JP2017105372A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタで発生する歯打ち音を抑制できる構造を提供する。
【解決手段】出力側回転軸３２とロータ軸３４との間にトレランスリング５４が介挿されているため、出力側回転軸３２とロータ軸とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリング５４によって出力側回転軸３２およびロータ軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持されるので、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。内周インロー面８０と第１外周インロー面７６とが嵌合すると、出力側回転軸３２およびロータ軸３４の軸心が調整され、この状態で、トレランスリング５４が内周インロー面８０と接触するため、組付時にかかる圧入荷重を低減することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に備えられる動力伝達装置に係り、特に、動力伝達経路上に形成されるガタで発生する歯打ち音抑制に関するものである。
車両に備えられる動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタにおいて、このガタの間の歯の衝突によって歯打ち音が発生することが知られており、この歯打ち音を抑制する対策が提案されている。例えば、特許文献１の動力伝達装置にあっては、第２電動機のロータ軸が、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路の一部を構成している。従って、エンジンの直達トルクが前記ロータ軸に伝達されるため、第２電動機のトルクがゼロ付近にあっても、エンジンの駆動中は、ロータ軸のスプライン歯が他方の回転軸のスプライン歯に押し付けられた状態となる。よって、ロータ軸のスプライン歯と他方の回転軸のスプライン歯との間のガタが詰められ、歯打ち音の発生が抑制される。
国際公開第２０１３／０８０３１１号 特開平４−３６２３４６号公報 特開２０１２−５２６３８号公報
ところで、特許文献１の動力伝達装置にあっては、エンジンと第２電動機との間の動力伝達経路上において、第２電動機のロータ軸のガタが詰められるが、第２電動機の下流側（駆動輪側）に配置される変速機の入力軸と第２電動機のロータ軸との間に形成されるガタは詰まらない。従って、変速機に入力されるトルクがゼロ付近になると、第２電動機のロータ軸と変速機の入力軸との間に形成されるガタによって歯打ち音が発生する可能性があった。なお、特許文献１は、ハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、回転軸間にガタが形成される構造であれば特許文献１と同様の問題が発生する。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタで発生する歯打ち音を抑制できる構造を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、(a)共通の軸線まわりに配置された第１回転軸および第２回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を、含んで構成される車両の動力伝達装置において、(b)前記軸線方向において前記嵌合部近傍であって、前記第１回転軸と前記第２回転軸との間にトレランスリングが介挿されており、(c)前記第１回転軸には、前記軸線方向で前記嵌合部と前記トレランスリングとの間に外周インロー面が形成され、(d)前記第２回転軸には、前記軸線方向で前記トレランスリングよりも開口側に、内周インロー面が形成され、(e)前記外周インロー面と前記内周インロー面とが嵌合した際に、その外周インロー面とその内周インロー面との間でガタつくことなく嵌り合う程度に、その外周インロー面およびその内周インロー面の寸法が設定されていることを特徴とする。
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の動力伝達装置において、(a)前記第１回転軸には、組付後において前記内周インロー面と嵌合する第２の外周インロー面が形成されており、(b)前記内周インロー面と前記第２の外周インロー面とが嵌合した際に、その内周インロー面とその第２の外周インロー面との間がガタつくことなく嵌り合う程度に、その内周インロー面およびその第２の外周インロー面の寸法が設定されていることを特徴とする。
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の動力伝達装置において、(a)前記トレランスリングは、前記第１回転軸の外周面に形成されている環状溝に収容されており、(b)前記トレランスリングは、組付後において前記第２回転軸に当接する外向突起が形成されていることを特徴とする。
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の動力伝達装置において、(a)前記トレランスリングは、前記第２回転軸の内周面に形成されている環状溝に収容されており、(b)前記トレランスリングは、組付後において前記第１回転軸に当接する内向突起が形成されていることを特徴とする。
第１発明の車両の動力伝達装置によれば、第１回転軸と第２回転軸との間にトレランスリングが介挿されているため、第１回転軸と第２回転軸との嵌合部に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリングによって第１回転軸および第２回転軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持されるので、嵌合部で発生する歯打ち音を抑制できる。
