DE102016123125A1 - Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102016123125A1
DE102016123125A1 DE102016123125.8A DE102016123125A DE102016123125A1 DE 102016123125 A1 DE102016123125 A1 DE 102016123125A1 DE 102016123125 A DE102016123125 A DE 102016123125A DE 102016123125 A1 DE102016123125 A1 DE 102016123125A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
connecting surface
pin connecting
shaft
tolerance ring
outer peripheral
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102016123125.8A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102016123125B4 (de
Inventor
Kota FUJII
Yuji Yasuda
Atsushi Tabata
Haruhisa Suzuki
Koichi Okuda
Hiroyuki TATENO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102016123125A1 publication Critical patent/DE102016123125A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102016123125B4 publication Critical patent/DE102016123125B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D39/00—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders
    • B21D39/04—Application of procedures in order to connect objects or parts, e.g. coating with sheet metal otherwise than by plating; Tube expanders of tubes with tubes; of tubes with rods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D53/00—Making other particular articles
    • B21D53/26—Making other particular articles wheels or the like
    • B21D53/28—Making other particular articles wheels or the like gear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21K—MAKING FORGED OR PRESSED METAL PRODUCTS, e.g. HORSE-SHOES, RIVETS, BOLTS OR WHEELS
    • B21K25/00—Uniting components to form integral members, e.g. turbine wheels and shafts, caulks with inserts, with or without shaping of the components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P11/00—Connecting or disconnecting metal parts or objects by metal-working techniques not otherwise provided for 
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P15/00—Making specific metal objects by operations not covered by a single other subclass or a group in this subclass
    • B23P15/14—Making specific metal objects by operations not covered by a single other subclass or a group in this subclass gear parts, e.g. gear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P17/00—Metal-working operations, not covered by a single other subclass or another group in this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P17/00—Metal-working operations, not covered by a single other subclass or another group in this subclass
    • B23P17/02—Single metal-working processes; Machines or apparatus therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P19/00—Machines for simply fitting together or separating metal parts or objects, or metal and non-metal parts, whether or not involving some deformation; Tools or devices therefor so far as not provided for in other classes
    • B23P19/04—Machines for simply fitting together or separating metal parts or objects, or metal and non-metal parts, whether or not involving some deformation; Tools or devices therefor so far as not provided for in other classes for assembling or disassembling parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P25/00—Auxiliary treatment of workpieces, before or during machining operations, to facilitate the action of the tool or the attainment of a desired final condition of the work, e.g. relief of internal stress
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
    • F16D1/06—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end
    • F16D1/08—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end with clamping hub; with hub and longitudinal key
    • F16D1/0829—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end with clamping hub; with hub and longitudinal key with radial loading of both hub and shaft by an intermediate ring or sleeve
    • F16D1/0835—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end with clamping hub; with hub and longitudinal key with radial loading of both hub and shaft by an intermediate ring or sleeve due to the elasticity of the ring or sleeve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0018—Shaft assemblies for gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/12—Arrangements for adjusting or for taking-up backlash not provided for elsewhere
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P2700/00—Indexing scheme relating to the articles being treated, e.g. manufactured, repaired, assembled, connected or other operations covered in the subgroups
    • B23P2700/50—Other automobile vehicle parts, i.e. manufactured in assembly lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/09—Reducing noise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70—Gearings
    • B60Y2400/73—Planetary gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
    • F16D7/021—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with radially applied torque-limiting friction surfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H2003/445—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion without permanent connection between the input and the set of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2066—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using one freewheel mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
    • F16H2200/2082—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches one freewheel mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y10S903/911—Orbital, e.g. planetary gears with two or more gear sets
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift

Abstract

Ein Toleranzring (54) ist zwischen einer ausgangsseitigen Rotationswelle (32) und einer Rotorwelle (34) angeordnet. Aus diesem Grund werden, selbst wenn eine Lockerheit bzw. ein Spiel eines Keilpassabschnitts (52) der ausgangsseitigen Rotationswelle (32) und der Rotorwelle (34) nicht (aus)gefüllt ist, sowohl die ausgangsseitige Rotationswelle (32) als auch die Rotorwelle (34) durch den Toleranzring (54) gehalten, so dass diese nicht flattern bzw. klappern. Es ist daher möglich, das Zahnschlaggeräusch zu verringern, das im Keilpassabschnitt (52) auftritt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein in einem Fahrzeug angeordnetes Leistungsübertragungssystem, und insbesondere die Verringerung von Zahnschlaggeräuschen, die aufgrund von Lockerheit bzw. Spiel (EN: looseness) in einem Leistungsübertragungspfad auftreten.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Hinsichtlich der Lockerheit bzw. dem Spiel zwischen Rotationswellen, die ein Leistungsübertragungssystem in einem Fahrzeug bilden, ist bekannt, dass als Ergebnis des Zusammenstoßens der Zähne bei der Lockerheit bzw. dem Spiel (EN: looseness) Zahnschlaggeräusche auftreten, und es wurden Maßnahmen zur Verringerung der Zahnschlaggeräusche vorgeschlagen. Beispielsweise bildet bei einem in der internationalen Patentanmeldung WO 2013/080311 A beschriebenen Leistungsübertragungssystem eine Rotorwelle eines zweiten Elektromotors einen Teil eines Leistungsübertragungspfades bzw. Kraftweges von einer Maschine hin zu Antriebsrädern. Somit wird das Drehmoment der Maschine direkt auf die Rotorwelle übertragen. Aus diesem Grund wird, selbst wenn das Drehmoment des zweiten Elektromotors nahe Null ist, die Keilverzahnung der Rotorwelle gegen die Keilverzahnung der anderen Rotationswelle gepresst, während die Maschine in Betrieb ist. Somit wird das Spiel zwischen der Keilverzahnung der Rotorwelle und der Keilverzahnung der anderen Rotationswelle (aus)gefüllt und das Auftreten von Zahnschlaggeräuschen wird verringert.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Bei dem in der internationalen Patentanmeldung WO 2013/0803 11 A beschriebenen Leistungsübertragungssystem wird das Spiel der Rotorwelle des zweiten Elektromotors in einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine und dem zweiten Elektromotor (aus)gefüllt. Das Spiel zwischen einer Eingangswelle eines Getriebes, das stromab (auf der Antriebsradseite) des zweiten Elektromotors liegt, und der Rotorwelle des zweiten Elektromotors wird jedoch nicht (aus)gefüllt. Wenn das Drehmoment, das auf das Getriebe aufgebracht wird, jedoch gegen Null geht, ist es aufgrund des Spiels zwischen der Rotorwelle des zweiten Elektromotors und der Eingangswelle möglich, dass Zahnschlaggeräusche auftreten. Die internationale Patentanmeldung WO 2013/080311 A beschreibt ein Hybrid-Leistungsübertragungssystem; ein ähnliches Problem wie bei der internationalen Patentanmeldung WO 2013/080311 A tritt jedoch auf, so lange es Spiel zwischen Rotationswellen gibt.
  • Die Erfindung schafft einen Aufbau, der Zahnschlaggeräusche verringern kann, die Aufgrund eines Abstands bzw. Spiels zwischen den Rotationswellen, die ein Leistungsübertragungssystem bilden, auftreten.
  • Ein Aspekt der Erfindung schafft ein Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug. Das Leistungsübertragungssystem hat eine erste Rotationswelle, eine zweite Rotationswelle, einen Passabschnitt sowie einen Toleranzring. Die erste Rotationswelle und die zweite Rotationswelle sind um eine gemeinsame Achse angeordnet. An dem Passabschnitt sind die erste Rotationswelle und die zweite Rotationswelle zusammengefügt und miteinander verbunden, um Leistung zu übertragen. Der Toleranzring ist zwischen der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle angeordnet. Die erste Rotationswelle hat eine erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche, wobei die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche zwischen dem Passabschnitt und dem Toleranzring in Richtung der Achse angeordnet ist. Die zweite Rotationswelle hat eine Innenumfangszapfenverbindungsfläche, wobei die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche an einer Öffnungsseite der zweiten Rotationswelle bezüglich des Toleranzrings in Richtung der Achse angeordnet ist. Abmessungen der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche und Abmessungen der Innenumfangszapfenverbindungsfläche sind derart eingestellt bzw. gewählt, dass die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche nicht gegeneinander klappern bzw. flattern, wenn die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche zusammengefügt werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug ist der Toleranzring zwischen der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle angeordnet. Aus diesem Grund können, selbst wenn der Abstand bzw. das Spiel im Passabschnitt zwischen der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle nicht (aus)gefüllt ist, die erste Rotationswelle und die zweite Rotationswelle ohne Geklapper durch den Toleranzring gehalten werden. Daher ist es möglich, Zahnschlaggeräusche zu verringern, die im Passabschnitt auftreten.
