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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur zum Schmieren eines an einem Fahrzeug montierten Getriebes und insbesondere eine Struktur zum Schmieren eines Handschaltgetriebes, das ein Zahnrad nutzt, das Öl aufnimmt.
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Technischer Hintergrund
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Die Schmierung eines Handschaltgetriebes umfasst das Zuführen von Schmieröl zu zum Beispiel Lagern für eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, kämmenden Eingriffen von drehzahländernden Zahnrädern und Eingriffen loser Passung für Zahnräder, die für die Eingangs- und Ausgangswellen vorgesehen sind, sowie einer Synchroneinrichtung. Dieses Öl wird typischerweise durch Zufuhr aufgenommenen Öls zugeführt. Im Einzelnen wird das am Boden eines Getriebegehäuses gespeicherte Öl durch drehende Zahnräder aufgenommen, von einem rinnenförmigen Ölzufuhrelement entgegengenommen und dann den zu schmierenden Teilen jeweils zugeführt.
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Die
JP 2011-185332 A offenbart zum Beispiel eine Ölzufuhreinrichtung, die in einem Getriebegehäuse enthalten ist, das mit einem Gehäuse für ein Differentialgetriebe kombiniert ist und für ein Fahrzeug mit einer Auslegung mit Frontmotor und Vorderradantrieb genutzt wird. Die Ölzufuhreinrichtung nimmt Öl mit einem Differentialhohlrad großen Durchmessers auf, das an dem untersten inneren Abschnitt des Getriebegehäuses angeordnet ist und das Leistung von dem Getriebe zu dem Differentialgetriebe liefert. Dann leitet die Ölzufuhreinrichtung dieses Öl von der Vorderseite (nahe dem Motor) des Getriebes zu einem Speicherelement (Ölzufuhrelement) ein, das über Eingangs- und Ausgangswellen angeordnet ist, so dass das Öl in einem Speicherteil des Speicherelements gegossen wird. Danach leitet die Ölzufuhreinrichtung das Öl zur Hinterseite (von dem Motor herüber) des Getriebes, um das Öl von einem Öltropfloch, das durch den Boden des Speicherteils gestanzt ist, zu der Eingangswelle, der Ausgangswelle, den kämmenden Eingriffen der Drehzahl ändernden Zahnräder und der Synchroneinrichtung tropfen zu lassen und das Öl von einem hinteren Ende der Eingangswelle einem Öldurchlass im Welleninneren in der Eingangswelle zuzuführen.
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Die in
JP 2011-185332 A offenbarte Ölzufuhreinrichtung nutzt aber vorrangig das Differentialhohlrad, um das aufgenommene Öl jedem der zu schmierenden Teile zuzuführen. Somit kann die Ölzufuhreinrichtung das aufgenommene Öl in dem Speicherelement nicht ausreichend auffangen, wenn sich das Differentialhohlrad in der Rückwärtsrichtung dreht, um das Fahrzeug rückwärts zu fahren. Wenn somit das Fahrzeug rückwärts gefahren wird, könnte jedem der zu schmierenden Teile Öl in einer ungenügenden Menge zugeführt werden.
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Die
JP 2011-137493 A offenbart dagegen die Nutzung von Abtriebszahnrädern, die lose an eine Ausgangswelle gepasst sind, die tiefer als eine Eingangswelle positioniert ist, und insbesondere die Nutzung eines Abtriebszahnrads mit einem relativ großen Durchmesser, das in einem Getriebezug für einen Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthalten ist. Durch Drehen dieses Abtriebszahnrads wird das auf dem Boden eines Getriebegehäuses gespeicherte Öl aufgenommen und dann in einer Ölrinne (Ölzufuhrelement) aufgefangen.
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Dies ermöglicht es dem Abtriebszahnrad (das lose an die Ausgangswelle gepasst und in dem Getriebezug für den Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthalten ist), in der gleichen Richtung zu drehen, wenn sich das Fahrzeug rückwärts sowie vorwärts bewegt. Selbst wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, kann das Öl dadurch ebenfalls aufgenommen werden, von dem Ölzufuhrelement aufgefangen werden und dann jedem der zu schmierenden Teile zugeführt werden.
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Die Schrift
JP 2006-071038 A beschreibt die Schmierung eines Getriebes, wobei eine Strömungssteuerplatte geschwindigkeitsabhängig bewegt wird und den Schmiermittelfluss entsprechend unterschiedlich steuert. In ähnlicher Weise zeigt die Schrift
JP H08-210475 A die Schmierung eines Getriebes, bei dem ein größerer Teil des Schmieröls über eine Rinne zu einem schmierenden Teil geführt wird und ein kleinerer Teil des Schmieröls durch ein Tropfloch aus der Rinne auf ein anderes Element tropft.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit von Motoren zu verbessern, muss bei einem Handschaltgetriebe die in einem Getriebegehäuse gespeicherte Ölmenge soweit reduziert werden, dass das Gewicht des Fahrzeugs und zum Beispiel durch ein Differentialhohlrad hervorgerufene heftige Ölbewegungen ausreichend reduziert werden können. Daher sollte die Menge des gespeicherten Öls so gut wie möglich reduziert werden, solange es möglich ist sicherzustellen, dass ein niedrigerer Abschnitt des Zahnrads, der das Öl aufnimmt, in das auf dem Boden des Getriebegehäuses gespeicherte Öl eingetaucht wird.
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Hier könnte das Abtriebszahnrad, das in dem Getriebezug für die Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthalten ist, das Öl aufnehmen. Selbst wenn das Differentialhohlrad das Öl bei Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs nicht aufnehmen kann, fängt das Ölzufuhrelement keine so große Ölmenge auf. In diesem Fall wird es noch schwieriger, eine erforderliche Ölmenge für Teile, die in dem Getriebe geschmiert werden sollten, sicherzustellen, wenn nur eine ungenügende Ölmenge auf dem Boden des Getriebegehäuses gespeichert werden kann.
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Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Getriebe schmierende Struktur vorzusehen, die eine erforderliche Ölmenge zuverlässig einem vorgegebenen zu schmierenden Teil zuführen kann, während die in dem Getriebegehäuse gespeicherte Ölmenge minimiert wird.
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Lösung des Problems
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Um diese Aufgabe zu verwirklichen, sieht die vorliegende Erfindung eine Struktur zum Schmieren eines Getriebes für ein Fahrzeug vor. Die Struktur umfasst ein Ölzufuhrelement, das in einem Getriebegehäuse angeordnet und ausgelegt ist, um von einem Zahnrad aufgenommenes Öl aufzufangen. Das Ölzufuhrelement umfasst eine Rinne mit einem Öltropfloch, das durch einen Boden der Rinne gestanzt ist. Die Rinne leitet das aufgefangene Öl in einer axialen Richtung von einer Seite zur anderen des Getriebes, um das Öl einem zu schmierenden Teil, der in dem Getriebegehäuse vorgesehen ist und an der anderen Seite positioniert ist, zuzuführen. Das Öltropfloch lässt das Öl zu einem dazwischen platzierten zu schmierenden Teil tropfen, der ebenfalls in dem Getriebegehäuse vorgesehen und in der axialen Richtung an einer mittleren Position positioniert ist. Der Boden der Rinne ist in einen ersten Bodenabschnitt und einen zweiten Bodenabschnitt unterteilt. Das Öltropfloch ist durch den zweiten Bodenabschnitt gestanzt. Der erste und zweite Bodenabschnitt sind so ausgelegt, dass (i) das Öl nur über den ersten Bodenabschnitt hin zu der anderen Seite strömt, wenn eine von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge kleiner oder gleich einer vorbestimmten Menge ist, und dass (ii) das Öl sowohl über den ersten als auch den zweiten Bodenabschnitt hin zur anderen Seite strömt, wenn die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge größer als die vorbestimmte Menge ist.
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Wenn die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge größer als die vorbestimmte Menge ist, ermöglicht es diese Struktur, dass das Öl sowohl über den ersten als auch zweiten Bodenabschnitt der Rinne des Ölzufuhrelements in der axialen Richtung hin zur anderen Seite des Getriebes strömt und schließlich dem zu schmierenden Teil auf der anderen Seite zugeführt wird. Diese Struktur ermöglicht es ferner auch, dass das Öl durch das Öltropfloch des zweiten Bodenabschnitts tropft und dem zu schmierenden dazwischen platzierten Teil zugeführt wird.
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Wenn andererseits die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge kleiner oder gleich der vorbestimmten Menge ist, strömt das Öl nur über den ersten Bodenabschnitt hin zur anderen Seite. Dies trägt zu einem Reduzieren der durch das Öltropfloch des zweiten Bodenabschnitts zu dem dazwischen platzierten zu schmierenden Teil tropfenden Ölmenge bei.
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In einer Situation, bei der die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge entsprechend dem Betriebszustand des Getriebes schwankt, kann, wenn der dazwischen platzierte zu schmierende Teil kein Zuführen des Öls durch das Öltropfloch erfordert, wenn sich das Getriebe in einem vorbestimmten Betriebszustand befindet, in dem die aufgefangene Ölmenge abnimmt, diese Struktur somit unnötiges Tropfen von Öl zu dem dazwischen platzierten zu schmierenden Teil reduzieren, wenn sich das Getriebe in dem vorbestimmten Betriebszustand befindet. Dies trägt zu einem effektiven Zuführen des Öls zu dem zu schmierenden Teil an der anderen Seite, dem das Öl zuzuführen ist, bei.
