JP2015081649A - トランスミッションケース - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションケースの重量が増大することを防止しつつ、トランスミッションケースの内部の密閉性が低下することを防止することができるトランスミッションケースを提供すること。
【解決手段】トランスミッションケース３１は、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合いにより、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１の駆動時荷重Ｆ１に対して圧縮方向荷重Ｆｃ１が加わる際に、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ１によって側壁２６が最大限に変形される第１の側壁部３３を接合面７ａよりも直交方向に窪む袋形状に形成し、第２の側壁部３３の幅方向両側の第２の側壁部３４、３５を接合面７ａと略同一面上の平面形状に形成することにより、第１の側壁部３３の剛性を第２の側壁部３４、３５の剛性よりも小さくしている。
【選択図】図３

Description

本発明は、トランスミッションケースに関し、特に、変速機およびデファレンシャル装置を収納したトランスミッションケースに関する。

一般に、自動車等の車両のトランスミッションケースは、一対のケースに変速機やデファレンシャル装置を収納しており、デファレンシャル装置を駆動するファイナルギヤからの反力が作用する方向に一対のケースを締結する締結ボルトを取付けることにより、デファレンシャル装置周囲のケースの剛性を高めている。

例えば、特許文献１に記載されるものは、トランスミッションケースのレウアウトの都合上、一対のケースの合わせ面がファイナルギヤから離れている場合に、ファイナルギヤからの反力が作用する軸線上に一対のケースを締結する締結ボルトを取付けるための締結ボルト取付け部を設けることにより、ファイナルギヤからの反力を締結ボルトによって吸収するようにしている。

特許第３９６３３６６号公報

しかしながら、このような従来のトランスミッションケースにあっては、ファイナルギヤからの反力が作用する軸線上に、一対のケースを締結する締結ボルトを取付けるための締結ボルト取付け部を設けているため、締結ボルト取付け部に締結されるボルトの強度を大きくするために大型なボルトが必要である上に、この締結ボルトが設けられる分だけ、締結ボルトの数が増えてしまい、トランスミッションケースの重量が増大してしまう。また、ファイナルギヤからの反力が締結ボルト取付け部に集中してしまうため、締結ボルト取付け部とボルトとの締結力が低下してしまい、一対のケースの内部の密閉性が低下してしまう。

一対のケースの内部の密閉性が低下してしまうことを防止するためには、ケースの板厚を大きくしてケースの剛性を高めることが効果的であるが、ケースの板厚を大きくすると、トランスミッションケースの重量が増大してしまい、好ましくない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスミッションケースの重量が増大することを防止しつつ、トランスミッションケースの内部の密閉性が低下することを防止することができるトランスミッションケースを提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、外周部に接合面を有する第１のケースと、外周部に第１のケースの接合面に締結具によって締結される接合面を有し、第１のケースとの間に、第１の歯車を有する変速機および第１の歯車に噛合する第２の歯車を有するデファレンシャル装置を収納する収納空間が形成された第２のケースとを備え、第１のケースおよび第２のケースのいずれか一方が、第１のケースおよび第２のケースのいずれか一方の接合面に連続する外周縁を有するとともに、中心部に軸受を介してデファレンシャル装置を回転自在に支持する軸受保持孔が形成された側壁を備えたトランスミッションケースであって、第１の歯車と第２の歯車との噛み合いにより第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向に荷重が加わる際に、軸受保持孔に加わる荷重によって側壁が最大限に変形される部位を第１の領域とした場合に、第１の領域の剛性を、第１の領域の幅方向両側の第２の領域に比べて低くしたものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、第１の領域を第１の側壁部とし、第２の領域を第２の側壁部とした場合に、第１の側壁部が、第２の側壁部に対して第１のケースおよび第２のケースのいずれか一方の接合面よりも直交方向に窪む形状に形成されてもよい。