  • In einem Zustand, bei dem der Toleranzring an der einen von der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle angebracht wird, wird der Toleranzring an der anderen von der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle angebracht. Die Innenumfangszapfenverbindungsfläche ist auf der Öffnungsseite der zweiten Rotationswelle bezüglich des Toleranzrings ausgebildet, und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche ist an der ersten Rotationswelle zwischen dem Passabschnitt und dem Toleranzring ausgebildet. Daher werden die Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche zusammengefügt, bevor der Toleranzring mit der anderen von der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle in Kontakt gelangt. Die Abmessungen der Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die Abmessungen der Außenumfangszapfenverbindungsfläche sind derart eingestellt bzw. gewählt, dass die Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche nicht gegeneinander klappern bzw. flattern. Wenn somit die Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche zusammengefügt werden, werden die Achsen der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle ausgerichtet. Somit kann eine Fehlausrichtung der Achsen der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle verhindert werden. Der Toleranzring steht in diesem Zustand mit der anderen von der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle in Kontakt. Aus diesem Grund ist es möglich, die Kraft, die zu dem Zeitpunkt wirkt, wenn der Toleranzring mit der anderen von der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle in Kontakt steht, zu verringern.
  • Bei dem Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug kann die erste Rotationswelle eine zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche aufweisen, wobei die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche derart angeordnet ist, dass sie an der Innenumfangszapfenverbindungsfläche angebracht werden kann, und Abmessungen der Innenumfangszapfenverbindungsfläche und Abmessungen der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche können derart eingestellt bzw. gewählt sein, dass die Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche nicht gegeneinander flattern, wenn die Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche zusammengefügt werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug ist die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche mit der Innenumfangszapfenverbindungsfläche zusammengefügt, ohne zu flattern bzw. klappern. Auf diese Weise wird, wenn die Innenumfangszapfenverbindungsfläche und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche zusammengefügt werden, ein Dezentrieren der ersten Rotationswelle und der zweiten Rotationswelle während des Betriebs verringert, so dass es möglich ist, eine dezentrierende Kraft, die auf den Toleranzring wirkt, während diese Wellen angetrieben werden, zu verringern.
  • Bei dem Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug kann der Toleranzring in einer ringförmigen Nut bzw. Ringnut aufgenommen sein, die am Außenumfang der ersten Rotationswelle ausgebildet ist, und der Toleranzring kann nach außen gerichtete Vorsprünge aufweisen, die mit der zweiten Rotationswelle in Kontakt stehen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug stehen die nach außen gerichteten Vorsprünge des Toleranzrings mit der zweiten Rotationswelle in Kontakt, so dass es möglich ist, die erste Rotationswelle und die zweite Rotationswelle zu halten, ohne dass diese flattern bzw. klappern.
  • Bei dem Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug kann der Toleranzring in einer ringförmigen Nut bzw. Ringnut aufgenommen sein, die am Innenumfang der zweiten Rotationswelle ausgebildet ist, und der Toleranzring kann nach innen gerichtete Vorsprünge aufweisen, die mit der ersten Rotationswelle in Kontakt stehen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Leistungübertragungssystem für ein Fahrzeug stehen die nach innen gerichteten Vorsprünge des Toleranzrings mit der ersten Rotationswelle in Kontakt, so dass es möglich ist, die erste Rotationswelle und die zweite Rotationswelle zu halten, ohne dass diese flattern bzw. klappern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen; hierbei zeigt:
  • 1 eine Strukturansicht, die ein Leistungsübertragungssystem für ein Hybridfahrzeug zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung Anwendung findet;
  • 2 eine Eingriffbetätigungstabelle eines in 1 gezeigten automatischen Getriebes;
  • 3 ein Nomogramm, das anhand von geraden Linien die relative Beziehung zwischen Drehzahlen von Rotationselementen zeigt, deren gekoppelter Zustand entsprechend den Gangstellungen im automatischen Getriebe aus 1 variiert;
  • 4 eine Schnittansicht, die einen Teil des in 1 gezeigten Leistungsübertragungssystems zeigt;
  • 5 eine Ansicht, welche die Form eines in 4 gezeigten Toleranzrings zeigt;
  • 6 eine Schnittansicht eines ersten Zapfenverbindungsabschnitts entlang einer Linie VI-VI in 4, und zeigt die Form einer ausgangsseiteigen Rotationswelle;
  • 7 eine Schnittansicht, die einen Teil eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 8 eine Ansicht, welche die Form eines in 7 gezeigten Toleranzrings zeigt;
  • 9 eine Ansicht, die eine andere Form eines Toleranzrings zeigt, der gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zwischen einer ausgangsseitigen Rotationswelle und einer Rotorwelle angeordnet ist; und
  • 10 eine Ansicht, welche die Form der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche auf der ausgangsseitigen Rotationswelle gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGFORMEN
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung Bezug nehmend auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Bei der nachfolgend beschriebenen Ausführungsform sind die Zeichnungen bei Bedarf vereinfacht oder modifiziert wiedergegeben, und der Maßstab, die Form und dergleichen der jeweiligen Abschnitt ist nicht immer exakt dargestellt.
  • 1 zeigt eine Strukturansicht, die ein Leistungsübertragungssystem 10 für ein Hybridfahrzeug zeigt, bei welchem die Erfindung Anwendung findet. Wie in 1 gezeigt ist, hat das Leistungsübertragungssystem 10 eine Eingangswelle 14, eine Differentialeinheit 11 (elektrische Differentialeinheit), ein automatisches Getriebe 20 sowie eine Ausgangswelle 22 in einem Getriebegehäuse 12 (nachfolgend auch als Gehäuse 12 bezeichnet) in Reihe entlang einer gemeinsamen Achse C. Das Gehäuse 12 dient als nicht-drehendes Element und ist mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Eingangswelle 14 dient als Eingaberotationselement. Die Differentialeinheit 11 dient als kontinuierlich variable Getriebeeinheit, die direkt oder indirekt über einen Schwingungsabsorptionsdämpfer (Vibrationsdämpfungsvorrichtung; nicht dargestellt) oder dergleichen mit der Eingangswelle 14 verbunden ist. Das automatische Getriebe 20 ist in Reihe über ein Übertragungselement 18 in einem Leistungsübertragungspfad von der Differentialeinheit 11 zu einem Antriebsrad (nicht dargestellt) angeordnet. Die Ausgangswelle 22 dient als Ausgangsrotationselement und ist mit dem automatischen Getriebe 20 verbunden. Das Leistungsübertragungssystem 10 kann beispielsweise in einem Frontmotor-Heckantrieb-Fahrzeug (FR-Fahrzeug) genutzt werden, in welchem das Leistungsübertragungssystem 10 längs angeordnet ist. Das Leistungsübertragungssystem 10 ist zwischen einer Maschine 8 und dem Antriebsrad angeordnet. Die Maschine 8 ist eine Brennkraftmaschine wie ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor als Leistungsquelle zum Antreiben des Fahrzeugs, und direkt ist mit der Eingangswelle 14 verbunden, oder ist indirekt über ein Schwingungsabsorptionsdämpfer (nicht dargestellt) mit der Eingangswelle 14 verbunden. Leistung von der Maschine 8 wird auf das Antriebsrad sequentiell über eine Differentialgetriebeeinheit (Enduntersetzungsgetriebe), eine Antriebsachse und dergleichen (nicht dargestellt) übertragen, die einen Teil des Leistungsübertragungspfades bilden.
  • Auf diese Weise sind beim Leistungsübertragungssystem 10 der vorliegenden Ausführungsform die Maschine 8 und die Differentialeinheit 11 direkt miteinander verbunden. Diese direkte Verbindung bedeutet das Verbinden ohne Zwischenschaltung einer Fluidübertragungsvorrichtung wie beispielsweise einem Drehmomentwandler und einer Fluidkupplung. Beispielsweise kann eine Verbindung über den Schwingungsabsorptionsdämpfer oder dergleichen bei dieser direkten Verbindung vorgesehen sein.
