DE102017209853B4

DE102017209853B4 - Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102017209853B4
Application number: DE102017209853.8A
Authority: DE
Inventors: Kosuke Matsumoto; Yohei Sasago
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-06-17
Filing date: 2017-06-12
Publication date: 2022-05-25
Anticipated expiration: 2037-06-13
Also published as: DE102017209853A1; FR3052836A1; FR3052836B1; CN107524789B; CN107524789A

Abstract

Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge, umfassend:ein Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3), umfassend eine Trennwand (4A) gegenüber einem Verbrennungsmotor (1), eine Seitenwand (5A) gegenüber der Trennwand (4A) und einen Bodenabschnitt, der dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O) darin anzusammeln;eine Antriebswelle (9), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und dazu ausgebildet ist, dass Antriebskraft des Verbrennungsmotors (1) auf sie übertragen wird, wobei die Antriebswelle (9) einen sich axial erstreckenden Öldurchgang (9L) aufweist;einen Satz von auf der Antriebswelle (9) vorgesehenen Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E), wobei der Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) einen ersten Teilsatz (9A, 9B) für einen Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten und einen zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) für einen Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten umfasst, der einen niedrigeren Bereich des Drehzahlwechselverhältnisses als der Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten aufweist;einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und mit einem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) versehen sind;eine Kombination eines Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) und eines Satzes von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F), die an dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11) vorgesehen sind, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, der mit dem ersten Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, und einen zweiten Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, der mit dem zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, umfasst;einen trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A), die an der Trennwand (4A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen axialen Endsatz (10a, 11a) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten;einen seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B), die an der Seitenwand (5A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten;eine Differentialeinrichtung (8), die dazu ausgebildet ist, Antriebskraft auf ein linkes und rechtes Straßenrad (42L, 42R) zu übertragen, und die mit einem in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommenen Achsabtriebszahnrad (31) versehen ist, das mit dem Satz von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F) in Eingriff steht und mit einem unteren Teil (31a) in Öl (O) eingetaucht ist; undeine Ölrinne (51), die dazu ausgebildet ist, durch Rotation des Achsabtriebszahnrads (31) freigewordene Ölflüsse (O) einzulassen, wobeider erste Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der erste Teilsatz (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Trennwand (4A) als zu der Seitenwand (5A) befinden,der zweite Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der zweite Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Seitenwand (5A) als zu der Trennwand (4A) befinden,die Trennwand (4A) einen Satz von Ölnuten (36A, 36B) umfasst, die in einer Wandfläche (4d) gegenüber der Seitenwand (5A) ausgebildet sind, wobei der Satz von Ölnuten (36A, 36B) sich von einem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei er sich dem trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A) annähert, um mit dem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) verbunden zu sein,die Ölrinne (51) einen Öleinlassabschnitt (52), der dazu ausgebildet ist, Öl (O) einzulassen, einen Öldurchgangsabschnitt (53), der mit dem Öleinlassabschnitt (52) verbunden ist, und einen Ölauslassabschnitt (54) umfasst, der mit dem Öldurchgangsabschnitt (53) verbunden ist,sich der Öleinlassabschnitt (52) entlang der Wandfläche (4d) der Trennwand (4A) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Ölnuten (36A, 36B) erstreckt und ein offenes Ende (52a) aufweist, das sich zum Achsabtriebszahnrad (31) hin öffnet,sich der Öldurchgangsabschnitt (53) von dem Öleinlassabschnitt (52) zum entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) erstreckt, undder Ölauslassabschnitt (54) dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O), die von dem Öleinlassabschnitt (52) zu dem Öldurchgangsabschnitt (53) geleitet werden, dem seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B) zuzuführen,der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) eine erste Vorgelegewelle (10), die in einem niedrigeren Höhenbereich als die Antriebswelle (9) angeordnet ist, und eine zweite Vorgelegewelle (11) aufweist, die in einem höheren Höhenbereich als die erste Vorgelegewelle (10) angeordnet ist,der trennwandseitige Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A) einen ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (13A), der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende (10a) der ersten Vorgelegewelle (10) drehbar zu halten, und einen zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14A) aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende (11a) der zweiten Vorgelegewelle (11) drehbar zu halten,der Satz von Ölnuten (36A, 36B) eine erste Ölnut (36A), die sich von dem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei sie sich dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (13A) annähert, und eine zweite Ölnut (36B) aufweist, die sich von dem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei sie sich dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14A) annähert, unddie erste Ölnut (36A) derart angeordnet ist, dass sie sich in einem niedrigeren Höhenbereich als die zweite Ölnut (36B) erstreckt, wobei sie unter dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14A) vorbeiläuft.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge.
Bisheriger Stand der Technik
Die Druckschrift JP S 57 - 140 965 A offenbart ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, in dem Schmieröl, das mittels Zahnräder des Getriebes transportiert wird, in eine Ölrinne fließt, die das Schmieröl zu einem Ölsumpf führt.
Das Dokument DE 11 2014 001 757 T5 offenbart einen Aufbau zum Schmieren eines Getriebes. Der Aufbau weist ein Ölzufuhrelement auf, das Öl auffängt, das von dem Getriebe aufgenommen wurde. Das Ölzufuhrelement umfasst eine Rinne, die das Öl von einem Ende zum anderen Ende des Getriebes in seiner Achsrichtung leitet. Die Rinne besteht aus einer ersten Rinne und einer zweiten Rinne, die parallel zur ersten Rinne angeordnet ist. Ein Teil des Ölzufuhrelements, das näher an dem einen Ende des Getriebes liegt, umfasst eine Auffangwand, die zwischen der ersten und der zweiten Rinne steht. Die Auffangwand fängt das Öl auf, das von einem Gangrad aufgenommen wurde und lenkt das Öl in die erste Rinne. Ein Getriebekasten des Aufbaus weist einen Führungsabschnitt auf, der das Öl, das von dem Gangrad aufgenommen und auf einer Deckenfläche des Getriebekastens abgelagert wurde, in die zweite Rinne leitet.
Die Druckschrift JP 2007 - 170 491 A offenbart einen Schmiermechanismus für ein Getriebe mit einem Ölaufnahmeelement, um Schmieröl, das mittels eines Getriebezahnrads transportiert wird, aufzunehmen und über eine Ölzufuhröffnung wieder dem Getriebe zuzuführen. Ferner ist eine Rippe an einer Innenwand des Getriebegehäuses benachbart zu der Ölzufuhröffnung vorgesehen. Die Rippe erstreckt sich zu einer Unterseite eines vorbestimmten Zahnrads und bildet einen Zwischenraum mit der Seitenfläche des vorbestimmten Zahnrads, wodurch Schmieröl, das aus der Ölzufuhröffnung tropft, dem vorbestimmten Zahnrad von seiner Unterseite zugeführt wird.
Es gibt Geschwindigkeitswechselgetriebe, die auf Fahrzeugen, beispielsweise Automobilen, montiert und ausgerüstet sind mit einer Ölrinne zum Sammeln von Flüssen von Öl, frei geworden durch Rotationen von Drehelementen, zur Lieferung nach Bedarf an zu schmierende Stellen, zum Schmieren von Getrieben, Rotationswellen, und dergleichen in einem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse.
Als eine Ölrinne, installiert in einem Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge, war in der Vergangenheit die in JP 2013-108595 A beschriebene bekannt. Diese Ölrinne umfasst eine Kombination von einem ersten Ölsammler zum Sammeln von Ölflüssen, frei geworden durch Rotationen von einem Achsabtriebszahnrad in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe, und einem ersten Öldurchgang, verlaufend von dem ersten Ölsammler zu einem Auslassende, das ein Ende ist, in einer Richtung parallel zu einer Verlaufsrichtung von einer Achse (d.h. einer Axialrichtung) an jedem von einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle im Hinblick auf das Geschwindigkeitswechselgetriebe.
Ferner umfasst die Ölrinne eine Kombination von einem zweiten Ölsammler, benachbart zu dem ersten Ölsammler und dem ersten Öldurchgang angeordnet, an diesen entlang verlaufend, zum Sammeln von Ölflüssen, frei geworden durch Rotationen von einem entgegengesetzten Rückwärtsgangzahnrad, auf der Abtriebswelle bereitgestellt, und einer Trennwand, errichtet zwischen dem ersten Ölsammler und dem zweiten Ölsammler, parallel zu Axialrichtungen von der Antriebswelle und der Abtriebswelle verlaufend.
Die Ölrinne ist angepasst, um in das Achsabtriebszahnrad betreffenden Fällen eine verringerte Drehzahl zu haben, um Ölflüsse, frei geworden durch Rotationen von dem entgegengesetzten Rückwärtsgangzahnrad, zusätzlich zu Ölflüssen, frei geworden durch Rotationen von dem Achsabtriebszahnrad, zu nutzen, und hierdurch das Sammeln von mehr Ölflüssen zur Zufuhr an zu schmierende Stellen zu ermöglichen.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Demnach ist das aus der Vergangenheit bekannte Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge in Betrieb, ungeachtet dessen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hoch oder niedrig ist, zum Verwenden des Achsabtriebszahnrad und des entgegengesetzten Rückwärtsgangzahnrads zum Zuführen von Öl in die Ölrinne, um Ölflüsse von der Ölrinne zu Zahnrädern an jeweiligen Schaltpositionen sowie zu der Antriebswelle und der Abtriebswelle zu führen. Demnach können Ölflüsse an dem Auslassende der Ölrinne abgeführt werden und an die Antriebswelle oder die Abtriebswelle zugeführt werden, und zwar an einem der axialen Enden der Antriebswelle oder der Abtriebswelle, das näher an dem Auslassende der Ölrinne liegt.
Demzufolge können, ungeachtet dessen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hoch oder niedrig ist, so viel Ölflüsse wie möglich durch das Achsabtriebszahnrad und das entgegengesetzten Rückwärtsgangzahnrad gesammelt werden und von einem Einlassende der Ölrinne bis zu dem Auslassende geführt werden, um an diesem Auslassende einfach in jede von der Antriebswelle und der Abtriebswelle zugeführt zu werden.
Zum Erhöhen der Schmierkapazität in der Antriebswelle und der Abtriebswelle sollten so viel Ölflüsse wie möglich bis zu dem Auslassende der Ölrinne geführt werden. Infolgedessen muss eine erhöhte Ölmenge in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse akkumuliert werden, wobei ein erhöhter Rührwiderstand zu dem Achsabtriebszahnrad, das in Öl getaucht ist, zu befürchten ist.
Die Erfindung wurde angesichts dieses Problems gemacht.
Demnach ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge bereitzustellen, angepasst zum Zuführen von Öl zwischen einem Vorgelegerad und einer Vorgelegewelle, die entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu schmieren ist, um das Akkumulieren einer verringerten Ölmenge in einem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse zu ermöglichen.
Zur Lösung der beschriebenen Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge bereitgestellt, umfassend ein Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse, umfassend eine Trennwand gegenüber einem Verbrennungsmotor, eine Seitenwand gegenüber der Trennwand und einen Bodenabschnitt, der dazu ausgebildet ist, Ölflüsse darin anzusammeln; eine Antriebswelle, die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse aufgenommen und dazu ausgebildet ist, dass Antriebskraft des Verbrennungsmotors auf sie übertragen wird, wobei die Antriebswelle einen sich axial erstreckenden Öldurchgang aufweist; einen Satz von auf der Antriebswelle vorgesehenen Antriebszahnrädern, wobei der Satz von Antriebszahnrädern einen ersten Teilsatz für einen Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten und einen zweiten Teilsatz für einen Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten umfasst, der einen niedrigeren Bereich des Drehzahlwechselverhältnisses als der Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten aufweist; einen Satz von Vorgelegewellen, die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse aufgenommen und mit einem Satz von axialen Öldurchgängen versehen sind; eine Kombination eines Satzes von Vorgelegerädern und eines Satzes von Achsantriebszahnrädern, die an dem Satz von Vorgelegewellen vorgesehen sind, wobei der Satz von Vorgelegerädern einen ersten Teilsatz für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, der mit dem ersten Teilsatz des Satzes von Antriebszahnrädern in Eingriff steht, und einen zweiten Teilsatz für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, der mit dem zweiten Teilsatz des Satzes von Antriebszahnrädern in Eingriff steht, umfasst; einen trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten, die an der Trennwand vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen axialen Endsatz des Satzes von Vorgelegewellen drehbar zu halten; einen seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten, die an der Seitenwand vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen entgegengesetzten axialen Endsatz des Satzes von Vorgelegewellen drehbar zu halten; eine Differentialeinrichtung, die dazu ausgebildet ist, Antriebskraft auf ein linkes und rechtes Straßenrad zu übertragen, und die mit einem in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse aufgenommenen Achsabtriebszahnrad versehen ist, das mit dem Satz von Achsantriebszahnrädern in Eingriff steht und mit einem unteren Teil in Öl eingetaucht ist; und eine Ölrinne, die dazu ausgebildet ist, durch Rotation des Achsabtriebszahnrads freigewordene Ölflüsse einzulassen, wobei der erste Teilsatz des Satzes von Antriebszahnrädern und der erste Teilsatz des Satzes von Vorgelegerädern derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Trennwand als zu der Seitenwand befinden, der zweite Teilsatz des Satzes von Antriebszahnrädern und der zweite Teilsatz des Satzes von Vorgelegerädern derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Seitenwand als zu der Trennwand befinden, die Trennwand einen Satz von Ölnuten umfasst, die in einer Wandfläche gegenüber der Seitenwand ausgebildet sind, wobei der Satz von Ölnuten sich von einem wandflächenseitigen Bereich der Wandfläche, der zum Achsabtriebszahnrad weist, erstreckt, wobei er sich dem trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten annähert, um mit dem Satz von axialen Öldurchgängen des Satzes von Vorgelegewellen verbunden zu sein, die Ölrinne einen Öleinlassabschnitt, der dazu ausgebildet ist, Öl einzulassen, einen Öldurchgangsabschnitt, der mit dem Öleinlassabschnitt verbunden ist, und einen Ölauslassabschnitt umfasst, der mit dem Öldurchgangsabschnitt verbunden ist, sich der Öleinlassabschnitt entlang der Wandfläche der Trennwand in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Ölnuten erstreckt und ein offenes Ende aufweist, das sich zum Achsabtriebszahnrad hin öffnet, sich der Öldurchgangsabschnitt von dem Öleinlassabschnitt zum entgegengesetzten axialen Endsatz des Satzes von Vorgelegewellen in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Vorgelegewellen erstreckt, und der Ölauslassabschnitt dazu ausgebildet ist, Ölflüsse, die von dem Öleinlassabschnitt zu dem Öldurchgangsabschnitt geleitet werden, dem seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten zuzuführen.
Im erfindungsgemäßen Geschwindigkeitswechselgetriebe hat der Satz von Vorgelegewellen eine erste Vorgelegewelle, die in einem niedrigeren Höhenbereich als die Antriebswelle angeordnet ist, und eine zweite Vorgelegewelle, die in einem höheren Höhenbereich als die erste Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei der trennwandseitige Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten einen ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt, der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende der ersten Vorgelegewelle drehbar zu halten, und einen zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende der zweiten Vorgelegewelle drehbar zu halten. Ferner hat der Satz von Ölnuten in dem erfindungsgemäßen Geschwindigkeitswechselgetriebe eine erste Ölnut, die sich von dem wandflächenseitigen Bereich der Wandfläche, der zum Achsabtriebszahnrad weist, erstreckt, wobei sie sich dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt annähert, und eine zweite Ölnut, die sich von dem wandflächenseitigen Bereich der Wandfläche, der zum Achsabtriebszahnrad weist, erstreckt, wobei sie sich dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt annähert, wobei die erste Ölnut derart angeordnet ist, dass sie sich in einem niedrigeren Höhenbereich als die zweite Ölnut erstreckt, wobei sie unter dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt vorbeiläuft.
Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge angepasst zum Zuführen von Öl zwischen dem Vorgelegerad und der Vorgelegewelle, die entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu schmieren ist, wodurch eine verringerte Ölmenge in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse ermöglicht wird.
Figurenliste
Die Zeichnungen umfassen durchgehend nummeriert zehn Figuren, 1 bis 10, in welchen:

1 eine Perspektivansicht diagonal aufwärts von wesentlichen Teilen eines Geschwindigkeitswechselgetriebes für Fahrzeuge nach einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung ist;
2 eine Draufsicht des Geschwindigkeitswechselgetriebes für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung ist;
3 eine Seitenansicht einer inneren Struktur des Geschwindigkeitswechselgetriebes für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung ist, gesehen von der Seite an einem axialen Ende von einer Antriebswelle;
4 eine Rückansicht einer inneren Struktur des Geschwindigkeitswechselgetriebes für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung ist;
5 eine Schnittansicht, an einer mit Pfeilen V - V markierten Schnittebene in 4 von einem Kupplungsgehäuse ist, welches das Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung bildet;
6 eine Schnittansicht, an einer mit Pfeilen VI - VI markierten Schnittebene in 4, eines Getriebegehäuses ist, welches das Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung bildet;
7 eine Explosionsansicht des Geschwindigkeitswechselgetriebes für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung ist;
8 eine Rückansicht einer inneren Struktur umfassend eine Ölrinne, die das Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung bildet;
9 eine Schnittansicht, an einer mit Pfeilen VIII - VIII markierten Schnittebene in 8, des Kupplungsgehäuses ist, welches das Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung bildet; und
10 eine Explosionsansicht eines Geschwindigkeitswechselgetriebes für Fahrzeuge nach einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung ist.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es werden Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben, unter Bezugnahme auf 1 bis 10.
(Erste Ausführungsform)
Von den 1 bis 10 dienen 1 bis 9 zum Illustrieren von Geschwindigkeitswechselgetrieben für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung.
Von den 1 bis 9 tragen 1 bis 6 sowie 8 und 9 (mit Ausnahme von 7) je eine Kombination von Pfeilen, die entsprechende Richtungen anzeigen (z.B. OBEN [aufwärts], VORNE [vorwärts], HINTEN [rückwärts], oder LINKS [nach links]) in Fahrzeugvertikal-, Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtungen von einem betreffenden Fahrzeug. Es ist zu bemerken, dass diese Fahrzeugvertikal-, Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtungen entsprechend einem Blickfeld eines Fahrers, der normaler auf einem Fahrersitz des betreffenden Fahrzeugs sitzt, identifiziert werden.
Nun wird eine Konfiguration von Geschwindigkeitswechselgetrieben für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben.
Das betreffende Fahrzeug hat einen nicht gezeigten Motorraum. In dem Motorraum ist, wie in 1, gezeigt eine Kombination von einem Motor 1 als Verbrennungsmotor und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 installiert, das gekoppelt an eine linke Seite des Motors 1 ist. Leistungsabgaben des Motors 1 können durch das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 und ein Paar einer linken und rechten Antriebswelle, bezeichnet in 2 mit 41L bzw. 41R, an ein linkes und rechtes Straßenrad des Fahrzeugs, bezeichnet in 7 mit 42L bzw. 42R übertragen werden.
Wie aus 1 und 2 ersichtlich, hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ein Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse 3, das linke und rechte interne Strukturen abdeckt. Das Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse 3 besteht aus einem Kupplungsgehäuse 4, das rechte interne Strukturen abdeckt, und einem Getriebegehäuse 5, das linke interne Strukturen abdeckt.
Wie in 2 gezeigt, ist das Kupplungsgehäuse 4 an einer rechten Seite offen und weist auf eine linke Seite des Motors 1, der rechts davon angeordnet ist.
Das Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse 3 umfasst eine Trennwand 4A, angeordnet zwischen dem an der rechten Seite angeordneten Kupplungsgehäuse 4 und dem an der linken Seite angeordneten Getriebegehäuse 5. Demnach bildet die Trennwand 4A gleichzeitig eine linke Seitenwand des Kupplungsgehäuses 4 und eine rechte Seitenwand des Getriebegehäuses 5. Es ist zu bemerken, dass die Trennwand 4A in Fahrzeugquerrichtung gegenüber der linken Seite des Motors 1 angeordnet ist.
Das Innere des Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuses 3 ist demnach durch die Trennwand 4A unterteilt in einen rechten Innenraum, definiert durch das Kupplungsgehäuse 4, und einen linken Innenraum, definiert durch das Getriebegehäuse 5.
Das Getriebegehäuse 5 hat eine linke Seitenwand 5A in Fahrzeugquerrichtung gegenüber der Trennwand 4A. Es ist zu bemerken, dass das Getriebegehäuse 5 zum Akkumulieren von Ölflüssen an seinem Boden angepasst ist. 3 illustriert einen Oberflächenpegel von akkumuliertem Öl O.
Wie in 2 oder 7 gezeigt, hat das Kupplungsgehäuse 4 eine darin angeordnete Kupplung 6.
Das Getriebegehäuse 5 hat eine darin angeordnete Kombination von einem Gangschaltmechanismus 7 und eine Differentialeinrichtung 8.
Das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ist dazu angepasst: Drehmomente von dem Motor 1 durch die Kupplung 6 in den Gangschaltmechanismus 7 einzugeben; Operationen einer nicht gezeigten Schaltwelle zu folgen, um Drehzahlwechsel an dem Gangschaltmechanismus 7 durchzuführen; und in der Drehzahl gewandelte Drehmomente durch die Differentialeinrichtung 8 an die linke und rechte Antriebswelle 41L und 41R abzugeben.
Wie in 2 oder 7 gezeigt, umfasst der Gangschaltmechanismus 7 eine Antriebswelle 9, eine erste Vorgelegewelle 10 und eine zweite Vorgelegewelle 11, als rohrförmige Bauteile, jeweils in Fahrzeugquerrichtung verlaufend. An dem Gangschaltmechanismus 7 bilden die erste Vorgelegewelle 10 und die zweite Vorgelegewelle 11 einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11).
Wie in 7 gezeigt, haben die Antriebswelle 9, die erste Vorgelegewelle 10 und die zweite Vorgelegewelle 11 axiale Öldurchgänge 9L, 10L und 11L jeweils darin ausgehöhlt.
Der axiale Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 und der axiale Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 bilden einen Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) in dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11).
Wie in 7 gezeigt, haben die Antriebswelle 9, die erste Vorgelegewelle 10 und die zweite Vorgelegewelle 11 Sätze von radialen Öldurchgängen 9R, 10R und 11R, die jeweils durch rohrförmige Wände gebildet sind.
Die Sätze von radialen Öldurchgängen 9R, 10R und 11R sind jeweils angepasst, einen zugeordneten axialen Öldurchgang 9L, 10L oder 11L mit entsprechenden Außenregionen (insbesondere mit entsprechenden Leerräumen um einen Außenumfang einer betreffenden rohrförmigen Wand) der Antriebswelle 9, der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11 zu verbinden.
Jeder radiale Öldurchgang 9R, 10R oder 11R hat einen kleineren Durchmesser und eine kleinere Querschnittsfläche als ein zugeordneter axialer Öldurchgang 9L, 10L oder 11L
Wie in 5 oder 7 gezeigt, umfasst die Trennwand 4A, die die rechte Seite des Getriebegehäuses 5 bildet:

‚einen Lagerabschnitt zum Lagern eines rechten Endes der Antriebswelle 9, d.h. eines Endes der Antriebswelle 9 an der Seite der Trennwand 4A‘ (hier ‚ein trennwandseitiger Antriebswellen-Lagerabschnitt‘ genannt) 12A,
‚einen Lagerabschnitt zum Lagern eines rechten Endes der ersten Vorgelegewelle 10, d.h. eines Endes der ersten Vorgelegewelle 10 an der Seite der Trennwand 4A‘ (hier ‚ein erster trennwandseitiger Vorgelegewellen-Lagerabschnitt‘ genannt) 13A, und
‚einen Lagerabschnitt zum Lagern eines rechten Endes der zweiten Vorgelegewelle 11, d.h. eines Endes der zweiten Vorgelegewelle 11 an der Seite der Trennwand 4A‘ (hier ‚ein zweiter trennwandseitiger Vorgelegewellen-Lagerabschnitt‘ genannt) 14A.

Wie in 5 gezeigt, ist der erste trennwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A innerhalb eines Höhenbereichs angeordnet, der niedriger ist als der trennwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A. Der zweite trennwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A ist innerhalb eines Höhenbereichs angeordnet, der höher ist als der erste trennwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und der teilweise mit dem trennwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A überlappt.
Wie in 6 oder 7 gezeigt, umfasst die linke Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 4:

‚einen Lagerabschnitt zum Lagern eines linken Endes der Antriebswelle 9, d.h. eines Endes der Antriebswelle 9 an der Seite der Seitenwand 5A‘ (hier ‚ein seitenwandseitiger Antriebswellen-Lagerabschnitt‘ genannt) 12B,
‚einen Lagerabschnitt zum Lagern eines linken Endes der ersten Vorgelegewelle 10, d.h. eines Endes der ersten Vorgelegewelle 10 an der Seite der Seitenwand 5A‘ (hier ‚ein erster seitenwandseitiger Vorgelegewellen-Lagerabschnitt‘ genannt) 13B, und
‚einen Lagerabschnitt zum Lagern eines linken Endes der zweiten Vorgelegewelle 11, d.h. eines Endes der zweiten Vorgelegewelle 11 an der Seite der Seitenwand 5A‘ (hier ‚ein zweiter seitenwandseitiger Vorgelegewellen-Lagerabschnitt‘ genannt) 14B.

Wie in 6 gezeigt, ist der erste seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B innerhalb eines Höhenbereichs angeordnet, der niedriger ist als der seitenwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B. Der zweite seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B ist innerhalb eines Höhenbereichs angeordnet, der höher ist als der erste seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B und der teilweise mit dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B überlappt.
Wie in 5 oder 7 gezeigt, hat der trennwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A eine runde Öffnung 12a, die durch diesen hindurch ausgebildet ist. Die Antriebswelle 9 hat ein axiales Ende 9a (d.h. das rechte Ende), das durch die Öffnung 12a hindurch in das Kupplungsgehäuse 4 eingesetzt ist. Dieses Ende 9a der Antriebswelle 9 ist angepasst zum Kuppeln mit der Kupplung 6, um Antriebkraft dort von dem Motor 1 über die Kupplung 6 einzugeben.
Wie in 7 gezeigt, ist das eine axiale Ende 9a der Antriebswelle 9 drehbar auf dem trennwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A gelagert, mit einem dazwischen angeordneten Lager 15A. Die Antriebswelle 9 hat ein weiteres axiales Ende 9b (d.h. das linke Ende als ein entgegengesetztes Ende) drehbar auf dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B gelagert, mit einem dazwischen angeordneten Lager 15B. Gemäß den hier beschriebenen Ausführungsformen bildet das andere axiale Ende 9b der Antriebswelle 9 ein axiales Ende von einer Antriebswelle nach dieser Erfindung.
Wie in 7 gezeigt, hat die erste Vorgelegewelle 10 ein axiales Ende 10a (d.h. das rechte Ende), drehbar auf dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A gelagert, mit einem dazwischen angeordneten Lager 16A. Die erste Vorgelegewelle 10 hat ein weiteres axiales Ende 10b (d.h. das linke Ende als ein entgegengesetztes Ende), drehbar auf dem ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B gelagert, mit einem dazwischen angeordneten Lager 16B.
Wie in 7 gezeigt, hat die zweite Vorgelegewelle 11 ein axiales Ende 11a (d.h. das rechte Ende), drehbar auf dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A gelagert, mit einem dazwischen angeordneten Lager 17A. Die zweite Vorgelegewelle 11 hat ein weiteres axiales Ende 11b (d.h. das linke Ende als ein entgegengesetztes Ende), drehbar auf dem zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B gelagert, mit einem dazwischen angeordneten Lager 17B.
Es ist zu bemerken, dass die erste Vorgelegewelle 10 und die zweite Vorgelegewelle 11 einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11) des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 bilden, dass die einen Enden 10a und 10b der ersten und zweiten Vorgelegewelle 10 und 11 einen axialen Endsatz (10a, 10b) von dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11) bilden und die anderen Enden 10b und 11b der ersten und zweiten Vorgelegewelle 10 und 11 einen gegenüberliegenden axialen Endsatz (10b, 11b) von dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11) bilden.
Wie in 3 gezeigt, ist, gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen, die erste Vorgelegewelle 10 in einem Höhenbereich bereitgestellt, der niedriger ist als die Antriebswelle 9, und die zweite Vorgelegewelle 11 ist in einem Höhenbereich bereitgestellt, der höher ist als die erste Vorgelegewelle 10.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet die erste Vorgelegewelle 10 einen Satz von Vorgelegewellen sowie eine erste Vorgelegewelle nach dieser Erfindung. Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet die zweite Vorgelegewelle 11 den Satz von Vorgelegewellen sowie eine zweite Vorgelegewelle nach dieser Erfindung.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet der erste trennwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A einen trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten sowie einen ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt nach dieser Erfindung. Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet der erste seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B einen seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten sowie einen ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt nach dieser Erfindung.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet der zweite trennwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A den trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten sowie einen zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt nach dieser Erfindung. Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet der zweite seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B den seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten sowie einen zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt nach dieser Erfindung.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet der trennwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A einen trennwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt nach dieser Erfindung. Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet der seitenwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B einen seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt nach dieser Erfindung.
Wie in 2 oder 7 gezeigt, wird auf der Antriebswelle 9 ein Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) bereitgestellt, umfassend ein Antriebszahnrad 9A für einen Vorwärtsganggetriebezug mit erster Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 9B für einen Vorwärtsganggetriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 9C für einen Vorwärtsganggetriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 9D für einen Vorwärtsganggetriebezug mit dritter Geschwindigkeit, und ein Antriebszahnrad 9E für einen Vorwärtsganggetriebezug mit vierter Geschwindigkeit und einen Vorwärtsganggetriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Dementsprechend besteht der Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) auf der Antriebswelle 9 aus: einem ersten Teilsatz (9A, 9B), umfassend das Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 9B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit; und einem zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E), umfassend das Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, sowie das Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit sind die Antriebszahnräder 9A und 9B integral mit der Antriebswelle 9 gebildet. Für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit sind die Antriebszahnräder 9C, 9D und 9E mit der Antriebswelle 9 verzahnt, damit sie in Bezug auf diese nicht drehbar sind.
Die Antriebswelle 9 hat den Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) darauf angeordnet zum Identifizieren in folgender Reihenfolge: „das Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, und das Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit“, wenn sich ein Identifizierungspunkt in axial linker Richtung der Antriebswelle 9 von der Trennwand 4A (die rechte Seitenwand des Getriebegehäuses 5 bildend) zu der linken Seitenwand 5A bewegt.
Wie in 1, 4 oder 7 gezeigt, wird auf der ersten Vorgelegewelle 10 ein Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D) bereitgestellt, umfassend ein Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit sowie ein Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit.
Dementsprechend besteht der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D) auf der ersten Vorgelegewelle 10 aus: einem ersten Teilsatz (10A, 10B), umfassend das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit; und einem zweiten Teilsatz (10C, 10D), umfassend das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit sowie das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit.
Wie in 7 gezeigt, sind für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit die Vorgelegeräder 10A, 10B, 10C und 10D, die auf der ersten Vorgelegewelle 10 angeordnet sind, jeweils in Bezug auf diese drehbar.
