JP2018146109A - 変速制御装置、それを用いた車両及び変速制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】更なる運転性の向上を図ることができる変速制御装置、それを用いた車両及び変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置が制御する変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために３つの係合機構を係合させる。変速制御装置は、手動操作に基いて設定された目標変速段へ変速するものであり、目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の係合機構のうちの２つ以上の係合機構を切り換える必要がある場合には、飛び越す変速段を経由して切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように目標変速段まで変速する。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動車に搭載される変速機の制御に用いられる変速制御装置、それを用いた車両及び変速制御方法に関する。

従来、１つの変速段を確立するために複数の係合機構を係合させる自動変速機の変速制御装置が知られている（例えば、日本国特開２０１４−２０２２４８号公報参照）。

また、従来の変速制御装置においては、１段ずつの変速では変速応答性が悪くなる場合には、１つの変速段を飛ばして変速する所謂飛び段変速をして、車両の運転性を向上させるにように制御することも行われている。

特開２０１４−２０２２４８号公報

従来の変速制御装置では、例えば、現在の変速段を確立するために係合されている２つの係合機構の両方を解放してしまうと駆動力抜けが発生する虞がある。従って、駆動力抜けを防止しつつ変速を行う場合ためには、係合されている２つの係合機構のうち何れか一方だけを解放させて、他の係合機構を係合させることにより変速できる変速段にのみ直接変速することができる。

従って、従来の変速制御装置において、自動変速による変速に加えて、運転者の手動入力による変速を行う場合に、運転者が真に要求する減速度を実現できないなど虞がある。

本発明は、更なる運転性の向上を図ることができる変速制御装置、それを用いた車両及び変速制御方法を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明は、
駆動源（例えば、実施形態のエンジンＥ。以下同一。）から出力される回転速度を手動操作（例えば、実施形態のパドルシフトレバー３３の操作。以下同一。）で複数の変速段（例えば、実施形態の1速段から１０速段、及び後進段。以下同一。）に変速可能な変速機構（例えば、実施形態の自動変速機３。以下同一。）を制御する変速制御装置（例えば、実施形態の変速制御装置ＥＣＵ。以下同一。）であって、
前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１つの段を確立するために複数の係合機構（例えば、実施形態のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１。以下同一。）を係合させるものであり、
前記変速制御装置は、前記手動操作に基いて目標変速段を設定し（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２。以下同一。）、設定された前記目標変速段へ変速するものであり（例えば、実施形態のＳＴＥＰ８。以下同一。）、
前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり（例えば、実施形態のＳＴＥＰ４で「ＹＥＳ」。以下同一。）、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある場合には（例えば、実施形態のＳＴＥＰ５で「ＮＯ」。以下同一。）、飛び越す変速段を経由して切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することを特徴とする（例えば、実施形態のＳＴＥＰ９〜１１及びＳＴＥＰ８。以下同一。）。

本発明によれば、直接変速することができない変速段であっても飛び越す変速段を経由して変速することが可能となり、運転者の意思に沿って設定された適切な目標変速段まで変速させることができる。従って、変速制御装置の運転性を向上させることができる。

［２］また、本発明においては、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する場合には、飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することが好ましい。

本発明によれば、経由する変速段へ飛び段変速するため、１段の変速を行った後に飛び段変速する場合と比較して、運転者の意図に近い変速を先に行うことができる。これにより、変速制御装置の運転性をより向上させることができる。

［３］また、本発明においては、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に前記目標変速段へ飛び段変速可能である変速段が存在する場合には、前記目標変速段へ飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように、前記飛び越す変速段に変速が完了した後、前記飛び越す変速段から飛び段変速で前記目標変速段まで変速することができる。

本発明によれば、経由する変速段から目標変速段へは飛び段変速するため、飛び段変速を行うことなく１段ずつ変速していく場合と比較して、目標変速段への変速を迅速に行うことができる。また、直接変速することができない変速段であっても飛び越す変速段を経由して変速することが可能となり、運転者の意思に沿って設定された適切な目標変速段まで変速させることができる。従って、変速制御装置の運転性を向上させることができる。

［４］また、本発明においては、前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものとすることもできる。

［５］また、本発明の車両は、前記変速制御装置と、前記駆動源と、複数の前記係合機構を有する前記変速機構と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、直接変速することができない変速段であっても飛び越す変速段を経由して変速することが可能となり、運転者の意思に沿って設定された適切な目標変速段まで変速させることができる。従って、車両の運転性を向上させることができる。