本発明の第３の態様としては、第１の歯車と第２の歯車との噛み合いにより第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向と反対方向に荷重が加わる際に、軸受保持孔に加わる荷重によって側壁が最大限に変形される部位を第３の領域とした場合に、第３の領域の剛性を、第３の領域の幅方向両側の第４の領域に比べて低くしてもよい。

本発明の第４の態様としては、第３の領域を第３の側壁部とし、第４の領域を第４の側壁部とした場合に、第３の側壁部が、第４の側壁部に対して第１のケースおよび第２のケースのいずれか一方の接合面よりも直交方向に窪む形状に形成されてもよい。

本発明の第５の態様としては、第１のケースと第２のケースの底部にオイルが貯留され、第３の側壁部が軸受保持孔に対して上方に配置されることにより、第３の側壁部が、デファレンシャル装置の第２の歯車によって掻き上げられたオイルが貯留されるオイル溜まりを構成し、第３の側壁部の下部に、軸受保持孔に向けてオイルを供給するオイル供給口が設けられてもよい。

このように上記の第１の態様によれば、第１の歯車と第２の歯車との噛み合いにより第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向に荷重が加わる際に、軸受保持孔に加わる荷重によって側壁が最大限に変形される部位を第１の領域とした場合に、第１の領域の剛性を、第１の領域の幅方向両側の第２の領域に比べて低くしたので、軸受保持孔に加わる荷重によって第１の領域を変形させた後、第２の領域を変形させることができる。

このため、軸受保持孔に加わる荷重を第１の領域および第２の領域に分散することができ、軸受保持孔に加わる荷重を第１の領域の径方向外方の接合面の締結具から第２の領域の径方向外方の接合面の締結具に分散させることができる。したがって、側壁の板厚を厚くする、あるいは、締結具の数を増やすことなく第１の領域の径方向外方の接合面が局所的に変形することを抑制することができる。
この結果、トランスミッションケースの重量が増大することを防止しつつ、トランスミッションケースの内部の密閉性が低下することを防止することができる。

上記の第２の態様によれば、第１の領域を第１の側壁部とし、第２の領域を第２の側壁部とした場合に、第１の側壁部が、第２の側壁部に対して第１のケースおよび第２のケースのいずれか一方の接合面よりも直交方向に窪む形状に形成されるので、第１の歯車と第２の歯車の噛み合い荷重が所定方向に加わる状態において、軸受保持孔に加わる荷重によって第２の側壁部よりも第１の側壁部を変形させ易くすることができる。

上記の第３の態様によれば、第１の歯車と第２の歯車の噛み合い荷重が所定方向と反対方向に加わる状態において、軸受保持孔に加わる荷重によって側壁が最大限に変形される部位を第３の領域とした場合に、第３の領域の剛性を、第３の領域の幅方向両側の第４の領域に比べて低くしているので、第１の歯車と第２の歯車との噛み合いにより第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向と反対方向に荷重が加わる際に、軸受保持孔に加わる荷重によって第３の領域を変形させた後、第４の領域を変形させることができる。

このため、軸受保持孔に加わる荷重を第３の領域および第４の領域に分散することができ、軸受保持孔に加わる荷重を第３の領域の径方向外方の接合面の締結具から第４の領域の径方向外方の接合面の締結具に分散させることができる。したがって、側壁の板厚を厚くする、あるいは、締結具の数を増やすことなく第３の領域の径方向外方の接合面が局所的に変形することを抑制することができる。
この結果、トランスミッションケースの重量が増大することをより効果的に防止しつつ、トランスミッションケースの内部の密閉性が低下することをより効果的に防止することができる。

上記の第４の態様によれば、第３の領域を第３の側壁部とし、第４の領域を第４の側壁部とした場合に、第３の側壁部が、第４の側壁部に対して第１のケースおよび第２のケースのいずれか一方の接合面よりも直交方向に窪む形状に形成しているので、第１の歯車と第２の歯車との噛み合いにより第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向と反対方向に荷重が加わる際に、軸受保持孔に加わる荷重によって第４の側壁部よりも第３の側壁部を変形させ易くすることができる。