Die Vorgelegeräder 10A, 10B, 10C und 10D stehen, um miteinander zu verzahnen, mit den Antriebszahnrädern 9A, 9B, 9D und 9E für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit in Eingriff, welche jeweils Getriebezüge für entsprechende Geschwindigkeiten sind.
Die erste Vorgelegewelle 10 hat den Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D) darauf angeordnet zum Identifizieren in folgender Reihenfolge: „das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit“, wenn sich ein Identifizierungspunkt in axial linker Richtung der ersten Vorgelegewelle 10 von der Trennwand 4A zu der linken Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5 bewegt.
Wie in 7 gezeigt, hat die erste Vorgelegewelle 10 ein Achsantriebszahnrad 10F, daran befestigt. Das Achsantriebszahnrad 10F ist zwischen der Trennwand 4A und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit angeordnet, welches ein äußerst rechtes von den vier Vorgelegerädern 10A, 10B, 10C und 10D ist.
Wie in 7 gezeigt, ist das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit mit einem dedizierten Rückwärtsgangzahnrad 10E ausgerüstet. Das dedizierte Rückwärtsgangzahnrad 10E ist an dem Vorgelegerad 10A befestigt, um mit diesem integral drehbar zu sein.
Wie in 1 oder 7 gezeigt, wird auf der zweiten Vorgelegewelle 11 ein Satz von Zahnrädern (11A, 11B, 11C) bereitgestellt, umfassend ein Rückwärtsgangzahnrad 11A für einen Rückwärtsganggetriebezug, ein Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit sowie ein Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Dementsprechend besteht der Satz von Zahnrädern (11A, 11B, 11C) auf der zweiten Vorgelegewelle 11 aus einem ersten Teilsatz (IIA), umfassend das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug; und einem zweiten Teilsatz (11B, 11C), umfassend das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit sowie das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Wie in 7 gezeigt, sind das Rückwärtsgangzahnrad 11A und die Vorgelegeräder 11B und 11C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit auf der zweiten Vorgelegewelle 11 angeordnet, jeweils relativ dazu drehbar.
Die Zahnräder 11A, 11B und 11C stehen, um miteinander zu verzahnen, mit dem dedizierten Rückwärtsgangzahnrad 10E, dem Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und dem Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit in Eingriff, jeweils die entsprechenden Getriebezüge bildend.
Die zweite Vorgelegewelle 11 hat den Satz von Zahnrädern (11A, 11B, 11C) darauf angeordnet zum Identifizieren in folgender Reihenfolge: „das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug, das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit“, wenn sich ein Identifizierungspunkt in axial linker Richtung der zweiten Vorgelegewelle 11 von der Trennwand 4A zu der linken Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5 bewegt.
Wie in 7 gezeigt, hat die zweite Vorgelegewelle 11 ein Achsantriebszahnrad 11F daran befestigt. Das Achsantriebszahnrad 11F ist zwischen der Trennwand 4A und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A angeordnet, welches ein äußerst rechtes von den drei Zahnrädern 11A, 11B und 11C ist.
Das Achsantriebszahnrad 10F auf der ersten Vorgelegewelle 10 und das Achsantriebszahnrad 11F auf der zweiten Vorgelegewelle 11 bilden einen Satz von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F).
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 angepasst, um eine sequentiell abnehmende Getriebeübersetzung zu haben, wenn es zu einer höheren Geschwindigkeit geschaltet wird, von dem Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, umfassend das Vorgelegerad 10A, durch den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, umfassend das Vorgelegerad 10B, den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, umfassend das Vorgelegerad 10C, den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, umfassend das Vorgelegerad 10D und den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, umfassend das Vorgelegerad 11B, zu dem Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, umfassend das Vorgelegerad 11C.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bilden das Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 9B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit einen Satz von Antriebszahnrädern für Getriebezüge mit niedrigen Geschwindigkeiten nach dieser Erfindung.
Ferner bilden, gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen, das Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit einen Satz von Antriebszahnrädern für Getriebezüge mit hohen Geschwindigkeiten nach dieser Erfindung.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bilden das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, das dedizierte Rückwärtsgangzahnrad 10E und das Rückwärtsgangzahnrad 11A einen Satz von Vorgelegerädern für die Getriebezüge mit niedrigen Geschwindigkeiten nach dieser Erfindung.
Ferner bilden gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit einen Satz von Vorgelegerädern für die Getriebezüge mit hohen Geschwindigkeiten nach dieser Erfindung.
Wie in 7 gezeigt, hat das Getriebegehäuse 5 eine in Fahrzeugquerrichtung mittlere Ebene C als eine imaginäre Ebene, die in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, dabei jeweils axial mittlere Teile der Antriebswelle 9, der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11 passierend.
Das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 hat einen Satz von drei Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, diese sind der Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, der Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und der Rückwärtsganggetriebezug. Dementsprechend hat für den Satz von drei Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 einen Satz von Zahnrädern (9A, 9B, 10A, 10B, 11A) bestehend aus: einem ersten Teilsatz (9A, 9B), umfassend das Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 9B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, wie auf der Antriebswelle 9 bereitgestellt; einem zweiten Teilsatz (10A, 10B), umfassend das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, wie auf der ersten Vorgelegewelle 10 bereitgestellt; und einem dritten Teilsatz (IIA), umfassend das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug, wie auf der zweiten Vorgelegewelle 11 bereitgestellt.
Diese Zahnräder 9A, 9B; 10A, 10B; und 11A sind jeweils näher an der Trennwand 4A angeordnet als die mittlere Ebene C, d.h. rechts von der mittleren Ebene C, in einer Axialrichtung einer zugeordneten Welle von der Antriebswelle 9, der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11.
Auf der ersten Vorgelegewelle 10 ist das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit axial näher an der Trennwand 4A angeordnet als das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit.
Das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 hat einen Satz von vier Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, diese sind der Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, der Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, der Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und der Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit. Dementsprechend hat für den Satz von vier Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 einen Satz von Zahnrädern (9C, 9D, 9E, 10C, 10D, 11B, 11C) bestehend aus: einem ersten Teilsatz (9C, 9D, 9E), umfassend das Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit, wie auf der Antriebswelle 9 bereitgestellt; einem zweiten Teilsatz (10C, 10D), umfassend das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, wie auf der ersten Vorgelegewelle 10 bereitgestellt; und einem dritten Teilsatz (11B, 11C), umfassend das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, wie auf der zweiten Vorgelegewelle 11 bereitgestellt.
Diese Zahnräder 9C, 9D, 9E; 10C, 10D; und 11B, 11C sind jeweils näher an der linken Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5 angeordnet als die mittlere Ebene C, d.h. nach links von der mittleren Ebene C, in einer Axialrichtung der zugeordneten Welle von der Antriebswelle 9, der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11.
Von den drei Zahnrädern 11A, 11B und 11C auf der zweiten Vorgelegewelle 11 ist das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit am nächsten zu der linken Seitenwand 5A in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 angeordnet.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit ein Vorgelegerad für einen Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit nach dieser Erfindung.
Wie in 7 oder 8 gezeigt, umfasst die Differentialeinrichtung 8 ein Achsabtriebszahnrad 31 als ein Drehmomenteingangsteil sowie ein Differentialgehäuse 32, an welchem das Achsabtriebszahnrad 31 befestigt ist. Die Differentialeinrichtung 8 umfasst ferner eine Ritzelwelle 33, gelagert durch das Differentialgehäuse 32, ein Paar von Ritzeln 34 (einschließlich einem nicht gezeigten Ritzeln 34), gelagert durch die Ritzelwelle 33, um darauf drehbar zu sein, sowie ein Paar von links- und rechtsseitigen Zahnrädern 35L und 35R, verzahnt mit dem Paar von Ritzeln 34.
Die links- und rechtsseitigen Zahnräder 35L und 35R sind jeweils betriebsfähig mit der linken und rechten Antriebswelle 41L und 41R verbunden. Das Achsabtriebszahnrad 31 ist angeordnet zum Verzahnen mit dem Achsantriebszahnrad 10F, befestigt an der ersten Vorgelegewelle 10, und dem Achsantriebszahnrad 11F, befestigt an der zweiten Vorgelegewelle 11.
Die Differentialeinrichtung 8 ist angepasst, Drehmoment in das Achsabtriebszahnrad 31 einzugeben, und durch die linke und rechte Antriebswelle 41L und 41R an das linke und rechte Straßenrad 42L und 42R abzugeben, wobei Differentialbewegungen zwischen der linken und rechten Antriebswelle 41L und 41R zugelassen werden.
Wie in 4, 7 oder 8 gezeigt, ist auf der ersten Vorgelegewelle 10 eine Kombination von einer rechten Nabenhülse 21A und einer linken Nabenhülse 21B aufgesetzt.
Die rechte Nabenhülse 21A ist zwischen dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit angeordnet. Für die Nabenhülse 21A wird ein nicht gezeigter Schaltmechanismus bereitgestellt, der nicht gezeigte Schaltgabeln umfasst. Dieser Schaltmechanismus ist betriebsfähig zum Bewegen der Nabenhülse 21A in Axialrichtungen der ersten Vorgelegewelle 10.
Die linke Nabenhülse 21B ist zwischen dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit angeordnet. Der Schaltmechanismus ist betriebsfähig zum Bewegen der Nabenhülse 21B in Axialrichtungen der ersten Vorgelegewelle 10.
Jede der rechten und linken Nabenhülse 21Aund 21B kann in jeder axialen Richtung der ersten Vorgelegewelle 10 bewegt werden, um ein beliebiges Vorgelegerad 10A, 10B, 10C oder 10D in dem Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D) auf der ersten Vorgelegewelle 10 auszuwählen, um diese in einen mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelten (insbesondere verriegelten) Zustand zu versetzen.
Dadurch kann ein entsprechendes von den Antriebszahnrädern 9A, 9B, 9D oder 9E in dem Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) auf der Antriebswelle 9 ausgewählt werden, zum Übertragen von Drehmomenten an das eine Vorgelegerad 10A, 10B, 10C oder 10D auf der ersten Vorgelegewelle 10 in dem mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelten Zustand.
Drehmomente können an ein beliebiges Vorgelegerad 10A, 10B, 10C, oder 10D in dem Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D) auf der ersten Vorgelegewelle 10 übertragen werden und von dort weiter von dem Achsantriebszahnrad 10F, befestigt an der ersten Vorgelegewelle 10, an das Achsabtriebszahnrad 31 der Differentialeinrichtung 8 übertragen werden, zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs.
Wie in 2, 4, 7 oder 8 gezeigt, ist auf der zweiten Vorgelegewelle 11 eine Kombination von einer rechten Nabenhülse 22A und einer linken Nabenhülse 22B aufgesetzt.
Die rechte Nabenhülse 22A ist zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit angeordnet. Der Schaltmechanismus ist betriebsfähig zum Bewegen der Nabenhülse 22A in Axialrichtungen der zweiten Vorgelegewelle 11.
Die linke Nabenhülse 22B ist zwischen dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit angeordnet. Der Schaltmechanismus ist betriebsfähig zum Bewegen der Nabenhülse 22B in Axialrichtungen der zweiten Vorgelegewelle 11.
Die rechte Nabenhülse 22A kann in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 bewegt werden, um das Rückwärtsgangzahnrad 11A in einen mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelten Zustand zu versetzen.
Dadurch können Drehmomente von dem Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit auf der Antriebswelle 9 durch das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das dedizierte Rückwärtsgangzahnrad 10E auf der ersten Vorgelegewelle 10 und das Rückwärtsgangzahnrad 11A auf der zweiten Vorgelegewelle 11 an das Achsantriebszahnrad 11F, befestigt an der zweiten Vorgelegewelle 11, und von dort weiter an das Achsabtriebszahnrad 31 der Differentialeinrichtung 8 übertragen werden, zum Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs.
Die linke Nabenhülse 22B kann in jeder axialen Richtung der zweiten Vorgelegewelle 11 bewegt werden, um das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit auf der zweiten Vorgelegewelle 11 in einen mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelten Zustand zu versetzen.
Das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit auf der zweiten Vorgelegewelle 11 kann in den mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelten Zustand versetzt werden, um Drehmomente von dem entsprechenden des Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit auf der Antriebswelle 9 zu übertragen, entweder zu dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder zu dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, je nachdem, welches mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelt ist.
Drehmomente können zu dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit übertragen werden und von dem Achsantriebszahnrad 11F, befestigt an der zweiten Vorgelegewelle 11, weiter an das Achsabtriebszahnrad 31 der Differentialeinrichtung 8 übertragen werden, zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs.
Wie in 3 gezeigt, ist das Achsabtriebszahnrad 31 an einem unteren Abschnitt 31a in Öl O getaucht. Ölflüsse O können durch das Achsabtriebszahnrad 31 von um den unteren Abschnitt 31a nach oben freigesetzt werden, während das Achsabtriebszahnrad 31 rotiert.
Wie in 1 gezeigt, hat das Getriebegehäuse 5 eine Ölrinne 51, bereitgestellt auf einem oberen Abschnitt. Ölflüsse können durch Rotation von dem Achsabtriebszahnrad 31 freigesetzt werden, in die Ölrinne 51 eingeführt werden und vorübergehend darin akkumuliert werden.
Wie in 5 gezeigt, hat die Trennwand 4A eine linke Wandfläche 4d gegenüber der linken Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5. Die linke Wandfläche 4d hat darin gebildet eine Kombination von einer ersten Ölnut 36A mit konkavem Querschnitt und einer zweiten Ölnut 36B mit konkavem Querschnitt, als ein Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B).
Die linke Wandfläche 4d der Trennwand 4A umfasst einen wandflächenseitigen Bereich 4e, die auf das Achsabtriebszahnrad 31 der Differentialeinrichtung 8 zuweist. Die erste Ölnut 36A und die zweite Ölnut 36B sind angeordnet, um sich von dem wandflächenseitigen Bereich 4e zu erstrecken und sich jeweils dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A anzunähern.
Wie aus 3, 5 und 7 ersichtlich, werden die erste Ölnut 36A und die zweite Ölnut 36B jeweils zum Verbinden mit dem axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 und dem axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 geführt. Die erste Ölnut 36A ist geeignet angeordnet, so dass sie innerhalb eines Höhenbereichs verläuft, der niedriger ist als die zweite Ölnut 36B, zum Passieren unter dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A.
Hier bedeutet die Phrase „der wandflächenseitige Bereich 4e (an der linken Wandfläche 4d der Trennwand 4A), der auf das Achsabtriebszahnrad 31 zuweist“, wie aus 5 ersichtlich, ein Flächenbereich als Teil der Wandfläche 4d, der mit dem Achsabtriebszahnrad 31 abgedeckt ist (d.h. hinter dem Achsabtriebszahnrad 31 verborgen) in einer linksseitigen Sicht der Trennwand 4A, welche die rechte Seitenwand des Getriebegehäuses 5 bildet.
Wie in 5 gezeigt, hat der trennwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A an der Trennwand 4A, welche die rechte Seitenwand des Getriebegehäuses 5 bildet, darin geformt eine erste Kerbe 36C. Die Kerbe 36C ist vom Inneren des trennwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitts 12A in 5 diagonal aufwärts offen, um ein Inneres des trennwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitts 12A mit Leerräumen in dem Getriebegehäuse 5 zu verbinden.
Wie in 6 gezeigt, haben, an der linken Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5, der seitenwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B, der erste seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B und der zweite seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B eine zweite Kerbe 37A, eine dritte Kerbe 37B und eine vierte Kerbe 37C jeweils darin ausgebildet.
Die Kerben 37A, 37B und 37C sind jeweils vom Inneren eines zugeordneten Lagerabschnitts 12B, 13B oder 14B in 6 diagonal aufwärts offen, um ein Inneres des seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitts 12B, des ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitts 13B oder des zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitts 14B mit Leerräumen in dem Getriebegehäuse 5 zu verbinden.