［６］また、本発明は、
駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御装置であって、
前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
前記変速制御装置は、前記手動操作に基いて目標変速段を設定し（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２２。以下同一。）、設定された前記目標変速段へ変速するものであり（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２８。以下同一。）、
前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２４で「ＹＥＳ」。以下同一。）、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある場合には（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２５で「ＮＯ」。以下同一。）、前記目標変速段を、飛び越える予定の変速段のうち切り換えられる係合機構が１つである変速段に変更することを特徴とする（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２９。以下同一。）。

本発明によれば、目標変速段への変速が直接行えない変速段である場合でも、目標変速段を飛び越す変速段に変更することで、手動変速操作に沿って変速比が最初の目標変速段に近い変速段へ変速を行うことができる。これにより、変速制御装置の運転性を向上させることができる。

［７］また、本発明においては、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する場合には、前記目標変速段を、飛び段変速可能な飛び越す変速段に変更することができる。

本発明によれば、経由する変速段へ飛び段変速するため、運転者の意図に近い変速段へ迅速に変速することができる。これにより、変速制御装置の運転性をより向上させることができる。

［８］また、本発明においては、前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものとすることもできる。

［９］また、本発明の車両は、前記変速制御装置と、前記駆動源と、複数の前記係合機構を有する前記変速機構と、を備える。

本発明によれば、目標変速段への変速が直接行えない変速段である場合でも、目標変速段を飛び越す変速段に変更することで、手動変速操作に沿って変速比が最初の目標変速段に現在よりも近い変速段へ変速を行うことができる。これにより、車両の運転性を向上させることができる。

［１０］また本発明の変速制御方法は、
駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御方法であって、
前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
前記変速制御方法は、
前記手動操作に基いて目標変速段を設定する目標工程（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２。以下同一。）と、
前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある直接変速不能状態であるか否かを確認する確認工程（例えば、実施形態のＳＴＥＰ４〜５。以下同一。）と、
前記直接変速不能状態である場合には、飛び越す変速段を経由して切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速する変速工程（例えば、実施形態のＳＴＥＰ９〜１１及びＳＴＥＰ８。以下同一。）と、
を備えることを特徴とする。

本方法の発明によれば、直接変速することができない変速段であっても飛び越す変速段を経由して変速することが可能となり、運転者の意思に沿って設定された適切な目標変速段まで変速させることができる。これにより、本発明の変速制御方法は、運転性を向上させることができる。

［１１］また、本方法の発明においては、前記確認工程は、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する直接変速不能状態であるか否かを確認するものであり、前記変速工程は、前記直接変速不能状態である場合には、飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することが好ましい。

本方法の発明によれば、経由する変速段へ飛び段変速するため、１段の変速を行った後に飛び段変速する場合と比較して、運転者の意図に近い変速を先に行うことができる。これにより、本発明の変速制御方法は、運転性をより向上させることができる。

［１２］また、本方法の発明においては、前記確認工程は、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に前記目標変速段へ飛び段変速可能である変速段が存在する直接変速不能状態であるか否かを確認するものであり、前記変速工程は、前記直接変速不能状態である場合には、前記目標変速段へ飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速するようにしてもよい。

本発明によれば、経由する変速段から目標変速段へは飛び段変速するため、飛び段変速を行うことなく１段ずつ変速していく場合と比較して、目標変速段への変速を迅速に行うことができる。また、直接変速することができない変速段であっても飛び越す変速段を経由して変速することが可能となり、運転者の意思に沿って設定された適切な目標変速段まで変速させることができる。従って、本発明の変速制御方法によれば、運転性を向上させることができる。

［１３］また、本方法の発明においては、前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものにも用いることができる。

［１４］また、本発明の変速制御方法は、
駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御方法であって、
前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
前記変速制御方法は、
前記手動操作に基いて目標変速段を設定する目標工程（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２２。以下同一。）と、
前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある直接変速不能状態であるか否かを確認する確認工程（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２４〜２５。以下同一。）と、
前記直接変速不能状態である場合には、目標変速段を飛び越える予定の変速段のうち切り換えられる係合機構が１つである変速段に変更する変更工程（例えば、実施形態のＳＴＥＰ２９。以下同一。）と、を備えることを特徴とする。

本方法の発明によれば、目標変速段への変速が直接行えない変速段である場合でも、目標変速段を飛び越す変速段に変更することで、手動変速操作に沿って変速比が最初の目標変速段に近い変速段へ変速を行うことができる。これにより、本発明の変速制御方法は、運転性の向上を図ることができる。

［１５］また、本方法の発明においては、前記確認工程は、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうち少なくとも２つの前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する直接変速不能状態であるか否かを確認するものであり、前記変更工程は、前記直接変速不能状態である場合には、目標変速段を、飛び越す変速段であって且つ飛び段変速可能である変速段に変更することが好ましい。

本方法の発明によれば、経由する変速段へ飛び段変速するため、運転者の意図に近い変速段へ迅速に変速することができる。これにより、変速制御装置の運転性をより向上させることができる。