  • Die Differentialeinheit 11 ist im Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 8 und dem Antriebsrad angeordnet. Die Differentialeinheit 11 umfasst einen ersten Elektromotor MG1, eine Differentialplanetengetriebevorrichtung 24, einen zweiten Elektromotor MG2 sowie eine feste Bremse B0. Der erste Elektromotor MG1 fungiert als Differentialelektromotor, der einen Differentialzustand zwischen der Eingangswelle 14 und dem Übertragungselement 18 (der Ausgangswelle) steuert. Die Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 ist ein mechanischer Mechanismus, der die Ausgangsleistung der Maschine 8 mechanisch verteilt, auf die Eingangswelle 14 aufbringt und als Differentialmechanismus dient, der die Ausgangsleistung der Maschine 8 zwischen dem ersten Elektromotor MG1 und dem Übertragungselement 18 verteilt. Der zweite Elektromotor MG2 ist operativ mit dem Übertragungselement 18, das als Ausgangswelle fungiert, verbunden, um integral mit dem Übertragungselement 18 zu drehen. Die feste Bremse B0 wird dazu genutzt, um die Rotation der Eingangswelle 14 zu stoppen. Der erste Elektromotor MG1 sowie der zweite Elektromotor MG2 der vorliegenden Ausführungsform sind so genannte Motor-Generatoren, die auch eine Strom- bzw. Leistungserzeugungsfunktion haben. Der erste Elektromotor MG1 hat zumindest eine Generatorfunktion (Leistungserzeugungsfunktion) zum Erzeugen einer Reaktionskraft. Der zweite Elektromotor MG2 hat zumindest eine Motorfunktion (Elektromotorfunktion) zum Funktionieren als Antriebselektromotor, der eine Antriebskraft als Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs ausgibt.
  • Die Differentialplanetengetriebevorrichtung 24, die als Differentialmechanismus funktioniert, besteht hauptsächlich aus einem Differentialplanetengetriebe mit Einzelplanet mit einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis. Die Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 umfasst ein Differentialsonnenrad S0, Differentialplanetenräder P0, einen Differentialträger CA0 sowie ein Differentialhohlrad R0 als Rotationselemente. Der Differentialträger CA0 lagert die Differentialplanetenräder P0 derart, dass jedes Differentialplanetenrad P0 drehbar und umlaufend ist. Das Differentialhohlrad R0 kämmt mit dem Differentialsonnenrad S0 über die Differentialplanetenräder P0.
  • In dieser Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 ist der Differentialträger CA0 mit der Eingangswelle 14 verbunden, das bedeutet, der Maschine 8, und bildet ein erstes Rotationselement RE1, das Differentialsonnenrad S0 ist mit dem ersten Elektromotor MG1 verbunden und bildet ein zweites Rotationselement RE2, und das Differentialhohlrad R0 ist mit dem Übertragungselement 18 verbunden und bildet ein drittes Rotationselement RE3. Die derart ausgestaltete Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 kann eine Differentialfunktion durch relatives Rotieren des Differentialsonnenrades S0, des Differentialträgers CA0 und des Differentialhohlrades R0 zueinander, welche die drei Elemente der Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 darstellen, ermöglichen. Das bedeutet, die Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 befindet sich in einem Differentialzustand, wenn die Differentialfunktion ausgeführt wird. Die Ausgabeleistung der Maschine 8 wird somit zwischen dem ersten Elektromotor MG1 und dem Übertragungselement 18 verteilt, und vom ersten Elektromotor MG1 unter Verwendung eines Teiles der Ausgangsleistung der Maschine 8 erzeugte elektrische Energie wird gespeichert oder der zweite Elektromotor MG2 wird unter Verwendung eines Teils der verteilten Ausgangsleistung der Maschine 8 angetrieben, um zu rotieren. Die Differentialeinheit 11 fungiert daher als elektrische Differentialvorrichtung. Die Differentialeinheit 11 wird beispielsweise in einen sogenannten kontinuierlich variablen Schaltzustand gebracht, und die Rotation des Übertragungselements 18 wird kontinuierlich unabhängig von einer vorgegebenen Rotation der Maschine 8 variiert. Das bedeutet, die Differentialeinheit 11 fungiert als elektrisches kontinuierlich variables Getriebe, dessen Drehzahlverhältnis (Drehzahl Nin der Eingangswelle 14/Drehzahl N18 des Übertragungselements 18) kontinuierlich von einem Minimalwert γ0min zu einem Maximalwert γ0max variiert wird.
  • Das automatische Getriebe 20 bildet einen Teil des Leistungsübertragungspfads zwischen der Maschine 8 und dem Antriebsrad. Das automatische Getriebe 20 ist ein Mehrstufenplanetengetriebe, das eine erste Planetengetriebevorrichtung 26 mit Einzelplanet und eine zweite Planetengetriebevorrichtung 28 mit Einzelplanet umfasst, und als automatisches Stufengetriebe fungiert. Die erste Planetengetriebevorrichtung 26 umfasst ein erstes Sonnenrad S1, erste Planetenräder P1, einen ersten Träger CA1 sowie ein erstes Hohlrad R1 und hat ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis. Der erste Träger CA1 lagert die ersten Planetenräder P1 derart, dass jedes erste Planetenrad P1 drehbar und umlaufend ist. Das erste Hohlrad R1 kämmt mit dem ersten Sonnenrad S1 über die ersten Planetenräder P1. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 28 umfasst ein zweites Sonnenrad S2, zweite Planetenräder P2, einen zweiten Träger CA2 sowie ein zweites Hohlrad R2 und hat ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis. Der zweite Träger CA2 lagert die zweiten Planetenräder P2 derart, dass jedes zweite Planetenrad drehbar und umlaufend ist. Das zweite Hohlrad R2 kämmt mit dem zweiten Sonnenrad S2 über die zweiten Planetenräder P2.
  • In dem automatischen Getriebe 20 wird das erste Sonnenrad S1 selektiv mit dem Gehäuse 12 über eine erste Bremse B1 verbunden. Der erste Träger CA und das zweite Hohlrad R2 sind integral miteinander verbunden und werden mit dem Übertragungselement 18 über eine zweite Kupplung C2 verbunden, und selektiv mit dem Gehäuse 12 über eine zweite Bremse B2 verbunden. Das erste Hohlrad R1 und der zweite Träger CA2 sind integral miteinander verbunden und mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das zweite Sonnenrad S2 wird selektiv über eine erste Kupplung C1 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Der erste Träger CA1 und das zweite Hohlrad R2 werden vermittels einer Freilaufkupplung F1 mit dem Gehäuse 12 verbunden, das ein nicht-drehendes Element darstellt. Der erste Träger CA1 und das zweite Hohlrad R2 können in die gleiche Richtung wie die Maschine 8 drehen, können jedoch nicht in die entgegengesetzte Richtung drehen. Der erste Träger CA1 und das zweite Hohlrad R2 fungieren somit als Rotationselemente, die nicht in umgekehrte Richtung drehbar sind.
  • Das automatische Getriebe 20 stellt selektiv eine Mehrzahl von Gangstufen als Ergebnis eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens durch Lösen einer freigabeseitigen Eingriffvorrichtung und Einrücken einer eingriffseitigen Eingriffvorrichtung ein. Das Drehzahlverhältnis γ (= Drehzahl N18 des Übertragungselements 18/Drehzahl Nout der Ausgangswelle 22), das im Wesentlichen geometrisch variiert, wird für jede Gangstufe erreicht. Wie beispielsweise in der Eingriffbetätigungstabelle aus 2 gezeigt ist, wird eine erste Gangstufe „1” eingerichtet, wenn die erste Kupplung C1 und die Freilaufkupplung F eingerückt sind. Eine zweite Gangstufe „2” wird eingerichtet, wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind. Eine dritte Gangstufe „3” wird eingerichtet, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt sind. Eine vierte Gangstufe „4” wird eingerichtet, wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt sind. Eine Rückwärtsgangstufe „R” wird eingerichtet, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind.
