JPH03239853A - 軸支構造における軸受の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動車用或いは航空機用の変速機の軸
支構造において採用される軸受の潤滑構造に関する。

〔従来の技術〕

軸支構造の一形態として、回転軸の一端が軸受を介して
ケーシングに支承されるようにしたものがある。

かかる軸支構造は、例えばポルシェＰＦＭ３２００型航
空機用減速機に採用されていて、常時油浴状態とされな
い部位の軸支構造（中間軸の軸支構造）においては、そ
の軸受の潤滑性を向上させるために、同軸受の背部にケ
ーシングとにより形成されるチャンバに連通孔を通して
常時潤滑油のある油溜（チャンバより下方に設けられて
いる）から潤滑油が導かれるようにした軸受の潤滑構造
が採用されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記した従来の軸受の潤滑構造においては、
常時潤滑油のある油溜内に潤滑油を上方へ流動させる掻
き上げ部材を配設して、油溜の底部より上方へ押し上げ
られる潤滑油の−・部が連通孔を通してチャンバ内に供
給されるように構成されてはいるものの、チャンバには
十分な量の潤滑油が供給されないおそれがあり、チャン
バに供給された潤滑油によ！Ｑ潤滑される軸受の寿命を
低下させるおそれがある。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、チャンバ内に油溜から潤滑油が吸引されるようにし
てチャンバ内−・の潤滑油供給量を増大し軸受の寿命を
向上させることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記した目的を達成するために、本発明においては、回
転軸の一端が軸受を介してケーシングに支承されるよう
にした軸支構造において、前記軸受の背部に前記ケーシ
ングとにより形成されるチャンバを連通孔を通して油溜
に連通させて前記連通孔の油溜側開口が前記油溜内の潤
滑油によって塞がれるようにするとともに、前記回転軸
と一体回転可能に組付けられるファンを前記チャンバ内
に配設して同ファンの回転により前記チャンバ内の空気
又は潤滑油が前記軸受を通して前記チャンバ外に送り出
されるようにした。

〔作用〕 本発明による軸受の潤滑構造においては、回転軸の回転
に伴ってファンが一体的に回転すると、チャンバ内の空
気又は潤滑油が軸受を通してチャンバ外に送り出される
ため、チャンバ内が負圧状態となる。このため、開口を
油溜内の潤滑油によって塞がれている連通孔を通して油
溜内の潤滑油がチャンバ内へと吸引され、同潤滑油はフ
ァンによりチャンバ外に送り出され、そのときに軸受を
通過して潤滑する。

〔発明の効果〕

本発明による軸受の潤滑構造においては、回転軸と一体
的に回転するファンによりチャンバ内を負圧として連通
孔を通してチャンバ内に潤滑油が積極的に吸引されるよ
うにしたものであるため、連通孔の開口をケーシング内
の底部近くに設けることにより、ケーシング内に予め充
填する潤滑油の量を増加することなく低い油面のままで
チャンバ内に充分な潤滑油量を導くことができ、充填油
量の増加に伴う不具合（例えば、コスト増１重量増、潤
滑油の攪拌抵抗増大によるエネルギーロスの増大等）を
全く生しさせることなく、回転軸を軸支する軸受の潤滑
性を向上させて寿命を向上させることができる。

〔実施例〕

以下に、本発明の一実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本発明による軸受の潤滑構造を採用してなる航
空機用減速機を示していて、この減速機はケーシングＡ
と入力軸１１．出力軸１２及び減速歯車列（減速機構）
Ｂ等によって構成されており、ケーシングＡは前方ケー
ス１３及び後方ケース１４により構成されている。

入力軸１１は、後端（第１図図示右端）にてエンジンの
クランク軸１５に組付けられたカンプリング１６と軸方
向へ摺動可能かつ一体回転可能に嵌合するものであり、
前端（第１図図示左端）にて中空状の入力歯車１７に同
軸的に嵌合するとともに一体回転可能にスプライン嵌合
してスナップリング１８により軸方向の位置決めがなさ
れている。なお、入力軸１１の中央外周と後方ケース１
４間にはシール部材１９が組付けられている。

入力歯車１７は、その軸部１７ａにて両ケース１３．１
４に一対のラジアルベアリング２１．２２と１個のスラ
ストベアリング２３を介して回転自在に軸支されていて
、入力軸１１により一体的に回転されるように構成され
ており、第２図に示したように中間歯車２４と常時噛合
している。なお、前方の両ベアリング２１．２３の内輪
は入力歯車１７の軸部前端に組付けたワ・ノシャ２５及
びロックナツト２６により入力歯車１７に一体的に固定
され、またスラストベアリング２３の外輪はボルト２７
を用いて前方ケース１３に固着したリテーナ２８により
前方ケース１３に一体的に固定されている。

