DE102014220735A1

DE102014220735A1 - Getriebegehäuse

Info

Publication number: DE102014220735A1
Application number: DE201410220735
Authority: DE
Inventors: c/o SUZUKI MOTOR CORPORATION Enami Noriyuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-10-23
Filing date: 2014-10-14
Publication date: 2015-04-23
Also published as: JP2015081649A; CN104565316B; CN104565316A; JP6127904B2

Abstract

Es soll ein Getriebegehäuse bereitgestellt werden, bei dem eine Herabsetzung der Fähigkeit, das Innere von Gehäuseteilen flüssigkeitsdicht zu halten, verhindert wird, während eine Zunahme des Gewichts des Getriebegehäuses verhindert wird. Bei einem Getriebegehäuse (31) ist ein erster Seitenwandabschnitt (33), d. h., jener Abschnitt einer Seitenwand (26), der durch eine Druckbelastung (Fc1) unter einer Belastung (F1) zu der Zeit des Antriebs eines Endantriebszahnrads (21) durch ein Vorgelegerad (17), wenn das Vorgelegerad (17) und das Endantriebsrad (21), die ineinander eingreifen, sich bewegen, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, in einer ausgehöhlten Form ausgeführt oder in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene einer Verbindungsfläche (7a) einwärts gebogen ist, um eine vertiefte Form zu bilden, während zweite Seitenwandabschnitte (34, 35) an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Seitenwandabschnitts (33) in einer flachen Form ausgeführt sind, die im Allgemeinen mit der Verbindungsfläche (7a) koplanar ist, wodurch die Starrheit des ersten Seitenwandabschnitts (33) geringer als die Starrheit der zweiten Seitenwandabschnitte (34, 35) gestaltet wird.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebegehäuse und insbesondere ein Getriebegehäuse für ein Getriebe und ein Differential.
Im Allgemeinen nimmt ein Getriebegehäuse für ein Radfahrzeug wie etwa ein Automobil in seinen beiden Gehäuseteilen ein Getriebe und ein Differential auf, wobei die Starrheit jenes Abschnitts des Getriebegehäuses, der das Differential umgibt, erhöht wird, indem wenigstens eine der Befestigungsschrauben, die die Gehäuseteile befestigen, an einer Stelle angeordnet wird, in deren Richtung eine von einem Endantriebszahnrad stammende Reaktionskraft während des Antriebs des Differentials wirkt.
Im Hinblick auf, zum Beispiel, die Beschreibungen in dem Patentliteraturbeispiel 1 ist die Fläche, an der die beiden Gehäuseteile eines Getriebegehäuses aufeinander treffen, infolge der Gestaltung des Getriebegehäuses von einem Endantriebszahnrad entfernt, weshalb Schraubenanbringungsteile, an denen eine Befestigungsschraube die Gehäuseteile befestigt, an einer Stelle auf einer Achse, entlang der eine von dem Endantriebszahnrad stammende Reaktionskraft wirkt, angeordnet werden, um die Reaktionskraft durch diese Schraube zu absorbieren.
STAND DER TECHNIK

Patentliteraturbeispiel 1: JP 3963366 B2

Da die Schraubenanbringungsteile, an denen eine Befestigungsschraube die Gehäuseteile befestigt, bei einem solchen herkömmlichen Getriebegehäuse an einer Stelle auf einer Achse, entlang der die von dem Endantriebszahnrad stammende Kraft wirkt, angeordnet sind, nimmt das Gewicht des Getriebegehäuses zu, da als Befestigungsschraube zur Erhöhung der Stärke eine große Schraube erforderlich ist, und steigt die Anzahl der Schrauben, die zum Befestigen der Gehäuseteile verwendet wird, in dem Ausmaß, in dem sie an den Schraubenanbringungsteilen bereitgestellt werden, an. Überdies wird die Fähigkeit, das Innere der Gehäuseteile flüssigkeitsdicht zu halten, durch eine Abschwächung der Befestigung zwischen den Befestigungsschrauben und den Schraubenanbringungsteilen herabgesetzt, die durch eine Konzentration der von dem Endantriebszahnrad stammenden Reaktionskraft an den Schraubenanbringungsteilen verursacht wird.
Das Erhöhen der Starrheit jedes der Gehäuseteile durch Erhöhen der Dicke der Gehäuseteile kann wirksam sein, um eine Herabsetzung der Fähigkeit, das Innere der Gehäuseteile flüssigkeitsdicht zu halten, zu verhindern, ist aber unerwünscht, da das Gewicht des Getriebegehäuses zunimmt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung, die unter Bedachtnahme auf das oben erwähnte Problem gemacht wurde, hat die Aufgabe, ein Getriebegehäuse bereitzustellen, bei dem eine Herabsetzung der Fähigkeit, das Innere von Gehäuseteilen flüssigkeitsdicht zu halten, verhindert wird, während eine Zunahme des Gewichts des Getriebegehäuses verhindert wird.
Nach einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Getriebegehäuse einen ersten Gehäuseteil, der entlang seines Außenumfangs eine Verbindungsfläche aufweist, einen zweiten Gehäuseteil, der entlang seines Außenumfangs eine Verbindungsfläche aufweist, die durch Befestigungsmittel an der Verbindungsfläche des ersten Gehäuseteils befestigt wird und auf diese trifft, und der mit dem ersten Gehäuseteil zusammenwirkt, um dazwischen einen Unterbringungsraum zu bilden, der ein Getriebe mit einem ersten Zahnrad und ein Differential mit einem zweiten Zahnrad, das in Eingriff mit dem ersten Zahnrad steht, wobei einer aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil eine Seitenwand mit einer äußeren Berandung, die fortlaufend mit der Verbindungsfläche des einen aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist, und eine in seinem Mittelbereich gebildete Lageranbringungsöffnung, um das Differential über ein Lager drehbar zu halten, umfasst, wobei dann, wenn es sich bei jenem Abschnitt der Seitenwand, der durch eine Belastung, welche unter einer Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer bestimmten Richtung ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, um einen ersten Flächenabschnitt handelt, der erste Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als zweite Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Flächenabschnitts aufweist.