  • Beim Fahren des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Elektromotors MG und des zweiten Elektromotors MG2 ist die feste Bremse B0 eingerückt. Wenn die feste Bremse B0 eingerückt ist, wird die Rotation der mit der Maschine 8 gekoppelten Eingangswelle 14 gestoppt, wodurch das Reaktionsmoment des ersten Elektromotors MG1 vom Übertragungselement 18 ausgegeben wird. Daher ist es möglich, das Fahrzeug unter Verwendung des ersten Elektromotors MG1 zusätzlich zum zweiten Elektromotor MG2 anzutreiben. Zu diesem Zeitpunkt stellt das automatische Getriebe 20 eine der Gangstufen „1 bis 4” ein. Das automatische Getriebe 20 befindet sich im Neutral- bzw. Leerlaufzustand „N”, wenn die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 gelöst sind. Zum Zeitpunkt der Motorbremse in der ersten Gangstufe „1” ist die zweite Bremse B2 eingerückt.
  • 3 ist ein Nomogramm, das auf geraden Linien die relative Beziehung der Drehzahlen der Drehelemente darstellt, deren gekuppelte Zustände entsprechend der Gangstufen im Leistungsübertragungssystem 10 mit der Differentialeinheit 11 und dem Automatikgetriebe 20 variieren. Das Nomogramm aus 3 ist ein zweidimensionales Koordinatensystem bestehend aus einer Abszisse, welche die Beziehung des Übersetzungsverhältnisses der Planetengetriebevorrichtungen 24, 26 und 28 zeigt, und einer Ordinate, welche die relative Drehzahl darstellt. Von den drei horizontalen Linien zeigt die untere horizontale Linie X1 eine Drehzahl 0, die oberste horizontale Linie X2 zeigt eine Drehzahl von 1,0, das bedeutet eine Drehzahl Ne der Maschine 8, die mit der Eingangswelle 14 gekoppelt ist, und die horizontale Linie X3 zeigt eine Drehzahl des dritten Rotationselements R3 (später beschrieben), die von der Differentialeinheit 11 auf das automatische Getriebe 20 eingegeben wird.
  • Drei vertikale Linien Y1, Y2, Y3, welche jeweils den drei Elementen der Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 entsprechen, welche die Differentialeinheit 11 bildet, zeigen jeweils die relative Drehzahl des Differentialsonnenrads S0, das dem zweiten Rotationselement RE2 entspricht, die relative Drehzahl des Differentialträgers CA0, der dem ersten Rotationselement RE1 entspricht, sowie die relative Drehzahl des Differentialhohlrades R0, das dem dritten Rotationselement RE3 entspricht, in dieser Reihenfolge von der linken Seite. Die Abstände zwischen diesen vertikalen Linien werden auf Basis des Übersetzungsverhältnisses der Differentialplanetenvorrichtung 24 bestimmt.
  • Vier vertikale Linien Y4, Y5, Y6 und Y7 für das automatische Getriebe 20 bezeichnen jeweils die relative Drehzahl des zweiten Sonnenrades S2, das einem vierten Rotationselement RE4 entspricht, die relative Drehzahl des miteinander verbundenen ersten Hohlrades R1 und des zweiten Trägers CA2, welche einem fünften Rotationselement RE5 entsprechen, die relative Drehzahl des miteinander verbundenen ersten Trägers CA1 und des zweite Hohlrades R2, die einem sechsten Rotationselement RE6 entsprechen, sowie die relative Drehzahl des ersten Sonnenrades S1, das einem siebten Rotationselement RE7 entspricht, in dieser Reihenfolge von der linken Seite. Die Abstände zwischen diesen Rotationselementen werden auf Basis der Übersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetengetriebevorrichtungen 26, 28 bestimmt.
  • Wie unter Verwendung des Nomogramms aus 3 ersichtlich ist, ist das Leistungsübertragungssystem 10 der vorliegenden Ausführungsform wie folgt ausgestaltet. Das erste Rotationselement RE1 (Differentialträger CA0) der Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 ist mit der Eingangswelle 14, das bedeutet, der Maschine 8 verbunden, das zweite Rotationselement RE2 (Differentialsonnenrad S0) ist mit dem ersten Elektromotor MG1 verbunden, das dritte Rotationselement RE3 (Differentialhohlrad R0) ist mit dem Übertragungselement 18 und dem zweiten Elektromotor MG2 verbunden. Die Rotation der Eingangswelle 14 wird auf das automatische Getriebe 20 über die Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 und das Übertragungselement 18 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt zeigt eine schräge gerade Linie L0, die durch den Schnittpunkt von Y2 und X2 geht, die Beziehung zwischen der Drehzahl des Differentialsonnenrades S0 und der Drehzahl des Differentialhohlrades R0.
  • Beispielsweise sind bei der Differentialeinheit 11 das erste Rotationselement RE1 bis zum dritten Rotationselement RE3 in einem Differentialzustand angeordnet, in welchem das erste Rotationselement RE1 bis zum dritten Rotationselement RE3 relativ zueinander drehbar sind. Wenn die Drehzahl des Differentialhohlrades R0 durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V beschränkt ist und im Wesentlichen konstant ist, wird, wenn die Drehzahl des Differentialsonnenrades S0 durch Steuern der Drehzahl des ersten Elektromotors MG1 zunimmt oder fällt, die Drehzahl des Differentialträgers CA0, das bedeutet die Maschinendrehzahl Ne, höher oder niedriger. Die Drehzahl des Differentialhohlrades R0 wird durch den Schnittpunkt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y3 angezeigt, die Drehzahl des Differentialsonnenrades S0 wird durch den Schnittpunkt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y1 angezeigt, und die Drehzahl des Differentialträgers CA0 wird durch den Schnittpunkt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y2 angezeigt.
  • Wenn die Rotation des Differentialsonnenrades S0 durch Steuern der Drehzahl des ersten Elektromotors MG1 derart, dass das Drehzahlverhältnis der Differentialeinheit 11 auf „1,0” festgelegt wird, auf die gleiche Rotation wie die Maschinendrehzahl Ne gebracht wird, fällt die gerade Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 zusammen. Das Differentialhohlrad R0, das bedeutet, das Übertragungselement 18, wird mit der gleichen Rotation wie die Maschinendrehzahl Ne gedreht. Alternativ befindet sich, wenn die Rotation des Differentialsonnenrades S0 durch Steuern der Drehzahl des ersten Elektromotors MG1 derart, dass das Drehzahlverhältnis der Differentialeinheit 11 auf einen Wert kleiner als „1,0”, beispielsweise 0,7 festgelegt wird, auf Null gebracht wird, die gerade Linie L0 in dem in 3 gezeigten Zustand. Das Übertragungselement 18 wird mit einer erhöhten Drehzahl, die höher als die Maschinendrehzahl Ne ist, gedreht. Durch Rotieren des zweiten Elektromotors MG2 in umgekehrte Richtung wird beispielsweise die Drehzahl N18 des Übertragungselements 18, das mit dem Differentialhohlrad R0 verbunden ist, mit einer Drehzahl, die niedriger als Null ist, gedreht, wie durch die gerade Linie L0R angezeigt.
  • Im automatischen Getriebe 20 ist das vierte Rotationselement RE4 selektiv mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 gekoppelt, und das fünfte Rotationselement RE5 ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das sechste Rotationselement RE6 ist selektiv mit dem Übertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden, und ist selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das siebte Rotationselement RE7 ist selektiv über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 12 verbunden.
  • In dem automatischen Getriebe 20 befindet sich, beispielsweise wenn die Drehzahl des Differentialsonnenrades S0 durch Steuern der Drehzahl des ersten Elektromotors MG1 in der Differentialeinheit 11 auf annähernd Null gebracht wird, die gerade Linie L0 in dem in 3 gezeigten Zustand. Die Rotation bei einer erhöhten Drehzahl, die höher als die Maschinendrehzahl Ne ist, wird auf das dritte Rotationselement RE3 ausgegeben. Wie in 3 gezeigt ist, wird, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der ersten Gangstufe „1” durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L1 und der vertikalen Linie Y5 dargestellt. Die gerade Linie L1 ist eine gerade Linie, die durch den Schnittpunkt der horizontalen Linie X3 und der vertikalen Linie Y4 verläuft, welche die Drehzahl des vierten Rotationselement RE4 anzeigt, und den Schnittpunkt der horizontalen Linie X1 und der vertikalen Linie Y6, welche die Drehzahl des sechsten Rotationselements RE6 anzeigt. Die vertikale Linie Y5 ist eine gerade Linie, welche die Drehzahl des fünften Rotationselements RE5 anzeigt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • In ähnlicher Weise wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der zweiten Gangstufe „2” durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L2, die bestimmt wird, wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, und der vertikalen Linie Y5, welche die Drehzahl des fünften Rotationselements RE5 anzeigt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, dargestellt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der dritten Gangstufe „3” wird durch den Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L3, die bestimmt wird, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt sind, mit der vertikalen Linie Y5, welche die Drehzahl des fünften Rotationselements RE5 anzeigt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, dargestellt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der vierten Gangstufe „4” wird durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L4, die bestimmt wird, wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Kupplung B1 eingerückt sind, mit der vertikalen Linie Y5, welche die Drehzahl des fünften Rotationselements RE5 anzeigt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, dargestellt. Der zweite Elektromotors MG2 wird in umgekehrte Richtung gedreht, und die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in der Rückwärtsgangstufe „R” wird durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie LR und der vertikalen Linie Y5 dargestellt. Die gerade Linie LR wird bestimmt, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind. Die vertikale Linie Y5 zeigt die Drehzahl des fünften Rotationselements RE5, das mit der Ausgangswelle 22 gekoppelt ist.