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Auf diese Weise wird eine unnötige Ölzufuhr verringert, wenn nur wenig Öl aufgefangen wird. Dies trägt zu einem Zuführen des Öls zu einem zu schmierenden Teil wie vorgesehen bei, während die in dem Getriebegehäuse zu speichernde Ölmenge reduziert wird.
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In einer Ausführungsform der Struktur zum Schmieren des Getriebes kann der erste Bodenabschnitt der Rinne so ausgebildet sein, dass er an der anderen Seite eine schmälere Breite als an der einen Seite aufweist.
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Wenn der mit dem Öltropfloch versehene zweite Bodenabschnitt zusammen mit einem Teil des ersten Bodenabschnitts mit einer schmäleren Breite an der anderen Seite angeordnet ist, kann gemäß einer solchen Ausführungsform eine Zunahme der Gesamtbreite der Rinne reduziert werden. Dadurch kann das Ölzufuhrelement einacher in dem Getriebegehäuse gespeichert werden. Durch Verschmälern der Breite des Teils des ersten Bodenabschnitts an der anderen Seite (d.h. seines stromabwärts liegenden Teils) kann dieser stromabwärts liegende Teil des ersten Bodenabschnitts ferner die Strömung des über den ersten Bodenabschnitt hin zu dem zu schmierenden Teil auf der anderen Seite laufenden Öls beschleunigen.
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Der erste und der zweite Bodenabschnitt sind durch eine Rippe oder Stufe, die auf dem Boden der Rinne vorgesehen ist, voneinander getrennt.
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Dies sieht eine einfache und kostengünstige Struktur zum Trennen des ersten Bodenabschnitts von dem zweiten Bodenabschnitt vor.
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In einer noch anderen Ausführungsform der Struktur zum Schmieren des Getriebes umfasst der zu schmierende Teil an der anderen Seite ein Lager, das ausgelegt ist, um eine sekundäre Welle zu lagern, die sich parallel zu einer primären Welle erstreckt, die als Eingangswelle des Getriebes dient. Das Zahnrad umfasst ein Differentialhohlrad und ein Abtriebszahnrad, das in einem Getriebezug für einen Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthalten ist. Das Differentialhohlrad dreht, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, in einer Gegenrichtung zu der Richtung, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Das Abtriebszahnrad ist lose an der sekundären Welle angebracht und dreht, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, in der gleichen Richtung wie bei Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs. Das Ölzufuhrelement ist ausgelegt, um das von dem Differentialhohlrad und dem Abtriebszahnrad aufgenommene Öl bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs aufzufangen und das von dem Abtriebszahnrad nur bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs aufgenommene Öl aufzufangen. Der dazwischen gesetzte zu schmierende Teil überträgt durch das Getriebe Leistung, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und belässt die Leistung unübertragen, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
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Dies ermöglicht es dem Ölzufuhrelement, das Öl aufzufangen, das von dem Differentialhohlrad und dem Abtriebszahnrad aufgenommen wurde, das lose an der sekundären Welle angebracht und in dem Getriebezug für einen Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthalten ist, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Dadurch übersteigt die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge die vorbestimmte Menge und das Öl strömt sowohl über den ersten als auch den zweiten Bodenabschnitt der Rinne. Folglich kann in einem Betriebszustand des Getriebes bei Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs das Öl wie geplant dem Lager zugeführt werden, das die sekundäre Welle lagert und das mit Öl versorgt werden sollte. Durch das Öltropfloch des zweiten Bodenabschnitts kann das Öl ferner auch zuverlässig dem dazwischen gesetzten zu schmierenden Teil zugeführt werden, das bei Vorwärtsbewegen des Fhrzeugs mit dem Öl versorgt werden sollte. Im Einzelnen kann das Öl auch einer Synchroneinrichtung oder kämmenden Eingriffen der Zahnräder zugeführt werden, die in dem Getriebezug für einen Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und mittlere bis hohe Geschwindigkeit enthalten sind.
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Wenn sich andererseits das Fahrzeug rückwärts bewegt, d.h. wenn das von dem Differentialhohrad aufgenommene Öl nicht von dem Ölzufuhrelement aufgefangen wird, ist die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge kleiner als die vorbestimmte Menge. Dadurch strömt das von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Öl über den ersten Bodenabschnitt. Dies kann folglich verhindern, dass überschüssiges Öl unnötigerweise dem dazwischen gesetzten zu schmierenden Teil, der keine Leistung überträgt (der mit anderen Worten nicht mit Öl versorgt werden muss), zugeführt wird, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, während ein Zuführen des Öls wie geplant zu dem Lager, das mit dem Öl versorgt werden sollte, zugelassen wird, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
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Vorteile der Erfindung
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Wie vorstehend beschrieben, umfasst eine Struktur zum Schmieren eines Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung ein Ölzufuhrelement, das von einem Zahnrad aufgenommenes Öl auffängt. Das Ölzufuhrelement ist mit einer Rinne versehen, die das Öl in einer axialen Richtung von einer Seite zur anderen des Getriebes leitet. Die Rinne weist einen Boden auf, der in einen ersten Bodenabschnitt und einen zweiten Bodenabschnitt unterteilt ist. Der zweite Bodenabschnitt ist mit einem Öltropfloch versehen. Der erste und zweite Bodenabschnitt sind so ausgelegt, dass (i) das Öl nur über den ersten Boden hin zu der anderen Seite strömt, wenn eine von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge kleiner oder gleich einer vorbestimmten Menge ist, und dass (ii) das Öl sowohl über den ersten als auch den zweiten Bodenabschnitt hin zur anderen Seite strömt, wenn die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge größer als die vorbestimmte Menge ist. Wenn die von dem Ölzufuhrelement aufgefangene Ölmenge größer als die vorbestimmte Menge ist, kann das Öl somit den zu schmierenden Teilen an der anderen Seite und an der mittleren Position, die eine Ölversorgung benötigen, zugeführt werden. Wenn andererseits die Menge des Öls kleiner oder gleich der vorbestimmten Menge ist, wird dem dazwischen gesetzten zu schmierenden Teil, der keine Ölzufuhr benötigt, nur eine reduzierte Ölmenge zugeführt. Wenn von dem Ölzufuhrlement nur wenig Öl aufgefangen wird, wird das Öl folglich nicht umsonst zugeführt. Dies trägt zu einer planmäßigen Zufuhr des Öls nur zu einem zu schmierenden Teil bei, während die in dem Getriebegehäuse gespeicherte Ölmenge reduziert wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine ausgestaltete Querschnittansicht, die eine Grundstruktur für ein Getriebe zeigt, die eine schmierende Struktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einnimmt.
- 2 ist eine allgemeine Rückansicht des Getriebes, die eine Anordnung eines Ölzufuhrelements in dem Getriebe zeigt.
- 3 ist eine allgemeine Seitenansicht des Getriebes.
- 4 ist eine Perspektivansicht, die das Ölzufuhrelement zeigt.
- 5 ist eine Draufischt, die das Ölzufuhrelement zeigt.
- 6 ist eine vergrößerte Querschnittansicht des Ölzufuhrelements an der in 5 gezeigten Ebene a-a gesehen.
- 7 ist eine Querschnittdraufsicht einer Ölzufuhrstruktur, die an einer Seite einer primären Welle am hinteren Ende des Getriebes vorgesehen ist.
- 8 ist eine Querschnittseitenansicht der Ölzufuhrstruktur, die an einer Seite einer sekundären Welle am hinteren Ende des Getriebes vorgesehen ist.
- 9 ist eine vergrößerte Querschnittansicht des Ölzufuhrelements an der in 5 gezeigten Ebene b-b gesehen.
- 10 ist eine vergrößerte Querschnittansicht des Ölzufuhrelements an der in 9 gezeigten Ebene c-c gesehen.
- 11 ist eine allgemeine Querschnittansicht eines oberen Abschnitts eines Getriebegehäuses an der in 3 gezeigten Ebene d-d gesehen.
- 12 ist eine Draufsicht, die ein abgewandeltes Beispiel des in 10 gezeigten Ölzufuhrelements zeigt.
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Beschreibung einer Ausführungsform
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Nun werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen eingehend beschrieben.
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Zunächst wird die Struktur eines Getriebes 1, das eine schmierende Struktur gemäß dieser Ausführungsform einnimmt, unter Bezug auf 1 beschrieben. Ein (nicht gezeigter) Motor ist bezüglich des Getriebes 1 an der rechten Blattseite, auf der 1 gezeichnet ist, angeordnet. Der Motor versorgt eine primäre Welle 10, die mittels einer Kupplung mit einer Ausgangswelle des Motors verbunden ist und die als Eingangswelle des Getriebes 1 dient, mit Leistung. Die Richtung, in der sich die primäre Welle 10 erstreckt (d.h. in 1 die horizontale Richtung) ist die axiale Richtung des Getriebes 1. Das vordere Ende des Getriebes 1 ist in der axialen Richtung des Getriebes 1 dem Motor zugewandt (d.h. es befindet sich rechts in 1), und das hintere Ende des Getriebes 1 liegt dem Motor gegenüber (d.h. es befindet sich links in 1). In der folgenden Beschreibung werden die vordere Seite und die hintere Seite des Getriebes 1 einfach als „Vorderseite“ bzw. „Rückseite“ bezeichnet.