Nach einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann dann, wenn der erste Flächenabschnitt ein erster Seitenwandabschnitt ist und die zweiten Flächenabschnitte zweite Seitenwandabschnitte sind, der erste Seitenwandabschnitt in Bezug auf die zweiten Seitenwandabschnitte in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche eines aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil einwärts gebogen sein, um eine vertiefte Form zu bilden.
Nach einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann dann, wenn es sich bei jenem Abschnitt der Seitenwand, der durch eine Belastung, welche unter einer Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer Richtung, die zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, um einen dritten Flächenabschnitt handelt, der dritte Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als vierte Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des dritten Flächenabschnitts aufweisen.
Nach einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann dann, wenn der dritte Flächenabschnitt ein dritter Seitenwandabschnitt ist und die vierten Flächenabschnitte vierte Seitenwandabschnitte sind, der dritte Seitenwandabschnitt in Bezug auf die vierten Seitenwandabschnitte in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche eines aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil einwärts gebogen sein, um eine vertiefte Form zu bilden.
Nach einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist erwünscht, dass an den Böden des ersten Gehäuseteils und des zweiten Gehäuseteils Öl gespeichert ist, der dritte Seitenwandabschnitt über der Lageranbringungsöffnung angeordnet ist, um ein Öl-Reservoir für Öl, das durch das zweite Zahnrad hochgeschleudert wird, zu bilden, und der dritte Seitenwandabschnitt in seinem unteren Bereich mit einer Ölzufuhröffnung ausgeführt ist, um zu gestatten, dass Öl auf die Lageranbringungsöffnung hinab tropft.
Wenn nach dem oben genannten ersten Gesichtspunkt jener Abschnitt der Seitenwand, der durch eine Belastung, welche unter einer Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer bestimmten Richtung ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, der erste Flächenabschnitt ist, weist der erste Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als zweite Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Flächenabschnitts auf. Dies macht es möglich, dass die zweiten Flächenabschnitte nach der Verformung des ersten Flächenabschnitts unter der Belastung, die auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, verformt werden.
Daher macht dies eine Verteilung der auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübten Belastung zwischen dem ersten Flächenabschnitt und den zweiten Flächenabschnitten möglich, wodurch eine Verteilung der Belastung, die auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, unter Befestigungsmitteln an der Verbindungsfläche, die sich radial nicht nur außerhalb des ersten Flächenabschnitts, sondern auch der zweiten Flächenabschnitte befinden, ermöglicht wird. Als Ergebnis ist es möglich, eine lokale Verformung jenes Abschnitts der Verbindungsfläche, der sich radial außerhalb des ersten Flächenabschnitts befindet, zu verhindern, ohne auf eine Erhöhung der Dicke der Seitenwand oder eine Erhöhung der Anzahl der Befestigungsmittel zurückzugreifen.
Dies führt dazu, dass zusammen mit einer Verhinderung der Zunahme des Gewichts des Getriebegehäuses verhindert wird, dass die Fluiddichtheit des Inneren des Getriebegehäuses herabgesetzt wird.
Wenn nach dem oben genannten zweiten Gesichtspunkt der erste Flächenabschnitt ein erster Seitenwandabschnitt ist und die zweiten Flächenabschnitte zweite Seitenwandabschnitte sind, kann der erste Seitenwandabschnitt in Bezug auf die zweiten Seitenwandabschnitte in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche eines aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil einwärts gebogen sein, um eine vertiefte Form zu bilden. Dies macht die Verformung des ersten Seitenwandabschnitts durch die Belastung, die unter der Belastung in der bestimmten Richtung, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, leichter als die Verformung der zweiten Seitenwandabschnitte.
Wenn nach dem oben genannten dritten Gesichtspunkt jener Abschnitt der Seitenwand, der durch eine Belastung, welche unter einer Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer Richtung, die zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, der dritte Flächenabschnitt ist, kann der dritte Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als vierte Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des dritten Flächenabschnitts aufweisen, und weist der erste Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als zweite Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Flächenabschnitts auf. Dies macht es möglich, dass die vierten Flächenabschnitte nach der Verformung des dritten Flächenabschnitts durch die Belastung, welche unter der Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer Richtung, die zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, verformt werden.
Daher macht dies eine Verteilung der auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübten Belastung zwischen dem dritten Flächenabschnitt und den vierten Flächenabschnitten möglich, wodurch eine Verteilung der Belastung, die auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, unter Befestigungsmitteln an der Verbindungsfläche, die sich radial nicht nur außerhalb des dritten Flächenabschnitts, sondern auch der vierten Flächenabschnitte befinden, ermöglicht wird. Als Ergebnis ist es möglich, eine lokale Verformung jenes Abschnitts der Verbindungsfläche, der sich radial außerhalb des dritten Flächenabschnitts befindet, zu verhindern, ohne auf eine Erhöhung der Dicke der Seitenwand oder eine Erhöhung der Anzahl der Befestigungsmittel zurückzugreifen.
Dies führt dazu, dass zusammen mit einer Verhinderung der Zunahme des Gewichts des Getriebegehäuses noch wirksamer verhindert wird, dass die Fluiddichtheit des Inneren des Getriebegehäuses herabgesetzt wird.
Wenn nach dem oben genannten vierten Gesichtspunkt der dritte Flächenabschnitt ein dritter Seitenwandabschnitt ist und die vierten Flächenabschnitte vierte Seitenwandabschnitte sind, ist der dritte Seitenwandabschnitt in Bezug auf die vierten Seitenwandabschnitte in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche eines aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil einwärts gebogen, um eine vertiefte Form zu bilden. Dies macht die Verformung des dritten Seitenwandabschnitts durch die Belastung, welche unter der Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer Richtung, die zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, leichter als die Verformung der vierten Seitenwandabschnitte.