また、組付の際には、トレランスリングが、第１回転軸および第２回転軸の一方の回転軸に組み付けられた状態で、他方の回転軸に嵌め入れられる。ここで、第２回転軸のトレランスリングよりも開口側に内周インロー面が形成され、第１回転軸には、嵌合部とトレランスリングとの間に外周インロー面が形成されているため、トレランスリングが他方の回転軸と接触するのに先だって、内周インロー面と外周インロー面とが嵌合させられる。ここで、内周インロー面と外周インロー面との間がガタつくことなく嵌り合う程度にそれらの寸法が設定されているため、内周インロー面と外周インロー面とが嵌合すると、第１回転軸および第２回転軸の軸心が調整される。すなわち、第１回転軸および第２回転軸間の芯ズレが抑制される。この状態で、トレランスリングが他方の回転軸と接触するため、トレランスリングが他方の回転軸と接触する際にかかる荷重を抑制することができる。
また、第２発明の車両の動力伝達装置によれば、組付後において、第２の外周インロー面が内周インロー面にガタつくことなく嵌め合わされた状態となる。このように、組付後において、内周インロー面と第２の外周インロー面とが嵌り合うことで、第１回転軸および第２回転軸が駆動したときの回転軸の偏心が低減され、駆動時においてトレランスリングにかかる偏心荷重を低減できる。
また、第３発明の車両の動力伝達装置によれば、組付後においてトレランスリングに形成されている外向突起が第２回転軸に当接することで、第１回転軸および第２回転軸をガタつくことなく保持することができる。
また、第４発明の車両の動力伝達装置によれば、組付後においてトレランスリングに形成されている内向突起が第１回転軸に当接することで、第１回転軸および第２回転軸をガタつくことなく保持することができる。
本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の係合作動表である。 図１の自動変速機において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 図１の動力伝達装置の一部を示す断面図である。 図４のトレランスリングの形状を示す図である。 図４において第１インロー部を切断線Ａで切断した断面図であって、出力側回転軸の形状を示している。 本発明の他の実施例である動力伝達装置の一部を示す断面図である。 図７のトレランスリングの形状を示す図である。 本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸とロータ軸との間に介挿されるトレランスリングの他の態様を示す図である。 本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸に形成される第１外周インロー面の形状を示す図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸線Ｃ上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１（電気式差動部）と、その差動部１１から図示しない駆動輪への動力伝達経路上において伝達部材１８を介して直列に連結されている自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを、直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と駆動輪との間に設けられる。そして、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）および車軸等を順次介して駆動輪へ伝達する。
このように、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。
差動部１１は、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路に連結されており、入力軸１４および伝達部材１８（出力軸）の差動状態を制御する差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての差動遊星歯車装置２４と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２と、入力軸１４を回転停止させるための固定ブレーキＢ０とを、備えている。本実施例の第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
差動機構として機能する差動遊星歯車装置２４は、所定のギヤ比を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。
この差動遊星歯車装置２４においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された差動遊星歯車装置２４は、その差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされる。これより、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。従って、差動部１１は電気的な差動装置として機能させられる。例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比（入力軸１４の回転速度Ｎin／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
自動変速機２０は、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比を有している。
自動変速機２０では、第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結されている。また、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されることで、エンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