上記の第５の態様によれば、軸受保持孔の上方に配置される第３の側壁部がオイル溜まりを構成し、第３の側壁部の下部に、軸受保持孔に向けてオイルを供給するオイル供給口が形成されるので、デファレンシャル装置の第２の歯車の回転によって掻き上げられて第３の側壁部に貯留されたオイルを、オイル供給口からデファレンシャル装置の軸受に供給することができる。このため、軸受の潤滑性を向上させることができる。

図１は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、デファレンシャル装置を内蔵したトランスミッションケースを備えた車両の平面図である。 図２は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、変速機およびデファレンシャル装置の断面図である。 図３は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、一方側から見たトランスミッションケースの側面図である。 図４は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、他方側から見たトランスミッションケースの側面図である。 図５は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、図４のＶ１−Ｖ１方向矢視断面図である。 図６は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、図４のＶ２−Ｖ２方向矢視断面図である。 図７は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、図４のＶ３−Ｖ３方向矢視断面図である。 図８は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、第２のケースが圧縮方向荷重Ｆｃ１を受けたときの第２のケースの変形部位を示す図である。 図９は、本発明のトランスミッションケースの一実施形態を示す図であり、第２のケースが圧縮方向荷重Ｆｃ２を受けたときの第２のケースの変形部位を示す図である。

以下、本発明に係るトランスミッションケースの実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明に係る一実施形態のトランスミッションケースを示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１の前方には内燃機関であるエンジン２および動力伝達装置３が設けられており、動力伝達装置３は、エンジン２の駆動力を左右のドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して左右の駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達するようになっている。

図２において、動力伝達装置３は、第１のケース６および第２のケース７を備えている。第１のケース６の右端は、開口しており、第１のケース６の右端の外周部には接合面６ａが形成され、この接合面６ａにはエンジン２のエンジンブロック２Ａの左端の外周部に形成された接合面２ａが図示しないボルト等によって締結されている。

また、第１のケース６の左端は、開口しており、第１のケース６の左端の外周部には接合面６ｂが形成されている。第２のケース７の左端は、閉塞されており、第２のケース７の右端は、開口している。第２のケース７の右端の外周部には接合面７ａが形成されており、この接合面７ａは、複数のボルト８によって第１のケース６の接合面６ｂに締結されている。ボルト８は、第１の接合面６ｂおよび第２の接合面７ａの延在方向に離隔して設けられており、第１のケース６および第２のケース７は、接合面６ｂおよび接合面７ａが複数のボルト８によって締結されることで、内部が密閉されている。

なお、本実施形態のエンジン２は、所謂、横置きエンジンであり、エンジン２の図示しないクランクシャフトが車両１の前後方向と直交する方向に延在している。したがって、右端および左端は、車両１の左右方向における第１のケース６および第２のケース７の端部に相当する。ここで、本実施形態の第１のケース６および第２のケース７は、トランスミッションケース３１を構成している。

第１のケース６および第２ケース７との間、すなわち、第１のケース６および第２のケース７の内部には変速機９およびデファレンシャル装置１０が収納されており、第１のケース６および第２のケース７は、変速機９およびデファレンシャル装置１０を収納する収納空間１１を有する。
また、変速機９は、第１のケース６および第２のケース７の前方側の収納空間１１に収納されており、デファレンシャル装置１０は、第１のケース６および第２のケース７の後方側の収納空間１１に収納されている。

変速機９は、手動変速機から構成されている。変速機９は、第１のケース６および第２のケース７に回転自在に支持され、エンジン２のクランクシャフトと同軸上に設けられたインプットシャフト１２と、第１のケース６および第２のケース７に回転自在に支持され、インプットシャフト１２と平行に設けられたカウンタシャフト１３と、第１のケース６および第２のケース７に固定され、インプットシャフト１２およびカウンタシャフト１３と平行に設けられたリバースアイドラ軸１４とを備えており、インプットシャフト１２およびカウンタシャフト１３には変速を行うための複数段のギヤ列１５およびギヤ列１６が設けられている。