Nach dem oben genannten fünften Gesichtspunkt ist an den Böden des ersten Gehäuseteils und des zweiten Gehäuseteils Öl gespeichert, ist der dritte Seitenwandabschnitt über der Lageranbringungsöffnung angeordnet, um ein Öl-Reservoir für Öl, das durch das zweite Zahnrad hochgeschleudert wird, zu bilden, und ist der dritte Seitenwandabschnitt in seinem unteren Bereich mit einer Ölzufuhröffnung ausgeführt. Dies gestattet es Öl, auf die Lageranbringungsöffnung hinab zu tropfen, was es erlaubt, dass Öl, das durch die Drehung des zweiten Zahnrads des Differentials hochgeschleudert wird und in dem dritten Seitenwandabschnitt gespeichert wird, auf das Lager des Differentials hinab tropft. Dies verbessert die Schmierung des Lagers.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht, die eine Ausführungsform eines Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem Getriebegehäuse, das ein Differential enthält, handelt.
2 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um einen Querschnitt eines Getriebes und eines Differentials handelt.
3 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um eine von einer axialen Endseite her gesehene Seitenansicht des Getriebegehäuses handelt.
4 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um eine von der anderen axialen Endseite her gesehene Seitenansicht des Getriebegehäuses handelt.
5 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Ausführungsform zeigt, wobei es sich um einen Querschnitt entlang der Linie V1-V1 in 4 handelt.
6 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Ausführungsform zeigt, wobei es sich um einen Querschnitt entlang der Linie V2-V2 in 4 handelt.
7 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Ausführungsform zeigt, wobei es sich um einen Querschnitt entlang der Linie V3-V3 in 4 handelt.
8 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um eine Ansicht handelt, die einen Verformungsbereich eines zweiten Gehäuseteils zeigt, wenn der zweite Gehäuseteil eine Druckbelastung Fc1 erfährt.
9 ist eine Ansicht, die die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei es sich um eine Ansicht handelt, die einen Verformungsbereich des zweiten Gehäuseteils zeigt, wenn der zweite Gehäuseteil eine Druckbelastung Fc2 erfährt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen wird nachstehend eine Ausführungsform eines Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 bis 9 zeigen die Ausführungsform des Getriebegehäuses nach der vorliegenden Erfindung.
Zuerst wird der Aufbau erklärt.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 1 weist ein Fahrzeug 1 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 1 einen Motor 2 in der Form eines Verbrennungsmotors und eine Kraftübertragungsvorrichtung 3 auf, wobei die Kraftübertragungsvorrichtung 3 die Kraft des Motors 2 über entsprechende Antriebsachsenwellen 4L, 4R zu einem linken und einem rechten Antriebsrad 5L, 5R überträgt.
Unter Bezugnahme auf 2 umfasst die Kraftübertragungsvorrichtung 3 einen ersten Gehäuseteil 6 und einen zweiten Gehäuseteil 7. Der erste Gehäuseteil 6 ist an seinem rechten Ende offen und ist entlang des Außenumfangs seines rechten Endes mit einer Verbindungsfläche 6a ausgeführt, an welcher Verbindungsfläche 6a eine Verbindungsfläche 2a, die entlang des Außenumfangs eines linken Endes eines Motorblocks 2A des Motors 2 ausgeführt ist, durch nicht gezeigte Schrauben befestigt ist.
Überdies ist der erste Gehäuseteil 6 an seinem linken Ende offen und ist entlang des Außenumfangs seines linken Endes eine Verbindungsfläche 6b ausgeführt. Der linke Gehäuseteil 7 ist an seinem linken Ende geschlossen, doch ist er an seinem rechten Ende entlang des Außenumfangs seines rechten Endes mit einer Verbindungsfläche 7a ausgeführt, welche Verbindungsfläche 7a durch mehrere Schrauben 8 an der Verbindungsfläche 6b des ersten Gehäuseteils 6 befestigt ist. Die Schrauben 8 sind entlang einer Richtung, in der die Verbindungsfläche 6b des ersten Gehäuseteils und die Verbindungsfläche 7a des zweiten Gehäuseteils verlaufen, einzeln voneinander getrennt angeordnet, und das Innere des ersten Gehäuseteils 6 und des zweiten Gehäuseteils 7 wird durch Befestigen der Verbindungsfläche 6b und der Verbindungsfläche 7a mittels der Schrauben 8 aneinander flüssigkeitsdicht gehalten.
Zudem ist der Motor 2 bei der Ausführungsform ein sogenannter quer eingebauter Motor, wobei eine nicht gezeigte Kurbelwelle des Motors 2 orthogonal zu der Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft. Daher können die axialen Enden des ersten Gehäuseteils 6 und des zweiten Gehäuseteils 7, die in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1 beabstandet sind, als rechtes Ende und linkes Ende bezeichnet werden. Bei dieser Ausführungsform wirken der erste Gehäuseteil 6 und der zweite Gehäuseteil 7 miteinander zusammen, um ein Getriebegehäuse 31 zu bilden.
Zwischen dem ersten Gehäuseteil 6 und dem zweiten Gehäuseteil 7, d. h., im Inneren des ersten Gehäuseteils 6 und des zweiten Gehäuseteils 7, sind ein Getriebe 9 und ein Differential 10 angeordnet, und mit anderen Worten weisen der erste Gehäuseteil 6 und der zweite Gehäuseteil 7 einen Aufnahmeraum 11 zur Aufnahme des Getriebes 9 und des Differentials 10 auf.
Überdies ist das Getriebe 9 in der Vorderseite des durch den ersten Gehäuseteil 6 und den zweiten Gehäuseteil 7 definierten Aufnahmeraums 11 aufgenommen, während das Differential 10 in der Hinterseite des durch den ersten Gehäuseteil 6 und den zweiten Gehäuseteil 7 definierten Aufnahmeraums 11 aufgenommen ist.
Das Getriebe 9 ist ein Handschaltgetriebe. Das Getriebe 9 umfasst eine Eingangswelle 12, die durch den ersten und den zweiten Gehäuseteil 6, 7 drehbar gehalten wird und koaxial mit der Kurbelwelle des Motors 2 angeordnet ist; eine Vorgelegewelle 13, die durch den ersten und den zweiten Gehäuseteil 6, 7 drehbar gehalten wird und parallel zu der Eingangswelle 12 angeordnet ist; und eine Rücklaufwelle 14, die an dem ersten und den zweiten Gehäuseteil 6, 7 fixiert ist und parallel zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet ist; wobei die Eingangswelle 12 ein Räderwerk 15 aufweist, und die Vorgelegewelle 13 ein Räderwerk 16 aufweist, um aus verschiedenen Gängen einen gewählten bereitzustellen.