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Das Getriebe 1 ist in einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs seitlich in dem Motorraum eingebaut, so dass seine axiale Richtung parallel zu der Breitenrichtung des Fahrzeugs ist.
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In dieser Ausführungsform ist das Getriebe 1 ein Handschaltgetriebe mit sechs Gängen plus Rückwärtsgang. Die primäre Welle 10 und eine sekundäre Welle 20 sind in einem Getriebegehäuse 2 (nachstehend einfach als „Gehäuse 2“ bezeichnet) des Getriebes 1 angeordnet. Hier ist die sekundäre Welle 20 parallel zu der primären Welle 10 angeordnet und dient als Ausgangswelle des Getriebes 1. Zwischen der primären Welle 10 und der sekundären Welle 20 sind weiterhin mehrere Getriebezüge in der folgenden Reihenfolge von dem vorderen Ende zu dem hinteren Ende angeordnet: ein Getriebezug für einen ersten Gang G1; ein Getriebezug für einen Rückwärtsgang GR; ein Getriebezug für einen zweiten Gang G2; ein Getriebezug für einen dritten Gang G3; ein Getriebezug für einen vierten Gang G4; ein Getriebezug für einen fünften Gang G5; und ein Getriebezug für einen sechsten Gang G6. Die von dem Motor der primären Welle 10 gelieferte Leistung wird mittels eines dieser sieben Getriebezüge zu der sekundären Welle 20 übertragen.
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Der Getriebezug G1 für den ersten Gang umfasst ein primäres Zahnrad 11 für den ersten Gang, das an der primären Welle 10 befestigt ist, und ein sekundäres Zahnrad 21 für den ersten Gang (ein in einem Getriebezug für den Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthaltenes Abtriebszahnrad), das lose an der sekundären Welle 20 angebracht ist. Der Getriebezug G2 für den zweiten Gang G2 umfasst ein primäres Zahnrad 12 für den zweiten Gang, das an der primären Welle 10 befestigt ist, und ein sekundäres Zahnrad 22 für den zweiten Gang (ein in einem Getriebezug für den Getriebegangbereich für Vorwärtsfahrt und niedrige Geschwindigkeit enthaltenes Abtriebszahnrad), das lose an der sekundären Welle 20 angebracht ist. Zudem umfasst der Getriebezug für den dritten Gang G3 ein primäres Zahnrad 13 für den dritten Gang, das lose an der primären Welle 10 angebracht ist, und ein sekundäres Zahnrad 23 für den dritten Gang, das an der sekundären Welle 20 befestigt ist. Der Getriebezug für den vierten Gang G4 umfasst ein primäres Zahnrad 14 für den vierten Gang, das lose an der primären Welle 10 angebracht ist, und ein sekundäres Zahnrad 24 für den vierten Gang, das an der sekundären Welle 20 befestigt ist. Der Getriebezug für den fünften Gang G5 umfasst ein primäres Zahnrad 15 für den fünften Gang, das lose an der primären Welle 10 angebracht ist, und ein sekundäres Zahnrad 25 für den fünften Gang, das an der sekundären Welle 20 befestigt ist. Der Getriebezug für den sechsten Gang G6 umfasst ein primäres Zahnrad 16 für den sechsten Gang, das lose an der primären Welle 10 angebracht ist, und ein sekundäres Zahnrad 26 für den sechsten Gang, das an der sekundären Welle 20 befestigt ist.
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Der Getriebezug für den Rückwärtsgang GR umfasst ein primäres Zahnrad 17 für den Rückwärtsgang, das an der primären Welle 10 befestigt ist, ein sekundäres Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang, das an der sekundären Welle 20 befestigt ist, und ein dazwischenliegendes Zahnrad 37 für den Rückwärtsgang, das an einer Zwischenwelle 30 angebracht ist, die parallel zu der primären Welle 10 und der sekundären Welle 20 angeordnet ist. Hier ist die Zwischenwelle 30 entlang ihrer eigenen Achse verschiebbar.
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Zwischen dem sekundären Zahnrad 21 für den ersten Gang und dem sekundären Zahnrad 22 für den zweiten Gang, die lose an der sekundären Welle 20 angebracht ist, ist weiterhin eine Synchroneinrichtung 41 für den ersten und den zweiten Gang angeordnet. Zwischen dem primären Zahnrad 13 für den dritten Gang und dem primären Zahnrad 14 für den vierten Gang, die lose an der primären Welle 10 angebracht sind, ist eine Synchroneinrichtung 42 für den dritten und vierten Gang angeordnet. Zwischen dem primären Zahnrad 15 für den fünften Gang und dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang, die lose an der primären Welle 10 angebracht sind, ist eine Synchroneinrichtung 43 für den fünften und sechsten Gang angeordnet. Wenn der Fahrer einen (nicht gezeigten) Schaltknüppel betätigt, um Muffen dieser Synchroneinrichtungen 41, 43 zu veranlassen, hin zur Vorderseite und Rückseite zu gleiten, wird ein lose angebrachtes Zahnrad, zu dem eine Muffe geschoben wird, an der primären Welle 10 oder der sekundären Welle 20 arretiert. Dann macht sich der Getriebezug des arretierten Zahnrads bereit, Leistung zu übertragen.
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Das sekundäre Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang in dem Getriebezug für den Rückwärtsgang GR ist an einer Muffe 41a der Synchroneinrichtung 41 für den ersten und zweiten Gang vorgesehen. Das sekundäre Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang dreht mit der sekundären Welle 20 mittels eines Körpers 41b der Synchroneinrichtung 41 für den ersten und zweiten Gang. Wenn der Fahrer dann den Schaltknüppel betätigt, um das Zwischenzahnrad 37 für den Rückwärtsgang nach hinten gleiten zu lassen, wird das Zwischenzahnrad 37 für den Rückwärtsgang mit dem primären Zahnrad 17 für den Rückwärtsgang und dem sekundären Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang eingerückt. Dadurch wird der Getriebezug für den Rückwärtsgang GR für das Übertragen von Leistung vorbereitet.
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Die sekundäre Welle 20 weist an ihrem vorderen Ende ein Ausgangszahnrad 28 auf. Das Ausgangszahnrad 28 steht mit einem Differentialhohlzahnrad 51 in Eingriff, das als Eingangszahnrad eines Differentialgetriebes 50 dient. Dies ermöglicht, dass die Drehung der sekundären Welle, d.h. durch die Drehung des Getriebes 1 erzeugte Leistung - mittels des Differentialgetriebes 50 einer linken Achse 61 und einer rechten Achse 62 zugeführt wird. Diese Achsen 61 und 62 sind mit dem linken bzw. rechten Vorderrad verbunden.
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Die primäre Welle 10 weist zwei Lager 71 und 72 auf, die an dem vorderen und hinteren Ende der primären Welle 10 angeordnet sind. Die primäre Welle 10 wird von dem Gehäuse 2 mittels dieser Lager 71 und 72 drehbar gelagert. Die sekundäre Welle 20 weist ebenfalls zwei Lager 73 und 74 auf, die an einem vorderen und hinteren Ende der sekundären Welle 20 angeordnet sind. Die sekundäre Welle 20 wird von dem Gehäuse 2 mittels dieser Lager 73 und 74 drehbar gelagert.
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Zudem weist die primäre Welle 10 auch einen Ölkanal 10a im Welleninneren sowie Ölkanäle 10b bis 10e auf. Der Ölkanal 10a im Welleninneren erstreckt sich entlang der Achse der primären Welle 10 von dem hinteren Ende hin zum vorderen Ende derselben. Die Ölkanäle 10b bis 10e erstrecken sich von dem Ölkanal 10a im Welleninneren radial nach außen, um Öffnungen durch die Oberfläche der primären Welle 10 zu bilden, an der die primären Zahnräder 13 bis 16 für den dritten bis sechsten Gang lose angebracht sind. Hinter dem Lager 72 ist ein Trichter 81 angeordnet, der an einer Rückwand 2b (siehe 7) des Getriebegehäuses 2 angebracht ist und von der Rückseite des Getriebes 1 in den Ölkanal 10a im Inneren der Welle eingeführt ist.
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Analog weist die sekundäre Welle 20 auch einen Ölkanal 20a im Welleninneren sowie Ölkanäle 20b und 20c auf. Der Ölkanal 20a im Welleninneren erstreckt sich entlang der Achse der sekundären Welle 20 von dem hinteren Ende hin zum vorderen Ende derselben. Die Ölkanäle 20b und 20c erstrecken sich von dem Ölkanal 20a im Welleninneren radial nach außen, um Öffnungen durch die Oberfläche der sekundären Welle 20 zu bilden, an der die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang lose angebracht sind. Vor dem Lager 73 ist ein Trichter 82 angeordnet, der an einer Vorderwand des Getriebegehäuses 2 angebracht ist und von der Vorderseite des Getriebes 1 in den Ölkanal 20a im Inneren der Welle eingeführt ist.