［１６］また、本方法の発明は、前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものにも適用することができる。

図１は、本発明の実施形態の変速制御装置を搭載した車両を模式的に示す説明図である。 図２は、本実施形態の変速制御装置が制御する変速機構を示すスケルトン図である。 図３は、本実施形態の変速機構の共線図である。 図４は、本実施形態の各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図である。 図５は、本実施形態のツーウェイクラッチの固定状態を断面で示す説明図である。 図６は、本実施形態のツーウェイクラッチの逆転阻止状態を断面で示す説明図である。 図７は、本実施形態のツーウェイクラッチの固定状態を示す斜視図である。 図８は、本実施形態のツーウェイクラッチの逆転阻止状態を示す斜視図である。 図９は、本実施形態の変速制御装置の作動を示すフローチャートである。 図１０は、本実施形態の変速制御装置の変速の一例を示すタイミング図である。 図１１は、本発明の他の実施形態の変速制御装置の作動を示すフローチャートである。 図１２は、本実施形態の変速制御装置の変速の他の例を示すタイミング図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態の変速制御方法を用いた変速制御装置を搭載する車両について説明する。

図１に示すように、本実施形態の変速制御装置ＥＣＵを搭載した車両Ｖは、エンジンＥ（内燃機関、駆動源。エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）を、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに車体へ搭載されている。エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。そして、動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整して、左右の駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）に伝達する。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続された自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成される。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。

図２は、自動変速機３のスケルトン図である。この自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０内に回転自在に軸支した、エンジンＥが出力する駆動力がロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して伝達される入力部材としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置された出力ギヤからなる出力部材１３とを備えている。

出力部材１３の回転は、出力部材１３と噛合するアイドルギヤ２１と、アイドルギヤ２１を軸支するアイドル軸２３と、アイドル軸２３に軸支されるファイナルドライブギヤ２５と、ファイナルドライブギヤ２５に噛合するファイナルドリブンギヤ２７を備えるフロントデファレンシャルギヤ４と、を介して車両の左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。なお、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続して、後輪駆動車両に適用することもできる。また、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続して、四輪駆動車両に適用することもできる。

筐体としての変速機ケース１０内には、駆動源ＥＮＧ側から順に第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４が入力軸１１と同心に配置されている。第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃとリングギヤＲｃとに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃとキャリアＣｃ間の間隔とキャリアＣｃとリングギヤＲｃ間の間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から１段目（最上段）に示す第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定される。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から３段目に示す第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定される。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図を参照して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。サンギヤＳｂとキャリアＣｂ間の間隔とキャリアＣｂとリングギヤＲｂ間の間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、本実施形態の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチＦ１からなる７つの係合機構を備える。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものであり、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１及び出力部材１３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とに切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が許容されて開放状態となり、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。本実施形態においては、ツーウェイクラッチが切換機構に該当する。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１は、図１に示すトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵにより、車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成され、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー３３の操作情報等の所定の車両情報を受信することができると共に、メモリなどの記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３（変速機構）を制御する。

図１に示すように、本実施形態の車両Ｖのハンドル３１にはパドルシフトレバー３３が設けられており、右パドル３３ｕを手前に引くことで手動操作によるアップシフトとなり、左パドル３３ｄを手前に引くことで手動操作によるダウンシフトとなる。パドルシフトレバー３３の操作信号は変速制御装置ＥＣＵに送信される。

なお、本発明の手動操作するための操作部としては、実施形態のパドルシフトレバー３３に限らず、他の操作部、例えば、運転席と助手席の間に配置されたシフトレバーやハンドルに配置されたボタンであってもよい。

図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、駆動源ＥＮＧ及びトルクコンバータＴＣ側から、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３の順番で配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

このように、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置することにより、ブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構及びクラッチと共に入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長の短縮化を図ることができる。なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置してもよい。

次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機３の各変速段を確立させる場合を説明する。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第７から第９の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａが相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はないが、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とするで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるため、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、即ち第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなり、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

そして、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

従って、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。そして、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となり、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかしながら、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるため、５速段から４速段へのダウンシフト、及び５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段で説明したように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

従って、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。このため、第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄは相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

なお、図３中の破線で示す速度線は、４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、上述した各変速段におけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図であり、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１３の回転速度）、及び公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

次に、図５から図８を参照して、ツーウェイクラッチＦ１について詳しく説明する。ツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在に構成されている。

図５及び図６に断面で示すように、ツーウェイクラッチＦ１は、変速機ケース１０に固定された固定プレートＴＷ１１と、回転プレートＴＷ１２とを備える。図７に示すように、固定プレートＴＷ１１は、環状（ドーナツ状）に形成されている。また、図７では省略しているが、回転プレートＴＷ１２も固定プレートＴＷ１１と同様に環状（ドーナツ状）に形成されており、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２とは、同心に配置されている。

