを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の常時噛合式ギアボックス。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の常時噛合式ギアボックスのケーシングに連結されたクランクケースを備えたことを特徴とする内燃エンジン。
14. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の常時噛合式ギアボックスを採用した車両パワートレインまたは車両。
15. 独立して選択可能な複数の前方速度比を有する常時噛合式ギアボックスであって、
    同軸上の入出力軸（１１）および２つの中間軸（１２，１３）を含む複数の平行回転軸（１１〜１３）を画定するケーシング（１４）と、
    平行回転軸上で回転可能なシャフト部品の間で駆動力を伝達するためのギアホイール対と、
    入出力軸上で回転可能である入力シャフト（２１，２２）、一方の中間軸上で回転可能である第１のシャフト（３１）及び他方の中間軸上で回転可能である第２のシャフト（３５）であって、第１および第２のシャフトが一連の第１のギアホイール（５１〜５３）を介して直接的に連結可能である、入力シャフト（２１，２２）、第１のシャフト（３１）及び第２のシャフト（３５）と、
    第２のシャフト（３５）上で回転可能であり、これとともに回転連結されるように構成された第１および第２のスリーブ（８５，８６）と、
    第１のシャフト（３１）上で回転可能であり、それぞれ第１および第２のスリーブ（８５，８６）に回転連結される第１および第２の遊動ギアホイール（６４，８２；７４，８１）と、を有することを特徴とする常時噛合式ギアボックス。

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