自動変速機２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度Ｎout）が各変速段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦにより第１変速段１ｓｔが成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第２変速段２ｎｄが成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第３変速段３ｒｄが成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により第４変速段４ｔｈが成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により後進変速段Ｒｅｖが成立させられる。
また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって車両を駆動する際には、固定ブレーキＢ０が係合される。固定ブレーキＢ０が係合されると、エンジン８に連結された入力軸１４が回転停止させられ、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが伝達部材１８から出力される。従って、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１による駆動が可能となる。このとき自動変速機２０は、第１変速段１ｓｔ〜第４変速段４ｔｈの何れかが成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１変速段１ｓｔのエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
図３は、差動部１１と自動変速機２０とを備える動力伝達装置１０において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎeを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速機２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
また、差動部１１を構成する差動遊星歯車装置２４の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、これらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比に応じて定められている。
また、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。
図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２（差動サンギヤＳ０）が第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３（差動リングギヤＲ０）が伝達部材１８および第２電動機ＭＧ２に連結され、入力軸１４の回転を差動遊星歯車装置２４および伝達部材１８を介して自動変速機２０へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。
また、差動部１１の変速比が「１．０」に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎeと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎeと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比が「１．０」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。また、例えば第２電動機ＭＧ２を逆回転させることで、直線Ｌ０Ｒに示すように、差動リングギヤＲ０に連結された伝達部材１８の回転速度Ｎ18が、零より低い回転速度で回転させられる。
また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。
自動変速機２０では、例えば差動部１１において第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第１変速段１ｓｔの出力軸２２の回転速度が示される。
同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第２変速段２ｎｄの出力軸２２の回転速度が示される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第３変速段３ｒｄの出力軸２２の回転速度が示される。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第４変速段４ｔｈの出力軸２２の回転速度が示される。また、第２電動機ＭＧ２を逆回転させるとともに、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、後進変速段Ｒｅｖの出力軸２２の回転速度が示される。
図４は、動力伝達装置１０の一部を示す断面図である。図４の動力伝達装置１０にあっては、主に差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８、およびその伝達部材１８に連結されている第２電動機ＭＧ２の断面図を示している。伝達部材１８は、差動遊星歯車装置２４の差動リングギヤＲ０に連結されている入力側回転軸３０と、自動変速機２２の入力軸としても機能する出力側回転軸３２と、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４とを含んで構成されている。これら入力側回転軸３０、出力側回転軸３２、およびロータ軸３４は、何れも同じ軸線Ｃまわりに配置されている。なお、出力側回転軸３２が本発明の第１回転軸に対応し、ロータ軸３４が本発明の第２回転軸に対応している。