また、カウンタシャフト１３の出力側端にはカウンタギヤ１７（第１の歯車）が設けられており、このカウンタギヤ１７は、デファレンシャル装置１０のファイナルギヤ２１（第２の歯車）に噛合されている。
なお、本実施形態の変速機９は、手動変速機から構成されているが、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）から構成されてもよく、自動変速機から構成されてもよい。

デファレンシャル装置１０は、第１のケース６の軸受保持孔６ｃに軸受１９を介して回転自在に支持され、かつ第２のケース７の軸受保持孔７ｂに軸受２４を介して回転自在に支持されるデフケース２０と、デフケース２０の外周部に固定され、カウンタギヤ１７に噛合するファイナルギヤ２１と、デフケース２０に内蔵され、デフケース２０に回転自在に支持されたシャフトに固定される一対のピニオンギヤ２２と、各ピニオンギヤ２２のそれぞれに噛合し、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒがスプライン嵌合される一対のサイドギヤ２３とを備えている。

また、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒは、軸受１９および軸受２４を貫通してデフケース２０内に挿通されており、前記一対のサイドギヤ２３に連結されている。

エンジン２の動力は、変速機９で変速された後、カウンタギヤ１７からファイナルギヤ２１に伝達されるようになっており、ファイナルギヤ２１と共にデフケース２０が回転すると、左右の駆動輪５Ｌ、５Ｒの負荷に応じて左右の駆動輪５Ｌ、５Ｒに回転速度差を与えるように、ピニオンギヤ２２およびサイドギヤ２３によって変速機９から伝達される動力が左右のドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して左右の駆動輪５Ｌ、５Ｒに振り分けられる。

また、第２のケース７は、車両１の前方側の車幅方向長さが長く形成されており、車両１の後方側の車幅方向長さが車両１の前方側の車幅方向長さに比べて短くなっている。このため、収納空間１１の容積は、変速機９が収納される第１のケース６および第２のケース７の空間の容積に対して、デファレンシャル装置１０が収納される第１のケース６および第２のケース７の空間の容積が小さくなっている。

すなわち、第２のケース７の車両１の後方側には側壁２６が形成されており、この側壁２６の外周縁２６ａは、第２のケース７の接合面７ａに連続している。そして、側壁２６と第１のケース６の後方の壁面との間に、デファレンシャル装置１０を収納するデファレンシャル装置収納空間１１Ａが形成されており、このデファレンシャル装置収納空間１１Ａは、収納空間１１の一部を構成している。

また、第１のケース６の車両１の前方側の壁面と第２のケース７の車両１の前方側の壁面の内部との間には、変速機９を収納する変速機収納空間１１Ｂが形成されており、この変速機収納空間１１Ｂは、収納空間１１の一部を構成している。このため、変速機収納空間１１Ｂの容積は、デファレンシャル装置収納空間１１Ａの容積よりも大きくなっている。また、軸受保持孔７ｂは、側壁２６の中心部に形成されている。なお、この中心部とは、側壁２６の半径方向の中心部である。

図３に示すように、第２のケース７の接合面７ａにはボルト８が挿通される複数のボルト挿通孔７ｃが形成されており、このボルト挿通孔７ｃは、接合面７ａの延在方向に離隔して設けられている。また、車両１の前方側の第２のケース７には斜線で示すようにカウンタシャフト１３が回転自在に支持されるようになっており、仮想線で示すようにカウンタシャフト１３に設けられたカウンタギヤ１７にデフケース２０に取付けられたファイナルギヤ２１が噛合している。なお、図３に示すように、デファレンシャル装置１０は、デフ軸２５（ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒの回転中心軸）を中心に回転する。
ここで、変速機９とデファレンシャル装置１０との間で動力が伝達される際に、カウンタギヤ１７のピッチ円とファイナルギヤ２１のピッチ円とのギヤ噛み合い点には３方向の噛み合い荷重が発生する。