Überdies ist an einem ausgangsseitigen Ende der Vorgelegewelle 13 ein Vorgelegerad 17 (oder erstes Zahnrad) angeordnet und steht dieses Vorgelegerad 17 mit einem Endantriebszahnrad 21 (oder einem zweiten Zahnrad) des Differentials 10 in Eingriff.
Zudem ist das Getriebe 9 bei der vorliegenden Ausführungsform als Handschaltgetriebe gestaltet, doch könnte das Getriebe ein stufenloses Getriebe vom Keilriementyp (CVT, Continuously Variable Transmission) oder ein Automatikgetriebe sein.
Das Differential 10 umfasst ein Differentialgehäuse 20, das durch eine Lageranbringungsöffnung 6c des ersten Gehäuseteils 6 über ein Lager 19 und durch eine Lageranbringungsöffnung 7b des zweiten Gehäuseteils 7 über ein Lager 24 drehbar gehalten wird; ein Endantriebszahnrad 21, das an dem Außenumfang des Differentialgehäuses 20 fixiert ist und mit dem Endantriebszahnrad 21 in Eingriff steht; ein Paar von Ritzeln 22, die in dem Differentialgehäuse 20 angeordnet sind und durch eine Welle oder einen gemeinsamen Stift, die bzw. der durch das Differentialgehäuse 20 gehalten wird, drehbar gehalten werden; und ein Paar von Seitenzahnrädern 23, die mit dem Paar von Ritzeln eingreifen und durch eine Kerbverzahnungskupplung innere Enden der Antriebsachsenwellen 4L, 4R, tragen.
Die Antriebsachsenwellen 4L, 4R sind durch die Lager 19, 24 in das Differentialgehäuse 20 eingesetzt und mit dem Paar von Seitenzahnrädern 23 gekoppelt.
Kraft von dem Motor 2 wird nach dem Verlauf über einen in dem Getriebe 9 gewählten Kraftpfad von dem Vorgelegerad 17 zu dem Endantriebszahnrad 21 übertragen. Wenn sich das Differentialgehäuse 20 zusammen mit dem Endantriebszahnrad 21 dreht, wird der Antrieb von dem Getriebe 9 durch die Ritzel 22 und die Seitenzahnräder 23 zu dem linken und dem rechten Antriebsrad 5L, 5R übertragen, um je nach den Beanspruchungen, denen das linke und das rechte Antriebsrad 5L, 5R ausgesetzt sind, unterschiedliche Geschwindigkeiten des linken und des rechten Antriebsrads 5L, 5R zu gestatten.
Überdies ist der zweite Gehäuseteil 7 so geformt dass sein Abschnitt an der Vorderseite in Bezug auf das Fahrzeug 1 entlang einer Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 eine große Länge aufweist und sein restlicher Abschnitt an der Hinterseite in Bezug auf das Fahrzeug 1 entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 verglichen mit der Länge des Abschnitts an der Vorderseite eine geringe Länge aufweist. Was das Volumen des Aufnahmeraums 11 betrifft, ist daher das Volumen des durch den ersten Gehäuseteil 6 und den zweiten Gehäuseteil 7 definierten restlichen Abschnitts des Raums für das Differential 10 verglichen mit dem Volumen eines durch den ersten Gehäuseteil 6 und den zweiten Gehäuseteil 7 definierten Raumabschnitts für das Getriebe 9 klein.
Mit anderen Worten ist an der Hinterseite in Bezug auf das Fahrzeug 1 des zweiten Gehäuseteils 7 eine Seitenwand 26 mit einer äußeren Berandung 26a ausgeführt, die fortlaufend mit der Verbindungsfläche 7a verbunden ist. Zwischen der Seitenwand 26 und einer hinteren Seitenwand des ersten Gehäuseteils 6 befindet sich ein Differentialaufnahmeraum 11A zur Aufnahme des Differentials 10, wobei dieser Differentialaufnahmeraum 11A einen Abschnitt des Aufnahmeraums 11 bildet.
Darüber hinaus befindet sich zwischen einer Wandfläche an der Vorderseite in Bezug auf das Fahrzeug 1 des ersten Gehäuseteils 6 und der Innenseite einer Wandfläche an der Vorderseite in Bezug auf das Fahrzeug 1 des zweiten Gehäuseteils ein Getriebeaufnahmeraum 11B, wobei dieser Getriebeaufnahmeraum 11B den restlichen Abschnitt des Aufnahmeraums 11 bildet. Dies erklärt, warum der Getriebeaufnahmeraum 11B ein größeres Volumen als der Differentialaufnahmeraum 11A aufweist. Zudem ist die Lageranbringungsöffnung 7b in der Mitte der Seitenwand 26 gebildet. Wie hier verwendet bedeutet ”Mitte” die Mitte in der radialen Richtung.
Unter Bezugnahme auf 3 sind an der Verbindungsfläche 7a des zweiten Gehäuseteils 7 Schraubenlöcher 7c, um das Einsetzen von Schrauben 8 zu gestatten, gebildet. Diese Schraubenlöcher 7c sind entlang der Verlaufsrichtung der Verbindungsfläche 7a einzeln voneinander getrennt. Die schraffiert angegebene Vorgelegewelle 13 wird an der Vorderseite in Bezug auf das Fahrzeug 1 des zweiten Gehäuseteils 7 drehbar gehalten. Zudem greift das Vorgelegerad 17 an der Vorgelegewelle 13 wie gestrichelt angegeben mit dem an dem Differentialgehäuse 20 angebrachten Endantriebszahnrad 21 ein. Wie aus 3 ersichtlich ist, dreht sich das Differential 10 um eine Differentialachse 25 (d. h., eine Drehachse der Antriebsachsenwellen 4L, 4R).