入力側回転軸３０と出力側回転軸３２とは、径方向外側から見て軸線Ｃ方向で離れた位置に配置されており、これら入力側回転軸３０と出力側回転軸３２との間を、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４が連結している。
第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４は、円筒状に形成され、軸線Ｃ方向で互いに向かい合う入力側回転軸３０および出力側回転軸３２の外周端部（先端）を覆うようにして配置されている。ロータ軸３４は、軸線Ｃ方向の外周両端に配置されている軸受３５ａ、３５ｂを介してケース１２に回転可能に支持されている。
入力側回転軸３０には、軸線Ｃ方向で出力側回転軸３２と向かい合う側の外周面に外周歯３８が形成されている。出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で入力側回転軸３０と向かい合う側の外周面に、入力側回転軸３０の外周歯３８と同じ形状の外周歯４０が形成されている。円筒状に形成されている第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内周側には、前記外周歯３８および外周歯４０とスプライン嵌合する内周歯４２が形成されている。そして、この入力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合するとともに、出力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合されている。入力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、入力側回転軸３０とロータ軸３４とを動力伝達可能に連結するスプライン嵌合部５０が形成される。スプライン嵌合部５０において、外周歯３８と内周歯４２との間にガタが形成されており、このガタの間で入力側回転軸３０とロータ軸３４との相対回転が許容される。また、出力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、出力側回転軸３２とロータ軸３４とを動力伝達可能に連結するスプライン嵌合部５２が形成される。スプライン嵌合部５２において、外周歯４０と内周歯４２との間にガタが形成されており、このガタの間で出力側回転軸３２とロータ軸３４との相対回転が許容される。なお、スプライン嵌合部５２が、本発明の嵌合部に対応している。
ロータ軸３４の外周面には、第２電動機ＭＧ２を構成するロータ４６が固定され、そのロータ４６の外周側に、第２電動機ＭＧ２を構成するステータ４８が配置されている。ロータ４６は複数枚の鋼板が積層されることで構成されている。また、ステータ４８も同様に、複数枚の鋼板が積層されることで構成され、ケース１２に図示しないボルトで回転不能に固定されている。
上記のように構成される動力伝達装置１０において、入力側回転軸３０にエンジン８のトルクが伝達されると、入力側回転軸３０とロータ軸３４との間のスプライン嵌合部５０を介してロータ軸３４にトルクが伝達される。さらに、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とのスプライン嵌合部５２を介して出力側回転軸３２にトルクが伝達される。従って、第２電動機ＭＧ２からトルクが出力されない状態であっても、入力側回転軸３０とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５０に形成されるガタが詰められる。
ところで、自動変速機２０に入力されるトルクが零であった場合、ロータ軸３４と出力側回転軸３２との間に形成されるガタは詰まらないため、この間で歯打ち音が発生する可能性がある。これを解消するため、本実施例では、軸線Ｃ方向でスプライン嵌合部５２近傍であって、ロータ軸３４と出力側回転軸３２との間に、トレランスリング５４が介挿されている。
出力側回転軸３２の外周面には、円環状の環状溝５６が形成され、この環状溝５６によって形成される環状空間にトレランスリング５４が収容されている。図５は、トレランスリング５４の形状を示している。
図５に示すトレランスリング５４は、金属製の弾性材料から構成され、周方向の一部に切欠６２が形成された略円環状に形成されている。トレランスリング５４は、略円環状に形成されている基部６４と、基部６４から径方向外側に突設される複数個の外向突起６６とを、備えている。基部６４は、周方向の一部に切欠６２が形成されていることから、弾性変形させることが可能となり、出力側回転軸３２に予め嵌め付けることが可能となる。外向突起６６は、基部６４の幅方向（図５において左右方向）で略中央に配置されており、組付後においてロータ軸３４に当接させられる。また、外向突起６６は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向で隣り合う外向突起６６の間に平坦面６８が形成されている。外向突起６６は、軸線Ｃ方向から見てそれぞれ台形状に形成されており、径方向の外側には、組付後においてロータ軸３４の内周面と当接する当接面７０が形成されている。また、トレランスリング５４の硬さは、出力側回転軸３２の外周表面およびロータ軸３４の内周表面の硬さよりも低い値に設定されている。
図４に戻り、出力側回転軸３２内には、軸線Ｃに平行な油路７２、およびその油路７２と環状溝５６とを連通する径方向油路７４が形成されている。この油路７２および油路７４を介して、図示しない油圧制御回路から環状溝５６に配置されているトレランスリング５４に潤滑油が供給される。潤滑油は、トレランスリング５４を潤滑したり、トレランスリング５４の摩耗による摩耗粉を洗浄したり、トレランスリング５４と出力側回転軸３２との摺動面を冷却したりする。なお、トレランスリング５４は、その内周側の面と出力側回転軸３２の環状溝５６との間で滑りが生じるように設計されている。