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Wie in 2 gezeigt ist, dreht bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs die primäre Welle 10 in einer Richtung A, die sekundäre Welle 20 dreht in einer Richtung B und das Differentialhohlrad 51 dreht in einer Richtung C. Wenn sich das Fahrzeug dagegen rückwärts bewegt, dreht die primäre Welle 10 ebenfalls in der gleichen Richtung A wie bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs. Wenn sich indessen das Fahrzeug rückwärts bewegt, drehen die sekundäre Welle 20 und das Differentialhohlrad 51 jeweils in den Richtung B' und C' entgegengesetzt zu denjenigen bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs.
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Zu beachten ist, dass bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang, die an der sekundären Welle 20 vorgesehen sind und die immer mit den primären Zahnrädern 11 und 12 für den ersten und zweiten Gang, die an der primären Welle 10 gesichert sind, eingerückt sind, in der gleichen Richtung B wie bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs drehen.
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Wenn sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt, dreht weiterhin das sekundäre Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang, das in dem Getriebezug für den Rückwärtsgang GR enthalten ist, der zwischen den Getriebezügen G1 und G2 für den ersten und zweiten Gang angeordnet ist, in der gleichen Richtung B wie die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang. Wenn sich andererseits das Fahrzeug rückwärts bewegt, dreht das sekundäre Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang in der Richtung B' entgegen derjenigen bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs.
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Wenn sich weiterhin das Getriebe 1 in der neutralen Position befindet, während das Fahrzeug zum Beispiel anhält, drehen die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang an der sekundären Welle 20 in der Richtung B, die primäre Welle 10 dreht in der Richtung A wie bei Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs.
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Wie durch das Bezugszeichen X in 2 angedeutet, wird hier Öl auf dem Boden des Gehäuses 2 bis zu dem Punkt gespeichert, dass jeweilige untere Abschnitte des Differentialhohlrads 51 und die sekundären Zahnräder 21 und 22 für die ersten und zweiten Zahnräder 21 und 22 in dem Öl eingetaucht sind, während das Getriebe 1 in Betrieb ist. Analog wird ein unterer Abschnitt des sekundären Zahnrads 27 für den Rückwärtsgang ebenfalls in dem auf dem Boden des Gehäuses 2 gespeicherten Öl eingetaucht.
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Als Nächstes wird eine schmierende Struktur gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. Im Grunde wird diese schmierende Struktur vorgesehen, um in den in der axialen Richtung mittleren sowie Endabschnitten des Getriebes 1 jeweiligen zu schmierenden Teilen Öl zuzuführen. Zu beachten ist, dass an dem vorderen Ende des Getriebes 1 angeordnete Teile mit dem auf dem Boden des Gehäuses 1 gespeicherten und durch die Drehungen des Differentialhohlrads 51, der sekundären Zahnräder 21, 22 und 27 für den ersten Gang, zweiten Gang und Rückwärtsgang, deren untere Teile in dem Öl eingetaucht sind, Öl ausreichend zugeführt wird. Diese Teile umfassen hier die Lager 71 und 73, die Synchroneinrichtung 41 für den ersten und zweiten Gang und kämmende Eingriffe der Zahnräder in den Getriebezügen für den ersten Gang, zweiten Gang und Rückwärtsgang G1, G2 und GR.
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Wie in 2 und 3 gezeigt ist, umfasst diese schmierende Struktur ein Ölzufuhrelement 100, das in dem Gehäuse 2 angeordnet ist und aus Harz besteht. Dieses Ölzufuhrelement 100 ist in dem Raum über den jeweiligen Zahnrädern an der sekundären Welle 20 und dem Differentialhohlrad 51 angeordnet und erstreckt sich in der axialen Richtung des Getriebes 1. Das Ölzufuhrelement 100 weist einen vorderen Endabschnitt auf. Der vordere Endabschnitt wird von dem Gehäuse 2 mit einem Anbringungsstift 102 gelagert, der von der Vorderseite in ein Loch eines Vorsprungs 2a eingepresst ist, der für einen Vorderwandteil des Gehäuses 2 vorgesehen ist. Der Anbringungsstift 102 ragt nach hinten zu einer vertikalen Wandfläche 101, die für das vordere Ende vorgesehen ist. Das Ölzufuhrelement 100 weist einen hinteren Endabschnitt auf. Der hintere Endabschnitt wird von dem Gehäuse 2 gelagert, wenn die Spitzenabschnitte einer ersten Ölzufuhreinrichtung 111 und einer zweiten Ölzufuhreinrichtung 112, die nach hinten ragen, mit der Rückwand 2b des Gehäuses 2 in Eingriff treten. Zu beachten ist, dass die Strukturen der Spitzenabschnitte der ersten und zweiten Ölzufuhreinrichtung 111 und 112 später näher beschrieben werden.
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Wie in 4 bis 6 gezeigt ist, umfasst das Ölzufuhrelement 100 eine Bodenwand 121, die sich in der Längsrichtung des Ölzufuhrelements 100 erstreckt, und Seitenwände 122 und 123, die jeweils von einem zugehörigen der Endabschnitte der Bodenwand 121 in der Breitenrichtung aufrecht stehen. Das Ölzufuhrelement 100 ist in der Form einer Rinne ausgebildet, um Öl von dem vorderen Ende (d.h. einem Ende des Getriebes 1 in der axialen Richtung) hin zum hinteren Ende (d.h. dem anderen Ende des Getriebes in der axialen Richtung) zu leiten. Zu beachten ist, dass die linken und rechten Seiten bei Blick auf das Ölzufuhrelement 100 von einem Punkt stromaufwärts der Ölströmrichtung (d.h. von dem vorderen Ende (d.h. der rechten Seite von 4 und 5)) nachstehend einfach als „linke Seite“ bzw. „rechte Seite“ bezeichnet wird.
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In einem Abschnitt des Ölzufuhrelements 100 zwischen den Seitenwänden 122 und 123 an der linken und rechten Seite sind eine Auffangwand 124 und eine Trennwand 125 vorgesehen. Die Auffangwand 124 ist eine große vorstehende Wand, die von dem vorderen Endabschnitt hin zu einem mittleren Längsabschnitt des Ölzufuhrelements 100 verläuft. Die Trennwand 125 verläuft von dem mittleren Längsabschnitt zu dem hinteren Endabschnitt des Ölzufuhrelements 100, um die Bodenwand 121 horizontal zu unterteilen. In dem Ölzufuhrelement 100 sind eine erste Rinne 131 und eine zweite Rinne 132 ausgebildet. Die erste Rinne 131 ist ein Abschnitt, der (i) zwischen der Auffangwand 124 und der Seitenwand 123 an der rechten Seite und (ii) zwischen der Trennwand 125 und der Seitenwand 123 an der rechten Seite ausgebildet ist. Die zweite Rinne 132 ist ein Abschnitt, der (i) zwischen der Auffangwand 124 und der Seitenwand 122 an der linken Seite und (ii) zwischen der Trennwand 125 und der Seitenwand 122 an der linken Seite ausgebildet ist. Die erste und zweite Rinne 131 und 132 sind somit in der horizontalen Richtung (in der Breitenrichtung der ersten und zweiten Rinne 131 und 132) Seite an Seite angeordnet, und die Auffangwand 124 steht zwischen der ersten und der zweiten Rinne 131 und 132.
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Zudem sind ein hinterer Abschnitt der Auffangwand 124 und ein vorderer Abschnitt der Trennwand 125 so angeordnet, dass sie einander in der Längsrichtung des Ölzufuhrelements überlagern (so positioniert, dass sie einander in der horizontalen Richtung des Ölzufuhrelements 100 gesehen überlagem). Der hintere Abschnitt der Auffangwand 124 ist an der rechten Seite positioniert, während der vordere Abschnitt der Trennwand 125 an der linken Seite positioniert ist. Der Abschnitt des Ölzufuhrelements 100 zwischen den überlagernden hinteren und vorderen Abschnitten der Auffangwand 124 und der Trennwand 125 ist als kommunizierender Abschnitt 133 ausgebildet, der von der zweiten Rinne 132 abzweigt und mit der ersten Rinne 131 verbunden ist.
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Die erste Rinne 131 an der rechten Seite weist einen stromaufwärts befindlichen Endabschnitt auf, der als erster Öleinleitabschnitt 131a dient. Neben dem ersten Öleinleitabschnitt 131a (an der rechten Seite (wo die erste Rinne 131 positioniert ist) des ersten Öleinleitabschnitts 131a) sind die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang an der sekundären Welle 20 angeordnet. Der erste Öleinleitabschnitt 131a ist bezüglich von oberen Abschnitten der beiden sekundären Zahnräder 21 und 22 über den sekundären Zahnrädern 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang zu der Vorrückseite der Drehrichtung B (d.h. an der linken Seite) positioniert (siehe 5). Die Auffangwand 124 fängt das von den sekundären Zahnrädern 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang (und dem sekundären Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs) aufgenommene Öl auf und leitet das Öl zu dem ersten Öleinleitabschnitt 131a der ersten Rinne 131.