Während der Kraftübertragung zwischen dem Getriebe 9 und dem Differential 10 treten an einem Punkt, an dem die beiden Zahnräder miteinander in Eingriff gelangen, d. h., einem Kontaktpunkt eines Wälzkreises des Vorgelegerads 17 und eines Wälzkreises des Endantriebszahnrads 21 sogenannte ”Eingreif”belastungen in drei Richtungen auf.
Die Eingreifbelastungen sind eine Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt zu dem Wälzkreis des Endantriebszahnrads 21, eine radiale Belastung Kr, die zu dem Endantriebszahnrad 21 gerichtet ist, und eine axiale Belastung Ka entlang der Achse des Vorgelegerads 17. Wenn sich das Vorgelegerad 17 gegen den Uhrzeigersinn dreht, wenn sich das Fahrzeug 1 vorwärts bewegt, und wenn sich das Vorgelegerad 17 im Uhrzeigersinn dreht, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist das Endantriebszahnrad 21 einer Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt1 ausgesetzt, die in einer bestimmten Richtung oder in 3 gesehen abwärts gerichtet ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug während der Vorwärtsbewegung beschleunigt wird oder während der Rückwärtsbewegung verzögert wird (jeder dieser Fahrtzustände wird nachstehend als ”zur Zeit des Antriebs des Endantriebszahnrads 21 durch das Vorgelegerad 17” oder kurz als ”beim Antreiben” bezeichnet). Diese in der bestimmten Richtung ausgeübte Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt1 wird nachstehend als ”Belastung beim Antreiben F1” bezeichnet.
Überdies wird das Endantriebszahnrad 21 einer Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt2 ausgesetzt, die in einer Richtung, welche zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, oder in 3 gesehen aufwärts gerichtet ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug während der Rückwärtsbewegung beschleunigt wird oder während der Vorwärtsbewegung verzögert wird (jeder dieser Fahrtzustände wird nachstehend als ”zur Zeit des Antriebs des Vorgelegerads 17 durch das Endantriebsrad 21” oder kurz” beim Angetriebenwerden” bezeichnet). Die Richtung dieser Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt2 ist zu der Richtung der Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt1 entgegengesetzt, so dass ein Einheitsvektor, der die Richtung der Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt2 repräsentiert, und ein Einheitsvektor, der die Richtung der Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt1 repräsentiert, Punktsymmetrie um den Punkt, an dem das Vorgelegerad 17 und das Endantriebszahnrad 21 miteinander in Eingriff gelangen, besitzen. Diese Wälzkreis-Tangentialbelastung Kt2, die in der Richtung, welche zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird, wird nachstehend als ”Belastung beim Angetriebenwerden F2” bezeichnet.
Zudem wirkt zu der Zeit, zu der das Vorgelegerad 17 das Endantriebszahnrad 21 wie oben erwähnt unter der auf das Endantriebszahnrad 21 wirkenden Belastung beim Antreiben F1 antreibt, eine Druckkraft Fc1 in einer Richtung, die von der Vorgelegewelle 13 über das Lager 24 bestimmt wird, d. h., in Bezug auf die Differentialachse 25 nach unten, auf die Lageranbringungsöffnung 7b des zweiten Gehäuseteils 7.
Zudem wirkt zu der Zeit, zu der das Vorgelegerad 17 durch das Endantriebszahnrad 21 wie oben erwähnt unter der auf das Endantriebszahnrad 21 wirkenden Belastung beim Angetriebenwerden F2 angetrieben wird, eine Druckbelastung Fc2 in einer Richtung, die von der Vorgelegewelle 13 über das Lager 24 bestimmt wird, d. h. in Bezug auf die Differentialachse 25 nach oben, auf die Lageranbringungsöffnung 7b des zweiten Gehäuseteils 7. Die Richtung der Druckbelastung Fc2 ist im Allgemeinen zu der Richtung der Druckbelastung Fc1 entgegengesetzt, so dass ein Einheitsvektor, der die Richtung der Druckkraft Fc2 repräsentiert, und ein Einheitsvektor, die die Richtung der Druckkraft Fc1 repräsentiert, im Allgemeinen Punktsymmetrie über die Differentialachse 25 besitzen.
Wenn im Hinblick auf die vorliegende Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 ein erster Flächenabschnitt jener Abschnitt der Seitenwand 26 ist, der durch die Druckbelastung Fc1 unter der Belastung beim Antrieb F1, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des Vorgelegerads 17 und dem Wälzkreis des Endantriebszahnrads 21 ausgeübt wird, wenn das Vorgelegerad 17 und das Endantriebsrad 21, die ineinander eingreifen, sich bewegen, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, weist der erste Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als zweite Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Flächenabschnitts auf.
In Besonderen ist wie in 3 gezeigt der erste Flächenabschnitt ein Abschnitt, in dem die Druckbelastung Fc1 ausgeübt wird, und der die peripheren Abschnitte umfasst, so dass der erste Flächenabschnitt durch einen ersten Seitenwandabschnitt 33 gebildet wird. Überdies werden die zweiten Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in der Breitenrichtung des ersten Seitenwandabschnitts 33 durch zweite Seitenwandabschnitte 34, 35 gebildet.
Unter Bezugnahme auf 3 und 5 ist eine Oberfläche eines jeden der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 in einer planaren Form ausgeführt, die im Wesentlichen mit der Verbindungsfläche 7a koplanar ist, während verglichen mit den zweiten Seitenwandabschnitten 34, 35 eine Oberfläche des ersten Seitenwandabschnitts 33 in einer ausgehöhlten Form ausgeführt ist oder in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche 7a einwärts gebogen ist, um eine vertiefte Form zu bilden. Dies macht die Starrheit des ersten Seitenwandabschnitts 33 gegenüber der Druckbelastung Fc1 bei der vorliegenden Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 geringer als die Starrheit der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35.