図５に示すように、固定プレートＴＷ１１における回転プレートＴＷ１２と対向する対向面ＴＷ１１ａには、固定プレートＴＷ１１の周方向一方側（回転プレートＴＷ１２が正転する方向）の端部を軸に周方向他方側（回転プレートＴＷ１２が逆転する方向）の端ＴＷ１３ａが揺動する板状の正転阻止側揺動部ＴＷ１３と、固定プレートＴＷ１１の周方向他方側（逆転方向）の端部を軸に周方向一方側（正転方向）の端ＴＷ１４ａが揺動する板状の逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とが設けられている。

また、固定プレートＴＷ１１の対向面ＴＷ１１ａには、正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とを夫々収納可能に凹んだ収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６が設けられている。収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６の底面には、対応する揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａを収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６から突出させるように、各揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４を付勢するバネからなる付勢部材ＴＷ１７ａ，ＴＷ１７ｂが設けられている。

回転プレートＴＷ１２における固定プレートＴＷ１１と対向する対向面ＴＷ１２ａには、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に穴部ＴＷ１８，ＴＷ１９が設けられている。正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する位置に設けられた第１穴部ＴＷ１８には、その回転プレートＴＷ１２の周方向他方側（逆転方向側）に位置させて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の揺動する端ＴＷ１３ａと係合可能な段形状からなる第１係合部ＴＷ１８ａが設けられている。

逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する位置に設けられた第２穴部ＴＷ１９には、その回転プレートＴＷ１２の周方向一方側（正転方向側）に位置させて、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１４ａと係合可能な段形状からなる第２係合部ＴＷ１９ａが設けられている。

図５及び図７に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとが係合可能な状態であり、且つ、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の端ＴＷ１４ａと第２係合部ＴＷ１９ａとが係合可能な状態であるときには、回転プレートＴＷ１２が正転逆転共に阻止される。従って、各端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａと、それに対応する係合部ＴＷ１８ａ，ＴＷ１９ａとが、互いに係合する状態が、他の実施形態のツーウェイクラッチＦ１における固定状態となる。

固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２との間には、切換プレートＴＷ２０が挟まれている。図７に示すように、切換プレートＴＷ２０も環状（ドーナツ状）に形成されている。切換プレートＴＷ２０には、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に切欠孔ＴＷ２０ａ，ＴＷ２０ｂが設けられている。

切換プレートＴＷ２０の外縁には、径方向外方に突出する突部ＴＷ２０ｃが設けられている。図８に示すように、切換プレートＴＷ２０は固定プレートＴＷ１１に対して揺動自在とされている。

切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたとき、図６に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する第１切欠孔ＴＷ２０ａは正転阻止側揺動部ＴＷ１３を超えて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３は、切換プレートＴＷ２０に押されて、付勢部材ＴＷ１７ａの付勢力に抗し、収納部ＴＷ１５内に収納される。これにより、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとの係合が阻止される。従って、回転プレートＴＷ１２の正転側の回転が許容される。

また、図８に示すように、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する第２切欠孔ＴＷ２０ｂは、切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたときでも、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４が収納部ＴＷ１６に収容させることなく端ＴＷ１４ａが第２係合部ＴＷ１９ａと係合できるように構成されている。

これらのことから図６及び図８に示す状態は、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における逆転阻止状態となる。

次に、図９及び図１０を参照して、本実施形態の変速制御装置ＥＣＵの作動を説明する。図９は、本実施形態の変速制御装置ＥＣＵの作動を示すフローチャートである。まず、ＳＴＥＰ１で受信したパドルシフトレバー３３の手動操作情報に基き、運転者の手動操作によるダウンシフトであるか否かを確認する。

ダウンシフトである場合には、ＳＴＥＰ２に進み、手動操作情報を含む所定の車両情報に基いて目標変速段を設定する（目標工程）。ＳＴＥＰ１でダウンシフトでない場合には、ＳＴＥＰ３に進み、変速の予約が変速制御装置ＥＣＵが備える記憶装置に記憶されているか否かを確認する。ＳＴＥＰ３で変速の予約が記憶されていない場合には、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ３で変速の予約が記憶されている場合には、ＳＴＥＰ７に進む。

ＳＴＥＰ２で、手動操作情報を含む所定の車両情報に基いて目標変速段を設定した後は、ＳＴＥＰ４に進み、手動操作に基づき変速制御装置ＥＣＵで選択された目標変速段が１つ以上の変速段を飛ばして変速する必要がある飛び段変速が必要な変速段であるか否かを確認する。飛び段変速ではなく１段の変速である場合には、ＳＴＥＰ６に進み、１段の変速を次の変速として実行できるように予約して、変速制御装置ＥＣＵが備える記憶装置に記憶させる。