Ferner hat der seitenwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B eine fünfte Kerbe 37D in einem unteren Abschnitt ausgebildet. Die Kerbe 37D ist vom Inneren diagonal abwärts offen, hin zu der dritten Kerbe 37B in 6, um ein Inneres des seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitts 12B mit Leerräumen in dem Getriebegehäuse 5 zu verbinden.
An dem Getriebegehäuse 5 hat die linke Seitenwand 5A eine Verbindungsnut 38 mit einem konkaven Querschnitt in einer rechten Wandfläche ausgebildet. Die Verbindungsnut 38 ist geeignet angeordnet, um ein Inneres des seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitts 12B und ein Inneres des ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitts 13B miteinander zu verbinden, durch die dritte Kerbe 37B und die fünfte Kerbe 37D.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet die Verbindungsnut 38 einen Verbindungspfad nach dieser Erfindung.
Wie in 1, 2 oder 4 gezeigt, hat die Ölrinne 51 eine in Fahrzeugquerrichtung längliche Bodenwand 51A als einen unteren Boden und eine Kombination einer vorderen und hinteren Seitenwand 51B und 51C, die sich aufwärts von einer vorderen und hinteren Seitenkante der Bodenwand 51A erstrecken. Insbesondere verläuft die vordere Seitenwand 51B aufwärts, von einem an der Vorderseite verbundenen Randabschnitt umfassend eine vordere Kante und ein rechtes Ende der Bodenwand 51A. Die hintere Seitenwand 51C verläuft aufwärts, von einem an der Hinterseite verbundenen Randabschnitt umfassend eine hintere Kante und ein linkes Ende der Bodenwand 51A. Es ist zu bemerken, dass die Ölrinne 51, die sich nach oben öffnet, keine Decke als einen oberen Boden umfasst.
Die Ölrinne 51 besteht aus einem Öleinlassabschnitt 52, geformt zum Einlass von Öl an einem stromaufwärtigen Ende, einem Öldurchgangsabschnitt 53, der an einem nicht gezeigten stromaufwärtigen Ende mit einem nicht gezeigten stromabwärtigen Ende des Öleinlassabschnitts 52 verbunden ist, und einem Ölauslassabschnitt 54, der an einem nicht gezeigten stromaufwärtigen Ende mit einem nicht gezeigten stromabwärtigen Ende des Öldurchgangsabschnitts 53 verbunden ist. Es ist zu bemerken, dass sich die Begriffe ‚stromaufwärtig und ‚stromabwärtig hier auf Ölflüsse beziehen. Daher ist es natürlich, dass einige stromaufwärtige Enden oder stromabwärtige Enden durch eine Grenzzone von gleicher Breite definiert sind.
Wie in 1 oder 5 gezeigt, ist der Öleinlassabschnitt 52 geeignet angeordnet, um innerhalb eines Höhenbereichs zu verlaufen, der höher ist als der zweite Öldurchgang 36B, im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung, entlang der linken Wandfläche 4d der Trennwand 4A. Der Öleinlassabschnitt 52 hat, an einem vorderen Ende, welches das stromaufwärtige Ende bildet, ein offenes Ende 52a, das sich zu dem Achsabtriebszahnrad 31 der Differentialeinrichtung 8 öffnet.
Wie in 1 gezeigt, ist der Öldurchgangsabschnitt 53 geeignet angeordnet, um im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung zu verlaufen, innerhalb eines Höhenbereichs, der höher ist als die zweite Vorgelegewelle 11.
Insbesondere verläuft der Öldurchgangsabschnitt 53 von einem rechten Ende (d.h. dem stromaufwärtigen Ende, das mit dem stromabwärtigen Ende des Öleinlassabschnitts 52 verbunden ist) zu einer rechten Wandfläche an der linken Seitenwand 5A des in 7 gezeigten Getriebegehäuses 5. Diese Wandfläche ist geeignet angeordnet, auf ein linkes axiales Ende (d.h. das oben genannte andere Ende 10b) der ersten Vorgelegewelle 10 und auf ein linkes axiales Ende (d.h. das oben genannte andere Ende 11b) der zweiten Vorgelegewelle 11, zuzuweisen.
Der Ölauslassabschnitt 54 ist angepasst zum Aufnehmen von dorthin durch den Öleinlassabschnitt 52 und den Öldurchgangsabschnitt 53 geführten Ölflüssen, zum Speisen des ersten seitenwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitts 13B und des zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitts 14B.
Wie in 1, 2, 5 oder 8 gezeigt, umfasst der Öldurchgangsabschnitt 53 einen stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A, der sich von dem stromabwärtigen Ende des Öleinlassabschnitts 52 diagonal nach oben und links erstreckt.
Wie in 1, 2 oder 3 gezeigt, umfasst der Öldurchgangsabschnitt 53 einen Zwischen-Öldurchgangsabschnitt 53B. Der Zwischen-Öldurchgangsabschnitt 53B verläuft von einem stromabwärtigen Ende 53a (siehe 2) des stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitts 53A im Wesentlichen parallel zu einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11, leicht diagonal abwärts, zu der linken Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5.
Wie in 1, 2, 3 oder 6 gezeigt, umfasst der Öldurchgangsabschnitt 53 ferner einen stromabwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53C. Der stromabwärtige Öldurchgangsabschnitt 53C verläuft vorwärts von einem stromabwärtigen Ende 53b (siehe 2) des Zwischen-Öldurchgangsabschnitts 53B, dabei Axialrichtungen der zweiten Vorgelegewelle 11 kreuzend, im Wesentlichen im rechten Winkel in einer Draufsicht, abwärts geneigt (siehe 3).
Wie in 3 gezeigt, umfasst der Ölauslassabschnitt 54 eine Kombination von einem sich nach vorn öffnenden ersten Ölauslassabschnitt 54A, und einem sich nach links öffnenden zweiten Ölauslassabschnitt 54B.
Wie in 6 gezeigt, steht der erste Ölauslassabschnitt 54A von dem stromabwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53C abwärts geneigt nach vorne vor, vertikal gegenüber der zweiten Kerbe 37A, die an dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B bereitgestellt ist.
Wie in 6 gezeigt, steht der zweite Ölauslassabschnitt 54B abwärts geneigt nach links von dem stromabwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53C hervor, vertikal gegenüber der vierten Kerbe 37C, die an dem zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B bereitgestellt ist.
Es ist zu bemerken, dass der stromabwärtige Öldurchgangsabschnitt 53C geeignet angeordnet ist, um das stromabwärtige Ende 53b des Zwischen-Öldurchgangsabschnitts 53B mit stromaufwärtigen Enden des ersten Ölauslassabschnitts 54A und des zweiten Ölauslassabschnitts 54B zu verbinden.
Wie in 4 oder 5 gezeigt, schafft der Öldurchgangsabschnitt 53 eine Beziehung zwischen dem stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A und dem Zwischen-Öldurchgangsabschnitt 53B derart, dass ein erster Neigungswinkel θ1 (siehe 5), den der stromaufwärtige Öldurchgangsabschnitt 53A mit einer (in Fahrzeuglängs- und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden) horizontalen Bezugsebene E1 (als eine horizontale Ebene mit einer horizontalen Achse) des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 bildet, größer ist als ein zweiter Neigungswinkel θ2 (siehe 4), den der Zwischen-Öldurchgangsabschnitt 53B mit der horizontalen Bezugsebene E1 des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 bildet.
Wie in 7 gezeigt, ist auf der ersten Vorgelegewelle 10 eine ringförmige Scheibe 71 bereitgestellt, eingepasst in einen axialen Spalt zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, wobei Gegenlöcher 10m durch die rohrförmige Wand der ersten Vorgelegewelle 10 an oberen und unteren Positionen entsprechend der Scheibe 71 ausgebildet sind.
Die Scheibe 71 hat radial nach innen ragende, nicht gezeigte Vorsprünge, geformt an einem inneren Umfang, wobei jeder Vorsprung in ein entsprechendes der Gegenlöcher 10m passt. Dadurch ist die Scheibe 71 an der ersten Vorgelegewelle 10 befestigt und kann sich nicht in ihre Axial- oder Umfangsrichtung bewegen.
Die Scheibe 71 liegt auf ihrer rechten Seite an einer axial linken Seite des Vorgelegerads 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und auf ihrer linken Seite an einer axial rechten Seite des Vorgelegerads 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit. Dadurch ist die Scheibe 71 angepasst zum Begrenzen von Axialbewegungen des Vorgelegerads 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und des Vorgelegerads 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit.
Darüber hinaus ist die Scheibe 71 geeignet angepasst zum Sichern von Spalten in Axialrichtungen der ersten Vorgelegewelle 10 zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, wodurch unerwünschte Wechselwirkungen zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit verhindert werden.
Wie in 7 gezeigt, ist auf der zweiten Vorgelegewelle 11 ein Abstandshalter 72 als ein Abstandsstück, eingepasst in einen axialen Abstand zwischen dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und der darauf bereitgestellten Nabenhülse 22A bereitgestellt. Dementsprechend ist das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit axial dem Rückwärtsgangzahnrad 11A benachbart, mit dem Abstandshalter 72 und der Nabenhülse 22A dazwischen angeordnet.
Wie in 7 gezeigt, ist auf der zweiten Vorgelegewelle 11 ein Sicherungsring 73 als ein Schnappring, eingepasst in einen axialen Abstand zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, bereitgestellt, wobei Gegenlöcher 11m durch die rohrförmige Wand der zweiten Vorgelegewelle 11 an oberen und unteren Positionen entsprechend dem Sicherungsring 73 ausgebildet sind.
An dem Sicherungsring 73 sind an seinem inneren Umfang radial nach innen ragende, nicht gezeigte Vorsprünge ausgebildet, wobei jeder Vorsprung in ein entsprechendes der Gegenlöcher 11m passt. Dadurch ist der Sicherungsring 73 an der zweiten Vorgelegewelle 11 befestigt und kann sich nicht in ihre Axial- oder Umfangsrichtung bewegen.
Der Sicherungsring 73 liegt auf seiner linken Seite an einer axial rechten Seite des Vorgelegerads 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und auf seiner rechten Seite an einer axial linken Seite des Abstandshalters 72. Dadurch ist der Sicherungsring 73 angepasst zum Begrenzen von Axialbewegungen des Vorgelegerads 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und zum Zusammenwirken mit dem Abstandshalter 72 zum Begrenzen von Axialbewegungen des Rückwärtsgangzahnrads 11A.
Außerdem wechselwirkt der Sicherungsring 73 geeignet mit dem Abstandshalter 72 zum Sichern eines Abstands in Axialrichtungen der zweiten Vorgelegewelle 11 zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, wodurch unerwünschte Wechselwirkungen zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit verhindert werden.
Wie aus dem Vorstehenden offensichtlich, wird nach der ersten Ausführungsform der Erfindung (siehe 7) ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (2) für Fahrzeuge bereitgestellt, umfassend ein Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3), umfassend eine Trennwand (4A) gegenüber einem Verbrennungsmotor (1), eine Seitenwand (5A) gegenüber der Trennwand (4A) und einen Bodenabschnitt, der dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O) darin anzusammeln; eine Antriebswelle (9), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und dazu ausgebildet ist, dass Antriebskraft des Verbrennungsmotors (1) auf sie übertragen wird, wobei die Antriebswelle (9) einen sich axial erstreckenden Öldurchgang (9L) aufweist; einen Satz von auf der Antriebswelle (9) vorgesehenen Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E), wobei der Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) einen ersten Teilsatz (9A, 9B) für einen Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten und einen zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) für einen Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten umfasst, der einen niedrigeren Bereich des Drehzahlwechselverhältnisses als der Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten aufweist; einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und mit einem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) versehen sind; eine Kombination eines Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) und eines Satzes von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F), die an dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11) vorgesehen sind, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, der mit dem ersten Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, und einen zweiten Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, der mit dem zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, umfasst; einen trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A), die an der Trennwand (4A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen axialen Endsatz (10a, 11a) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten; einen seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B), die an der Seitenwand (5A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten; eine Differentialeinrichtung (8), die dazu ausgebildet ist, Antriebskraft auf ein linkes und rechtes Straßenrad (42L, 42R) zu übertragen, und die mit einem in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommenen Achsabtriebszahnrad (31) versehen ist, das mit dem Satz von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F) in Eingriff steht und mit einem unteren Teil (31a) in Öl (O) eingetaucht ist; und eine Ölrinne (51), die dazu ausgebildet ist, durch Rotation des Achsabtriebszahnrads (31) freigewordene Ölflüsse (O) einzulassen, wobei der erste Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der erste Teilsatz (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Trennwand (4A) als zu der Seitenwand (5A) befinden, der zweite Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der zweite Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Seitenwand (5A) als zu der Trennwand (4A) befinden, die Trennwand (4A) einen Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) umfasst, die in einer Wandfläche (4d) gegenüber der Seitenwand (5A) ausgebildet sind, wobei der Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) sich von einem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei er sich dem trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A) annähert, um mit dem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) verbunden zu sein, die Ölrinne (51) einen Öleinlassabschnitt (52), der dazu ausgebildet ist, Öl (O) einzulassen, einen Öldurchgangsabschnitt (53), der mit dem Öleinlassabschnitt (52) verbunden ist, und einen Ölauslassabschnitt (54) umfasst, der mit dem Öldurchgangsabschnitt (53) verbunden ist, sich der Öleinlassabschnitt (52) entlang der Wandfläche (4d) der Trennwand (4A) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) erstreckt und ein offenes Ende (52a) aufweist, das sich zum Achsabtriebszahnrad (31) hin öffnet, sich der Öldurchgangsabschnitt (53) von dem Öleinlassabschnitt (52) zum entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) erstreckt, und der Ölauslassabschnitt (54) dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O), die von dem Öleinlassabschnitt (52) zu dem Öldurchgangsabschnitt (53) geleitet werden, dem seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B) zuzuführen.
Nach dieser Ausführungsform dieser Erfindung ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe (2) für Fahrzeuge angepasst zum Zuführen von Öl (O) zwischen den Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) und den Vorgelegewellen (10, 11), die entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu schmieren sind, wodurch das Akkumulieren einer verringerten Ölmenge (O) in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) ermöglicht wird.
Nun werden Operationen und Leistungen beschrieben, die Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach der ersten Ausführungsform dieser Erfindung gemeinsam haben.
1 bis 6 zeigen jeweils die Richtung einer Vorwärtsdrehung an dem Achsabtriebszahnrad 31 bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs als eine Rotation gegen den Uhrzeigersinn R1. Es ist zu beachten, dass in 6 die Richtung R1 als Richtung im Uhrzeigersinn gezeigt ist. Die Rotationsrichtung an dem Achsabtriebszahnrad 31 bei Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs ist die Richtung einer Rückwärtsrotation, dargestellt als Drehung im Uhrzeigersinn R2. Es ist zu beachten, dass in 6 die Richtung R2 als Richtung gegen den Uhrzeigersinn gezeigt ist.
Ist ein beliebiger Getriebezug von den vier Getriebezügen der ersten bis vierten Geschwindigkeit eingelegt, so hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ein entsprechendes Vorgelegerad gekoppelt mit der ersten Vorgelegewelle 10, und zwar von den vier Vorgelegerädern des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit bis zu dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, die auf der ersten Vorgelegewelle 10 bereitgestellt sind.
Ist der Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder der Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit eingelegt, hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ein entsprechendes Vorgelegerad gekoppelt mit der zweiten Vorgelegewelle 11, und zwar zwischen dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, welche auf der zweiten Vorgelegewelle 11 bereitgestellt sind.
Ist beispielsweise der Getriebezug mit erster Geschwindigkeit eingelegt und dabei das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit gekoppelt mit der ersten Vorgelegewelle 10, kann Antriebkraft von dem Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit durch das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit zu der ersten Vorgelegewelle 10 übertragen werden.