中間歯車２４は、第２図にて示したようにその中空状軸
部２４ａにて両ケース１３．１４に前後一対のラジアル
ベアリング３１．３２を介して回転自在に軸支されてい
て、第３図にて示したように出力軸１２上にスプライン
嵌合して出力軸１２と一体向に回転する出力歯車３３　
（第１図盤が）とも常時噛合しており、入力歯車１７と
出力歯車３３を動力伝達可能に連結する。

一方、出力軸１２は、第１図にて示したように、中空状
に形成されていて、両ケース１３．１４に一対のラジア
ル−・アリング３４．３５と１１固のスラスト−・アリ
ング３６を介して回転自在に軸支されており、前端に設
けた環状フランジ３７には図示を省略した可変ピッチプ
ロペラが組付けられるようになっている。なお、前方の
画一・アリング３４．３６の内輪は出力軸１２に螺合し
たダブルナツト３８により出力歯車３３と共に出力軸１
２に一体的に固定され、またスラスト−ヘアリング３６
の外輪はボルト３９を用いて前方ケース１３に固着した
リテーナ４１により前方ケース１３に一体的に固定され
ている。また、出力軸１２の前端頚部と前方ケース１３
間にはシール部材４２が組付けられている。

以上の構成により、エンジンクランク軸１５の回転は人
力軸１１と３個の歯車１７．２４．３３からなる減速歯
車列Ｂを介して出力軸１２に伝達され、出力軸１２に組
付けられる可変ビ、チプロペラがエンジンクランク軸■
５の回転数に対し所定の減速比で減速された回転数で回
転される。

なお、本実施例においては、出力軸１２の後端部位に可
変ピッチプロペラへの圧油を吐出するブースフポンプＤ
と可変ピッチプロペラ−・の圧油を制御する油圧制御装
置Ｅが組付けられているが、これらの構成は本発明と直
接関連性がないため説明を省略する。

ところで、本実施例においては、ケーシングＡ内に各軸
の静止状態にて仮想線ＯＬ（第３図、第４図参照）のレ
ヘルまで潤滑油が収容されるようになっていて、各軸の
回転状態においてもベアリング２１．２２．２３が油浴
状態に置かれており、両ヘアリング２３．２１を通して
ヘアリング２１と前方ケース１３間に形成された油溜Ｒ
１に潤滑油が流入するように構成されている。また、ベ
アリング２１の斜め上方に配置されたー・アリング３１
と前方ケース１３間に形成されたチャンバＲ２が前方ケ
ース１３に設けた連通孔１３ａを通して油溜Ｒ１に連通
している。

連通孔１３ａは、第４図にて詳細に示したように、入力
軸１１側の軸心０１と中間歯車の軸部２４ａの軸心０２
を結ふ線りより所定量下方に変位して平行に配置されて
いて、その油溜側開口１３ａｌはロックナツト２６の回
転（第４図の時計方向）に伴って流動する潤滑油の流れ
〈層状の流れ）に対向しかつ潤滑油によって塞がれるよ
うに設けられている。

また、本実施例においては、中間歯車２４の中空状軸部
２４ａの前端にファン４３が組付けられている。ファン
４３は、第２図、第６図及び第７図にて示したように、
カップ状の取付部４３ａとこれに一体的に形成された羽
根部４３ｂからなり、取付部４３ａを中間歯車２４の中
空状軸部２４ａの前端に嵌合して塞ぐことにより中間歯
車２４と一体回転可能に組付けられており、羽根部４３
ｂはチャンバＲ２内のベアリング３１に近接した部位に
配置されていて、回転時にはチャンバＲ２内の空気又は
潤滑油をヘアリング３工を通してチャンバＲ２外に送り
出す機能を備えている。