  • 4 ist eine Schnittansicht, die einen Teil des Leistungsübertragungssystems 10 zeigt. Bei dem in 4 gezeigten Leistungsübertragungssystem 10 sind hauptsächlich eine Schnittansicht des Übertragungselements 18, das als Ausgangswelle der Differentialeinheit 11 dient, und eine Schnittansicht des zweiten Elektromotors MG2, der mit dem Übertragungselement 18 verbunden ist, gezeigt. Das Übertragungselement 18 hat eine eingangsseitige Rotationswelle 30, eine ausgangsseitige Rotationswelle 32 sowie eine Rotorwelle 34 des zweiten Elektromotors MG2. Die eingangsseitige Rotationswelle 30 ist mit dem Differentialhohlrad R0 der Differentialplanetengetriebevorrichtung 24 verbunden. Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 dient auch als Eingangswelle des Automatikgetriebes 20. Die eingangsseitige Rotationswelle 30, die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 sind um die gemeinsame Achse C herum angeordnet. Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 entspricht einer ersten Rotationswelle der Erfindung, und die Rotorwelle 34 entspricht einer zweiten Rotationswelle der Erfindung.
  • Die eingangsseitige Rotationswelle 30 und die ausgangsseitige Rotationswelle 32 sind, gesehen von einer radial äußeren Seite, an voneinander in Richtung der Achse C beabstandeten Stellen angeordnet, und die Rotorwelle 34 des zweiten Elektromotors MG2 verbindet die eingangsseitige Rotationswelle 30 und die ausgangsseitige Rotationswelle 32 miteinander.
  • Die Rotorwelle 34 des zweiten Elektromotors MG2 hat eine zylindrische Gestalt und ist derart angeordnet, dass sie die Enden (distale Enden) des Außenumfangs der eingangsseitigen Rotationswelle 30 und der ausgangsseitigen Rotationswelle 32, die einander in Richtung der Achse C zugewandt sind, abdeckt. Die Rotorwelle 34 wird am Gehäuse 12 drehbar über Lager 35a, 35b gelagert, welche jeweils an beiden Enden des Außenumfangs der Rotorwelle 34 in Richtung der Achse C angeordnet sind.
  • Die eingangsseitige Rotationswelle 30 hat eine Außenumfangsverzahnung 38 an ihrem Außenumfang an der Seite, welche der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 in Richtung der Achse C zugewandt ist. Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 hat eine Außenumfangsverzahnung 40 in der gleichen Form wie die Außenumfangsverzahnung 38 der eingangsseitigen Rotationswelle 30 an ihrem Außenumfang an der Seite, die der eingangsseitigen Rotationswelle 30 in Richtung der Achse C zugewandt ist. Die zylindrische Rotorwelle 34 des zweiten Elektromotors MG2 hat eine Innenumfangsverzahnung 42 an ihrer Innenumfangsseite. Die Innenumfangsverzahnung 42 ist mit der Außenumfangsverzahnung 38 und der Außenumfangsverzahnung 40 keilgepasst bzw. keilverzahnt. Die Außenumfangsverzahnung 38 der eingangsseitigen Rotationswelle 30 und die Innenumfangsverzahnung 42 der Rotorwelle 34 sind miteinander keilverzahnt, und die Außenumfangsverzahnung 40 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und die Innenumfangsverzahnung 42 der Rotorwelle 34 sind miteinander keilverzahnt. Wenn die Außenumfangsverzahnung 38 der eingangsseitigen Rotationswelle 30 und die Innenumfangsverzahnung 42 der Rotorwelle 34 miteinander keilgepasst bzw. keilverzahnt sind, wird ein Keilverzahnungs- bzw. Keilpassabschnitt 50 ausgebildet. Am Keilpassabschnitt 50 sind die eingangsseitige Rotationswelle 30 und die Rotorwelle 34 derart miteinander verbunden, dass Leistung übertragbar ist. Im Keilpassabschnitt 50 gibt es ein Spiel zwischen der Außenumfangsverzahnung 38 und der Innenumfangsverzahnung 42, und eine relative Rotation zwischen der eingangsseitigen Rotationswelle 30 und der Rotorwelle 34 ist innerhalb des Spiels möglich. Wenn die Außenumfangsverzahnung 40 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und die Innenumfangsverzahnung 42 der Rotorwelle 34 miteinander keilgepasst bzw. keilverzahnt werden, wird ein Keilpassabschnitt 52 ausgebildet. Am Keilpassabschnitt 52 sind die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 derart miteinander verbunden, dass Leistung übertragbar ist. Im Keilpassabschnitt 52 gibt es ein Spiel zwischen der Außenumfangsverzahnung 40 und der Innenumfangsverzahnung 42, und eine relative Rotation zwischen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 ist innerhalb des Spiels möglich. Der Keilpassabschnitt 52 entspricht einem Passabschnitt gemäß der Erfindung.
  • Ein Rotor 46, der den zweiten Elektromotor MG2 bildet, ist am Außenumfang der Rotorwelle 34 angebracht, und ein Stator 48, der den zweiten Elektromotor MG2 bildet, ist an der Außenumfangsseite des Rotors 46 angeordnet. Der Rotor 46 besteht aus einer Mehrzahl laminierter Stahlplatten. In ähnlicher Weise besteht auch der Stator 48 aus einer Mehrzahl laminierter Stahlplatten und ist nicht drehbar vermittels Schrauben (nicht dargestellt) am Gehäuse 12 angebracht.
  • Wenn bei dem derart ausgestaltet Leistungsübertragungssystem 10 ein Drehmoment der Maschine 8 auf die eingangsseitige Rotationswelle 30 übertragen wird, wird das Drehmoment über den Keilpassabschnitt 50 zwischen der eingangsseitigen Rotationswelle 30 und der Rotorwelle 34 auf die Rotorwelle 34 übertragen. Das Drehmoment wird über den Keilpassabschnitt 52 zwischen der Rotorwelle 34 und der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 auf die ausgangsseitige Rotationswelle 32 übertragen. Selbst in einem Zustand, bei dem kein Drehmoment vom zweiten Elektromotor MG2 ausgegeben wird, wird somit das Spiel im Keilpassabschnitt 50 der eingangsseitigen Rotationswelle 30 und der Rotorwelle 34 ausgefüllt.
  • Wenn also das Drehmoment, das auf das automatische Getriebe 20 aufgebracht wird, Null ist, wird das Spiel, das zwischen der Rotorwelle 34 und der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 besteht, nicht gefüllt, so dass es möglich ist, dass aufgrund des Spiels Zahnschlaggeräusche auftreten. Um diese Situation zu vermeiden, ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein Toleranzring 54 zwischen der Rotorwelle 34 und der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 in der Nähe des Keilpassabschnitts 52 in Richtung der Achse C angeordnet.
  • Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 hat eine ringförmige Nut bzw. Ringnut 56 an ihrem Außenumfang. Der Toleranzring 54 ist in einem ringförmigen Raum, der durch die Ringnut 56 definiert ist, aufgenommen. 5 zeigt die Gestalt des Toleranzrings 54.