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Ferner weist die zweite Rinne 132 an der linken Seite einen stromaufwärts befindlichen Endabschnitt auf, der als zweiter Öleinleitabschnitt 132a dient, der nach links gebogen ist und dessen Spitzenende offen ist. Das Differentialrad 51 ist neben dem zweiten Öleinleitabschnitt 132a (d.h. an der linken Seite desselben (wo sich die zweite Rinne 132 befindet) positioniert. Der zweite Öleinleitabschnitt 132a ist über dem Differentialhohlrad 51 zu der Vorrückseite der Drehrichtung C (d.h. an der rechten Seite) bezüglich eines oberen Abschnitts des Differentialhohlrads 51 positioniert (siehe 5). Die Auffangwand 124 fängt auch das Öl auf, das von dem Differentialhohlrad 51 aufgenommen und über den zweiten Öleinleitabschnitt 132a gespritzt wurde, und leitet das Öl in die Nähe des zweiten Öleinleitabschnitts 132a der zweiten Rinne 132 (d.h. einen Abschnitt an der linken Seite der Auffangwand 124).
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Wie in 4 gezeigt ist, ist die erste Rinne 131 im Wesentlichen horizontal vorgesehen. Im Vergleich ist die zweite Rinne 132 so geneigt, dass die Höhe eines stromabwärts liegenden Abschnitts der zweiten Rinne 132 um so niedriger wird, je näher sie dem hinteren Ende kommt. Je näher am hinteren Ende desto größer wird demgemäß die vertikale Länge der Trennwand 125, um den Freiraum zwischen der ersten und der zweiten Rinne 131 und 132 zu schließen.
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Die erste und zweite Rinne 131 und 132 weisen jeweils einen hinteren Endabschnitt auf, der mit einer zugehörigen von erster und zweiter Ölzufuhreinrichtung 111 und 112 verbunden ist. Die erste Ölzufuhreinrichtung 111 ist nach rechts gebogen, um zu dem hinteren Endabschnitt der primären Welle 10 zu weisen. Die zweite Ölzufuhreinrichtung 112 erstreckt sich nach hinten, um zu dem hinteren Endabschnitt der sekundären Welle 20 zu weisen.
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Als Nächstes wird näher beschrieben, wie die erste und zweite Ölzufuhreinrichtung 111 und 112 den hinteren Endabschnitten der Wellen 10 und 20 Öl zuführen.
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Zunächst umfasst die für die primäre Welle 10 vorgesehene Ölzufuhrstruktur einen Trichter 81 zwischen einem Lager 72, das den hinteren Endabschnitt der primären Welle 10 lagert, und der Rückwand 2b des Gehäuses 2 hinter dem Lager 72 und einen Ölspeicher 91, der der Raum zwischen dem Trichter 81 und der Rückwand 2b des Gehäuses 2 ist, wie in 7 gezeigt ist. In der Mitte des Trichters 81 ist ein Schlauchabschnitt 81a von der Rückseite in einen Ölkanal 10a im Welleninneren der primären Welle 10 eingeführt. Der Trichter 81 weist an seinem Umfangsflanschabschnitt auch Verbindungslöcher 81b auf.
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Die erste Ölzufuhreinrichtung 111 des Ölzufuhrelements 100 ist von einer Stelle neben dem Speicher mit ihrem Spitzenabschnitt in den Ölspeicher 91 eingeführt. Dies ermöglicht, dass Öl, das durch die erste Rinne 131 des Ölzufuhrelements 100 geströmt ist, von der ersten Ölzufuhreinrichtung 111 dem Ölspeicher 91 zugeführt wird. Das in den Ölspeicher 91 zugeführte Öl wird von dem Ölspeicher 91 durch den Schlauchabschnitt 81a des Trichters 81 in den Ölkanal 10 im Welleninneren der primären Welle 10 eingeleitet. Das in den Ölspeicher 91 zugeführte Öl tritt auch durch die Verbindungslöcher 81b und wird in das Lager 72 zugeführt. Das in den Ölkanal 10a im Welleninneren eingeleitete Öl strömt durch die sich radial erstreckenden Ölkanäle 10b bis 10e und wird jedem der losen Eingriffe zwischen der primären Welle 10 und den primären Zahnrädern 13 bis 16 für die dritten bis sechsten Gänge zuführt und schmiert diese. Das in den Ölkanal 10a im Welleninneren eingeleitete Öl schmiert zum Beispiel auch die Gleitflächen der Synchroneinrichtungen 42 und 43 für den dritten und vierten Gang und für den fünften und sechsten Gang. Weiterhin wird das dem Lager 72 zugeführte Öl von dem Lager 72 zu einer Zahnrad-Zahnfläche des primären Zahnrads 16 für den sechsten Gang benachbart zu dem vorderen Ende des Lagers 72 befördert. Hier steht die Zahnrad-Zahnfläche zwischen dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang und dem sekundären Zahnrad 26 für den sechsten Gang in kämmendem Eingriff.
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Als Nächstes wird die Ölzufuhrstruktur, die für die sekundäre Welle 2o vorgesehen wird, beschrieben. Wie in 8 gezeigt ist, ist zwischen einem Lager 74, das den hinteren Endabschnitt der sekundären Welle 20 lagert, und der Rückwand 2b des Gehäuses 2 hinter dem Lager 74 ein Ölspeicher 92 vorgesehen. Über dem Lager 74 befindet sich eine Öffnung 93, die mit dem Ölspeicher 92 in Verbindung steht. Die Öffnung 93 wird durch Schneiden eines Passlochs, das das Gehäuse 2 in das Lager 74 einpasst, erzeugt. Die zweite Ölzufuhreinrichtung 112 des Ölzufuhrelements 100 wird von der Vorderseite in die Öffnung 92 eingeführt. Dies ermöglicht es, dass Öl, das durch die zweite Rinne 132 geströmt ist, dem Ölspeicher 92 von der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 zugeführt wird. Das in den Ölspeicher 92 zugeführte Öl wird dann dem Lager 74 von dem Ölspeicher 92 geliefert. Weiterhin wird das dem Lager 74 zugeführte Öl von dem Lager 74 zu einer Zahnrad-Zahnfläche des sekundären Zahnrads 26 für den sechsten Gang benachbart zu dem vorderen Ende des Lagers 74 geliefert. Hier steht die Zahnrad-Zahnfläche zwischen dem sekundären Zahnrad 26 für den sechsten Gang und dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang in kämmendem Eingriff.
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Zu beachten ist, dass der Spitzenabschnitt der ersten Ölzufuhreinrichtung 111 von einer Stelle neben dem Speicher 91 mit dem Ölspeicher 91 in Eingriff steht, was eine axiale Position des Ölzufuhrelements 100 regelt. Der Spitzenabschnitt der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 kommt von der Vorderseite in Eingriff mit der Öffnung 93, was die horizontale Position eines hinteren Abschnitts des Ölzufuhrelements 100 regelt.
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Wie in 5 gezeigt ist, umfasst das Ölzufuhrelement 100 zudem ferner eine Rippe 126, die an einem geneigten Boden eines stromabwärts liegenden Abschnitts der zweiten Rinne 132 angeordnet ist. Diese Rippe 126, die sich von ihrem mit der Trennwand 125 verbundenen vorderen Endabschnitt erstreckt, verläuft zwischen der Trennwand 125 und der Seitenwand 122 an der linken Seite, um die Nähe der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 zu erreichen. Diese Rippe unterteilt den Boden der zweiten Rinne 132 in einen ersten Bodenabschnitt 141 und einen zweiten Bodenabschnitt 142. Auf diese Weise wird die zweite Rinne 132 als erfindungsgemäße Rinne implementiert.
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Der zweite Bodenabschnitt 142, der zwischen der Trennwand 125 und der Rippe 126 vorgesehen ist, erstreckt sich von einem mittleren Längsabschnitt der zweiten Rinne 132 in die Nähe der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 (nahe dem hinteren Ende der zweiten Rinne 132). Der erste Bodenabschnitt 141 ist der Rest des Bodens der zweiten Rinne 132 abgesehen von dem zweiten Bodenabschnitt 142. In einem stromabwärts liegenden Abschnitt der zweiten Rinne 132 ist der erste Bodenabschnitt 141 zwischen der Seitenwand 122 an der linken Seite und der Rippe 126 vorgesehen. Die stromabwärts liegenden Enden des ersten und zweiten Bodenabschnitts 141 und 142 sind zueinander konfluent und durchgehend zu der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112.
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Wie in 9 und 10 gezeigt ist, ist der zweite Bodenabschnitt 142 mit Öltropflöchern 142a und 142b versehen. Die Öltropflöcher 142a und 142b sind über den sekundären Zahnrädern 24 und 25 für den vierten bzw. fünften Gang positioniert und lassen Öl, das auf dem zweiten Bodenabschnitt 142 strömt, nach unten tropfen.