Antriebkraft kann von dem Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit zu dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit übertragen werden, begleitet von einem Zustand, bei dem das Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit unter Zwang auf das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit gedrückt wird, wodurch starke Wechselwirkungen zwischen einem Innenumfang des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und einem Außenumfang der ersten Vorgelegewelle 10 hervorgerufen werden, einhergehend mit Belastungen, die an dem Innenumfang des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und dem Außenumfang der ersten Vorgelegewelle 10 konzentriert sind.
Daher ist es notwendig, Öl zwischen dem Innenumfang des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und dem Außenumfang der ersten Vorgelegewelle 10 zuzuführen, zum Vermeiden von Konzentrationen von Belastungen an dem Innenumfang des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und an dem Außenumfang der ersten Vorgelegewelle 10.
Andererseits wird bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs das Achsabtriebszahnrad 31 vorwärts gedreht, wodurch Ölflüsse frei werden.
Beim Fahren des Fahrzeugs bei einer geringen Geschwindigkeit hat das Achsabtriebszahnrad 31 eine niedrigere Drehzahl als beim Fahren des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten. Dadurch kann sich eine verringerte Menge an Öl O (in 3 durch doppelt gepunktete Linien wiedergegeben, welche einen Oberflächenpegel wiedergeben) ergeben, welche durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 in einem Hohlraum des Getriebegehäuses 5 frei wird, begleitet durch Ölflüsse O mit einer erhöhten Tendenz, sich in Raumregionen (über dem Oberflächenpegel) zu bewegen, welche abwärts von einer Decke 5B (siehe 5 und 6) als eine Oberseite des Hohlraums des Getriebegehäuses 5 beabstandet sind.
Im Gegensatz dazu hat beim Fahren des Fahrzeugs bei einer hohen Geschwindigkeit das Achsabtriebszahnrad 31 eine höhere Drehzahl als beim Fahren des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dadurch kann eine erhöhte Menge an Öl O durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 in dem Hohlraum des Getriebegehäuses 5 frei werden, begleitet durch Ölflüsse O mit einer erhöhten Tendenz, sich entlang (insbesondere durch Raumregionen näher an) der Decke 5B des Getriebegehäuses 5 zu bewegen.
Beim Fahren des Fahrzeugs bei einer geringen Geschwindigkeit, wie gezeigt in 5, können Ölflüsse O1 und O2 (dargestellt durch obere und untere gestrichelte Linien, welche ihre Stromrichtungen repräsentieren) durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 frei werden und durch Regionen nach unten beabstandet von der Decke 5B des Getriebegehäuses 5 geführt werden.
Solche Ölflüsse O1 und O2 werden jeweils durch die erste konkave Ölnut 36A und die zweite konkave Ölnut 36B geführt und jeweils hauptsächlich in den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt, wobei ein kleiner Teil in die Ölrinne 51 eingeführt wird. D.h., solche Ölflüsse O1 und O2 werden primär in den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt.
Beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs bei einer geringen Geschwindigkeit ist das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelt.
Beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs bei einer geringen Geschwindigkeit können Ölflüsse O1 in den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A eingeführt werden und dann zu den axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 eingeführt werden, um darin in einer Axialrichtung der ersten Vorgelegewelle 10 zu der Seite der Seitenwand 5A zu fließen.
Es können Ölflüsse O1 in dem axialen Öldurchgang 10L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der ersten Vorgelegewelle 10 zu radialen Öldurchgängen 10R geführt werden, welche mit dem axialen Öldurchgang 10L verbunden sind, zum Zuführen in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, je nachdem, welches mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelt ist.
Dadurch können Ölflüsse O1 als ein Schmiermittel zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit dienen.
Dementsprechend können Konzentrationen von Belastungen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit verhindert werden.
Das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit ist näher an der Trennwand 4A als das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit angeordnet. Dadurch können, wenn der Getriebezug mit erster Geschwindigkeit eingelegt ist, Ölflüsse O1 in Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit zugeführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit.
Beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs bei einer geringen Geschwindigkeit kann das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 oft zum Schalten des Rückwärtsganggetriebezugs in den ersten Getriebezug oder den zweiten Getriebezug und umgekehrt, betrieben werden. In dieser Hinsicht ist das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug an der Seite der Trennwand 4A der zweiten Vorgelegewelle 11 angeordnet. Demnach werden zum Schmieren des Rückwärtsgangzahnrads 11A Ölflüsse O2 genutzt, die in den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt werden, wenn der erste Getriebezug oder der zweite Getriebezug eingelegt ist.
Es können Ölflüsse O2 in den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt werden und dann in den axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 eingeführt werden, um darin in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 zu der Seite der Seitenwand 5A zu fließen.
Bei eingelegtem Rückwärtsganggetriebezug können Ölflüsse O2 in den axialen Öldurchgang 11L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der zweiten Vorgelegewelle 11 zu radialen Öldurchgänge 11R geführt werden, welche mit dem axialen Öldurchgang 11L verbunden sind, um von dort in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A, das mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelt ist, geführt zu werden.
Das Rückwärtsgangzahnrad 11A ist näher angeordnet an der Trennwand 4A als das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit. Dadurch können bei eingelegtem Rückwärtsganggetriebezug Ölflüsse O2 in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und den Rückwärtsgangzahnrad 11A geführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und in Bezug auf Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Dadurch können Ölflüsse O2 als ein Schmiermittel zwischen der zweite Vorgelegewelle 11 und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A dienen. Dementsprechend können Konzentrationen von Belastungen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A verhindert werden.
Beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs bei einer hohen Geschwindigkeit ist das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit oder das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit mit der ersten Vorgelegewelle 10 oder das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelt.
Beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs bei einer hohen Geschwindigkeit, wie in 5 gezeigt, können Ölflüsse O3 durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 in dem Hohlraum des Getriebegehäuses 5 frei werden und (wie dargestellt durch durchgezogen Linien, welche Stromrichtungen repräsentieren) entlang der Decke 5B des Getriebegehäuses 5 geführt werden.
Solche Ölflüsse O3 werden hauptsächlich durch den Öleinlassabschnitt 52 der Ölrinne 51 zu dem stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A des Öldurchgangsabschnitts 53 geführt. Es können Ölflüsse O3 in den stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A geführt werden und durch den Zwischen-Durchgangsabschnitt 53B des Öldurchgangsabschnitts 53 zu dem stromabwärtigen Durchgangsabschnitt 53C des Öldurchgangsabschnitts 53 geführt werden, um von dort zu dem ersten Ölauslassabschnitt 54A und dem zweiten Ölauslassabschnitt 54B des Ölauslassabschnitts 54 geführt zu werden.
Wie in 6 gezeigt, können Ölflüsse O3 in den ersten Ölauslassabschnitt 54A des Ölauslassabschnitts 54 eingeführt werden und als Ölflüsse 04 von dem ersten Ölauslassabschnitt 54A zu der zweiten Kerbe 37A abgeführt werden, um zu dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B geführt zu werden.
Es können Ölflüsse O4 zu dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B geführt werden und von dort in den axialen Öldurchgang 9L in der Antriebswelle 9 eingeführt werden, um in einer Axialrichtung der Antriebswelle 9 zu der Seite der Trennwand 4A zu fließen.
Es können Ölflüsse O4 in den axialen Öldurchgang 9L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der Antriebswelle 9 zu radialen Öldurchgängen 9R geführt werden, welche mit dem Öldurchgang 9L verbunden sind, um von dort geführt zu werden in Leerräume zwischen der Antriebswelle 9 und dem Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, in Leerräume zwischen der Antriebswelle 9 und dem Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und in Leerräume zwischen der Antriebswelle 9 und dem Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Dadurch können Ölflüsse O4 als ein Schmiermittel für verzahnte Teile dienen, umfassend Keilzähne zwischen der Antriebswelle 9 und dem Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, Keilzähne zwischen der Antriebswelle 9 und dem Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und Keilzähne zwischen der Antriebswelle 9 und dem Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Der seitenwandseitige Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B ist durch die Verbindungsnut 38 mit dem ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B verbunden. Dadurch können Ölflüsse O4 in den seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B eingeführt werden, und, wie in 6 gezeigt, als Ölflüsse O5 von der fünften Kerbe 37D durch die Verbindungsnut 38 zu der dritten Kerbe 37B abgeführt werden, um von der Kerbe 37B in den ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B eingeführt zu werden.
Es können Ölflüsse O5 in den ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B eingeführt werden und dann in den axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 eingeführt werden, um in einer Axialrichtung der ersten Vorgelegewelle 10 zu der Seite der Trennwand 4A zu fließen.
Es können Ölflüsse O5 in dem axialen Öldurchgang 10L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der ersten Vorgelegewelle 10 zu radialen Öldurchgängen 10R geführt werden, welche mit dem Öldurchgang 10L verbunden sind, um von dort in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit oder dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit geführt zu werden, je nachdem, welches mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelt ist.
Dadurch können Ölflüsse O5 als ein Schmiermittel zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit oder zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit dienen.
Dementsprechend können Konzentrationen von Belastungen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit oder zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit verhindert werden.
Das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit ist näher angeordnet an der Seitenwand 5A als das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit. Dadurch können, bei eingelegtem Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, Ölflüsse O5 in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit geführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf Leerräume zwischen der erste Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit.
Ferner können Ölflüsse O1 von dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A in den axialen Öldurchgang 10L eingeführt werden und von dort in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit geführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit.
Andererseits können Ölflüsse O3 in den zweiten Ölauslassabschnitt 54B des Ölauslassabschnitts 54 geführt werden und, wie in 6 gezeigt, als Ölflüsse O6 von dem zweiten Ölauslassabschnitt 54B zu der vierten Kerbe 37C abgeführt werden, um von dort in den zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B eingeführt zu werden.
Es können Ölflüsse O6 in den zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B eingeführt werden und dann in den axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 eingeführt werden, um in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 zu der Seite der Trennwand 4A zu fließen.
Es können Ölflüsse O6 in den axialem Öldurchgang 11L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der zweiten Vorgelegewelle 11 zu radialen Öldurchgängen 11R geführt werden, welche mit dem Öldurchgang 11L verbunden sind, um von dort geführt zu werden in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, je nachdem, welches mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelt ist.
Dadurch können Ölflüsse O6 als ein Schmiermittel zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit dienen.
Dementsprechend können Konzentrationen von Belastungen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit verhindert werden.
Das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit ist näher an der Seitenwand 5A angeordnet als das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit. Dadurch können, bei eingelegtem Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, Ölflüsse O6 in dem Öldurchgang 11L fließen und von dort in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit geführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit.
Ferner können Ölflüsse O2 von dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A in den axialen Öldurchgang 11L der zweiten Vorgelegewelle 11 eingeführt werden und von dort in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit geführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit.
Demzufolge sind gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 der Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten (umfassend das Antriebszahnrad 9A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug) näher angeordnet an der Trennwand 4A als an der Seitenwand 5A.
Im Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ist der Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten (umfassend das Antriebszahnrad 9C für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9D für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 9E für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit und mit sechster Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit) näher angeordnet an der Seitenwand 5A als an der Trennwand 4A.
Ferner sind in dem Getriebegehäuse 5 die erste konkave Ölnut 36A und die zweite konkave Ölnut 36B in der Wandfläche 4d der Trennwand 4A gegenüber der Seitenwand 5A ausgebildet. Die erste konkave Ölnut 36A und die zweite konkave Ölnut 36B erstrecken sich von dem wandflächenseitigen Bereich 4e der Wandfläche 4d, die auf das Achsabtriebszahnrad 31 zuweist, nähern sich dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A, um jeweils mit dem axialen Öldurchgang 10L der ersten Vorgelegewelle 10 und dem axialen Öldurchgang 11L der zweiten Vorgelegewelle 11 verbunden zu sein.
Außerdem umfasst gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 die Ölrinne 51 den Öleinlassabschnitt 52, den Öldurchgangsabschnitt 53, und den Ölauslassabschnitt 54. Der Öleinlassabschnitt 52 verläuft entlang der Wandfläche 4d der Trennwand 4A innerhalb eines Höhenbereichs, der höher ist als die erste konkave Ölnut 36A und die zweite konkave Ölnut 36B, wobei ein offenes Ende 52a sich zu dem Achsabtriebszahnrad 31 öffnet.
Der Öldurchgangsabschnitt 53 verläuft von dem Öleinlassabschnitt 52 zu dem entgegengesetzten axialen Ende 11b der zweiten Vorgelegewelle 11 innerhalb eines Höhenbereichs, der höher ist als die zweite Vorgelegewelle 11.
Der Ölauslassabschnitt 54 enthält Ölflüsse O3, die von dem Öleinlassabschnitt 52 zu dem Öldurchgangsabschnitt 53 geführt werden und von dort in den ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B und den zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B geführt werden.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen ist die Konfiguration des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 angepasst, damit Ölflüsse O1 und O5 oder O2 und O6 positiv geführt werden in einen ersten Satz von Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und den vier Vorgelegerädern 10A, 10B, 10C und 10D für die vier Getriebezüge, welche die Getriebezüge mit der ersten bis vierten Geschwindigkeit sind, wie auf der ersten Vorgelegewelle 10 bereitgestellt, und in einen zweiten Satz von Leerräumen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, wie auf der zweiten Vorgelegewelle 11 bereitgestellt. Der erste und der zweite Satz können geeignet mit Öl versorgt werden, zum Schmieren entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehzahl des Achsabtriebszahnrads 31, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit oder einer hohen Geschwindigkeit fährt.
Demnach ist es möglich, die Menge von Öl O, die in dem Getriebegehäuse 5 akkumuliert wird, zu reduzieren, um hierdurch den Oberflächenpegel von Öl O herabzusetzen, in den das Achsabtriebszahnrad 31 eintaucht. Infolgedessen ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 angepasst, einen reduzierten Rührwiderstand des Achsabtriebszahnrads 31 zu haben, wodurch eine reduzierte Ölakkumulation ermöglicht wird, um das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 zu entlasten.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen umfasst das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ferner die erste Vorgelegewelle 10, angeordnet innerhalb eines Höhenbereichs, der niedriger ist als die Antriebswelle 9, sowie die zweite Vorgelegewelle 11, angeordnet innerhalb eines Höhenbereichs, der höher ist als die erste Vorgelegewelle 10.
Die erste Vorgelegewelle 10 ist versehen mit Vorgelegerädern für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, umfassend das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit sowie das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit. Die zweite Vorgelegewelle 11 ist versehen mit Vorgelegerädern für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, umfassend das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit sowie das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, welcher ein Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit ist, der das kleinste Drehzahlwechselverhältnis der zugeordneten Getriebezüge hat.
An der ersten Vorgelegewelle 10 ist das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit axial näher angeordnet an der Trennwand 4A als das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit. An der zweiten Vorgelegewelle 11 ist das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit von den betreffenden Vorgelegerädern axial am nächsten zu der Seitenwand 5A angeordnet.
Dadurch können, selbst beim Fahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit, begleitet von einer reduzierten Ölmenge, die durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 frei geworden ist, Ölflüsse O1 in den axialen Öldurchgang 10L eingeführt werden, und zwar durch das eine axiale Ende 10a der ersten Vorgelegewelle 10, die innerhalb eines Höhenbereichs angeordnet ist, der niedriger ist als die zweite Vorgelegewelle 11.
Dementsprechend können Ölflüsse O1 durch den axialen Öldurchgang 10L geführt werden, zum Schmieren des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und des Vorgelegerads 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, wodurch eine schnelle erfolgreiche Ölzufuhr ermöglicht wird.
Beim Fahren des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindigkeit können ferner viele Ölflüsse O3 von dem Achsabtriebszahnrad 31 frei gesetzt werden und entlang der Decke 5B des Getriebegehäuses 5 geführt werden, zum erfolgreichen Auffangen an der Ölrinne 51.