  • Der in 5 gezeigte Toleranzring 54 besteht aus einem metallischen elastischen Material und ist im Wesentlichen ringförmig mit einem Ausschnitt 62 in einem Teil des Toleranzrings 54 in Umfangsrichtung ausgestaltet. Der Toleranzring hat eine im Wesentlichen ringförmige Basis 64 und eine Mehrzahl von nach außen weisenden Vorsprüngen 66, die radial von der Basis 64 nach außen vorstehen. Da der Ausschnitt 62 teilweise in Umfangsrichtung ausgebildet ist, kann die Basis 64 elastisch verformt werden, so dass der Toleranzring 54 im Voraus an der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 angebracht werden kann. Die nach außen gerichteten Vorsprünge 66 sind im Wesentlichen in der Mitte in Breitenrichtung der Basis 64 (horizontale Richtung in 5) angeordnet, und werden mit der Rotorwelle 34 nach dem Zusammenbau in Kontakt gebracht. Die nach außen gerichteten Vorsprünge 66 sind in gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet, und eine flache Fläche 68 ist zwischen jedem der benachbarten nach außen gerichteten Vorsprünge 66 in Umfangsrichtung ausgebildet. Ein jeder der nach außen gerichteten Vorsprünge 66 hat, gesehen in Richtung der Achse C, eine trapezförmige Gestalt und eine Kontaktfläche 70 an der radial äußeren Seite. Die Kontaktfläche 70 steht mit dem Innenumfang der Rotorwelle 34 nach dem Zusammenbau in Kontakt. Die Härte des Toleranzrings 54 ist derart gewählt bzw. eingestellt, dass ihr Wert kleiner ist als die Härte der Außenumfangsfläche der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Härte der Innenumfangsfläche der Rotorwelle 34.
  • Erneut Bezug nehmend auf 4 hat die ausgangsseitige Rotationswelle 32 eine Ölleitung 72 parallel zur Achse C sowie eine radiale Ölleitung 74, welche die Ölleitung 72 mit der ringförmigen Nut bzw. Ringnut 56 verbindet. Schmieröl wird von einem Hydrauliksteuerkreis (nicht dargestellt) über die Ölleitung 72 und die Ölleitung 74 dem Toleranzring 54 zugeführt, der in der Ringnut 56 angeordnet ist. Das Schmieröl schmiert den Toleranzring 54, wäscht durch eine Abnutzung des Toleranzrings 54 verursachten Abrieb ab und kühlt Gleitflächen des Toleranzrings 54 und der ausgangsseitigen Rotationswelle 32. Der Toleranzring 54 ist derart ausgestaltet, dass es zu einem Schlupf zwischen dem Innenumfang des Toleranzrings 54 und der Ringnut 56 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 kommt.
  • Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 hat eine erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 zwischen der Außenumfangsverzahnung 40 und der ringförmigen Nut bzw. Ringnut 56 in Richtung der Achse C. Der Toleranzring 54 ist in der Ringnut 56 ausgenommen. Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 hat eine zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 an einer Stelle jenseits der Ringnut 56 von der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 in Richtung der Achse C. Die ausgangsseitige Rotationswelle 32 hat die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 an einer Stelle entfernt von der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und der Ringnut 56 in Richtung der Achse C bezüglich der Außenumfangsverzahnung 40. Der Toleranzring 54 ist somit zwischen der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 in Richtung der Achse C angeordnet. Die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 entspricht einer ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche der vorliegenden Erfindung, und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 entspricht einer zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche der vorliegenden Erfindung.
  • Die Rotorwelle 34 hat eine Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 an ihrer Innenumfangsseite. Die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 ist mit der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 nach dem Zusammenbau zusammengefügt. Die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 ist derart in ihrer Länge bemessen, dass die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 an der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 in Richtung der Achse C nach dem Zusammenbau anbringbar ist.
  • Die Abmessungen (Abmessungstoleranzen) der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 sind derart eingestellt bzw. gewählt, dass die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 miteinander verbunden sind, ohne zu klappern, obgleich sie nur lose miteinander zusammengefügt sind. Die Abmessungen (Abmessungstoleranzen) der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 und der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 sind derart eingestellt bzw. gewählt, dass die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 miteinander verbunden sind, ohne zu klappern, obgleich sie nur lose zusammengefügt sind. Ein erster Zapfenverbindungsabschnitt 82 und ein zweiter Zapfenverbindungsabschnitt 84 haben jeweils das gleiche Maßverhältnis. In 4 ist der Abschnitt, an welchem die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 miteinander zusammengefügt sind als erster Zapfenverbindungsabschnitt 82 definiert, und der Abschnitt, an welchem die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 miteinander zusammengefügt sind, ist als zweiter Zapfenverbindungsabschnitt 84 definiert.
  • 6 zeigt einen Querschnitt des ersten Zapfenverbindungsabschnitts 82 entlang der Linie VI-VI in 4 und zeigt die Gestalt der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 auf der Seite der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76. Wie in 6 gezeigt ist, ist, wenn die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 in Richtung der Achse C betrachtet wird, die Fläche mit Rippen bzw. Keilen ausgebildet. Insbesondere ist eine Mehrzahl von Nuten 86 parallel zur Achse C auf der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 ausgebildet, so dass eine Mehrzahl von Vorsprüngen 88, die radial nach außen vorstehen, in gleichen Abständen ausgebildet sind. Ein jeder dieser Vorsprünge 88 hat eine Oberseite 90 auf seiner radial äußeren Seite. Die Oberseite 90 ist an der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 der Rotorwelle 34 nach dem Zusammenbau angebracht. Daher sind bei dem ersten Zapfenverbindungsabschnitt 82 die Oberflächen, die auf der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 ausgebildet sind, mit der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 zusammengefügt. Da die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 die Nuten 86 aufweist, schmiert das dem Toleranzring 54 über die Ölleitung 72 und die radiale Ölleitung 74 zugeführte Schmieröl den Toleranzring 54 und wird dann durch die Nuten 86 ausgetragen. Das bedeutet, die Nuten 86 dienen als Ölaustragleitung für das Schmieröl.
  • Der Toleranzring 54 wird zwischen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 nach dem Zusammenbau komprimiert und verformt. Die Druckkraft zum senkrechten Zusammendrücken einander gegenüberliegender Flächen tritt zwischen der Kontaktfläche der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 mit dem Toleranzring 54 und der Kontaktfläche der Rotorwelle 34 mit dem Toleranzring 54 auf. Da ein Reibungswiderstand auf Basis dieser Druckkraft und dem Reibungskoeffizienten zwischen den Kontaktflächen auftritt, werden die Rotorwelle 34 und die ausgangsseitige Rotationswelle 32 durch den Toleranzring 54 gehalten, ohne gegeneinander in Umfangsrichtung zu klappern. Selbst in einem Zustand, bei dem ein Spiel im Keilpassabschnitt 52 nicht ausgefüllt ist, werden somit die Rotorwelle 34 und die ausgangsseitige Rotationswelle 32 durch den Toleranzring 54 derart gehalten, dass sie nicht flattern bzw. klappern. Aus diesem Grund wird das Zahnschlaggeräusch, das am Keilpassabschnitt 52 auftritt, verringert.
  • Während des Zusammenbaus wird, in einem Zustand, bei welchem der Toleranzring 54 im Voraus in der Ringnut 56 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 aufgenommen ist, die ausgangsseitige Rotationswelle 32 in die Rotorwelle 34 eingesetzt. Der Toleranzring 54 wird nach dem Einsetzen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 verformt. Aus diesem Grund ist die Länge D1 in einem Zustand, in welchem der Toleranzring 54 an der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 angebracht ist (vor dem Einsetzen) länger als die Länge D2 (D1 > D2). Die Länge D1 ist dabei die Länge von der Achse C bis zur Kontaktfläche 70 des Toleranzrings 54. Die Länge D2 ist die Länge von der Achse C zur Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 der Rotorwelle 34. In diesem Zusammenhang steht, wenn der Toleranzring 54 in den Innenumfang (die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80) der Rotorwelle 34 eingesetzt wird, der Toleranzring 54 mit der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 in Kontakt und wird zusammengedrückt und verformt. Aus diesem Grund tritt eine Last, die in eine Richtung wirkt, welche das Einsetzen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 behindert, auf (nachfolgend als Presspasskraft bezeichnet). Wenn die ausgangsseitige Rotationswelle 32 in die Rotorwelle 34 in einem Zustand eingesetzt wird, bei welchem der Toleranzring 54 an der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 angebracht ist, wirkt diese Presspasskraft von der Kontaktfläche der Rotorwelle 34 mit dem Lager 35a als Reaktionskraft in Schubrichtung. Der Spitzendurchmesser eines jeden Zahns der Außenumfangsverzahnung 40 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 ist in einem ausreichenden Maße kleiner als der Innendurchmesser der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 der Rotorwelle 34, so dass keine Presspasskraft auftritt, wenn die Außenumfangsverzahnung 40 eingefügt wird.