また、出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で外周歯４０とトレランスリング５４が収容される環状溝５６との間に、第１外周インロー面７６が形成されている。また、出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６から環状溝５６を隔てた位置に、第２外周インロー面７８が形成されている。すなわち、出力側回転軸３２の外周歯４０に対して軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６および環状溝５６よりも遠ざかる位置に、第２外周インロー面７８が形成されている。よって、軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６と第２外周インロー面７８との間に、トレランスリング５４が配置される。なお、第１外周インロー面７６が本発明の外周インロー面に対応し、第２外周インロー面７８が本発明の第２の外周インロー面に対応している。
また、ロータ軸３４の内周側には、組付後において第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８と嵌合する内周インロー面８０が形成されている。内周インロー面８０は、組付後において軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８と嵌合可能な長さに設定されている。
第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０との間でガタつくことなく嵌り合うように、第１外周インロー面７６および内周インロー面８０の寸法（寸法公差）が設定されている。また、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０との間でガタつくことなく嵌り合うように、第２外周インロー面７８および内周インロー面８０の寸法（寸法公差）が設定されている。従って、第１インロー部８２と第２インロー部８４とは、何れも同じ寸法関係を有して構成されている。図４において、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌り合う部位を第１インロー部８２と定義し、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０とが嵌り合う部位を第２インロー部８４と定義する。
図６は、第１インロー部８２を切断線Ａで切断した断面図であって、出力側回転軸３２の第１外周インロー面７６側の形状を示している。図６に示すように、第１外周インロー面７６を軸線Ｃ方向から見ると、その表面がスプライン状に形成されている。具体的には、第１外周インロー面７６には、軸線Ｃに平行な溝８６が等角度間隔で複数本形成されることで、径方向外側に突き出す複数個の突部８８が、等角度間隔に形成されている。また、突部８８の径方向外側には、組付後においてロータ軸３４の内周インロー面８０と嵌合する頂面９０がそれぞれ形成されている。従って、第１インロー部８２にあっては、第１外周インロー面７６に形成されている前記頂面９０が、内周インロー面８０と嵌り合うこととなる。また、第１外周インロー面７６に溝８６が形成されることで、油路７２および径方向油路７４を経由してトレランスリング５４に供給された潤滑油は、トレランスリング５４を潤滑した後、溝８６を通って排出される。すなわち、溝８６が潤滑油の排出油路として機能する。
トレランスリング５４は、組付後において、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間で圧縮変形させられることで、出力側回転軸３２とトレランスリング５４との接触面、およびロータ軸３４とトレランスリング５４との接触面との間で、互いの面を垂直に押圧する押圧力が発生する。この押圧力と、接触面の間の摩擦係数とに基づいて摩擦抵抗が発生するため、トレランスリング５４によってロータ軸３４と出力側回転軸３２とが、周方向で互いにガタつくことなく保持される。よって、スプライン嵌合部５２においてガタが詰まらない状態であっても、トレランスリング５４によって、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とがガタつくことなく保持されるため、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音が抑制される。
また、組付過渡期において、出力側回転軸３２の環状溝５６にトレランスリング５４を予め嵌め付けた状態で、出力側回転軸３２がロータ軸３４に挿入される。ここで、出力側回転軸３２の挿入後においてトレランスリング５４を変形させるため、出力側回転軸３２にトレランスリング５４を嵌め付けた状態（挿入前）での、軸線Ｃからトレランスリング５４の当接面７０までの長さＬ１は、軸線Ｃからロータ軸３４の内周インロー面８０までの長さＬ２よりも長く（Ｌ１＞Ｌ２）なっている。これに関連して、トレランスリング５４をロータ軸３４の内周面（内周インロー面８０）に挿入するとき、トレランスリング５４が内周インロー面８０に接触して圧縮変形させられるので、出力側回転軸３２の挿入を妨げる方向に作用する荷重（以下、圧入荷重）が発生する。この圧入荷重は、出力側回転軸３２にトレランスリング５４を嵌め付けた状態で、出力側回転軸３２をロータ軸３４に嵌め入れるとき、ロータ軸３４と軸受３５ａとの接触面からスラスト方向の反力として発生する。なお、出力側回転軸３２の外周歯４０の歯先円直径は、ロータ軸３４の内周インロー面８０の内径に比べて十分に小さいことから、外周歯４０を挿入する際には、圧入荷重は発生しない。
ここで、出力側回転軸３２の軸心およびロータ軸３４の軸心に芯ズレが生じていると、挿入過渡期においてトレランスリング５４が均等に変形しなくなるなどして圧入荷重が一層大きくなる。これに対して、出力側回転軸３２の第１外周インロー面７６が、軸線Ｃ方向でトレランスリング５４が配置される位置よりも先端側（外周歯４０側）に形成されている。従って、出力側回転軸３２をロータ軸３４に挿入させる際には、トレランスリング５４がロータ軸３４の内周インロー面８０と接触するのに先だって、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌め合わされる。このとき、出力側回転軸３２およびロータ軸３４の軸心が調整され、これらの回転軸の芯ズレが抑制される。従って、トレランスリング５４が内周インロー面８０に接触して圧縮変形する際に発生する圧入荷重が過度に大きくなることも抑制される。