Dadurch können Ölflüsse O6 in den axialen Öldurchgang 11L eingeführt werden, und zwar durch das entgegengesetzte axiale Ende 11b der zweiten Vorgelegewelle 11, die innerhalb eines Höhenbereichs angeordnet ist, der höher ist als die erste Vorgelegewelle 10.
Dementsprechend können Ölflüsse O6 durch den axialen Öldurchgang 11L geführt werden, zum Schmieren des Vorgelegerads 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, wodurch eine schnelle erfolgreiche Ölzufuhr ermöglicht wird.
Außerdem hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11) bestehend aus zwei Vorgelegewellen: der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11. Diese Konfiguration ermöglicht eine kürzere Länge der Ölrinne 51 in einer Richtung parallel zu Achsen der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11, wodurch eine vereinfachte Konfiguration der Ölrinne 51 sowie kürzere Längen der axialen Öldurchgänge 10L und 11L ermöglicht werden.
Dadurch können Ölflüsse O3 von der Ölrinne 51 aufgenommen und schnell zu dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit geführt werden.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ferner einen dritten Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) von einem Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C), bereitgestellt auf der ersten Vorgelegewelle 10, wobei der dritte Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) Elementkomponenten umfasst, die derart angeordnet sind, dass sie in der Reihenfolge des Vorgelegerads 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, des Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, des Vorgelegerads 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und des Vorgelegerads 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit identifiziert werden, wenn ein Identifizierungspunkt sich von der Trennwand 4A zu der Seitenwand 5A in einer Axialrichtung von der ersten Vorgelegewelle 10 bewegt.
Das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 hat ferner einen vierten Teilsatz (11A, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C), bereitgestellt auf der zweiten Vorgelegewelle 11, wobei der vierte Teilsatz (11A, 11B, 11C) Elementkomponenten umfasst, die derart angeordnet sind, dass sie in der Reihenfolge des Rückwärtsgangzahnrads 11A für den Rückwärtsganggetriebezug, des Vorgelegerads 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und des Vorgelegerads 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, identifiziert werden, wenn ein Identifizierungspunkt sich von der Trennwand 4A zu der Seitenwand 5A in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 bewegt.
In dem vierten Teilsatz (11A, 11B, 11C) sind das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit sowie das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit näher angeordnet an der Seitenwand 5A als an einem axial mittleren Teil C der zweiten Vorgelegewelle 11 und ist das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug näher angeordnet an der Trennwand 4A als der axial mittlere Teil C der zweiten Vorgelegewelle 11.
Dadurch können beim Fahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit Ölflüsse O1 durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 frei gesetzt werden und von der ersten konkaven Ölnut 36A durch den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13Ain den axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 geführt werden, wodurch eine schnelle Zufuhr zum Schmieren von dem Öldurchgang 10L zu dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit ermöglicht wird.
Beim Fahren des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindigkeit können ferner Ölflüsse O3 durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 frei gesetzt werden und von der Ölrinne 51 als Ölflüsse O6 durch den zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B in den axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 geführt werden, wodurch eine schnelle Zufuhr zum Schmieren von dem Öldurchgang 11L zu dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit ermöglicht wird.
Beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs können außerdem Schaltoperationen zwischen dem Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder dem Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Rückwärtsganggetriebezug durchgeführt werden, wodurch Ölflüsse O2 durch den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A in den axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 geführt und darin akkumuliert werden, um beim Rückwärtsfahren verfügbar zu sein, wodurch eine schnelle erfolgreiche Zufuhr zum Schmieren an das Rückwärtsgangzahnrad 11A ermöglicht wird.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 ferner die Wandfläche 4d der Trennwand 4A, die umfasst: den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A zum drehbaren Halten des einen axialen Endes 10a der ersten Vorgelegewelle 10; den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A zum drehbaren Halten des einen axialen Endes 11a der zweiten Vorgelegewelle 11; und den trennwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12A zum drehbaren Halten des einen axialen Endes 9a der Antriebswelle 9.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 einen Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) umfassend „die erste konkave Ölnut 36A, die sich von dem wandflächenseitigen Bereich 4e der Wandfläche 4, der zum Achsabtriebszahnrad 31 weist, erstreckt, wobei er sich dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A annähert, um mit dem axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10“ verbunden zu sein, und „die zweite konkave Ölnut 36B, die sich von dem wandflächenseitigen Bereich 4e der Wandfläche 4, der zum Achsabtriebszahnrad 31 weist, erstreckt, wobei er sich dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A annähert, um mit dem axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11“ verbunden zu sein.
Die erste konkave Ölnut 36A ist ausgebildet innerhalb eines Höhenbereichs, der niedriger ist als die zweite konkave Ölnut 36B, um unter dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A zu verlaufen.
Dadurch können beim Fahren des Fahrzeugs bei einer geringen Geschwindigkeit, selbst bei nicht ausreichender Menge von Öl O, frei geworden durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31, Ölflüsse O1 und O2 effizient von der ersten konkaven Ölnut 36A und der zweiten konkaven Ölnut 36B durch den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14Ajeweils zu dem axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 und dem axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 geführt werden.
Infolgedessen können Ölflüsse O1 und O2 erfolgreich zugeführt werden zum Schmieren des ersten Teilsatzes (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C), umfassend das Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug, das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, wobei jedes für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten vorgesehen ist.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 die Ölrinne 51 ferner den Öldurchgangsabschnitt 53, umfassend den stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A, der sich diagonal nach oben von dem Öleinlassabschnitt 52 erstreckt.
An der Ölrinne 51 umfasst der Öldurchgangsabschnitt 53 ferner den Zwischen-Durchgangsabschnitt 53B, der sich diagonal nach unten von dem stromabwärtigen Ende 53a des stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitts 53A erstreckt, entlang einer Außenseite der zweiten Vorgelegewelle 11, hin zu der Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5.
An der Ölrinne 51 umfasst der Öldurchgangsabschnitt 53 außerdem den stromabwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53C, der sich nach unten von dem stromabwärtigen Ende 53b des Zwischen-Durchgangsabschnitts 53B erstreckt, um sich mit dem Ölauslassabschnitt 54 zu verbinden.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen ist in einer Seitenansicht des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 ferner der erste Neigungswinkel θ1 (den der stromaufwärtige Öldurchgangsabschnitt 53A zu der horizontalen Bezugsebene E1 des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 hat) größer eingestellt als der zweite Neigungswinkel θ2 (den der Zwischen-Öldurchgangsabschnitt 53B zu der horizontalen Bezugsebene E1 des Geschwindigkeitswechselgetriebes 2 hat).
Dadurch können beim Fahren des Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit Ölflüsse O3 durch den Öleinlassabschnitt 52 der Ölrinne 51 zu dem stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A eingeführt werden und von dort zu dem Ende des Achsabtriebszahnrads 31 zurückgeführt werden entlang einer geneigten Fläche des stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitts 53A, der den größeren Neigungswinkel θ1 hat.
Demzufolge kann beim Fahren des Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit die Tendenz von Ölflüssen O3 reduziert werden, durch die Ölrinne 51 zu dem ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B und dem zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B zu fließen.
Infolgedessen können beim Fahren des Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit Ölflüsse O1 und O2 in den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt werden, jeweils mit Prioritäten, um mehr Ölflüsse O1 und O2 dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug zuzuführen, die den ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) bilden.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 die Seitenwand 5A des Getriebegehäuses 5, welche umfasst: den ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B zum drehbaren Halten des entgegengesetzten axialen Endes 10b der ersten Vorgelegewelle 10; den zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B zum drehbaren Halten des entgegengesetzten axialen Endes 11b der zweiten Vorgelegewelle 11; sowie den seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B zum drehbaren Halten des entgegengesetzten axialen Endes 9b der Antriebswelle 9.
Die Ölrinne 51 hat den Ölauslassabschnitt 54 umfassend den ersten Ölauslassabschnitt 54A, der sich zu dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B öffnet, und den zweiten Ölauslassabschnitt 54B, der sich zu dem zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B öffnet. Außerdem hat die Seitenwand 5A die Verbindungsnut 38, die darin ausgebildet ist, den seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt 12B mit dem ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B zu verbinden.
In dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2, welches den Satz von Vorgelegewellen (10, 11) hat, der aus den zwei Vorgelegewellen umfassend die erste Vorgelegewelle 10 und die zweite Vorgelegewelle 11, besteht, kann demzufolge die Konfiguration der Ölrinne 51 vereinfacht werden, um Ölflüsse O5 und O6 von dem ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13B und dem zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B jeweils in den axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 und den axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 einzuführen.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 die erste Vorgelegewelle 10, versehen mit den vier Vorgelegerädern 10A, 10B, 10C und 10D für die vier Getriebezüge mit niedrigen Geschwindigkeiten umfassend die Getriebezüge mit erster bis vierter Geschwindigkeit. Jedoch kann auf der ersten Vorgelegewelle 10 auch zumindest das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit vorgesehen sein.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen ist die zweite Vorgelegewelle 11 ferner versehen mit dem Rückwärtsgangzahnrad 11A, dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit. Jedoch kann die zweite Vorgelegewelle 11 auch mit zumindest der Kombination des Rückwärtsgangzahnrads 11A und des Vorgelegerads 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit versehen sein.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 das Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit als ein Vorgelegerad für einen Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit. Jedoch kann das Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 zusätzlich ein oder mehrere Vorgelegeräder für einen oder mehrere Getriebezüge mit hohen Geschwindigkeiten höher als die sechste Geschwindigkeit aufweisen, zum Auswählen eines Vorgelegerads für einen Getriebezug mit höchster Geschwindigkeitsstufe als ein Vorgelegerad für einen Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit.
Wie in 8 oder 9 gezeigt, kann an dem Öldurchgangsabschnitt 53 der stromaufwärtige Öldurchgangsabschnitt 53A auch mit einem abgezweigten Durchgangsabschnitt 53D (siehe 8) versehen sein. In 8 hat die Ölrinne 51 den abgezweigten Durchgangsabschnitt 53D von dem stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A abgezweigt, um von dort zu der zweiten konkaven Ölnut 36B diagonal nach unten abfallend zu verlaufen.
In dieser Konfiguration können beim Fahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit Ölflüsse O3 von dem Öleinlassabschnitt 52 zu dem stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt 53A eingeführt werden und einerseits entlang einer geneigten Fläche des stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitts 53A zu dem Öleinlassabschnitt 52 zurückgeführt werden und andererseits als Ölflüsse O7, wie in 7 und 8 gezeigt, entlang einer geneigten Fläche des abgezweigten Durchgangsabschnitts 53D zu der zweiten konkaven Ölnut 36B zurückgeführt werden.
Dadurch können beim Fahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit Ölflüsse O7 entlang der geneigten Fläche des abgezweigten Durchgangsabschnitts 53D zurückgeführt werden und durch den zweiten Öldurchgang 36B in den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14B geführt werden, wodurch die Zufuhr von mehr Ölflüssen O2 zum Schmieren des Rückwärtsgangzahnrads 11A ermöglicht wird.
(Zweite Ausführungsform)
10 wirkt zusammen mit 1 bis 9, um Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung zu zeigen.
Nun wird eine Konfiguration von Geschwindigkeitswechselgetrieben für Fahrzeuge nach der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. Die zweite Ausführungsform umfasst Elementkomponenten oder Elemente davon, identisch zu denen der ersten Ausführungsform, welche mit identischen Bezugszeichen wie die erste Ausführungsform bezeichnet werden, wodurch redundante Beschreibung entfällt.
Wie in 10 gezeigt, hat gemäß der hier beschriebenen Ausführungsform ein Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11), bestehend aus einer ersten Vorgelegewelle 10 und einer zweiten Vorgelegewelle 11.
Die erste Vorgelegewelle 10 hat ein Paar eines linken und rechten axialen Öldurchgangs 10L und 10L, die voneinander durch eine Abtrennwand 75, die als ein Durchgangstrennelement dient, getrennt sind. D.h., die erste Vorgelegewelle 10 hat eine Struktur umfassend einen einzelnen axialen Öldurchgang 10L nach der ersten Ausführungsform und die Abtrennwand 75, die integral mit einer rohrförmigen Wand an einem axial intermediären oder mittleren Teil des einzelnen axialen Öldurchgangs 10L ausgebildet ist. Die Abtrennwand 75 dient zum Blockieren oder Stoppen des einzelnen axialen Öldurchgangs 10L an einem axial intermediären oder mittleren Teil der ersten Vorgelegewelle 10. Dadurch werden zwei axiale Öldurchgänge 10L und 10L ausgebildet, mit der Abtrennwand 75 dazwischen, unabhängig an der linken und der rechten Seite.
Die Abtrennwand 75 ist angeordnet zwischen einem Vorgelegerad 10B für einen Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, das ein Vorgelegerad für einen Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten ist, und einem Vorgelegerad 10C für einen Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, das ein Vorgelegerad für einen Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten ist, und sie hat eine erforderliche Wandstärke in einer Axialrichtung der ersten Vorgelegewelle 10.
Die Abtrennwand 75 ist näher angeordnet an einer linken Seitenwand 5A eines Getriebegehäuses 5 als das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und näher angeordnet an einer Trennwand 4A, welche eine rechte Seitenwand des Getriebegehäuses 5 bildet, als das Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bilden der linke und rechte axiale Öldurchgang 10L und 10L einen ersten Teilsatz des Satzes von axialen Öldurchgängen nach dieser Erfindung. Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet die Abtrennwand 75 ferner einen Satz von Abtrennwänden sowie eine erste Abtrennwand nach dieser Erfindung.
Die zweite Vorgelegewelle 11 hat ein Paar eines linken und rechten axialen Öldurchgangs 11L und 11L, voneinander getrennt durch eine Abtrennwand 76, die als Durchgangstrennelement dient. D.h., die zweite Vorgelegewelle 11 hat eine Struktur, die einen einzelnen axialen Öldurchgang 11L nach der ersten Ausführungsform umfasst, und die Abtrennwand 76 ist integral ausgebildet mit einer rohrförmigen Wand an einem axial intermediären oder mittleren Teil des einzelnen axialen Öldurchgangs 11L. Die Abtrennwand 76 dient zum Blockieren oder Stoppen des einzelnen axialen Öldurchgangs 11L an einem axial intermediären oder zentralen Teil der zweiten Vorgelegewelle 11. Dadurch werden zwei axiale Öldurchgänge 11L und 11L mit der Abtrennwand 76 dazwischen ausgebildet, unabhängig an der linken und der rechten Seite.
Das Paar des linken und rechten axialen Öldurchgangs 10L und 10L der ersten Vorgelegewelle 10 und das Paar des linken und rechten axialen Öldurchgangs 11L und 11L der zweiten Vorgelegewelle 11 bilden einen Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11).
Die Abtrennwand 76 ist näher angeordnet an der linken Seitenwand 5A als ein Rückwärtsgangzahnrad 11A und näher angeordnet an der Trennwand 4A als ein Vorgelegerad 11B für einen Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bilden der linke und rechte axiale Öldurchgang 11L und 11L einen zweiten Teilsatz des Satzes von axialen Öldurchgängen nach dieser Erfindung. Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet die Abtrennwand 76 ferner den Satz von Abtrennwänden sowie eine zweite Trennwand nach dieser Erfindung.
Auf der ersten Vorgelegewelle 10 ist eine ringförmige Scheibe 71, eingepasst in einen axialen Spalt zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, bereitgestellt.
Für diese Anordnung sind in der ersten Vorgelegewelle 10 an oberen und unteren Positionen auf einem Außenumfang der Abtrennwand 75 entsprechend der Scheibe 71 Gegenlöcher 75m ausgebildet, zum Aufnehmen von radial nach innen weisenden Vorsprüngen der Scheibe 71. Durch dieses Aufnehmen ist die Scheibe 71 an der Abtrennwand 75 befestigt und nicht in der Lage, sich in Axial- oder Umfangsrichtung zu bewegen.