Wenn im Hinblick auf die vorliegende Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 ein dritter Flächenabschnitt jener Abschnitt der Seitenwand 26 ist, der durch die Druckbelastung Fc2 unter der Belastung beim Angetriebenwerden F2, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des Vorgelegerads 17 und dem Wälzkreis des Endantriebszahnrads 21 ausgeübt wird, wenn das Vorgelegerad 17 und das Endantriebsrad 21, die ineinander eingreifen, sich bewegen, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, weist der dritte Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als vierte Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des zweiten Flächenabschnitts auf.
Im Besonderen ist wie in 3 gezeigt der dritte Flächenabschnitt ein Abschnitt, in dem die Druckbelastung Fc2 ausgeübt wird, und der die peripheren Abschnitte umfasst, so dass der dritte Flächenabschnitt durch einen dritten Seitenwandabschnitt 36 gebildet wird. Überdies werden die vierten Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in der Breitenrichtung des dritten Seitenwandabschnitts 36 durch vierte Seitenwandabschnitte 37, 38 gebildet. Zudem ist der Randabschnitt des vierten Seitenwandabschnitts 37 mit dem Randabschnitt des zweiten Seitenwandabschnitts 34 koplanar.
Unter Bezugnahme auf 3 und 5 bis 7 ist eine Oberfläche eines jeden der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 in einer flachen Form ausgeführt. Verglichen mit den vierten Seitenwandabschnitten 37, 38 ist eine Oberfläche des dritten Seitenwandabschnitts 36 in einer ausgehöhlten Form ausgeführt oder in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche 7a einwärts gebogen, um eine vertiefte Form zu bilden. Dies macht die Starrheit des dritten Seitenwandabschnitts 36 gegenüber der Druckbelastung Fc2 bei der vorliegenden Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 geringer als die Starrheit der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38.
An dem Boden des ersten Gehäuseteils 6 und jenem des zweiten Gehäuseteils 7 ist ein Schmiermittel zum Schmieren des Getriebes 9 und des Differentials 10 gespeichert, das durch Hochschleudern durch das Endantriebszahnrad 21 zu dem Getriebe 9 und dem Differential 10 gespritzt wird.
In 3 ist der dritte Seitenwandabschnitt 36 über der Lageranbringungsöffnung 7b angeordnet und bildet er ein Öl-Reservoir zum Speichern des durch das Endantriebszahnrad 21 hochgeschleuderten Schmiermittels. Zudem ist der dritte Seitenwandabschnitt 36 in seinem unteren Bereich mit einer Ölzufuhröffnung 36a ausgeführt, um zu gestatten, dass Schmiermittel zu der Lageranbringungsöffnung 7b hinab tropft, um Schmiermittel zu dem Lager 24 zu liefern, um dieses Schmiermittel zum Schmieren des Lagers 24 zu verwenden. In dem unteren Bereich der Lageranbringungsöffnung 7b ist eine Ölausstoßöffnung 39 gebildet, wobei diese Ölausstoßöffnung 39 Schmiermittel, das zu dem Lager 24 geliefert wurde, von dem Bereich zwischen dem Lager 24 und der Lageranbringungsöffnung 7b zu dem Boden des ersten Gehäuseteils 6 und jenem des zweiten Gehäuseteils 7 ausstößt.
Als nächstes wird der Betrieb erklärt.
Unter Bezugnahme auf 3 und 8 tritt zu der Zeit des Antriebs des Endantriebszahnrads 21 durch das Vorgelegerad 17, während sich das Fahrzeug 1 wie oben erwähnt bewegt, unter der Belastung beim Antrieb F1, die in der bestimmten Richtung oder in 3 gesehen abwärts gerichtet auf das Endantriebszahnrad 21 ausgeübt wird, eine in Bezug auf die Differentialachse 25 abwärts gerichtete Druckbelastung Fc1 an der Lageranbringungsöffnung 7b des zweiten Gehäuseteils 7 auf. Der erste Seitenwandabschnitt 33 und die zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 des zweiten Gehäuseteils 7, die in Bezug auf die Differentialachse 25 unter einem Abschnitt, welcher von der fett dargestellten Linie ”a” umgeben ist, positioniert sind, werden einer Druckkraft ausgesetzt.
Im Hinblick auf die vorliegende Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 ist der erste Seitenwandabschnitt 33, d. h., jener Abschnitt der Seitenwand 26, der durch die Druckbelastung Fc1 unter der Belastung beim Antrieb F1, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des Vorgelegerads 17 und dem Wälzkreis des Endantriebszahnrads 21 ausgeübt wird, wenn das Vorgelegerad 17 und das Endantriebsrad 21, die ineinander eingreifen, sich bewegen, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, in einer ausgehöhlten Form ausgeführt oder in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche 7a einwärts gebogen, um eine vertiefte Form zu bilden, während die zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Seitenwandabschnitts 33 in einer flachen Form ausgeführt sind, die im Allgemeinen mit der Verbindungsfläche 7a koplanar ist, wodurch die Starrheit des ersten Seitenwandabschnitts 33 gegenüber der Druckbelastung Fc1 geringer als die Starrheit der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 gestaltet ist.
Dies macht eine Verformung der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 nach der Verformung des ersten Seitenwandabschnitts 33 unter der auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübten Druckbelastung Fc1 möglich.
Daher macht dies eine Verteilung der auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübten Druckbelastung Fc1 zwischen dem ersten Seitenwandabschnitt 33 und den zweiten Seitenwandabschnitten 34, 35 möglich, was eine Verteilung der auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübten Druckbelastung Fc1 unter den Schrauben 8 an der Verbindungsfläche 7a, die sich radial außerhalb nicht nur des ersten Seitenwandabschnitts 33, sondern auch der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 befinden, möglich macht. Als Ergebnis ist es möglich, die lokale Verformung jenes Abschnitts der Verbindungsfläche 7a, der sich radial außerhalb des ersten Seitenwandabschnitts 33 befindet, zu verhindern, ohne auf eine Erhöhung der Dicke der Seitenwand 26 oder eine Erhöhung der Anzahl der Schrauben 8 zurückzugreifen.