また、トレランスリング５４は、軸線Ｃ方向で第１インロー部７６と第２インロー部７８との間に挟まれるようにして設けられている。このように、出力側回転軸３２およびロータ軸３４が、軸線Ｃ方向でトレランスリング５４を挟んで形成される第１インロー部８２および第２インロー部８４の２箇所で保持されることで、組付後のこれら回転軸の芯ズレが抑制される。従って、駆動時において出力側回転軸３２およびロータ軸３４の偏心が抑制され、駆動時にトレランスリング５４にかかる偏心荷重が低減される。なお、偏心荷重とは、駆動中に出力側回転軸３２およびロータ軸３４が偏心した際に、これらの回転軸に径方向に作用する荷重に相当する。
上述のように、本実施例によれば、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間にトレランスリング５４が介挿されているため、出力側回転軸３２とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリング５４によって出力側回転軸３２およびロータ軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持されるので、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。
また、本実施例によれば、組付の際には、トレランスリング５４が、出力側回転軸３２に組み付けられた状態で、ロータ軸３４に嵌め入れられる。このとき、トレランスリング５４がロータ軸３４と接触するのに先だって、内周インロー面８０と第１外周インロー面７６とが嵌合させられる。ここで、内周インロー面８０と第１外周インロー面７６との間がガタつくことなく嵌り合う程度にそれらの寸法が設定されているため、内周インロー面８０と第１外周インロー面７６とが嵌合すると、出力側回転軸３２およびロータ軸３４の軸心が調整される。すなわち、出力側回転軸３２およびロータ軸３４の芯ズレが抑制される。この状態で、トレランスリング５４がロータ軸３４の内周インロー面８０と接触するため、トレランスリング５４がロータ軸３４と接触する際にかかる荷重を低減することができる。
また、本実施例によれば、組付後においてトレランスリング５４に形成されている外向突起６６がロータ軸３４に当接することで、出力側回転軸３２およびロータ軸３４をガタつくことなく保持することができる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、本発明の他の実施例である動力伝達装置１００の一部を示す断面図である。本実施例の動力伝達装置１００を前述の実施例の動力伝達装置１０と比較すると、第２電動機ＭＧ２のロータ軸１０２と出力側回転軸１０４との間に介挿されるトレランスリング１０６の構造およびトレランスリング１０６の配置位置が相違している。以下、前述の実施例と相違するトレランスリング１０６周辺の構造について説明する。なお、出力側回転軸１０４が本発明の第１回転軸に対応し、ロータ軸１０２が本発明の第２回転軸に対応している。
ロータ軸１０２の内周面には、トレランスリング１０６を嵌め付ける為の環状溝１１０が形成されている。この環状溝１１０によって形成される環状空間に、トレランスリング１０６が収容されている。本実施例のトレランスリング１０６は、前述の実施例のトレランスリング５４と異なり、突起が径方向内側に向かって形成されている。
図８は、トレランスリング１０６の形状を示している。トレランスリング１０６は、金属製の弾性材料から構成され、周方向の一部に切欠１１２が形成された略円環状に形成されている。トレランスリング１０６は、略円環状に形成されている基部１１４と、その基部１１４から径方向内側に向かって突設される複数個の内向突起１１６とを、備えている。基部１１４は、周方向の一部に切欠１１２が形成されていることから、弾性変形可能となっている。従って、トレランスリング１０６を変形して、ロータ軸１０２の環状溝１１０に予めトレランスリング１０６を嵌め付けることができる。内向突起１１６は、基部１１４の幅方向（図８において紙面垂直方向）で中央に配置され、組付後において出力側回転軸１０４に当接させられる。また、内向突起１１６は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向で隣り合う内向突起１１６の間に平坦面１１８が形成されている。内向突起１１６は、軸線Ｃ方向から見てそれぞれ台形状に形成されており、径方向の内側には、組付後において出力側回転軸１０４の外周面と当接する当接面１２２が形成されている。なお、トレランスリング１０６の硬さは、出力側回転軸１０４の外周表面およびロータ軸１０２の内周表面の硬さよりも低い値に設定されている。
図７に戻り、ロータ軸１０２には、軸線Ｃ方向で内周歯４２と環状溝１１０との間に、第１内周インロー面１２４が形成されている。また、ロータ軸１０２には、軸線Ｃ方向で第１内周インロー面１２４から環状溝１１０を隔てた位置に、第２内周インロー面１２６が形成されている。また、出力側回転軸１０４の外周面には、組付後において第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と嵌合する外周インロー面１２８が形成されている。外周インロー面１２８は、軸線Ｃ方向で第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と嵌合可能な長さに設定されている。なお、第２内周インロー面１２６が本発明の内周インロー面に対応し、外周インロー面１２８が本発明の外周インロー面および第２の外周インロー面に対応している。