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Wie in 10 durch das Bezugszeichen Y angedeutet ist, ist die Höhe der Rippe 126 hier so ausgebildet, dass das auf dem ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 strömende Öl in den zweiten Bodenabschnitt 142 überströmt, wenn die Menge strömenden Öls eine festgelegte Menge übersteigt. Somit tropft das Öl von dem zweiten Bodenabschnitt 142 durch die Öltropflöcher 142a und 142b nach unten, wenn die Menge des auf dem ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 strömenden Öls die festgelegte Menge übersteigt..
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Zu beachten ist, dass, wie in 9 gezeigt ist, stromabwärts der Randabschnitte der Öffnungen der Öltropflöcher 142a und 142b Dämme 142a' und 142b' jeweils vorgesehen sind. Diese Dämme 142a' und 142b' fangen das an dem geneigten zweiten Bodenabschnitt 142 strömende Öl auf und lassen das Öl durch die jeweiligen Öltropflöcher 142a und 142b nach unten tropfen.
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Zusätzlich zu dieser Struktur umfasst das Gehäuse 2 dieser Ausführungsform ferner einen Leitabschnitt 150, der an der Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 abgesetztes Öl zu der zweiten Rinne 132 des Ölzufuhrelements 100 leitet, wie in 11 gezeigt ist. Im Einzelnen nehmen die sekundären Zahnräder 21, 22 und 27 für den ersten Gang, zweiten Gang und Rückwärtsgang (oder die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs) Öl auf. Dann spritzt ein Teil des aufgenommenen Öls hin zur Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 und setzt sich dort ab. Dann leitet der Leitabschnitt 150 das an der Deckenfläche 2c abgesetzte Öl zu der zweiten Rinne 132.
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Im Einzelnen umfasst der Leitabschnitt 150 die Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 und eine Rippe 151. Die Deckenfläche 2c ist so geneigt, dass sie von der sekundären Welle 20 über dem Ölzufuhrelement 100 hin zu dem Differentialhohlrad 51 allmählich absinkt. Die Rippe 151 ragt von der Deckenfläche 2c nach unten.
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Wie in 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Rippe 151, die an der Deckenfläche 2c über der zweiten Rinne 132 des Ölzufuhrelements 100 vorgesehen ist, in der axialen Richtung des Getriebes 1, um den Bereich von den sekundären Zahnrädern 21 und 22 für die ersten und zweiten Gänge sowie von dem sekundären Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang 27 abzudecken.
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Dann wird zwischen einem oberen Ende der Auffangwand 124 des Ölzufuhrelements 100 und der Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 ein Spalt x belassen und zwischen der Rippe 151 und einem oberen Endabschnitt der Auffangwand 124 wird ein Spalt y belassen. Auf diese Weise bildet der Leitabschnitt 150 einen Ölströmweg aus, der über die Spalte x und y von der Deckenfläche 2c, an der sich Öl abgesetzt hat, zu der zweiten Rinne 132 verläuft.
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Zu beachten ist, dass die vorderen und hinteren Endabschnitte des Ölzufuhrelements 100 von dem Gehäuse 2 gelagert sind; jedoch wird der mittlere Längsabschnitt des Ölzufuhrelements 100 nicht von dem Gehäuse 2 gelagert. Somit ist das Ölzufuhrelement 100 über einem oberen Abschnitt des Gehäuses 2 aufgehängt. Unter Berücksichtigung eines solchen aufgehängten Zustands, der Maßtoleranz jedes Teils des Ölzufuhrelements 100 und des Gehäuses 2, der Oberflächenrauheit der Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 und anderer Faktoren muss das Ölzufuhrelement 100 so vorgesehen werden, dass ein oberes Ende der Auffangwand 124 die Deckenfläche 2c nicht berührt. Dies erzeugt unvermeidlicherweise einen Freiraum zwischen dem oberen Ende der Auffangwand 124 und der Deckenfläche 2c. Folglich kann man sagen, dass der Leitabschnitt 150 den so belassenen Freiraum x vorteilhaft nutzt.
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Als Nächstes wird exakt beschrieben, wie die Schmierstruktur gemäß dieser Ausführungsform funktioniert.
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Wie in 2 und 5 gezeigt ist, dreht die sekundäre Welle 20 in der Richtung B und das Differentialhohlrad 51 des Differentialgetriebes 50 dreht in der Richtung C, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Bei Drehen des Differentialhohlrads 51 in der Richtung C wird das auf dem Boden des Gehäuses 2 gespeicherte Öl festgehalten und wird von den Zahnrad-Zahnflächen des Differentialhohlrads 51 aufgenommen und von einem oberen Abschnitt des Differentialhohlrads 51 hin zu der sekundären Welle 20 gespritzt.
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Dann wird das Spritzöl in den zweiten Öleinleitabschnitt 132a der zweiten Rinne 132 in dem Ölzufuhrelement 100 eingeleitet. Ferner wird das von dem Differentialhohlrad 51 über den zweiten Öleinleitabschnitt 132a gespritzte Öl von einer Oberfläche der Auffangwand 124, die dem Differentialhohlrad 51 zugewandt ist (d.h. die Oberfläche in Kontakt mit der zweiten Rinne 132), vor dem zweiten Öleinleitabschnitt 132a aufgefangen. Dann strömt das Öl entlang der Oberfläche nach unten und wird in die Nähe des zweiten Öleinleitabschnitts 132a der zweiten Rinne 132, d.h. eines linken Abschnitts der Auffangwand 124, eingeleitet.
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Zudem sind die sekundären Zahnräder 21, 22 und 27 für den ersten Gang, zweiten Gang und Rückwärtsgang, die zusammen mit der sekundären Welle 20 in der Richtung B drehen, mit ihren unteren Abschnitten in dem Öl auf dem Boden des Gehäuses 2 eingetaucht. Wenn diese sekundären Zahnräder 21, 22 und 27 drehen, wird das Öl aufgenommen und hin zu dem Differentialhohlrad 51 gespritzt. Dann wird das Spritzöl auf einer Oberfläche der Auffangwand 124, die der sekundären Welle 20 (d.h. der Oberfläche in Kontakt mit der ersten Rinne 131) vor dem Öl zugewandt ist, aufgefangen. Dann strömt das Öl entlang der Oberfläche nach unten und wird in den ersten Öleinleitabschnitt 131a der ersten Rinne 131 eingeleitet.
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Wie in 11 gezeigt ist, spritzt indessen ein Teil des von den sekundären Zahnrädern 21, 22 und 27 für den ersten Gang, zweiten Gang und Rückwärtsgang aufgenommene Öl hin zur Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 und setzt sich auf der Deckenfläche 2c ab. Dann wird das abgesetzte Öl durch den Leitabschnitt 150 in die zweite Rinne 132 des Ölzufuhrelements 100 eingeleitet.
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Im Einzelnen strömt das Öl, das von den sekundären Zahnrädern 21, 22 und 27 verspritzt wurde und sich auf der Deckenfläche 2c abgesetzt hat, entlang der geneigten Deckenfläche 2c hin zu der zweiten Rinne 132, läuft durch den Freiraum x zwischen der Deckenfläche 2c des Leitabschnitts 150 und dem oberen Ende der Auffangwand 124 und erreicht eine Seitenfläche der Rippe 151. Dann strömt das Öl von der Seitenfläche der Rippe 151 durch den Freiraum y, tropft auf die zweite Rinne 132 und wird in die zweite Rinne 132 eingeleitet.
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Ein Teil des so in die zweite Rinne 132 eingeleiteten Öls strömt durch den Verbindungskanal 133 in die erste Rinne 131. Der Rest des Öls strömt in der zweiten Rinne 132 nach hinten.
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Das Öl, das von dem ersten Öleinleitabschnitt 131a der ersten Rinne 131 gekommen ist, und das Öl, das von der zweiten Rinne 132 durch den Verbindungskanal 133 in die erste Rinne 131 geströmt ist, strömen in der ersten Rinne 131 nach hinten. Dann wird das Öl von der ersten Ölzufuhreinrichtung 111, die mit dem hinteren Ende der ersten Rinne 131 verbunden ist, dem hinter der primären Welle 10 positionierten Ölspeicher 91 zugeführt. Ein Teil des dem Ölspeicher 91 zugeführten Öls strömt von dem Ölspeicher 91 durch das Verbindungsloch 81b an dem Trichter 81. Dann wird das Öl dem Lager 72 zugeführt, das den hinteren Endabschnitt der primären Welle 10 lagert, und schmiert dann dieses Lager 72 und einen kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang und dem sekundären Zahnrad 26 für die sechste Geschwindigkeit, die benachbart zu dem vorderen Ende des Lagers 72 sind.
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Der Rest des dem Ölspeicher 91 zugeführten Öls wird indessen durch den Schlauchabschnitt 81a des Trichters 81 in den Ölkanal 10a im Welleninneren der primären Welle 10 eingeleitet. Dann strömt der Rest des Öls von dem Ölkanal 10a im Welleninneren durch die sich radial erstreckenden Ölkanäle 10b bis 10e. Dann wird das Öl den losen Eingriffen zwischen der primären Welle 10 und den primären Zahnrädern 13 bis 16 für die dritten bis sechsten Gänge zugeführt und schmiert diese. Der Rest des Öls schmiert zum Beispiel auch Gleitflächen der Synchroneinrichtungen 42 und 43 für den dritten und vierten Gang und für den fünften und sechsten Gang.