In Bezug auf die Druckbelastung Fc1, die zu der Zeit des Antriebs des Endantriebszahnrads 21 durch das Vorgelegerad 17 auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübt wird, treten an dem dritten Seitenwandabschnitt 36 und den vierten Seitenwandabschnitten 37, 38 Zugkräfte Fp1 auf. Nach der vorliegenden Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 können die Schrauben 8, die sich radial außerhalb des dritten Seitenwandabschnitts 36 und der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 befinden, die Druckbelastung Fc1 tragen. Dies kann die lokale Verformung jenes Abschnitts der Verbindungsfläche 7a, der sich radial außerhalb des Seitenwandabschnitts 33 befindet, noch wirksamer unterdrücken.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 3 und 9 tritt zu der Zeit des Antriebs des Vorgelegerads 17 durch das Endantriebszahnrad 21, während sich das Fahrzeug 1 wie oben erwähnt bewegt, unter der Belastung beim Angetriebenwerden F2, die in einer Richtung, welche zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist oder in 3 gesehen aufwärts gerichtet auf das Endantriebszahnrad 21 ausgeübt wird, eine in Bezug auf die Differentialachse 25 aufwärts gerichtete Druckbelastung Fc2 an der Lageranbringungsöffnung 7b des zweiten Gehäuseteils 7 auf. Daher werden der dritte Seitenwandabschnitt 36 und die vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 des zweiten Gehäuseteils 7, die in Bezug auf die Differentialachse 25 über einem Abschnitt, welcher von der fett dargestellten Linie ”b” umgeben ist, positioniert sind, einer Druckkraft ausgesetzt.
Im Hinblick auf die vorliegende Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 ist der dritte Seitenwandabschnitt 36, d. h., jener Abschnitt der Seitenwand 26, der durch die Druckbelastung Fc2 unter der Belastung beim Angetriebenwerden F2, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des Vorgelegerads 17 und dem Wälzkreis des Endantriebszahnrads 21 ausgeübt wird, wenn das Vorgelegerad 17 und das Endantriebsrad 21, die ineinander eingreifen, sich bewegen, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, in einer ausgehöhlten Form ausgeführt oder in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche 7a einwärts gebogen, um eine vertiefte Form zu bilden, während die vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des dritten Seitenwandabschnitts 36 in einer flachen Form ausgeführt sind, die im Allgemeinen mit der Verbindungsfläche 7a koplanar ist, wodurch die Starrheit des dritten Seitenwandabschnitts 36 gegenüber der Druckbelastung Fc2 geringer als die Starrheit der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 gestaltet wird.
Dies macht eine Verformung der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 nach der Verformung des dritten Seitenwandabschnitts 36 unter der auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübten Druckbelastung Fc2 möglich.
Daher macht dies eine Verteilung der auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübten Druckbelastung Fc2 zwischen dem dritten Seitenwandabschnitt 36 und den vierten Seitenwandabschnitten 37, 38 möglich, was eine Verteilung der auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübten Druckbelastung Fc2 unter den Schrauben 8 an der Verbindungsfläche 7a, die sich radial außerhalb nicht nur des dritten Seitenwandabschnitts 36, sondern auch der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 befinden, möglich macht. Als Ergebnis ist es möglich, die lokale Verformung jenes Abschnitts der Verbindungsfläche 7a, der sich radial außerhalb des dritten Seitenwandabschnitts 36 befindet, zu verhindern, ohne auf eine Erhöhung der Dicke der Seitenwand 26 oder eine Erhöhung der Anzahl der Schrauben 8 zurückzugreifen.
In Bezug auf die Druckbelastung Fc2, die zu der Zeit des Antriebs des Vorgelegerads 17 durch das Endantriebszahnrad 21 auf die Lageranbringungsöffnung 7b ausgeübt wird, treten an dem ersten Seitenwandabschnitt 33 und den zweiten Seitenwandabschnitten 34, 35 Zugkräfte Fp2 auf. Nach der vorliegenden Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 können die Schrauben 8, die sich radial außerhalb des ersten Seitenwandabschnitts 33 und der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 befinden, die Druckbelastung Fc2 tragen. Dies kann die lokale Verformung jenes Abschnitts der Verbindungsfläche 7a, der sich radial außerhalb des ersten Seitenwandabschnitts 33 befindet, noch wirksamer unterdrücken.
Dies führt dazu, dass zusammen mit einer Verhinderung der Zunahme des Gewichts des Getriebegehäuses 31 verhindert wird, dass die Fluiddichtheit des Inneren des Getriebegehäuses 31 herabgesetzt wird. Daher ist es möglich, zum Beispiel ein Austreten des Öls in dem Getriebegehäuse 31 zu verhindern.
Zudem bildet bei der vorliegenden Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 der dritte Seitenwandabschnitt 36 ein Öl-Reservoir und ist der dritte Seitenwandabschnitt 36 in seinem unteren Bereich mit einer Ölzufuhröffnung 36a ausgeführt. Dies gestattet, dass Schmiermittel, welches durch die Drehung des Endantriebszahnrads 21 hochgeschleudert wird und in dem dritten Seitenwandabschnitt 36 gespeichert wird, auf die Lageranbringungsöffnung 7b hinab tropft, um Schmiermittel zu dem Lager 24 zu liefern. Dies verbessert die Schmierung des Lagers 24.
Überdies ist bei dem Getriebegehäuse 31 der erste Seitenwandabschnitt 33 in einer ausgehöhlten Form ausgeführt, um die Starrheit des ersten Seitenwandabschnitts 33 geringer als die Starrheit der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 zu gestalten, und ist der dritte Seitenwandabschnitt 36 in einer ausgehöhlten Form ausgeführt, um die Starrheit des dritten Seitenwandabschnitts 36 geringer als die Starrheit der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 zu gestalten, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Zum Beispiel ist es möglich, die Starrheit des ersten Seitenwandabschnitts 33 geringer als die Starrheit der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 zu gestalten, indem die Dicke des ersten Seitenwandabschnitts 33 geringer als die Dicke der zweiten Seitenwandabschnitte 34, 35 ausgeführt wird. Zudem ist es möglich, die Dicke des dritten Seitenwandabschnitts 36 geringer als die Dicke der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 zu gestalten, indem die Dicke des dritten Seitenwandabschnitts 36 geringer als die Dicke der vierten Seitenwandabschnitte 37, 38 ausgeführt wird.