上記のように構成した本実施例においては、油溜Ｒ１に
おいて、ヘアリング２３．２１を通してケーシングＡの
底部から順次供給されて油溜Ｒ１に流入した潤滑油が入
力歯車■７の回転に伴って回転するロックナンド２６に
より上方−・押し上げられて層状に流動し、かかる潤滑
油の一部が油溜Ｒ１の底部に近い部位にて同潤滑油の流
れに対向しかつ潤滑油によって塞がれる開口１３ａｌか
ら連通孔１３ａ内に流入してチャンバＲ２へと流れると
ともに、チャンバＲ２において、中間歯車２４の回転に
伴ってファン４３が一体的に回転して、チャンバＲ２内
の空気又は潤滑油がベアリング３１を通してチャンバＲ
２外に送り出されるため、チャンバＲ２内が負圧状態と
なり、開口１３ａ１を油溜Ｒ１内の潤滑油によって塞が
れている連通孔１３ａを通して油溜内の潤滑油がチャン
バＲ２内へと吸引される。このため、多量の潤滑油が油
溜Ｒ１からチャンバＲ２へと導かれ、その後にべアリン
グ３１を通してケーシングＡの底部へと還流する。した
がって、上述したようにケーシングＡの底部からヘアリ
ング２３．２１を通して油溜Ｒ１に流入し、連通孔１３
ａを通してチャンバＲ２に導かれ、チャンバＲ２からベ
アリング３１を通してケーシングＡの底部−・と還流す
る潤滑油により、各ヘアリング２３．２１．３１がそれ
ぞれ潤滑され、潤滑性を向上させて寿命を向上させるこ
とができる。

ところで、本実施例においては、連通孔１３ａの構成を
工夫して油溜Ｒ１がらチャンバＲ２に向けて供給される
油量を増大し、かつ中間歯車２４（７）軸部２４ａと一
体的に回転するファン４３によりチャンバＲ２内を負圧
として連通孔１３ａを通してチャンバＲ２内に潤滑油が
積極的に吸引されるようにしたものであるため、ケーシ
ングＡ内に予め充填する潤滑油の量を増加することなく
低い油面のままでチャンバＲ２内に充分な潤滑油量を導
くことができ、充填油量の増加に伴う不具合（例えば、
コスト増２重量増、潤滑油の攪拌抵抗増大によるエネル
ギーロスの増大等）を全く生しさせることなく、ベアリ
ング３１の潤滑性を向上させてベアリング３工の寿命を
向上させることができる。

上記実施例においては、第４図及び第５図にて示したよ
うに、連通孔１３ａを、入力軸ｌｌ側の軸心０１と中間
歯車の軸部２４ａの軸心０２を結ふ線りより所定量下方
に変位して平行に配置して本発明を実施したが、第８図
及び第９図にて示したように、結ぶ線りより所定量下方
にて線りに対して油溜Ｒ１側が下方に傾斜するように連
通孔１３ａを配置して本発明を実施することも可能であ
る。かかる場合には、連通孔１３ａの油溜Ｒ１側開口１
３ａｌが油溜Ｒ１の底部に近づくとともに、ロックナツ
ト２６により上方へ押し上げられて流動する潤滑油の流
れに対して略直交して対向するようになり、上記実施例
に比して油溜Ｒ１からチャンバＲ２への供給油量を増す
ことができる。

また、上記実施例においては、ベアリング２１゜２３を
固定するために用いられるロックナフト２６を、油溜Ｒ
１内の潤滑油を上方へ押し上げて流動させる掻き上げ部
材としても兼用するようにしたが、かかる播き上げ部材
としての機能が殆ど得られないようにして本発明を実施
することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による軸受の潤滑構造を採用してなる航
空機用減速機の縦断側面図、第２図は同減速機の入力歯
車と中間歯車の関係を示す断面図、第３図は同減速機の
入力歯車と中間歯車と出力歯車の関係を示す縦断正面図
、第４図は前方ケースの内側面図、第５図は同外側面図
、第６図は第２図に示したファンの正面図、第７図は同
ファンの側面図、第８図は本発明の変形例を示す前方ケ
ースの内側面図、第９図は同外側面図である。 符号の説明 １３・・・前方ケース、１３ａ・・・連通孔、１３ａ１
・・・油溜側開口、２４ａ・・・中間歯車の軸部（回転
軸）、３１・・・ベアリング（軸受）　、４３・・・フ
ァン、Ａ・・・ケーシング、Ｒ１・・・油溜、Ｒ２−・
・チャンバ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転軸の一端が軸受を介してケーシングに支承されるよ
   うにした軸支構造において、前記軸受の背部に前記ケー
   シングとにより形成されるチャンバを連通孔を通して油
   溜に連通させて前記連通孔の油溜側開口が前記油溜内の
   潤滑油によって塞がれるようにするとともに、前記回転
   軸と一体回転可能に組付けられるファンを前記チャンバ
   内に配設して同ファンの回転により前記チャンバ内の空
   気又は潤滑油が前記軸受を通して前記チャンバ外に送り
   出されるようにした軸支構造における軸受の潤滑構造。