Die Scheibe 71 ist an ihrer rechten Seite in Anlage gebracht mit einer axial linken Seite des Vorgelegerads 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und an ihrer linken Seite mit einer axial rechten Seite des Vorgelegerads 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit. Dadurch ist die Scheibe 71 angepasst zum Begrenzen von Axialbewegungen des Vorgelegerads 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und des Vorgelegerads 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit.
Außerdem ist die Scheibe 71 angepasst zum Sichern von geeigneten Spalten in Axialrichtungen der ersten Vorgelegewelle 10 zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit, wodurch unerwünschte Wechselwirkungen zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit verhindert werden.
An der zweiten Vorgelegewelle 11 hat die Abtrennwand 76 einen darauf eingepassten Sicherungsring 73. Für diese Anordnung sind in der Abtrennwand 76 Gegenlöcher 76m an oberen und unteren Positionen auf ihrem Außenumfang entsprechend dem Sicherungsring 73 ausgebildet, und radial nach innen weisende Vorsprünge des Sicherungsrings 73 sind in die Gegenlöcher 76m eingesetzt. Dadurch ist der Sicherungsring 73 befestigt an der Abtrennwand 76 der zweiten Vorgelegewelle 11 befestigt und nicht in der Lage, sich in Axial- oder Umfangsrichtung zu bewegen.
Der Sicherungsring 73 ist an seiner linken Seite in Anlage gebracht mit einer axial rechten Seite des Vorgelegerads 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und an seiner rechten Seite mit einer axial linken Seite eines Abstandshalters 72. Dadurch ist der Sicherungsring 73 angepasst zum Begrenzen von Axialbewegungen des Vorgelegerads 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und zum Zusammenwirken mit dem Abstandshalter 72, um Axialbewegungen des Rückwärtsgangzahnrads 11A zu begrenzen.
Außerdem wirkt der Sicherungsring 73 mit dem Abstandshalter 72 zusammen, zum Sichern eines geeigneten Abstands in Axialrichtungen der zweiten Vorgelegewelle 11 zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit, wodurch unerwünschte Wechselwirkungen zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit verhindert werden.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen bildet die Scheibe 71 ein erstes Beschränkungselement nach dieser Erfindung und der Sicherungsring 73 bildet ein zweites Beschränkungselement nach dieser Erfindung. Ferner bilden die Gegenlöcher 75m einen ersten Befestigungsabschnitt nach dieser Erfindung und die Gegenlöcher 76m bilden einen zweiten Befestigungsabschnitt nach dieser Erfindung.
Wie aus dem Vorangegangenen ersichtlich, wird nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung (siehe 10) ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (2) für Fahrzeuge bereitgestellt, umfassend: ein Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3), umfassend eine Trennwand (4A) gegenüber einem Verbrennungsmotor (1), eine Seitenwand (5A) gegenüber der Trennwand (4A) und einen Bodenabschnitt, der dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O) darin anzusammeln; eine Antriebswelle (9), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und dazu ausgebildet ist, dass Antriebskraft des Verbrennungsmotors (1) auf sie übertragen wird, wobei die Antriebswelle (9) einen sich axial erstreckenden Öldurchgang (9L) aufweist; einen Satz von auf der Antriebswelle (9) vorgesehenen Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E), wobei der Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) einen ersten Teilsatz (9A, 9B) für einen Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten und einen zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) für einen Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten umfasst, der einen niedrigeren Bereich des Drehzahlwechselverhältnisses als der Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten aufweist; einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und mit einem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) versehen sind; eine Kombination eines Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) und eines Satzes von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F), die an dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11) vorgesehen sind, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, der mit dem ersten Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, und einen zweiten Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, der mit dem zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, umfasst; einen trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A), die an der Trennwand (4A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen axialen Endsatz (10a, 11a) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten; einen seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B), die an der Seitenwand (5A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten; eine Differentialeinrichtung (8), die dazu ausgebildet ist, Antriebskraft auf ein linkes und rechtes Straßenrad (42L, 42R) zu übertragen, und die mit einem in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommenen Achsabtriebszahnrad (31) versehen ist, das mit dem Satz von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F) in Eingriff steht und mit einem unteren Teil (31a) in Öl (O) eingetaucht ist; und eine Ölrinne (51), die dazu ausgebildet ist, durch Rotation des Achsabtriebszahnrads (31) freigewordene Ölflüsse (O) einzulassen, wobei der erste Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der erste Teilsatz (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Trennwand (4A) als zu der Seitenwand (5A) befinden, der zweite Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der zweite Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Seitenwand (5A) als zu der Trennwand (4A) befinden, die Trennwand (4A) einen Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) umfasst, die in einer Wandfläche (4d) gegenüber der Seitenwand (5A) ausgebildet sind, wobei der Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) sich von einem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei er sich dem trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A) annähert, um mit dem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) verbunden zu sein, die Ölrinne (51) einen Öleinlassabschnitt (52), der dazu ausgebildet ist, Öl (O) einzulassen, einen Öldurchgangsabschnitt (53), der mit dem Öleinlassabschnitt (52) verbunden ist, und einen Ölauslassabschnitt (54) umfasst, der mit dem Öldurchgangsabschnitt (53) verbunden ist, sich der Öleinlassabschnitt (52) entlang der Wandfläche (4d) der Trennwand (4A) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von konkaven Ölnuten (36A, 36B) erstreckt und ein offenes Ende (52a) aufweist, das sich zum Achsabtriebszahnrad (31) hin öffnet, sich der Öldurchgangsabschnitt (53) von dem Öleinlassabschnitt (52) zum entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) erstreckt, und der Ölauslassabschnitt (54) dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O) von dem Öleinlassabschnitt (52) zu dem Öldurchgangsabschnitt (53) zu leiten und dem seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B) zuzuführen, wobei der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) einen Satz von Abtrennwänden (75, 76) umfasst, die dazu ausgebildet sind, den Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) axial zu trennen, und der Satz von Abtrennwänden (75, 76) zwischen dem ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) und dem zweiten Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) angeordnet ist.
Gemäß einer solchen Ausführungsform dieser Erfindung ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe (2) für Fahrzeuge auch angepasst, um Öl (O) zwischen den Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) und den Vorgelegewellen (10, 11) zu führen, zum Schmieren entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wodurch eine verringerte Menge an Öl (O) in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) akkumuliert wird.
Nun werden Operationen und Leistungen beschrieben, die den Geschwindigkeitswechselgetrieben für Fahrzeuge nach der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung gemein sind.
Beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit bei eingelegtem Getriebezug mit erster Geschwindigkeit ist das Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelt. Bei eingelegtem Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit ist das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelt. Bei eingelegtem Rückwärtsganggetriebezug ist das Rückwärtsgangzahnrad 11A mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelt.
Beim Fahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit hat das Achsabtriebszahnrad 31 eine niedrigere Drehzahl als beim Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit, und Ölflüsse O1 und O2 können durch Rotation des Achsabtriebszahnrads 31 frei gesetzt werden und jeweils durch die erste konkave Ölnut 36A und die zweite konkave Ölnut 36B in den ersten trennwandseitige Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A und den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt werden, mit einer Priorität in Bezug auf die Ölrinne 51.
Beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit können Ölflüsse O1 in den ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 13A eingeführt werden und zu dem axialen Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 geführt werden, um in einer Axialrichtung der ersten Vorgelegewelle 10 zu der Seite der Seitenwand 5A zu fließen.
Ölflüsse O1 können in den axialen Öldurchgang 10L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der ersten Vorgelegewelle 10 zu radialen Öldurchgängen 10R geführt werden, die mit dem axialen Öldurchgang 10L verbunden sind, um von dort in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit geführt zu werden, je nachdem, welches mit der ersten Vorgelegewelle 10 gekoppelt ist.
Dadurch können Ölflüsse O1 als ein Schmiermittel zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit oder zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit dienen.
Ölflüsse O2 können in den zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt 14A eingeführt werden und zu dem axialen Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 geführt werden, um in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 zu der Seite der Seitenwand 5A zu fließen.
Ölflüsse O2 können in den axialen Öldurchgang 11L fließen und durch Zentrifugalkräfte der Rotation der zweiten Vorgelegewelle 11 zu radialen Öldurchgängen 11R geführt werden, die mit dem axialen Öldurchgang 11L verbunden sind, um dort in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A, das mit der zweiten Vorgelegewelle 11 gekoppelt ist, geführt zu werden.
An der ersten Vorgelegewelle 10 würden, wenn der axiale Öldurchgang 10L keine Abtrennwand 75 hätte, Ölflüsse O1 in den axialen Öldurchgang 10L fließen und zu radialen Öldurchgängen 10R geführt werden, die mit dem Öldurchgang 10L verbunden sind, um von dort in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit sowie in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit geführt zu werden.
An der zweiten Vorgelegewelle 11 würden, wenn der axiale Öldurchgang 11L keine Abtrennwand 76 hätte, Ölflüsse O2 in den axialen Öldurchgang 10L fließen und zu radialen Öldurchgängen 11R geführt werden, die mit dem Öldurchgang 11L verbunden sind, um von dort in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit sowie in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit geführt zu werden.
Bei kaltem Wetter oder dergleichem, wenn das Fahrzeug lange Zeit stehengelassen oder gestoppt wird, kühlt Öl O durch kalte Außenluft ab, was zu einer erhöhten Viskosität führt. Wird hochviskoses Öl Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit oder Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit zugeführt, würden erhöhte Gleitwiderstände zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit oder zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit auftreten.
Wenn hochviskoses Öl Leerräumen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder Leerräumen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit zugeführt wird, würden ferner erhöhte Gleitwiderstände zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit oder zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit auftreten.
Dementsprechend wären erhöhte Lasten beim Rotieren der ersten Vorgelegewelle 10 oder der zweiten Vorgelegewelle 11 zu tragen, was zu erhöhtem Treibstoffverbrauch für den Motor 1 zum Antrieb der ersten Vorgelegewelle 10 oder der zweiten Vorgelegewelle 11 führt, die mit erhöhten Lasten zu rotieren sind.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 der axiale Öldurchgang 10L in der ersten Vorgelegewelle 10 die Abtrennwand 75 darin ausgebildet, welche den Durchgang 10L in ein Paar eines linken und rechten axialen Durchgangs 10L und 10L trennt, wodurch die Verbindung dazwischen blockiert wird.
Die Abtrennwand 75 ist in einer Axialrichtung der ersten Vorgelegewelle 10 zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit angeordnet und befindet sich näher an der Seitenwand 5A als das Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit.
Dadurch können in dem lange in kaltem Wetter stehengelassenen oder gestopptem Fahrzeug beim Starten des Motors 1 Flüsse von hochviskosem Öl O1 durch die Abtrennwand 75 blockiert werden und daran gehindert werden, von der Seite des rechten axialen Öldurchgangs 10L (in Verbindung stehend mit Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und mit Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit) zu der Seite des linken axialen Öldurchgangs 10L (in Verbindung stehend mit Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und mit Leerräumen zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit) zu fließen.
Demnach ist es nach dem Starten des Motors 1 beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit möglich, das Ansteigen der Gleitwiderstände zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit sowie zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10D für den Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit zu verhindern.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen hat in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 der axiale Öldurchgang 11L in der zweiten Vorgelegewelle 11 die Abtrennwand 76 darin ausgebildet, welche den Durchgang 11L in ein Paar eines linken und rechten axialen Durchgangs 11L und 11L trennt, wodurch die Verbindung dazwischen blockiert wird.
Die Abtrennwand 76 ist in einer Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 11 angeordnet zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A für den Rückwärtsganggetriebezug und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und sie befindet sich näher an der Trennwand 4A als das Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit.
Dadurch können in dem lange in kaltem Wetter stehengelassenen oder gestoppten Fahrzeug beim Starten des Motors 1 Flüsse von hochviskosem Öl O2 durch die Abtrennwand 76 blockiert werden und daran gehindert werden, von der Seite des rechten axialen Öldurchgangs 11L (in Verbindung stehend mit Leerräumen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A) zu der Seite des linken axialen Öldurchgangs 11L (in Verbindung stehend mit Leerräumen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und mit Leerräumen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit) zu fließen.
Beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs ist es demnach möglich, das Ansteigen der Gleitwiderstände zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit sowie zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Vorgelegerad 11C für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit zu verhindern.
Infolgedessen kann, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, ein Ansteigen der beim Rotieren der ersten Vorgelegewelle 10 oder der zweiten Vorgelegewelle 11 zu tragenden Last verhindert werden, wodurch ein Ansteigen des Treibstoffverbrauchs des Motors 1 verhindert wird.
Gemäß hier beschriebenen Ausführungsformen ist in dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 die erste Vorgelegewelle 10 mit der Scheibe 71 zum Beschränken von Bewegungen des Vorgelegerads 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und des Vorgelegerads 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit in Axialrichtungen der ersten Vorgelegewelle 10 versehen.
Die zweite Vorgelegewelle 11 ist ferner mit dem Sicherungsring 73 zum Beschränken von Bewegungen des Rückwärtsgangzahnrads 11A und des Vorgelegerads 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit in Axialrichtungen der zweiten Vorgelegewelle 11 versehen.
Außerdem ist die Abtrennwand 75 mit den Gegenlöchern 75m zum Befestigen der Scheibe 71 daran versehen. Die Abtrennwand 76 ist mit den Gegenlöchern 76m zum Befestigen des Sicherungsrings 73 daran versehen.
Die Abtrennwände 75 und 76 haben hohe Festigkeiten, so dass die erste Vorgelegewelle 10 und die zweite Vorgelegewelle 11 ihre Festigkeiten geeignet beibehalten können, selbst mit den Gegenlöchern 75m und 76m, die in den Abtrennwänden 75 und 76 ausgebildet sind.
Ferner ist die Abtrennwand 75 zwischen dem Vorgelegerad 10B für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 10C für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit ausgebildet und die Abtrennwand 76 ist zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 11A und dem Vorgelegerad 11B für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit ausgebildet, wodurch die Anordnung der Abtrennwände 75 und 76 an jeweils axial mittleren Teilen der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11 ermöglicht wird.
Dadurch kann die Deformation der ersten Vorgelegewelle 10 in einer Richtung senkrecht zu axialen Richtungen verhindert werden, beim Übertragen von Drehmomenten der Antriebswelle 9 zu der ersten Vorgelegewelle 10 durch eine Kombination eines Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9D, 9E) und eines Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D).
Außerdem kann die Deformation der zweiten Vorgelegewelle 11 in einer Richtung senkrecht zu axialen Richtungen verhindert werden, beim Übertragen von Drehmomenten der Antriebswelle 9 zu der zweiten Vorgelegewelle 11 durch eine Kombination eines Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9C, 9E), des Zahnrads 10E als ein dediziertes Rückwärtsgangzahnrad, des Rückwärtsgangzahnrads 11A und eines Satzes von Vorgelegerädern (11B, 11C).
Dementsprechend können an der ersten Vorgelegewelle 10 und der zweiten Vorgelegewelle 11 Ölflüsse in dem axialen Öldurchgang 10L oder 11L fließen und am Pochen in dem Öldurchgang 10L oder 11L mit instabilem Verhalten gehindert werden.
Infolgedessen können Ölflüsse kontinuierlich in Leerräume zwischen der ersten Vorgelegewelle 10 und dem Vorgelegerad 10A, 10B, 10C oder 10D oder in Leerräume zwischen der zweiten Vorgelegewelle 11 und dem Rückwärtsgangzahnrad 11A oder dem Vorgelegerad 10B oder 10C geführt werden.
Obwohl Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, dass ein Fachmann Veränderungen durchführen könnte, ohne vom Umfang dieser Erfindung abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass jegliche und alle solche Modifikationen und Äquivalente von den beigefügten Ansprüchen umfasst sind.