この噛み合い荷重は、ファイナルギヤ２１のピッチ円接線方向荷重Ｋｔと、ファイナルギヤ２１の半径方向荷重Ｋｒと、カウンタギヤ１７の軸方向荷重Ｋａである。そして、車両１の前進時にカウンタギヤ１７が反時計回転方向に回転し、車両１の後退時にカウンタギヤ１７が時計回転方向に回転した場合には、車両１の前進方向への加速時および車両１の後進方向への減速時（以下、この走行状態を駆動時という）に、ファイナルギヤ２１が図３中、所定方向である下向きにピッチ円接線方向荷重Ｋｔ１を受けることになる。以下、この所定方向のピッチ円接線方向荷重Ｋｔ１を駆動時荷重Ｆ１という。

また、車両１の後進方向への加速時および車両１の前進方向への減速時（以下、この走行状態を被駆動時という）に、ファイナルギヤ２１が図３中、所定方向と反対方向である上向きにピッチ円接線方向荷重Ｋｔ２を受けることになり、このピッチ円接線方向荷重Ｋｔ２は、ピッチ円接線方向荷重Ｋｔ１と反対方向、すなわち、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１の噛み合い点に対してピッチ円接線方向荷重Ｋｔ１と点対称の方向となる。以下、この所定方向と反対方向のピッチ円接線方向荷重Ｋｔ２を被駆動時荷重Ｆ２という。

また、上述した駆動時において、ファイナルギヤ２１に作用する駆動時荷重Ｆ１を受けて、第２のケース７の軸受保持孔７ｂにはカウンタシャフト１３から軸受２４を介して決まった方向、すなわち、デフ軸２５に対して下方に圧縮方向荷重Ｆｃ１が作用する。

また、上述した被駆動時において、ファイナルギヤ２１に作用する被駆動時荷重Ｆ２を受けて、第２のケース７の軸受保持孔７ｂにはカウンタシャフト１３から軸受２４を介して決まった方向、すなわち、デフ軸２５に対して上方に圧縮方向荷重Ｆｃ２が作用する。この圧縮方向荷重Ｆｃ２は、圧縮方向荷重Ｆｃ１と反対方向、すなわち、デフ軸２５に対して圧縮方向荷重Ｆｃ１と略点対称な方向となる。

本実施形態のトランスミッションケース３１は、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合いにより、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１のピッチ円の接線方向に対して駆動時荷重Ｆ１が加わる際に、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ１によって側壁２６が最大限に変形される部位を第１の領域とした場合に、第１の領域の剛性を、第１の領域の幅方向両側の第２の領域に比べて低くしている。
具体的には、図３に示すように、第１の領域は、圧縮方向荷重Ｆｃ１が加わる方向とその周辺の部位であり、第１の領域は、第１の側壁部３３から構成されている。また、第１の側壁部３３の幅方向両側の第２の領域は、第２の側壁部３４、３５から構成されている。

図３、図５において、第２の側壁部３４、３５は、接合面７ａと略同一面上の平面形状に形成されており、第１の側壁部３３は、第２の側壁部３４、３５に対して接合面７ａよりも直交方向に窪む形状である袋形状に形成されている。このため、本実施形態のトランスミッションケース３１は、圧縮方向荷重Ｆｃ１に対する第１の側壁部３３の剛性を第２の側壁部３４、３５の剛性よりも小さくすることができる。

また、本実施形態のトランスミッションケース３１は、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合いにより、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１のピッチ円の接線方向に対して被駆動時荷重Ｆ２が加わる際に、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ２によって側壁２６が最大限に変形される部位を第３の領域とした場合に、圧縮方向荷重Ｆｃ２に対する第３の領域の剛性を、第３の領域の両側の第４の領域に比べて低くしている。