  • Wenn beispielsweise die Achse der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und die Achse der Rotorwelle 34 nicht zueinander ausgerichtet sind, verformt sich der Toleranzring 54 nicht einheitlich während des Einfügens, wodurch die Presspasskraft weiter ansteigt. Demgegenüber ist die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 auf Seiten des distalen bzw. vorderen Endes (Seite der Außenumfangsverzahnung 40) in Richtung der Achse C bezüglich der Position, an welcher der Toleranzring 54 angeordnet ist, ausgebildet. Daher werden zum Zeitpunkt des Einsetzens der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 in die Rotorwelle 34 die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 miteinander zusammengefügt, bevor der Toleranzring 54 mit der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 der Rotorwelle 34 in Kontakt gelangt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Achsen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 ausgerichtet, so dass eine Fehlausrichtung zwischen den Achsen dieser Rotationswellen verhindert wird. Dies verhindert auch einen übermäßigen Anstieg der Presspasskraft, die zu dem Zeitpunkt auftritt, wenn der Toleranzring 54 mit der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 in Kontakt gelangt und zusammengedrückt und verformt wird.
  • Der Toleranzring 54 ist derart angeordnet, dass er zwischen dem ersten Zapfenverbindungsabschnitt 82 und dem zweiten Zapfenverbindungsabschnitt 84 in Richtung der Achse C angeordnet ist. Auf diese Weise wird die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 an zwei Stellen gehalten, das bedeutet, dem ersten Zapfenverbindungsabschnitt 82 und dem zweiten Zapfenverbindungsabschnitt 84, die auf beiden Seiten des Toleranzrings 54 in Richtung der Achse C ausgestaltet sind. Dies verhindert eine Fehlausrichtung zwischen den Achsen dieser Rotationswellen nach dem Zusammenbau. Dies vermeidet ferner das Dezentrieren der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 während diese Rotationswellen angetrieben werden und verringert die dezentrierende Kraft, die auf den Toleranzring 54 wirkt, während diese Rotationswellen angetrieben werden. Die dezentrierende Kraft entspricht einer Kraft, die radial auf die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 wirkt, wenn diese Rotationswellen dezentriert werden, während sie angetrieben werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Toleranzring 54 zwischen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 angeordnet. Aus diesem Grund werden, selbst wenn das Spiel im Keilpassabschnitt 52 der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 nicht gefüllt ist, die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 durch den Toleranzring 54 gehalten, ohne dass diese Klappern. Daher ist es möglich, Zahnschlaggeräusche zu vermeiden, die in dem Keilpassabschnitt 52 auftreten.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Toleranzring 54 beim Zusammenbau in einem Zustand, bei welchem der Toleranzring 54 an der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 angebracht ist, in die Rotorwelle 54 eingefügt. Zu diesem Zeitpunkt sind, bevor der Toleranzring 54 mit der Rotorwelle 34 in Kontakt gelangt, die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 zusammengefügt. Die Abmessungen der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 und der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 sind derart eingestellt bzw. gewählt, dass die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 nicht flattern bzw. klappern. Aus diesem Grund sind, wenn die Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche 78 zusammengefügt werden, die Achsen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und die Achse der Rotorwelle 34 ausgerichtet. Eine Fehlausrichtung der Achse der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Achse der Rotorwelle 34 wird somit verhindert. In diesem Zustand steht der Toleranzring 54 mit der Innenumfangszapfenverbindungsfläche 80 der Rotorwelle 34 in Kontakt, so dass es möglich ist, eine Kraft zu verringern, die zu dem Zeitpunkt wirkt, wenn der Toleranzring 54 mit der Rotorwelle 34 in Kontakt steht.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, aufgrund des Kontakts der nach außen gerichteten Vorsprünge 66 des Toleranzrings 54 mit der Rotorwelle 34 nach dem Zusammenbau, die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 zu halten, ohne dass diese Klappern.
  • Nachfolgend wird eine andere Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Abschnitte, die diese Ausführungsform mit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gemeinsam hat, und auf eine wiederholte Beschreibung derselben wird verzichtet.
  • 7 ist eine Schnittansicht, die einen Teil eines Leistungsübertragungssystems 100 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt. Das Leistungsübertragungssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich vom Leistungsübertragungssystem 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in der Struktur des Toleranzrings 106, der zwischen einer Rotorwelle 102 des zweiten Elektromotors MG2 und einer ausgangsseitigen Rotationswelle 104 angeordnet ist, sowie der Stelle der Anordnung des Toleranzrings 106. Nachfolgend wird die Struktur um den Toleranzring 106, die sich von der der vorstehend beschriebenen Ausführungsform unterscheidet, beschrieben. Die ausgangsseitige Rotationswelle 104 entspricht der ersten Rotationswelle der vorliegenden Erfindung, und die Rotorwelle 102 entspricht der zweiten Rotationswelle der vorliegenden Erfindung.
  • Die Rotorwelle 102 hat eine ringförmige Nut bzw. Ringnut 110 an ihrem Innenumfang. Die Ringnut 110 wird verwendet, um den Toleranzring 106 darin anzuordnen. Der Toleranzring 106 ist in einem ringförmigen Raum, der durch die Ringnut 110 definiert wird, aufgenommen. Der Toleranzring 106 der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich vom Toleranzring 54 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform darin, dass die Vorsprünge radial nach innen gerichtet sind.
  • 8 zeigt die Form des Toleranzrings 106. Der Toleranzring 106 besteht aus einem metallischen elastischen Material und ist im Wesentlichen ringförmig mit einem Ausschnitt 112 an einem Teil des Toleranzrings 106 in Umfangsrichtung ausgestaltet. Der Toleranzring 106 hat eine im Wesentlichen ringförmige Basis 114 und eine Mehrzahl von nach innen gerichteten Vorsprüngen 116, die von der Basis 116 radial nach innen vorstehen. Da der Ausschnitt 112 teilweise in Umfangsrichtung ausgebildet ist, kann sich die Basis 114 elastisch verformen. Somit kann der Toleranzring 106 im Voraus in der Ringnut 110 der Rotorwelle 102 durch Verformen des Toleranzrings 106 angebracht werden. Die nach innen gerichteten Vorsprünge 116 sind im Wesentlichen in der Mitte in Breitenrichtung der Basis 114 (der Richtung senkrecht zum Papier von 8) angeordnet und werden nach dem Zusammenbau mit der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in Kontakt gebracht. Die nach innen gerichteten Vorsprünge 116 sind in gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet, und eine flache Fläche 118 ist zwischen jedem angrenzenden nach innen gerichteten Vorsprung 116 in Umfangsrichtung ausgebildet. Ein jeder dieser nach innen gerichteten Vorsprünge 116 hat, gesehen in Richtung der Achse C, eine trapezförmige Gestalt und eine Kontaktfläche 122 an der radial innen liegenden Seite. Die Kontaktfläche 122 steht mit dem Außenumfang der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 nach dem Zusammenbau in Kontakt. Die Festigkeit des Toleranzrings 106 ist auf einen Wert eingestellt, der niedriger ist als die Härte bzw. Festigkeit der Außenumfangsfläche der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Härte bzw. Festigkeit der Innenumfangsfläche der Rotorwelle 102.
  • Erneut Bezug nehmend auf 7 hat die Rotorwelle 102 eine erste Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 zwischen der Innenumfangsverzahnung 42 und der Ringnut 110 in Richtung der Achse C. Die Rotorwelle 102 hat eine zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 an einer Stelle jenseits der Ringnut 110 von der ersten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 in Richtung der Achse C. Die ausgangsseitige Rotationswelle 104 hat eine Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 an ihrem Außenumfang. Die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 ist mit der ersten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 und der zweiten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 nach dem Zusammenbau verbunden. Die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 hat eine Länge, die derart bemessen ist, dass die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 mit der ersten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 und der zweiten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 in Richtung der Achse C zusammengefügt werden kann. Die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 entspricht einer Innenumfangszapfenverbindungsfläche der vorliegenden Erfindung, und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 entspricht der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche sowie der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn die erste Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 und die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 mit der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 zusammengefügt werden, sind die erste Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 und die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 lose an der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 angebracht. Die Abmessungen (Abmessungstoleranzen) der ersten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124, der zweiten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 und der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 sind derart eingestellt bzw. gewählt, dass die erste Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 und die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 an der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 angebracht werden können, ohne zu klappern. In 7 ist der Abschnitt, an welchem die erste Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 zusammengefügt sind, als erster Zapfenverbindungsabschnitt 130 definiert, und der Abschnitt, an welchem die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 zusammengefügt sind, ist als zweiter Zapfenverbindungsabschnitt 132 definiert.