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Weiterhin nimmt das sekundäre Zahnrad 22 für den zweiten Gang Öl auf, um das Öl auch einer Zahnrad-Zahnfläche des sekundären Zahnrads 23 für den dritten Gang zuzuführen, das sich nach hinten hin benachbart zu dem sekundären Zahnrad 22 für den zweiten Gang befindet. Hier steht die Zahnrad-Zahnfläche in einem kämmenden Eingriff zwischen den sekundären Zahnrädern 23 und 13 für den dritten Gang. Dann schmiert das Öl den kämmenden Eingriff.
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Das Öl, das in die zweite Rinne 132 eingeleitet wurde, und das nicht in den Verbindungskanal 133 geströmt ist, strömt dagegen entlang der zweiten Rinne 132 nach hinten. Hier ist der Boden der zweiten Rinne 132 durch die Rippe 126 in den ersten und zweiten Bodenabschnitt 141 und 142 unterteilt, wie vorstehend beschrieben wurde. Das Öl, das in die zweite Rinne 132 eingeleitet wurde und das nicht in den Verbindungskanal 133 geströmt ist, strömt im Grunde über den ersten Bodenabschnitt 141. Wenn aber die Menge des über den ersten Bodenabschnitt 141 strömenden Öls größer als die festgelegte Menge ist, läuft das Öl über die Rippe 126 und läuft über hin zum zweiten Bodenabschnitt 142. Dadurch strömt, das Öl, das in die zweite Rinne 132 eingeleitet wurde und das nicht in den Verbindungskanal 133 geströmt ist, über den ersten und zweiten Bodenabschnitt 141 und 142.
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Bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs empfängt die zweite Rinne 132 eine Menge Öl, das von dem Differentialhohlrad 51 aufgenommen wurde, zusätzlich zu dem Öl, das wie vorstehend beschrieben von den sekundären Zahnrädern 21, 22 und 27 für den ersten Gang, zweiten Gang und Rückwärtsgang aufgenommen und mittels des an einem Deckenabschnitt des Gehäuses 2 vorgesehenen Leitabschnitts 150 eingeleitet wurde. Hier ist das Differentialhohlrad 51 tief in das Öl auf dem Boden des Gehäuses 2 eingetaucht und weist eine größere Flächenbreite als eine Gangschaltung auf. Dadurch übersteigt die von dem Ölzufuhrelement 100 aufgefangene Ölmenge die vorbestimmte Menge. An diesem Zeitpunkt übersteigt die auf dem ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 strömende Ölmenge die festgelegte Menge. Folglich läuft das über den ersten Bodenabschnitt 141 strömende Öl über die Rippe 126 und läuft über hin zu dem zweiten Bodenabschnitt 142. Daher strömt das Öl, das in die zweite Rinne 132 eingeleitet wurde und das nicht in den Verbindungskanal 133 geströmt ist, durch sowohl den ersten als auch den zweiten Bodenabschnitt 141 und 142 hin zu einem Punkt stromabwärts.
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Die zwei Ölströme, die über den ersten und zweiten Bodenabschnitt 141 und 142 gelaufen sind, sind an einem Punkt vor der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 konfluent und werden dann von der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 in den Ölspeicher 92 eingeleitet, der hinter der sekundären Welle 20 positioniert ist, wie in 8 gezeigt wird. Dann wird das Öl von dem Ölspeicher 92 dem Lager 74 (das äquivalent zu einem Lager ist, das erfindungsgemäß als zu schmierender Teil an der anderen Seite dient und das die sekundäre Welle 20 lagert), das den hinteren Endabschnitt der sekundären Welle 20 lagert, zugeführt und schmiert dieses. Das Öl, das durch das Lager 74 geströmt ist, wird indessen dem sekundären Zahnrad 26 für den sechsten Gang zugeführt und schmiert den kämmenden Eingriff (äquivalent zu dem erfindungsgemäßen zu schmierenden Teil) zwischen dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang und dem sekundären Zahnrad 26 für den sechsten Gang.
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Ein Teil des Öls, der hin zu dem zweiten Bodenabschnitt 142 übergelaufen ist, tropft durch die Öltropflöcher 142a und 142b, die durch den zweiten Bodenabschnitt 142 gestanzt sind, auf die Zahnrad-Zahnflächen der sekundären Zahnräder 24 und 25 für den vierten und fünften Gang, die sich unter den Öltropflöchern 142a und 142b befinden. Dieses tropfende Öl schmiert einen kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 14 für den vierten Gang und dem sekundären Zahnrad 24 für den vierten Gang und einen kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 15 für den fünften Gang und dem sekundären Zahnrad 25 für den fünften Gang. In diesem Fall sind jeweils Dämme 142a' und 142b' an den Randabschnitten der Öffnungen der Öltropflöcher 142a und 142b des zweiten Bodenabschnitts 142 vorgesehen, wodurch sichergestellt wird, dass jedem kämmenden Eingriff (äquivalent zu einem erfindungsgemäßen dazwischen gesetzten zu schmierenden Teil) eine erforderliche Ölmenge zugeführt wird.
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Bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs wird auf diese Weise das Öl den kämmenden Eingriffen der jeweiligen Zahnräder, die in den Getriebezügen für den dritten, vierten, fünften und sechsten Gang G3, G4, G5 und G5 enthalten sind und die von einem axialen Zwischenabschnitt hin zum hinteren Ende des Getriebes 1 angeordnet sind und die oft auf das Übertragen von Leistung vorbereitet werden, der Synchroneinrichtung 42 für den dritten und vierten Gang und der Synchroneinrichtung 43 für den fünften und sechsten Gang, die ebenfalls häufig auf die Übertragung von Leistung vorbereitet werden, und den Lagern 72 und 74, die jeweils die hinteren Endabschnitte der primären und sekundären Welle 10 und 20 zum Übertragen von Leistung lagern, zugeführt und schmiert diese.
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Bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs dreht das Differentialhohlrad 51 dagegen in der Richtung C', wie in 2 und 11 gezeigt ist, und spritzt das Öl in der Richtung entgegengesetzt zu der, in der das Ölzufuhrelement 100 angeordnet ist. Somit wird das Öl, das von dem sich drehenden Differentialhohlrad 51 aufgenommen wird, nicht von dem Ölzufuhrelement 100 aufgefangen. Bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird somit nur das Öl, das von den sekundären Zahnrädern 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang, die bei der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs in der gleichen Richtung drehen, von dem Ölzufuhrelement 100 aufgefangen. In diesem Fall nimmt die in das Ölzufuhrelement 100 eingeleitete Ölmenge verglichen mit einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs signifikant ab. Im Einzelnen wird die von dem Ölzufuhrelement 100 aufgefangene Ölmenge kleiner als die vorbestimmte Menge.
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Das Öl, das von den sich drehenden sekundären Zahnrädern 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang aufgenommen wurde und hin zu dem Ölzufuhrelement 100 gespritzt wurde, setzt sich auf einer Oberfläche der Auffangwand 124 des Ölzufuhrelements, die mit der ersten Rinne 131 in Kontakt steht, ab. Dann läuft das Öl entlang der Oberfläche nach unten, dringt in die erste Rinne 131 ein, strömt durch die erste Rinne 131 nach hinten und wird dann von der ersten Ölzufuhreinrichtung 111 dem Ölspeicher 91 hinter der primären Welle 10 zugeführt.
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Dann wird in gleicher Weise wie bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ein Teil des dem Ölspeicher 91 zugeführten Öls durch das Verbindungsloch 81b des Trichters 81 dem Lager 72 geliefert. Dann schmiert das Öl das Lager 72 und den kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang und dem sekundären Zahnrad 26 für den sechsten Gang.
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Der Rest des Öls, der dem Ölspeicher 91 zugeführt wird, strömt von dem Schlauchabschnitt 81a des Trichters 81 durch den Ölkanal 10a im Welleninneren der primären Welle 10 und die Ölkanäle 10b bis 10e. Dann wird der Rest des Öls den losen Eingriffen der primären Zahnräder 13 bis 16 für die dritten bis sechsten Gänge für die primäre Welle 10 und den Gleitflächen der Synchroneinrichtung 42 für den dritten und vierten Gang und der Synchroneinrichtung 43 für den fünften und sechsten Gang zugeführt und schmiert diese.
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Ein Teil des Öls, das von den sich drehenden sekundären Zahnrädern 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang aufgenommen wurde und hin zu dem Ölzufuhrelement 100 gespritzt wurde, setzt sich auf der Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 ab. Dann wird das Öl wie vorstehend beschrieben durch den Leitabschnitt 150 in die zweite Rinne 132 des Ölzufuhrelements 100 eingeleitet.
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Das Öl, das in die zweite Rinne 132 eingeleitet wurde und das nicht von dem Verbindungskanal 133 hin zu der ersten Rinne 131 geströmt ist, strömt über den ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132. Dann wird das Öl von der zweiten Ölzufuhreinrichtung 112 in den Ölspeicher 92 hinter der sekundären Welle 10 eingeleitet und wird dann von dem Ölspeicher 92 zu dem Lager 74 und dem kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 16 für den sechsten Gang und dem sekundären Zahnrad 26 für den sechsten Gang geliefert.