具体的には、図３に示すように、第３の領域は、圧縮方向荷重Ｆｃ２が加わる方向とその周辺の部位であり、第３の領域は、第３の側壁部３６から構成されている。また、第３の側壁部３６の幅方向両側の第４の領域は、第４の側壁部３７、３８から構成されている。なお、第４の側壁部３７の端部と第２の側壁部３４の端部とは連続した同一平面である。

図３、図５〜図７において、第４の側壁部３７、３８は、平面形状に形成されており、第３の側壁部３６は、第４の側壁部３７、３８に対して接合面７ａよりも直交方向に窪む形状である袋形状に形成されている。このため、本実施形態のトランスミッションケース３１は、圧縮荷重Ｆｃ２に対する第３の側壁部３６の剛性を第４の側壁部３７、３８の剛性よりも小さくすることができる。
また、第１のケース６および第２のケース７の底面には変速機９やデファレンシャル装置１０を潤滑するための図示しないオイルが貯留されており、このオイルは、ファイナルギヤ２１によって掻き上げられることにより、変速機９やデファレンシャル装置１０に飛散されるようになっている。

図３において、第３の側壁部３６は、軸受保持孔７ｂに対して上方に配置されており、第３の側壁部３６は、ファイナルギヤ２１によって掻き上げられたオイルが貯留されるオイル溜まりを構成している。また、第３の側壁部３６の下部に軸受保持孔７ｂに向けてオイルを供給するオイル供給口３６ａが設けられており、第３の側壁部３６に貯留されるオイルは、オイル供給口３６ａから軸受保持孔７ｂに滴下されることにより、軸受２４に供給され、このオイルによって軸受２４が潤滑される。また、軸受保持孔７ｂの下部にはオイル排出口３９が設けられており、このオイル排出口３９は、軸受２４に供給されたオイルを軸受２４と軸受保持孔７ｂの間から第１のケース６および第２のケース７の底部に排出するようになっている。

次に、作用を説明する。
図３、図８において、車両１の上述した駆動時には、ファイナルギヤ２１が図３中、所定方向である下向きに駆動時荷重Ｆ１を受け、第２のケース７の軸受保持孔７ｂにはカウンタシャフト１３から軸受２４を介してカウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合い点に対して下方に圧縮方向荷重Ｆｃ１が発生し、太線ａで囲むようにデフ軸２５に対して下方の第２のケース７の第１の側壁部３３および第２の側壁部３４、３５が圧縮力を受ける。

本実施形態のトランスミッションケース３１は、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合いにより、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１のピッチ円の接線方向に対して駆動時荷重Ｆ１が加わる際に、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ１によって側壁２６が最大限に変形される第１の側壁部３３を接合面７ａよりも直交方向に窪む袋形状に形成し、第２の側壁部３３の両側の第２の側壁部３４、３５を接合面７ａと略同一面上の平面形状に形成することにより、圧縮方向荷重Ｆｃ１に対する第１の側壁部３３の剛性を第２の側壁部３４、３５の剛性よりも小さくしている。

このため、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ１によって第１の側壁部３４を変形させた後、第２の側壁部３４、３５を変形させることができる。
したがって、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ１を第１の側壁部３３および第２の側壁部３４、３５に分散することができ、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ１を第１の側壁部３３の径方向外方の接合面７ａのボルト８から第２の側壁部３４、３５の径方向外方の接合面７ａのボルト８に分散させることができる。この結果、側壁２６の板厚を厚くする、あるいは、ボルト８の数を増やすことなく第１の側壁部３３の径方向外方の接合面７ａが局所的に変形することを抑制することができる。

また、駆動時には軸受保持孔７ｂが受ける圧縮方向荷重Ｆｃ１に対して第３の側壁部３６および第４の側壁部３７、３８に引っ張り力Ｆｐ１が発生するため、この圧縮方向荷重Ｆｃ１を第３の側壁部３６および第４の側壁部３７、３８の径方向外方のボルト８で受けることができる。このため、第１の側壁部３３の径方向外方の接合面７ａが局所的に変形することをより効果的に抑制することができる。