なお、ＳＴＥＰ４では、既に前回の手動操作によって１段ずつの変速予約が入っており、今回の手動操作による変速は１段ずつの変速であるものの、前回の予約と合わせた結果として飛び段変速となる場合も飛び段変速として認識するものとする。換言すれば、複数の予約が合わさることによって１段ずつの変速だった予約が、全体として、１段以上の変速段を飛び越して変速できるような場合も飛び段変速として認識するものとする。

ＳＴＥＰ４で飛び段変速である場合には、ＳＴＥＰ５に進み、１つの係合機構を開放し新たな１つの係合機構を係合させることで飛び段変速することができる変速、所謂直接変速が可能であるか否かを確認する。例えば、現在確立されている変速段の係合されている３つの係合機構のうち２つの係合機構を開放して、新たな２つの係合機構を係合させなければならない変速は、直接的な変速ができず、直接変速ではない。この直接変速できない変速段が目標変速段として設定されている状態を直接変速不能状態と定義する。

本実施形態では、ＳＴＥＰ４及びＳＴＥＰ５の処理が本発明の確認工程に該当する。

ＳＴＥＰ５で直接変速が可能である場合には、ＳＴＥＰ６で飛び段変速の予約を入れる。

そして、ＳＴＥＰ７で現在、変速中であるか否かを確認する。ＳＴＥＰ７で変速中である場合には、予約された変速を実行することができないため、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ７で変速中ではないことを確認すると、ＳＴＥＰ８に進み、予約していた変速を実行させて、今回の処理を終了する。

ＳＴＥＰ５で直接変速できない場合には、ＳＴＥＰ９に分岐し、飛び越す予定の変速段のうち１つの係合機構の切換で変速可能な変速段を中継変速段として設定すると共に、ＳＴＥＰ６に進んで、設定された中継変速段と共に、直接変速することができない目標変速段を最終的な変速完了予定の変速段として予約する。

ここで、直接変速可能な中継変速段の候補が複数存在し、その中で飛び段変速できる中継変速段が存在する場合には、飛び段変速可能な変速段を中継変速段として設定することが好ましい。飛び段変速可能な変速段を中継変速段として設定すれば、中継変速段を目標変速段の変速比により近い変速段に設定することができるため、１段ずつ変速していく場合と比較して、運転者の変速要求にできるだけ迅速に沿った変速段を設定することができる。

なお、中継変速段は、１段変速で変速可能な変速段を設定し、中継変速段から最終的な目標変速段へ１度の変速で変速可能な直接変速ができる変速段を中継変速段として設定することもできる。このように変速すれば、中継変速段から最終的な目標変速段へ飛び段変速するため、１段ずつ変速する場合と比較して、最終的な目標変速段へ迅速に変速させることができる。

そして、ＳＴＥＰ７に進み、現在変速中であるか否かを確認して、変速中でなければ、ＳＴＥＰ８に進み、中継変速段への変速を実行して、中継変速段への変速が完了すると、最終的な目標変速段への変速を実行して、今回の処理を終了する。

本実施形態では、ＳＴＥＰ９からＳＴＥＰ１１までの処理、及びＳＴＥＰ８の処理が、本発明の変速工程に該当する。

変速制御装置ＥＣＵは、所定の制御周期（例えば１０ｍｓ）で図９の処理を繰り返し実行する。

図１０は、１０速段で走行中に運転者のパドルシフトレバー３３の手動操作によって、複数回ダウンシフトしていく状態を示すタイミング図である。横軸は時間軸であり、上から順に「パドルシフトレバー３３の操作スイッチのオン・オフ情報」、「実線で示す現在の目標変速段、及び一点鎖線で示す予約された変速段」、「運転者に報知される変速段」、「エンジンＥの回転数」、「現在の変速段」の変化を示している。なお、「現在の変速段」の「１０−８」、「８−６」、「６−５」は夫々最初の数字の変速段から後の数字の変速段へ変速中であることを示している。

まず時刻ｔ１でダウンシフト要求を受信すると、１０速段から９速段を飛ばして８速段まで変速させる。これは、１０速段から９速段へのダウンシフトは変速比の変更幅が小さく、運転者が減速感を得られず、または十分な加速度を得られないためである。

時刻ｔ２に更なるダウンシフト要求を受信すると、現状では８速段への変速が完了していない変速途中の状態のため、７速段への１段のダウンシフトを予約という形で記憶しておく。そして、時刻ｔ３で８速段への変速途中の状態で、２回目のダウンシフト要求を受信すると、予約変速段を７速段から６速段に変更する。これにより、８速段から６速段への飛び段変速が予約されたこととなる。そして、時刻ｔ４で８速段への変速途中の状態で、３回目のダウンシフト要求を受信すると、予約変速段を５速段に変更する。