第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と、外周インロー面１２８とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と外周インロー面１２８との間で、何れもガタつくことなく嵌り合うように、第１内周インロー面１２４、第２内周インロー面１２６、および外周インロー面１２８の寸法（寸法公差）が設定されている。図７において、第１内周インロー面１２４と外周インロー面１２８とが嵌り合う部位を第１インロー部１３０と定義し、第２内周インロー面１２６と外周インロー面１２８とが嵌り合う部位を第２インロー部１３２と定義する。
トレランスリング１０６は、組付後において出力側回転軸１０４とロータ軸１０２との間で変形させられることで、出力側回転軸１０４およびロータ軸１０２の接触面において摩擦抵抗が発生するため、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２とがガタつくことなく保持される。従って、スプライン嵌合部５２においてガタが詰まらない状態であっても、トレランスリング１０６によって、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２とがガタつくことなく保持されるため、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音が抑制される。
また、組付の際には、ロータ軸１０２の環状溝１１０にトレランスリング１０６が予め嵌め付けられた状態で、出力側回転軸１０４がロータ軸１０２内に挿入される。このとき、トレランスリング１０６が変形させられるため、圧入荷重が発生し、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２との間に芯ズレが生じていると、トレランスリング１０６が均等に変形しなくなるなどして圧入荷重が一層大きくなる。
これに対して、ロータ軸１０２の第２内周インロー面１２６が、軸線Ｃ方向でトレランスリング１０６が嵌め付けられる環状溝１１０よりも開口側、すなわち、軸線Ｃ方向で環状溝１１０に対して第１インロー面１２４の背面側（図７において右側）に形成されている。すなわち、第２内周インロー面１２６が、スプライン嵌合部５２を基準として軸線Ｃ方向で環状溝１１０よりも離れた位置に形成されている。従って、出力側回転軸１０４をロータ軸１０２に挿入するする際には、トレランスリング１０６が出力側回転軸１０４の外周インロー面１２８と接触するのに先だって、第２内周インロー面１２６と外周インロー面１２８とが嵌め合わされる。このとき、出力側回転軸１０４およびロータ軸１０２の軸心が調整され、これらの回転軸の芯ズレが抑制される。従って、トレランスリング１０６が出力側回転軸１０４に接触して圧縮変形する際に発生する圧入荷重が過度に大きくなることが抑制される。
また、トレランスリング１０６は、組付後において、軸線Ｃ方向でスプライン嵌合部５２および第１インロー部１３０と第２インロー部１３２との間に挟まされるようにして設けられる。このように、トレランスリング１０６が、軸線Ｃ方向で第１インロー部１３０と第２インロー部１３２との間に挟まれることで、組付後の出力側回転軸１０４およびロータ軸１０２の芯ズレが抑制され、駆動時にトレランスリング１０６にかかる偏心荷重が低減される。
上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。すなわち、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２との間にトレランスリング１０６が介挿されることで、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２とがガタつくことなく保持され、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。また、ロータ軸１０２に出力側回転軸１０４を挿入する際には、トレランスリング１０６が、出力側回転軸１０４の外周インロー面１２８と接触するのに先だって、第２内周インロー面１２６と外周インロー面１２８とが嵌め合わされる。このとき、出力側回転軸１０４およびロータ軸１０２の軸心が調整されるため、トレランスリング１０６が出力側回転軸１０４に接触して圧縮変形する際に発生する圧入荷重が過度に大きくなることも抑制される。
また、本実施例によれば、組付後においてトレランスリング１０６に形成されている内向突起１１６が出力側回転軸１０４に当接することで、出力側回転軸１０４およびロータ軸１０２をガタつくことなく保持することができる。
図９は、本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸３２とロータ軸３４との間に介挿されるトレランスリング１４０の形状を示している。トレランスリング１４０は、金属製の弾性材料から構成され、周方向の一部に切欠１４２が形成された略円環状に形成されている。トレランスリング１４０は、略円環状に形成されている基部１４４と、基部１４４から径方向外側に突設される複数個の外向突起１４６とを備えている。外向突起１４６は、基部１４４の幅方向（図９において左右方向）で略中央に配置されている。また、外向突起１４６は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向で隣り合う外向突起１４６の間に平坦面１４８が形成されている。
図９に示すように、本実施例の外向突起１４６は、基部１４４の幅方向に対してそれぞれ斜めに配置されている。具体的には、外向突起１４６を径方向外側から見たとき、外向突起１４６の長手方向と平行に伸びる中心線Ｌ１が、基部１４４の幅方向に対して所定の角度θだけ傾斜させられている。なお、トレランスリング１４０は、その内周側が滑り、外向突起１４６の頂面とロータ軸３４との間で滑りが生じないように設定されている。
上記のようにトレランスリング１４０が形成されることで、トレランスリング１４０は、出力側回転軸３２とともに一体的に回転するが、環状溝５６に供給される潤滑油は、平坦面１４８の間を通った際に、トレランスリング１４０の外向突起１４６の斜面に押し出されるようにしてスムーズに排出されることとなる。