Claims

Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge, umfassend: ein Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3), umfassend eine Trennwand (4A) gegenüber einem Verbrennungsmotor (1), eine Seitenwand (5A) gegenüber der Trennwand (4A) und einen Bodenabschnitt, der dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O) darin anzusammeln; eine Antriebswelle (9), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und dazu ausgebildet ist, dass Antriebskraft des Verbrennungsmotors (1) auf sie übertragen wird, wobei die Antriebswelle (9) einen sich axial erstreckenden Öldurchgang (9L) aufweist; einen Satz von auf der Antriebswelle (9) vorgesehenen Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E), wobei der Satz von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) einen ersten Teilsatz (9A, 9B) für einen Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten und einen zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) für einen Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten umfasst, der einen niedrigeren Bereich des Drehzahlwechselverhältnisses als der Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten aufweist; einen Satz von Vorgelegewellen (10, 11), die in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommen und mit einem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) versehen sind; eine Kombination eines Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) und eines Satzes von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F), die an dem Satz von Vorgelegewellen (10, 11) vorgesehen sind, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) für den Satz von Getriebezügen mit niedrigen Geschwindigkeiten, der mit dem ersten Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, und einen zweiten Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten, der mit dem zweiten Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) in Eingriff steht, umfasst; einen trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A), die an der Trennwand (4A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen axialen Endsatz (10a, 11a) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten; einen seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B), die an der Seitenwand (5A) vorgesehen und dazu ausgebildet sind, einen entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) drehbar zu halten; eine Differentialeinrichtung (8), die dazu ausgebildet ist, Antriebskraft auf ein linkes und rechtes Straßenrad (42L, 42R) zu übertragen, und die mit einem in dem Geschwindigkeitswechselgetriebegehäuse (3) aufgenommenen Achsabtriebszahnrad (31) versehen ist, das mit dem Satz von Achsantriebszahnrädern (10F, 11F) in Eingriff steht und mit einem unteren Teil (31a) in Öl (O) eingetaucht ist; und eine Ölrinne (51), die dazu ausgebildet ist, durch Rotation des Achsabtriebszahnrads (31) freigewordene Ölflüsse (O) einzulassen, wobei der erste Teilsatz (9A, 9B) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der erste Teilsatz (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Trennwand (4A) als zu der Seitenwand (5A) befinden, der zweite Teilsatz (9C, 9D, 9E) des Satzes von Antriebszahnrädern (9A, 9B, 9C, 9D, 9E) und der zweite Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Seitenwand (5A) als zu der Trennwand (4A) befinden, die Trennwand (4A) einen Satz von Ölnuten (36A, 36B) umfasst, die in einer Wandfläche (4d) gegenüber der Seitenwand (5A) ausgebildet sind, wobei der Satz von Ölnuten (36A, 36B) sich von einem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei er sich dem trennwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A) annähert, um mit dem Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) verbunden zu sein, die Ölrinne (51) einen Öleinlassabschnitt (52), der dazu ausgebildet ist, Öl (O) einzulassen, einen Öldurchgangsabschnitt (53), der mit dem Öleinlassabschnitt (52) verbunden ist, und einen Ölauslassabschnitt (54) umfasst, der mit dem Öldurchgangsabschnitt (53) verbunden ist, sich der Öleinlassabschnitt (52) entlang der Wandfläche (4d) der Trennwand (4A) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Ölnuten (36A, 36B) erstreckt und ein offenes Ende (52a) aufweist, das sich zum Achsabtriebszahnrad (31) hin öffnet, sich der Öldurchgangsabschnitt (53) von dem Öleinlassabschnitt (52) zum entgegengesetzten axialen Endsatz (10b, 11b) des Satzes von Vorgelegewellen (10, 11) in einem höheren Höhenbereich als der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) erstreckt, und der Ölauslassabschnitt (54) dazu ausgebildet ist, Ölflüsse (O), die von dem Öleinlassabschnitt (52) zu dem Öldurchgangsabschnitt (53) geleitet werden, dem seitenwandseitigen Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B) zuzuführen, der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) eine erste Vorgelegewelle (10), die in einem niedrigeren Höhenbereich als die Antriebswelle (9) angeordnet ist, und eine zweite Vorgelegewelle (11) aufweist, die in einem höheren Höhenbereich als die erste Vorgelegewelle (10) angeordnet ist, der trennwandseitige Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13A, 14A) einen ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (13A), der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende (10a) der ersten Vorgelegewelle (10) drehbar zu halten, und einen zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14A) aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende (11a) der zweiten Vorgelegewelle (11) drehbar zu halten, der Satz von Ölnuten (36A, 36B) eine erste Ölnut (36A), die sich von dem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei sie sich dem ersten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (13A) annähert, und eine zweite Ölnut (36B) aufweist, die sich von dem wandflächenseitigen Bereich (4e) der Wandfläche (4d), der zum Achsabtriebszahnrad (31) weist, erstreckt, wobei sie sich dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14A) annähert, und die erste Ölnut (36A) derart angeordnet ist, dass sie sich in einem niedrigeren Höhenbereich als die zweite Ölnut (36B) erstreckt, wobei sie unter dem zweiten trennwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14A) vorbeiläuft.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) einen Satz von Abtrennwänden (75, 76) umfasst, die dazu ausgebildet sind, den Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) axial zu trennen, und der Satz von Abtrennwänden (75, 76) zwischen dem ersten Teilsatz (10A, 10B, 11A) und dem zweiten Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) angeordnet ist.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) eine erste Vorgelegewelle (10), die in einem niedrigeren Höhenbereich als die Antriebswelle (9) angeordnet ist, und eine zweite Vorgelegewelle (11) aufweist, die in einem höheren Höhenbereich als die erste Vorgelegewelle (10) angeordnet ist, der erste Teilsatz (10A, 10B, 11A) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) ein Vorgelegerad (10A) für einen Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und ein Vorgelegerad (10B) für einen Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit aufweist, und die erste Vorgelegewelle (10) mit dem Vorgelegerad (10A) für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit und/oder dem Vorgelegerad (10B) für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit versehen ist, der zweite Teilsatz (10C, 10D, 11B, 11C) des Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11 A, 11B, 11C) Vorgelegeräder (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten aufweist, und die zweite Vorgelegewelle (11) mit einem Vorgelegerad (11C) für einen Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit unter den Vorgelegerädern (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten versehen ist, das Vorgelegerad (10A) für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit derart angeordnet ist, dass es sich in Richtungen parallel zu der ersten Vorgelegewelle (10) näher zu der Trennwand (4A) als das Vorgelegerad (10B) für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit befindet, und das Vorgelegerad (11C) für den Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit derart angeordnet ist, dass es sich unter den Vorgelegerädern (10C, 10D, 11B, 11C) für den Satz von Getriebezügen mit hohen Geschwindigkeiten in Richtungen parallel zu der zweiten Vorgelegewelle (11) am nächsten zu der Seitenwand (5A) befindet.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 2, wobei der Satz von Vorgelegewellen (10, 11) eine erste Vorgelegewelle (10) aufweist, die in einem niedrigeren Höhenbereich als die Antriebswelle (9) angeordnet ist, sowie eine zweite Vorgelegewelle (11), die in einem höheren Höhenbereich als die erste Vorgelegewelle (10) angeordnet ist, der Satz von axialen Öldurchgängen (10L, 11L) einen ersten Teilsatz (10L, 10L), der in der ersten Vorgelegewelle (10) gebildet ist, und einen zweiten Teilsatz (11L, 11L) aufweist, der in der zweiten Vorgelegewelle (11) gebildet ist, der Satz von Abtrennwänden (75, 76) eine erste Abtrennwand (75), die an der ersten Vorgelegewelle (10) vorgesehen ist, und eine zweite Abtrennwand (76) aufweist, die an der zweiten Vorgelegewelle (11) vorgesehen ist, die erste Abtrennwand (75) derart angeordnet ist, dass sie sich näher zu der Seitenwand (5A) als ein Teilsatz (10A, 10B) des ersten Teilsatzes (10A, 10B, 11A) des auf der ersten Vorgelegewelle (10) vorgesehenen Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) befindet, und die zweite Abtrennwand (76) derart angeordnet ist, dass sie sich näher zu der Trennwand (4A) als ein Teilsatz (11B, 11C) des zweiten Teilsatzes (10C, 10D, 11B, 11C) des auf der zweiten Vorgelegewelle (11) vorgesehenen Satzes von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) befindet.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 3, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen dritten Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) umfasst, der auf der ersten Vorgelegewelle (10) vorgesehen ist, wobei der dritte Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) Vorgelegeräder aufweist, die derart angeordnet sind, dass sie in einer Reihenfolge des Vorgelegerads (10A) für den Getriebezug mit erster Geschwindigkeit, des Vorgelegerads (10B) für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit, eines Vorgelegerads (10C) für einen Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit und eines Vorgelegerads (10D) für einen Getriebezug mit vierter Geschwindigkeit identifiziert werden, wenn ein Identifizierungspunkt sich in einer axialen Richtung der ersten Vorgelegewelle (10) von der Trennwand (4A) zur Seitenwand (5A) hin bewegt, der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen vierten Teilsatz (11A, 11B, 11C) umfasst, der auf der zweiten Vorgelegewelle (11) vorgesehen ist, wobei der vierte Teilsatz (11A, 11B, 11C) Vorgelegeräder aufweist, die derart angeordnet sind, dass sie in einer Reihenfolge eines Rückwärtsgangzahnrads (11A) für einen Rückwärtsganggetriebezug, eines Vorgelegerads (11B) für einen Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und eines Vorgelegerads (11C) für einen Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit identifiziert werden, wenn ein Identifizierungspunkt sich in einer axialen Richtung der zweiten Vorgelegewelle (11) von der Trennwand (4A) zur Seitenwand (5A) hin bewegt, das Vorgelegerad (11B) für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit und das Vorgelegerad (11C) für den Getriebezug mit sechster Geschwindigkeit, der der Getriebezug mit höchster Geschwindigkeit ist, derart angeordnet sind, dass sie sich näher zu der Seitenwand (5A) als ein axial mittlerer Teil (C) der zweiten Vorgelegewelle (11) befinden, und das Rückwärtsgangzahnrad (11A) für den Rückwärtsganggetriebezug derart angeordnet ist, dass es sich näher zu der Trennwand (4A) als der axial mittlere Teil (C) der zweiten Vorgelegewelle (11) befindet.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 4, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen dritten Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) umfasst, der auf der ersten Vorgelegewelle (10) vorgesehen ist, wobei der dritte Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) ein Vorgelegerad (10B) für einen Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und ein Vorgelegerad (10C) für einen Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit aufweist, die erste Abtrennwand (75) zwischen dem Vorgelegerad (10B) für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad (10C) für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit angeordnet ist, der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen vierten Teilsatz (11A, 11B, 11C) umfasst, der auf der zweiten Vorgelegewelle (11) vorgesehen ist, wobei der vierte Teilsatz (11A, 11B, 11C) ein Rückwärtsgangzahnrad (11A) für einen Rückwärtsganggetriebezug und ein Vorgelegerad (11B) für einen Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit umfasst, und die zweite Abtrennwand (76) zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad (11A) für den Rückwärtsganggetriebezug und dem Vorgelegerad (11B) für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit angeordnet ist.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei an der Ölrinne (51) der Öldurchgangsabschnitt (53) umfasst: einen stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt (53A), der sich von dem Öleinlassabschnitt (52) diagonal nach oben erstreckt, einen Zwischen-Öldurchgangsabschnitt (53B), der sich von einem stromabwärtigen Ende (53a) des stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitts (53A) im Wesentlichen parallel zu einer axialen Richtung der zweiten Vorgelegewelle (11) diagonal nach unten zur Seitenwand (5A) hin erstreckt, und einen stromabwärtigen Öldurchgangsabschnitt (53C), der sich nach unten neigt, um sich von einem stromabwärtigen Ende (53b) des Zwischen-Öldurchgangsabschnitts (53B) zum Ölauslassabschnitt (54) zu erstrecken, und der stromaufwärtige Öldurchgangsabschnitt (53A) einen Neigungswinkel (θ1) zu einer horizontalen Bezugsebene (E1) des Geschwindigkeitswechselgetriebes (2) aufweist, der größer als ein Neigungswinkel (θ2) eingestellt ist, in dem der Zwischen-Öldurchgangsabschnitt (53B) zur horizontalen Bezugsebene (E1) des Geschwindigkeitswechselgetriebes (2) steht.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 7, wobei die Ölrinne (51) einen abgezweigten Durchgangsabschnitt (53D) aufweist, der von dem stromaufwärtigen Öldurchgangsabschnitt (53A) abzweigt, um sich davon zu der diagonal nach unten geneigten zweiten konkaven Ölnut (36B) zu erstrecken.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 3, wobei der seitenwandseitige Satz von Vorgelegewellen-Lagerabschnitten (13B, 14B) einen ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (13B) aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein entgegengesetztes axiales Ende (10b) der ersten Vorgelegewelle (10) drehbar zu halten, sowie einen zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14B), der dazu ausgebildet ist, ein entgegengesetztes axiales Ende (11b) der zweiten Vorgelegewelle (11) drehbar zu halten, die Seitenwand (5A) einen seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt (12B) aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein axiales Ende (9b) der Antriebswelle (9) drehbar zu halten, der ÃŒlauslassabschnitt (54) einen ersten Ölauslassabschnitt (54A), der sich zu dem seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt (12B) hin öffnet, und einen zweiten Ölauslassabschnitt (54B) umfasst, der sich zu dem zweiten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (14B) hin öffnet, und die Seitenwand (5A) einen darin ausgebildeten Verbindungspfad (38) aufweist, um den seitenwandseitigen Antriebswellen-Lagerabschnitt (12B) mit dem ersten seitenwandseitigen Vorgelegewellen-Lagerabschnitt (13B) zu verbinden.
Geschwindigkeitswechselgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 4, wobei der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen dritten Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) umfasst, der auf der ersten Vorgelegewelle (10) vorgesehen ist, wobei der dritte Teilsatz (10A, 10B, 10C, 10D) ein Vorgelegerad (10B) für einen Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und ein Vorgelegerad (10C) für einen Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit aufweist, der Satz von Vorgelegerädern (10A, 10B, 10C, 10D, 11A, 11B, 11C) einen vierten Teilsatz (11A, 11B, 11C) umfasst, der auf der zweiten Vorgelegewelle (11) vorgesehen ist, wobei der vierte Teilsatz (11A, 11B, 11C) ein Rückwärtsgangzahnrad (11A) für einen Rückwärtsganggetriebezug und ein Vorgelegerad (11B) für einen Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit aufweist, die erste Vorgelegewelle (10) mit einem ersten Beschränkungselement (71) versehen ist, das dazu ausgebildet ist, Bewegungen des Vorgelegerads (10B) für den Getriebezug mit zweiter Geschwindigkeit und des Vorgelegerads (10C) für den Getriebezug mit dritter Geschwindigkeit in axialen Richtungen der ersten Vorgelegewelle (10) zu beschränken, die zweite Vorgelegewelle (11) mit einem zweiten Beschränkungselement (73) versehen ist, das dazu ausgebildet ist, Bewegungen des Rückwärtsgangzahnrads (11A) für den Rückwärtsganggetriebezug und des Vorgelegerads (IIB) für den Getriebezug mit fünfter Geschwindigkeit in axialen Richtungen der zweiten Vorgelegewelle (11) zu beschränken, die erste Abtrennwand (75) mit einem ersten Befestigungsabschnitt (75m) versehen ist, der dazu ausgebildet ist, das erste Beschränkungselement (71) zu befestigen, und die zweite Abtrennwand (76) mit einem zweiten Befestigungsabschnitt (76m) versehen ist, der dazu ausgebildet ist, das zweite Beschränkungselement (73) zu befestigen.