ここで、図４から明らかなように、８速段から５速段への変速は、各変速段を確立する際に締結される３つの係合機構のうちの２つを切り換える必要がある。このため、８速段から５速段へは直接変速することができない。従って、一時的に７速段又は６速段に変速してから５速段へ変速させる。シフトレバー操作から運転者は変速段を大きく下げたいという意図が感じられるため、ここでは６速段へ飛び段変速してから５速段へ変速することが好ましい。

時刻ｔ５で８速段への変速が完了すると、変速制御装置ＥＣＵは予約されていた５速段へ変速すべく直ちに８速段から中継点としての６速段への変速を実行する。そして、時刻ｔ６で６速段への変速が完了すると６速段から５速段への変速を実行する。時刻ｔ７で５速段への変速が完了する。

なお、図１０では、時刻ｔ４のときに、６速段を中継変速段として設定し、最終的な目標変速段を５速段として予約している。しかしながら、本実施形態の変速制御装置ＥＣＵの作動はこれに限らず、例えば、７速段を中継変速段として設定し、最終的な目標変速段を５速段として予約して、７速段から５速段へ飛び段変速するようにしてもよい。これによっても、飛び段変速を介在させることによって迅速に目標変速段までの変速を完了させることができるという本発明の作用効果を奏することができる。

本実施形態の変速制御装置ＥＣＵ及び変速制御方法によれば、予約変速を可能とすると共に、２つの係合機構の切り換えを要するために直接変速できない変速段であっても、中継する変速段を介して変速することができる。このため、運転者の意図に沿った変速を行うことができ、運転性の向上を図ることができる。

図１１は、他の実施形態の変速制御装置ＥＣＵの作動を示すフローチャートである。ＳＴＥＰ２１からＳＴＥＰ２８までは、図９のＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ８と同一である。ＳＴＥＰ２５で直接変速可能な変速段でない場合には、ＳＴＥＰ２９に分岐し、飛び越す予定の変速段のうち１つの係合機構の切換で変速可能な変速段を新たな目標変速段として変更して、ＳＴＥＰ２６に進み変更された新たな目標変速段への変速を予約する。そして、ＳＴＥＰ２７で現在変速中であるか否かを確認して、変速中でない場合にはＳＴＥＰ２８に進み、予約された目標変速段への変速を実行して、今回の処理を終了する。変速制御装置ＥＣＵは、所定の制御周期（例えば１０ｍｓ）で図１１の処理を繰り返し実行する。

図１１の他の実施形態においては、ＳＴＥＰ２２の処理が本発明の目標工程に該当する。また、ＳＴＥＰ２４及びＳＴＥＰ２５の処理が本発明の確認工程に該当する。そして、ＳＴＥＰ２９の処理が本発明の変更工程に該当する。

図１２は、図１１の変速制御装置ＥＣＵの作動を示すタイミング図である。図１２も、図１０と同様に、１０速段で走行中に運転者のシフトレバー操作によって、ダウンシフトする状態を示すタイミング図である。横軸は時間軸であり、上から順に「パドルシフトレバー３３の操作スイッチのオン・オフ情報」、「実線で示す現在の目標変速段、及び一点鎖線で示す予約された変速段」、「運転者に報知される変速段」、「エンジンＥの回転数」、「現在の変速段」の変化を示している。なお、「現在の変速段」の「１０−８」、「８−６」、「６−４」は夫々最初の数字の変速段から後の数字の変速段へ変速中であることを示している。また、「運転者に報知される変速段」における「斜線」部分は、運転者のパドルシフトレバー３３の手動操作が受け付けられず、シフトポジション表示部の表示を点滅させるなどして、運転者に手動操作が受け付けられていないことを報知する状態を示している。例えば、左の「斜線」部分においてはＤ６の表示を点滅させたり、右の「斜線」部分ではＤ４の表示を点滅させたりすることで運転者に手動操作が受け付けられていないこと報知することができる。

まず図１２の時刻ｔ１でダウンシフト要求を受信すると、図１０と同様に、１０速段から９速段を飛ばして８速段まで変速させる。

時刻ｔ２に更なるダウンシフト要求を受信すると、現状では８速段への変速が完了していない変速途中の状態のため、７速段へのダウンシフトを予約という形で記憶しておく。そして、時刻ｔ３で８速段への変速途中の状態で、２回目のダウンシフト要求を受信すると、予約変速段を７速段から６速段に変更して、８速段から６速段への飛び段変速を予約する。そして、時刻ｔ４で８速段への変速途中の状態で、３回目のダウンシフト要求を受信すると、ダウンシフトを予約することができない旨を運転者にシフトポジションランプ点滅などによって報知すると共に、ダウンシフト要求を破棄する。