一方、図３、図９に示すように、車両１の上述した被駆動時には、ファイナルギヤ２１が図３中、所定方向と反対方向である上向きに被駆動時荷重Ｆ２を受け、第２のケース７の軸受保持孔７ｂにはカウンタシャフト１３から軸受２４を介してカウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合い点に対して上方に圧縮方向荷重Ｆｃ２が発生し、太線ｂで囲むようにデフ軸２５に対して上方の第２のケース７の第３の側壁部３６および第４の側壁部３７、３８が圧縮力を受ける。

本実施形態のトランスミッションケース３１は、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１との噛み合いにより、カウンタギヤ１７とファイナルギヤ２１のピッチ円の接線方向に対して被駆動時荷重Ｆ２が加わる際に、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ２によって側壁２６が最大限に変形される第３の側壁部３６を接合面７ａよりも直交方向に窪む袋形状に形成し、第３の側壁部３６の幅方向両側の第４の側壁部３７、３８を接合面７ａと略同一面上の平面形状に形成することにより、圧縮方向荷重Ｆｃ２に対する第３の側壁部３６の剛性を第４の側壁部３７、３８の剛性よりも小さくしている。
このため、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ２によって第３の側壁部３４を変形させた後、第４の側壁部３７、３８を変形させることができる。

したがって、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ２を第３の側壁部３６および第４の側壁部３７、３８に分散することができ、軸受保持孔７ｂに加わる圧縮方向荷重Ｆｃ２を第３の側壁部３６の径方向外方の接合面７ａのボルト８から第４の側壁部３７、３８の径方向外方の接合面７ａのボルト８に分散させることができる。この結果、側壁２６の板厚を厚くする、あるいは、ボルト８の数を増やすことなく第３の側壁部３６の径方向外方の接合面７ａが局所的に変形することを抑制することができる。

また、被駆動時には軸受保持孔７ｂが受ける圧縮方向荷重Ｆｃ２に対して第１の側壁部３３および第２の側壁部３４、３５に引っ張り力Ｆｐ２が発生するため、この圧縮方向荷重Ｆｃ２を第１の側壁部３３および第２の側壁部３４、３５の径方向外方のボルト８で受けることができる。このため、第１の側壁部３３の径方向外方の接合面７ａが局所的に変形することをより効果的に抑制することができる。
以上の結果、トランスミッションケース３１の重量が増大することを防止しつつ、トランスミッションケース３１の内部の密閉性が低下することを防止することができる。このため、例えば、トランスミッションケース３１内のオイルが漏出するのを防止することができる。

また、本実施形態のトランスミッションケース３１は、第３の側壁部３６がオイル溜まりを構成し、第３の側壁部３６の下部に、軸受保持孔７ｂに向けてオイルを供給するオイル供給口３６ａを形成したので、ファイナルギヤ２１の回転によって掻き上げられて第３の側壁部３６に貯留されたオイルを、オイル供給口３６ａから軸受２４に供給することができる。このため、軸受２４の潤滑性を向上させることができる。

なお、トランスミッションケース３１は、第１の側壁部３３を袋形状に形成して第１の側壁部３３の剛性を第２の側壁部３４、３５の剛性よりも小さくするとともに、第３の側壁部３６を袋形状に形成して第３の側壁部３６の剛性を第４の側壁部３７、３８の剛性よりも小さくしているが、これに限定されるものではない。
例えば、第１の側壁部３３の板厚を第２の側壁部３４、３５の板厚より小さくして第１の側壁部３３の剛性を第２の側壁部３４、３５の剛性よりも小さくし、第３の側壁部３６の板厚を第４の側壁部３７、３８の板厚より小さくして第３の側壁部３６の剛性を第４の側壁部３７、３８の剛性よりも小さくしてもよい。