上述したトレランスリング１４０が、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間に介挿された場合であっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、トレランスリング１４０の外向突起１４６が基部１４４の幅方向に対して斜めに配置されることで、トレランスリング１４０が回転すると、外向突起１４６の間を通る潤滑油が外向突起１４６の斜面に押し出されるようにしてスムーズに排出される。
図１０は、本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸１６０に形成される第１外周インロー面１６２の形状を示す図である。図１０は、前述した実施例の図６に対応している。図１０に示すように、第１外周インロー面１６２に形成されている溝１６４が、軸線Ｃに対して平行に形成されておらず、周方向に斜めに形成されている。すなわち、溝１６４の周方向の位置が、軸線Ｃ方向の位置に応じて変化している。これに関連して、ロータ軸３４の内周面に嵌め合わされる頂面１６６についても、周方向で斜めに形成されている。
上述した第１外周インロー面１６２が、前述した第１外周インロー面７６に代わって適用された場合であっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、第１外周インロー面１６２の溝１６４が、周方向に斜めに形成されることから、溝１６４を通る潤滑油は、溝１６４から押し出されるようにしてスムーズに排出される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０、１００は、２つの電動機を備えたハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、本発明は、必ずしも本実施例のハイブリッド形式の動力伝達装置に限定されない。例えば、電動機を１つ備えたハイブリッド形式の動力伝達装置や、電動機を備えない動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。本発明は、一対の回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を含んで構成される動力伝達装置であれば、適宜適用することができる。このことから、本発明は、ロータ軸と出力側回転軸とのスプライン嵌合部にも限定されない。
また、前述の実施例では、自動変速機２０は前進４段の有段式の変速機であったが、変速段数や内部の連結構成についても特に限定されない。また、有段式の自動変速機２０に代わって、例えばベルト式無段変速機をはじめとする無段変速機が適用されても構わない。
また、前述の実施例では、トレランスリング１４０は、外向突起１４６が基部１４４の幅方向に対して斜めに形成されているが、トレランスリング１０６のように、内向突起１１６が斜めに形成されていても構わない。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、１００：動力伝達装置
３２、１０４：出力側回転軸（第１回転軸）
３４、１０２：ロータ軸（第２回転軸）
５２：スプライン嵌合部（嵌合部）
５４、１０６、１４０：トレランスリング
５６、１１０：環状溝
６６、１４６：外向突起
７６、１６２：第１外周インロー面（外周インロー面）
７８：第２外周インロー面（第２の外周インロー面）
８０：内周インロー面
１１６：内向突起
１２６：第２内周インロー面（内周インロー面）
１２８：外周インロー面

Claims (4)

  1. 共通の軸線まわりに配置された第１回転軸および第２回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を、含んで構成される車両の動力伝達装置において、
    前記軸線方向において前記嵌合部近傍であって、前記第１回転軸と前記第２回転軸との間にトレランスリングが介挿されており、
    前記第１回転軸には、前記軸線方向で前記嵌合部と前記トレランスリングとの間に外周インロー面が形成され、
    前記第２回転軸には、前記軸線方向で前記トレランスリングよりも開口側に、内周インロー面が形成され、
    前記外周インロー面と前記内周インロー面とが嵌合した際に、該外周インロー面と該内周インロー面との間でガタつくことなく嵌り合う程度に、該外周インロー面および該内周インロー面の寸法が設定されている
    ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
  2. 前記第１回転軸には、組付後において前記内周インロー面と嵌合する第２の外周インロー面が形成されており、
    前記内周インロー面と前記第２の外周インロー面とが嵌合した際に、該内周インロー面と該第２の外周インロー面との間がガタつくことなく嵌り合う程度に、該内周インロー面および該第２の外周インロー面の寸法が設定されている
    ことを特徴とする請求項１の車両の動力伝達装置。
  3. 前記トレランスリングは、前記第１回転軸の外周面に形成されている環状溝に収容されており、
    前記トレランスリングには、組付後において前記第２回転軸に当接する外向突起が形成されていることを特徴とする請求項１または２の車両の動力伝達装置。
  4. 前記トレランスリングは、前記第２回転軸の内周面に形成されている環状溝に収容されており、
    前記トレランスリングには、組付後において前記第１回転軸に当接する内向突起が形成されていることを特徴とする請求項１または２の車両の動力伝達装置。
JP2015241636A 2015-12-10 2015-12-10 車両の動力伝達装置 Active JP6468176B2 (ja)

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