これは、図４から明らかなように、８速段から５速段への変速は、各変速段を確立する際に締結される３つの係合機構のうちの２つを切り換える必要がある。このため、８速段から５速段へは直接変速することができない。従って、５速段へのダウンシフト要求は受け入れずに、直接変速可能な変速段に限り変速予約できるようにしている。

時刻ｔ５で８速段への変速が完了すると、予約されていた８速段から６速段への飛び段変速が実行される。このときから新たな予約が受け付けられる状態となる。そして、時刻ｔ６で、６速段への飛び段変速中における１回目のダウンシフト要求を受信すると、現状では６速段への飛び段変速が完了していない変速途中の状態のため、５速段へのダウンシフトを予約という形で記憶しておく。そして、時刻ｔ７で、６速段の飛び段変速中における２回目のダウンシフト要求を受信すると、予約変速段を５速段から４速段に変更して、６速段から４速段への飛び段変速を予約する。そして、時刻ｔ８で、８速段から６速段への飛び段変速中における３回目のダウンシフト要求を受信するとダウンシフトを予約することができない旨を運転者にシフトポジションランプの点滅等によって、報知すると共に、ダウンシフト要求を破棄する。

これは、図４から明らかなように、６速段から３速段への変速は、各変速段を確立する際に締結される３つの係合機構のうちの２つを切り換える必要がある。このため、６速段から４速段へは直接変速することができない。従って、４速段へのダウンシフト要求は受け入れずに、直接変速可能な変速段に限り変速予約できるようにしている。

時刻ｔ９で６速段への変速が完了すると、予約されていた６速段から４速段への飛び段変速が実行される。このときから新たな予約が受け付けられる状態となる。そして、時刻ｔ１０に４速段への飛び段変速が完了する。

図１１及び図１２に示した他の実施形態の変速制御装置ＥＣＵによれば、運転者の変速要求に迅速に対応することができると共に、変速完了後に新たな変速予約を受け付けることができる。このため、現状の変速操作の変更に迅速に対応することができ、運転性の向上を図ることができる。

なお、上述した実施形態の自動変速機３においては、何れか１つの変速段（例えば、１０速段）を省略して前進９速段の変速を行うように構成してもよい。

また、上述した実施形態では、シフトポジションの切換えをパドルシフトレバー３３の手動操作で行うものを説明した。しかしながら、シフトポジションの切換え方法については、これに限らず、例えば、ボタンの押圧などによってシフトポジションを切り換えるように構成されていてもよい。この場合、例えば、ボタンの押圧信号から選択されたシフトポジションを判断するように構成することもできる。

また、本実施形態においては、ツーウェイクラッチＦ１を用いたものを説明したが、ツーウェイクラッチＦ１に代えて、湿式多板ブレーキ及びこのブレーキに併設されたワンウェイクラッチを設けてもよい。この場合、ワンウェイクラッチは第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止するように構成すると共に、湿式多板ブレーキは、後進段及び１速段におけるエンジンブレーキを掛けたい場合にのみ係合させればよい。

また、本実施形態においては、各変速段を３つの係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構（自動変速機３）を用いて説明したが、本発明の変速機構はこれに限らない。例えば、各変速段を２つの係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構や各変速段を４つ以上の係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構であっても本発明を適用することができる。

１ クランクシャフト
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機（変速機構）
４ フロントデファレンシャルギヤ
１０ 変速機ケース（筐体）
１１ 入力軸（入力部材）
１３ 出力部材
Ｅ エンジン（内燃機関、駆動源）
ＰＴ 動力伝達装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ 前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 後輪
ＥＣＵ 変速制御装置
ＰＧ１ 第１遊星歯車機構
Ｓａ サンギヤ （第７要素）
Ｃａ キャリア （第８要素）
Ｒａ リングギヤ （第９要素）
Ｐａ ピニオン
ＰＧ２ 第２遊星歯車機構
Ｓｂ サンギヤ （第１２要素）
Ｃｂ キャリア （第１１要素）
Ｒｂ リングギヤ （第１０要素）
Ｐｂ ピニオン
ＰＧ３ 第３遊星歯車機構
Ｓｃ サンギヤ （第１要素）
Ｃｃ キャリア （第２要素）
Ｒｃ リングギヤ （第３要素）
Ｐｃ ピニオン
ＰＧ４ 第４遊星歯車機構
Ｓｄ サンギヤ （第６要素）
Ｃｄ キャリア （第５要素）
Ｒｄ リングギヤ （第４要素）
Ｐｄ ピニオン
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｆ１ ツーウェイクラッチ（切換機構）
Ｖ 車両
２１ アイドルギヤ
２３ アイドル軸
２５ ファイナルドライブギヤ
２７ ファイナルドリブンギヤ
３１ ハンドル
３３ パドルシフトレバー
３３ｕ 右パドル
３３ｄ 左パドル