Zudem sind bei der vorliegenden Ausführungsform des Getriebegehäuses 31 der erste Seitenwandabschnitt 33 und die anderen Seitenwandabschnitte an dem zweiten Gehäuseteil 7 gebildet, doch können der erste Seitenwandabschnitt 33 und die anderen Seitenwandabschnitte an dem ersten Gehäuseteil 6 gebildet sein. Der springende Punkt ist, dass der erste Seitenwandabschnitt 33 und die anderen Seitenwandabschnitte an einem Gehäuseteil mit einer Seitenwand gebildet werden können, der aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil gewählt ist.
Obwohl die vorliegende Ausführungsform offenbart wurde, ist Fachleuten offensichtlich, dass beliebige Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass die folgenden Ansprüche alle derartigen Abwandlungen und ihre Entsprechungen umfassen.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN:

1 ... Fahrzeug, 6 ... erster Gehäuseteil, 6b ... Verbindungsfläche, 7 ... zweiter Gehäuseteil, 7a ... Verbindungsfläche, 7b ... Lageranbringungsöffnung, 8 ... Schraube (Befestigungsmittel), 9 ... Getriebe, 10 ... Differential, 11 ... Aufnahmeraum, 17 ... Vorgelegerad (erstes Zahnrad), 21 ... Endantriebszahnrad (zweites Zahnrad), 24 ... Lager, 26 ... Seitenwand, 26a ... äußere Berandung, 31 ... Getriebegehäuse, 33 ... erster Seitenwandabschnitt (erster Flächenabschnitt), 34, 35 ... zweiter Seitenwandabschnitt (zweiter Flächenabschnitt), 36 ... dritter Seitenwandabschnitt (dritter Flächenabschnitt), 36a ... Ölzufuhröffnung, 37, 38 ... vierter Seitenwandabschnitt (vierter Flächenabschnitt), Kt1 ... Wälzkreis-Tangentialbelastung (zu den Wälzkreisen des ersten und des zweiten Zahnrads tangentiale Belastung, die in einer bestimmten Richtung ausgeübt wird), Kt2 ... Wälzkreis-Tangentialbelastung (zu den Wälzkreisen des ersten und den zweiten Zahnrads tangentiale Belastung, die in einer Richtung, welche zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird), Fc1, Fc2 ... Druckbelastung (Belastung, die auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird).

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 3963366 B2 [0004]

Claims

Getriebegehäuse, umfassend: einen ersten Gehäuseteil, der entlang seines Außenumfangs eine Verbindungsfläche aufweist; einen zweiten Gehäuseteil, der entlang seines Außenumfangs eine Verbindungsfläche aufweist, die durch Befestigungsmittel an der Verbindungsfläche des ersten Gehäuseteils befestigt wird und auf diese trifft, und der mit dem ersten Gehäuseteil zusammenwirkt, um dazwischen einen Unterbringungsraum zu bilden, der ein Getriebe mit einem ersten Zahnrad und ein Differential mit einem zweiten Zahnrad, das in Eingriff mit dem ersten Zahnrad steht, aufnimmt, wobei einer aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil eine Seitenwand mit einer äußeren Berandung, die fortlaufend mit der Verbindungsfläche des einen aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist, und eine in seinem Mittelbereich gebildete Lageranbringungsöffnung, um das Differential über ein Lager drehbar zu halten, umfasst, wobei dann, wenn es sich bei jenem Abschnitt der Seitenwand, der durch eine Belastung, welche unter einer Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer bestimmten Richtung ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, um einen ersten Flächenabschnitt handelt, der erste Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als zweite Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des ersten Flächenabschnitts aufweist.
Getriebegehäuse nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der erste Flächenabschnitt ein erster Seitenwandabschnitt ist und die zweiten Flächenabschnitte zweite Seitenwandabschnitte sind, der erste Seitenwandabschnitt in Bezug auf die zweiten Seitenwandabschnitte in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche eines aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil einwärts gebogen ist, um eine vertiefte Form zu bilden.
Getriebegehäuse nach Anspruch 2, wobei dann, wenn es sich bei jenem Abschnitt der Seitenwand, der durch eine Belastung, welche unter einer Belastung, die in einer tangentialen Richtung zu dem Wälzkreis des ersten Zahnrads und dem Wälzkreis des zweiten Zahnrad in einer Richtung, die zu der bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, ausgeübt wird, wenn das erste und das zweite Zahnrad, die ineinander eingreifen, sich bewegen, auf die Lageranbringungsöffnung ausgeübt wird, bis zu einem Höchstausmaß verformt wird, um einen dritten Flächenabschnitt handelt, der dritte Flächenabschnitt eine geringere Starrheit als vierte Flächenabschnitte an einer und der entgegengesetzten Seite in einer Breitenrichtung des dritten Flächenabschnitts aufweist.
Getriebegehäuse nach Anspruch 3, wobei dann, wenn der dritte Flächenabschnitt ein dritter Seitenwandabschnitt ist und die vierten Flächenabschnitte vierte Seitenwandabschnitte sind, der dritte Seitenwandabschnitt in Bezug auf die vierten Seitenwandabschnitte in einer orthogonalen Richtung zu der Ebene der Verbindungsfläche eines aus dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil einwärts gebogen ist, um eine vertiefte Form zu bilden.
Getriebegehäuse nach Anspruch 4, wobei an den Böden des ersten Gehäuseteils und des zweiten Gehäuseteils Öl gespeichert ist, der dritte Seitenwandabschnitt über der Lageranbringungsöffnung angeordnet ist, um ein Öl-Reservoir für Öl, das durch das zweite Zahnrad hochgeschleudert wird, zu bilden, und der dritte Seitenwandabschnitt in seinem unteren Bereich mit einer Ölzufuhröffnung ausgeführt ist, um zu gestatten, dass Öl auf die Lageranbringungsöffnung hinab tropft.