また、本実施形態のトランスミッションケース３１は、第２のケース７に第１の側壁部３３等を形成しているが、第１のケース６に第１の側壁部３３等を形成してもよい。要は、第１のケースおよび第２のケースのうち、側壁を有するケース側に第１の側壁部３３等を形成すればよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、６…第１のケース、６ｂ…接合面、７…第２のケース、７ａ…接合面、７ｂ…軸受保持孔、８…ボルト（締結具）、９…変速機、１０…デファレンシャル装置、１１…収納空間、１７…カウンタギヤ（第１の歯車）、２１…ファイナルギヤ（第２の歯車）、２４…軸受、２６…側壁、２６ａ…外周縁、３１…トランスミッションケース、３３…第１の側壁部（第１の領域）、３４，３５…第２の側壁部（第２の領域）、３６…第３の側壁部（第３の領域）、３６ａ…オイル供給口、３７，３８…第４の側壁部（第４の領域）、Ｋｔ１…ピッチ円接線方向荷重（第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向に加わる荷重）、Ｋｔ２…ピッチ円接線方向荷重（第１の歯車と第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向と反対方向に加わる荷重）、Ｆｃ１，Ｆｃ２…圧縮方向荷重（軸受保持孔に加わる荷重）

Claims (5)

1. 外周部に接合面を有する第１のケースと、
   外周部に前記第１のケースの前記接合面に締結具によって締結される接合面を有し、前記第１のケースとの間に、第１の歯車を有する変速機および前記第１の歯車に噛合する第２の歯車を有するデファレンシャル装置を収納する収納空間が形成された第２のケースとを備え、
   前記第１のケースおよび前記第２のケースのいずれか一方が、前記第１のケースおよび前記第２のケースのいずれか一方の前記接合面に連続する外周縁を有するとともに、中心部に軸受を介して前記デファレンシャル装置を回転自在に支持する軸受保持孔が形成された側壁を備えたトランスミッションケースであって、
   前記第１の歯車と前記第２の歯車との噛み合いにより前記第１の歯車と前記第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して所定方向に荷重が加わる際に、前記軸受保持孔に加わる荷重によって前記側壁が最大限に変形される部位を第１の領域とした場合に、前記第１の領域の剛性を、前記第１の領域の幅方向両側の第２の領域に比べて低くしたことを特徴とするトランスミッションケース。
2. 前記第１の領域を第１の側壁部とし、前記第２の領域を第２の側壁部とした場合に、前記第１の側壁部が、前記第２の側壁部に対して前記第１のケースおよび前記第２のケースのいずれか一方の前記接合面よりも直交方向に窪む形状に形成されることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションケース。
3. 前記第１の歯車と前記第２の歯車との噛み合いにより前記第１の歯車と前記第２の歯車とのピッチ円の接線方向に対して前記所定方向と反対方向に荷重が加わる際に、前記軸受保持孔に加わる荷重によって前記側壁が最大限に変形される部位を第３の領域とした場合に、前記第３の領域の剛性を、前記第３の領域の幅方向両側の第４の領域に比べて低くしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトランスミッションケース。
4. 前記第３の領域を第３の側壁部とし、前記第４の領域を第４の側壁部とした場合に、前記第３の側壁部が、前記第４の側壁部に対して前記第１のケースおよび前記第２のケースのいずれか一方の前記接合面よりも直交方向に窪む形状に形成されることを特徴とする請求項３に記載のトランスミッションケース。
5. 前記第１のケースと前記第２のケースの底部にオイルが貯留され、
   前記第３の側壁部が前記軸受保持孔に対して上方に配置されることにより、前記第３の側壁部が、前記デファレンシャル装置の前記第２の歯車によって掻き上げられたオイルが貯留されるオイル溜まりを構成し、
   前記第３の側壁部の下部に、前記軸受保持孔に向けてオイルを供給するオイル供給口が設けられることを特徴とする請求項４に記載のトランスミッションケース。

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