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In diesem Fall ist das Öl, das über den ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 strömt, nur ein Teil des Öls, das von den sekundären Zahnrädern 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang aufgenommen wurde, sich an der Deckenfläche 2c des Gehäuses 2 abgesetzt hat, mittels des Leitabschnitts 150 in die zweite Rinne 132 eingeleitet wurde und nicht in den Verbindungskanal 133 befördert wurde. Somit wird die Menge des Öls, die über den ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 strömt, kleiner oder gleich der festgelegten Menge. Dadurch läuft das Öl, das über den ersten Bodenabschnitt 141 strömt, nicht über die Rippe 126 und läuft nicht über zu dem zweiten Bodenabschnitt 142.
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Folglich tropft kein Öl durch die Öltropflöcher 142a und 142b des zweiten Bodenabschnitts 142, und daher wird dem kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 14 für den vierten Gang und dem sekundären Zahnrad 24 für den vierten Gang oder dem kämmenden Eingriff zwischen dem primären Zahnrad 15 für den fünften Gang und dem sekundären Zahnrad 25 für den fünften Gang kein Öl zugeführt. Bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs befinden sich aber diese Zahnräder, die miteinander kämmen, ohne Übertragung von Leistung einfach im Leerlauf. Dies beseitigt die Notwendigkeit der Zufuhr von Öl zu diesen kämmenden Eingriffen und verursacht somit kein Problem aufgrund ungenügender Ölzufuhr.
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Das Öl, das über den ersten Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 geströmt ist, wird dagegen durch die zweite Ölzufuhreinrichtung 112 dem Lager 74 zugeführt, das den hinteren Endabschnitt der sekundären Welle 20 lagert, die nicht nur dreht, sondern auch Leistung überträgt, selbst wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
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D.h. bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird erwartungsgemäß nur ein wenig Öl in das Ölzufuhrelement 100 eingeleitet, indem es durch die sich drehenden sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang aufgenommen wird, und nur ein Teil dieses Öls erreicht einen Punkt stromabwärts der zweiten Rinne 132. In einer solchen Situation wird diese kleine Ölmenge nicht unnötigerweise dem kämmenden Eingriff, der keine Ölzufuhr erfordert, zugeführt. Stattdessen wird diese kleine Ölmenge dem Lager 74 zugeführt, das tatsächlich eine Ölzufuhr benötigt. Folglich kann eine erforderliche Ölmenge wie geplant einem notwendigen Teil zugeführt werden, selbst wenn die auf dem Boden des Gehäuses 2 gespeicherte Ölmenge nicht erhöht wird. Durch Verringern der auf dem Boden des Gehäuses 2 zu speichernden Ölmenge kann somit eine Zunahme von heftigen Ölbewegungen durch ein Zahnrad und des Gewichts des Fahrzeugs reduziert werden und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Motors wird verbessert.
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In diesem Fall wird in dem Ölzufuhrelement 100 gemäß dieser Ausführungsform der erste Bodenabschnitt 141 der zweiten Rinne 132 so ausgebildet, dass er stromabwärts eine Breite (hinteres Ende) aufweist, die schmäler als seine Breite stromaufwärts (vorderes Ende) ist. Der zweite Bodenabschnitt 142 ist benachbart zu dem schmäleren stromabwärts liegenden Abschnitt des ersten Bodenabschnitts 141 angeordnet. Dies macht die Summe der Breiten des ersten und zweiten Bodenabschnitts 141 und 142 im Wesentlichen gleich der Breite eines Teils des ersten Bodenabschnitts 141, der sich stromaufwärts des zweiten Bodenabschnitts 142 und stromabwärts des Verzweigungspunkts des Verbindungsabschnitts 133 befindet.
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Selbst wenn der erste und zweite Bodenabschnitt 141 und 142 Seite an Seite angeordnet sind, kann dadurch eine Zunahme der Breite der zweiten Rinne 132 und schließlich eine Zunahme der Gesamtbreite des Ölzufuhrelements 100 immer noch reduziert werden. Dies stellt sicher, dass das Ölzufuhrelement 100 problemlos in dem Gehäuse 2 gespeichert wird. Zudem weist ein stromabwärts liegender Abschnitt des ersten Bodenabschnitts 141 eine schmälere Breite als ein stromaufwärts liegender Abschnitt davon auf. Die schmälere stromabwärts liegende Breite lässt das Öl schneller über den ersten Bodenabschnitt 141 strömen. Dies trägt zu einem Zuführen des Öls wie geplant zu dem Lager 74 bei, das den hinteren Endabschnitt der sekundären Welle 20 lagert, selbst wenn sich das Fahrzeug bei wenig Ölzufuhr rückwärts bewegt.
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Zu beachten ist, dass bei einem Stoppen des Fahrzeugs die sekundären Zahnräder 21 und 22 für den ersten und zweiten Gang in der Richtung B drehen, während die primäre Welle 10 dreht. In gleicher Weise wie bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird somit Öl auch dem Ölspeicher 92 (dem Lager 74) hinter der sekundären Welle 20 sowie dem Ölspeicher 91 hinter der primären Welle 10 zugeführt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. An den Ausführungsformen kann eine beliebige Abwandlung problemlos vorgenommen werden, sofern diese Abwandlungen nicht vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist, abweichen.
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Zum Beispiel sollen in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der erste und der zweite Bodenabschnitt 141 und 142 der zweiten Rinne 132 durch die Rippe 126 voneinander getrennt sein; stattdessen können der erste und der zweite Bodenabschnitt 141 und 142 zum Beispiel auch durch eine Stufe voneinander getrennt sein. Unter Bezug auf 12 wird ein modifiziertes Ölzufuhrelement mit einer solchen Stufe beschrieben.
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Genau wie das Ölzufuhrelement 100 umfasst ein Ölzufuhrelement 200 gemäß diesem modifizierten Beispiel ebenfalls eine erste Rinne 231 und eine zweite Rinne 232. Ein erster Bodenabschnitt 241 und ein zweiter Bodenabschnitt 242, die sich stromabwärts der zweiten Rinne 232 befinden, sind durch eine Stufe 226 voneinander getrennt, die den ersten Bodenabschnitt 241 bei einer niedrigeren Höhe als der zweite Bodenabschnitt 242 positioniert. Der Rest der Struktur des Ölzufuhrelements 200 ist der gleiche wie bei dem Ölzufuhrelement 100.
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Analog zur Höhe der Rippe 126 ist die Höhe der Stufe 226 ebenfalls so festgelegt, dass das über den ersten Bodenabschnitt 241 der zweiten Rinne 232 strömende Öl hin zu dem zweiten Bodenabschnitt 242 überzulaufen beginnt, wenn die Ölmenge die festgelegte Menge übersteigt.
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Bei diesem abgewandelten Beispiel übersteigt bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs, d.h. wenn die von dem Ölzufuhrelement 200 aufgefangene Ölmenge größer als die vorbestimmte Menge wird, die über den ersten Bodenabschnitt 241 der zweiten Rinne 232 strömende Ölmenge die festgelegte Menge und das über den ersten Bodenabschnitt 241 strömende Öl läuft über hin zu dem zweiten Bodenabschnitt 242. Dies lässt das Öl durch die Öltropflöcher 242a und 242b des zweiten Bodenabschnitts 242 tropfen. Bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, d.h. wenn die von dem Ölzufuhrelement 200 aufgefangene Ölmenge kleiner oder gleich der vorbestimmten Menge wird, wird dagegen die über den ersten Bodenabschnitt 241 der zweiten Rinne 232 strömende Ölmenge kleiner oder gleich der festgelegten Menge und das über den ersten Bodenabschnitt 241 strömende Öl läuft nicht über hin zu dem zweiten Bodenabschnitt 242. Dies reduziert unnötiges Öltropfen durch die Öltropflöcher 242a und 242b des zweiten Bodenabschnitts 242. Bei einer auf dem Boden des Gehäuses 2 gespeicherten reduzierten Ölmenge kann das Öl folglich wie geplant dem Lager 74 zugeführt werden, das den hinteren Endabschnitt der sekundären Welle 20 lagert, dem das Öl zugeführt werden muss, selbst wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Die vorliegende Erfindung ist als Struktur zum Schmieren eines Getriebes (insbesondere eines Handschaltgetriebes) brauchbar, das für ein Fahrzeug vorgesehen wird und das ein Ölzufuhrelement umfasst, das in einem Getriebegehäuse angeordnet ist und das das von einem Zahnrad aufgenommene Öl auffängt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebe
- 10
- Primäre Welle
- 20
- Sekundäre Welle
- 100
- Ölzufuhrelement
- 126
- Rippe
- 132
- Zweite Rinne (ein Beispiel einer Rinne der vorliegenden Erfindung)
- 141
- Erster Bodenabschnitt
- 142
- Zweiter Bodenabschnitt
- 142a
- Öltropfloch
- 142b
- Öltropfloch
- 200
- Ölzufuhrelement
- 226
- Stufe
- 232
- Zweite Rinne
- 241
- Erster Bodenabschnitt
- 242
- Zweiter Bodenabschnitt
- 242a
- Öltropfloch
- 242b
- Öltropfloch