Claims (16)

1. 駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御装置であって、
   前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１つの段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
   前記変速制御装置は、前記手動操作に基いて目標変速段を設定し、設定された前記目標変速段へ変速するものであり、
   前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある場合には、飛び越す変速段を経由して切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１記載の変速制御装置であって、
   前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する場合には、飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することを特徴とする変速制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の変速制御装置であって、
   前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に前記目標変速段へ飛び段変速可能である変速段が存在する場合には、前記目標変速段へ飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように、前記飛び越す変速段に変速が完了した後、前記飛び越す変速段から飛び段変速で前記目標変速段まで変速することを特徴とする変速制御装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載の変速制御装置であって、
   前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものであることを特徴とする変速制御装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載の変速制御装置と、
   前記駆動源と、
   複数の前記係合機構を有する前記変速機構と、
   を備えることを特徴とする車両。
6. 駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御装置であって、
   前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
   前記変速制御装置は、前記手動操作に基いて目標変速段を設定し、設定された前記目標変速段へ変速するものであり、
   前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある場合には、前記目標変速段を、飛び越える予定の変速段のうち切り換えられる係合機構が１つである変速段に変更することを特徴とする変速制御装置。
7. 請求項６記載の変速制御装置であって、
   前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する場合には、前記目標変速段を、飛び段変速可能な飛び越す変速段に変更することを特徴とする変速制御装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の変速制御装置であって、
   前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものであることを特徴とする変速制御装置。
9. 請求項６から請求項８の何れか１項にに記載の変速制御装置と、
   前記駆動源と、
   複数の前記係合機構を有する前記変速機構と、
   を備えることを特徴とする車両。
10. 駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御方法であって、
    前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
    前記変速制御方法は、
    前記手動操作に基いて目標変速段を設定する目標工程と、
    前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある直接変速不能状態であるか否かを確認する確認工程と、
    前記直接変速不能状態である場合には、飛び越す変速段を経由して切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速する変速工程と、
    を備えることを特徴とする変速制御方法。
11. 請求項１０記載の変速制御方法であって、
    前記確認工程は、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する直接変速不能状態であるか否かを確認するものであり、
    前記変速工程は、前記直接変速不能状態である場合には、飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することを特徴とする変速制御方法。
12. 請求項１０記載の変速制御方法であって、
    前記確認工程は、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に前記目標変速段へ飛び段変速可能である変速段が存在する直接変速不能状態であるか否かを確認するものであり、
    前記変速工程は、前記直接変速不能状態である場合には、前記目標変速段へ飛び段変速可能な飛び越す変速段を経由して、且つ切り換えられる係合機構が１つずつ切り換わるように前記目標変速段まで変速することを特徴とする変速制御方法。
13. 請求項１０から請求項１２の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
    前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものであることを特徴とする変速制御方法。
14. 駆動源から出力される回転速度を手動操作で複数の変速段に変速可能な変速機構を制御する変速制御方法であって、
    前記変速機構は、複数の係合機構を備え、且つ複数の変速段のうち何れか１段を確立するために複数の係合機構を係合させるものであり、
    前記変速制御方法は、
    前記手動操作に基いて目標変速段を設定する目標工程と、
    前記目標変速段への変速が、１つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうちの２つ以上の前記係合機構を切り換える必要がある直接変速不能状態であるか否かを確認する確認工程と、
    前記直接変速不能状態である場合には、目標変速段を飛び越える予定の変速段のうち切り換えられる係合機構が１つである変速段に変更する変更工程と、
    を備えることを特徴とする変速制御方法。
15. 請求項１４に記載の変速制御方法であって、
    前記確認工程は、前記目標変速段への変速が、２つ以上の変速段を飛び越した変速であり、且つ現在係合させている複数の前記係合機構のうち少なくとも２つの前記係合機構を切り換える必要があって、且つ飛び越す変速段に飛び段変速可能である変速段が存在する直接変速不能状態であるか否かを確認するものであり、
    前記変更工程は、前記直接変速不能状態である場合には、目標変速段を、飛び越す変速段であって且つ飛び段変速可能である変速段に変更することを特徴とする変速制御方法。
16. 請求項１４または請求項１５に記載の変速制御方法であって、
    前記変速機構は、複数の前記変速段のうち何れか１つの段を確立するために３つ以上の係合機構を係合させるものであることを特徴とする変速制御方法。