  • Wenn der Toleranzring 106 nach dem Zusammenbau zwischen der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Rotorwelle 102 verformt wird, kommt es zu einem Reibungswiderstand an den Kontaktflächen der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Rotorwelle 102. Aus diesem Grund werden die ausgangsseitige Rotationswelle 104 und die Rotorwelle 102 ohne zu klappern gehalten. Selbst in einem Zustand, bei dem das Spiel im Keilpassabschnitt 52 nicht ausgefüllt ist, werden somit die ausgangsseitige Rotationswelle 104 und die Rotorwelle 102 durch den Toleranzring 106 gehalten, ohne dass diese flattern bzw. klappern. Aus diesem Grund wird das Zahnschlaggeräusch, das im Keilpassabschnitt 52 auftritt, verringert.
  • Zum Zeitpunkt des Zusammenbaus wird die ausgangsseitige Rotationswelle 104 in einem Zustand, wonach der Toleranzring 106 im Voraus in der Ringnut 110 der Rotorwelle 102 angebracht wurde, in die Rotorwelle 102 eingefügt. Da zu diesem Zeitpunkt der Toleranzring 106 verformt wird, kommt es zu einer Presspasskraft. Wenn es eine Fehlausrichtung zwischen der Achse der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Achse der Rotorwelle 102 gibt, verformt sich der Toleranzring 106 beispielsweise nicht einheitlich, wodurch die Presspasskraft weiter zunimmt.
  • Demgegenüber ist die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 der Rotorwelle 102 an der Öffnungsseite bezüglich der Ringnut 110 in Richtung der Achse C ausgebildet, in welcher der Toleranzring 106 angeordnet wird, das bedeutet, der hinteren Seite (rechten Seite in 7) jenseits der Ringnut 110 von der ersten Innenumfangszapfenverbindungsfläche 124 in Richtung der Achse C. Das bedeutet: die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 ist an einer Stelle entfernt von der Ringnut 110 in Richtung der Achse C bezüglich des Keilpassabschnitts 52 ausgebildet. Daher werden zum Zeitpunkt des Einfügens der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in die Rotorwelle 102 die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 zusammengefügt, bevor der Toleranzring 106 mit der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in Kontakt gelangt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Achsen der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Rotorwelle 102 ausgerichtet, so dass eine Fehlausrichtung der Achsen dieser Rotationswellen verhindert wird. Dies verhindert einen übermäßigen Anstieg der Presspasskraft, die zu dem Zeitpunkt auftritt, wenn der Toleranzring 106 mit der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in Kontakt gelangt und zusammengedrückt und verformt wird.
  • Der Toleranzring 106 ist derart angeordnet, dass er nach dem Zusammenbau zwischen dem Keilpassabschnitt 52 und dem ersten Zapfenverbindungsabschnitt 130 sowie dem zweiten Zapfenverbindungsabschnitt 132 in Richtung der Achse C liegt. Auf diese Weise liegt der Toleranzring 106 zwischen dem ersten Zapfenverbindungsabschnitt 130 und dem zweiten Zapfenverbindungsabschnitt 132 in Richtung der Achse C. Dies vermeidet eine Fehlausrichtung der Achsen der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Rotorwelle 102 nach dem Zusammenbau. Dies reduziert ferner eine dezentrierende Kraft, die auf den Toleranzring 106 wirkt, während die Rotationswellen angetrieben werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, können auch mit der vorliegenden Ausführungsform ähnlich vorteilhafte Effekte wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform erzielt werden. Das bedeutet: der Toleranzring 106 ist zwischen der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Rotorwelle 102 angeordnet, so dass die ausgangsseitige Rotationswelle 104 und die Rotorwelle 102 ohne zu klappern gehalten werden, wodurch es möglich ist, Zahnschlaggeräusche, die im Keilpassabschnitt 52 auftreten, zu verringern. Zum Zeitpunkt des Einfügens der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in die Rotorwelle 102 werden die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche 126 und die Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 zusammengefügt, bevor der Toleranzring 106 mit der Außenumfangszapfenverbindungsfläche 128 der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in Kontakt gelangt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Achsen der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 und der Rotorwelle 102 ausgerichtet. Dies verhindert auch einen übermäßigen Anstieg der Presspasskraft, die zu dem Zeitpunkt auftritt, wenn der Toleranzring 106 mit der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in Kontakt gelangt und zusammengedrückt und verformt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform stehen die nach innen gerichteten Vorsprünge 116 des Toleranzrings 106 nach dem Zusammenbau mit der ausgangsseitigen Rotationswelle 104 in Kontakt, so dass es möglich ist, die ausgangsseitige Rotationswelle 104 und die Rotorwelle 102 ohne dass diese Klappern zu halten.
  • 9 zeigt die Gestalt des Toleranzrings 114 gemäß einer weiteren Ausführungsform, der zwischen die ausgangsseitige Rotationswelle 32 und die Rotorwelle 34 der Erfindung eingesetzt ist. Der Toleranzring 140 besteht aus einem metallischen elastischen Material und ist im Wesentlichen ringförmig mit einem Ausschnitt 142 in einem Teil des Toleranzrings 140 in Umfangsrichtung ausgestaltet. Der Toleranzring 140 umfasst eine im Wesentlichen ringförmige Basis 144 und eine Mehrzahl von nach außen gerichteten Vorsprüngen 146, die von der Basis 144 radial nach außen ragen. Die nach außen gerichteten Vorsprünge 146 sind im Wesentlichen in der Mitte in Breitenrichtung der Basis 144 (horizontale Richtung in 9) angeordnet. Die nach außen gerichteten Vorsprünge 146 sind in gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet, und eine flache Fläche 148 ist zwischen den angrenzenden nach außen gerichteten Vorsprüngen 146 in Umfangsrichtung ausgebildet.
  • Wie in 9 gezeigt ist, ist ein jeder der nach außen gerichteten Vorsprünge 146 der vorliegenden Ausführungsform bezüglich der Breitenrichtung der Basis 144 schräg angeordnet. Insbesondere ist, wenn ein jeder nach außen gerichteter Vorsprung 146 von einer radial äußeren Seite betrachtet wird, eine Mittellinie α1, die parallel zur Längsrichtung des nach außen gerichteten Vorsprungs 146 verläuft, in einem vorgegebenen Winkel θ bezüglich der Breitenrichtung der Basis 144 geneigt. Der Toleranzring 140 ist derart eingestellt, dass die Innenumfangsseite des Toleranzrings 140 gleitet und kein Schlupf zwischen der Oberfläche eines jeden nach außen gerichteten Vorsprungs 146 und der Rotorwelle 34 auftritt.
  • Wenn der Toleranzring 140 wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist, dreht der Toleranzring 140 integral mit der ausgangsseitigen Rotationswelle 32. Schmieröl, das der Ringnut 56 zugeführt wird, wird gleichmäßig ausgetragen und über die schrägen Flächen der nach außen ragenden Vorsprünge 146 des Toleranzrings 140 ausgegeben, wenn es über die flachen Flächen 148 gelangt.
  • Wenn der vorstehend beschriebene Toleranzring 140 zwischen der ausgangsseitigen Rotationswelle 32 und der Rotorwelle 34 eingefügt ist, können ähnliche vorteilhafte Effekte wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erzielt werden. Die nach außen ragenden Vorsprünge 146 des Toleranzrings 140 sind bezüglich der Breitenrichtung der Basis 144 schräg angeordnet, so dass, wenn der Toleranzring 140 dreht, Schmieröl, das durch die angrenzenden nach außen gerichteten Vorsprünge 146 strömt, gleichmäßig ausgetragen wird und durch die schrägen Flächen der nach außen gerichteten Vorsprünge 146 ausgegeben wird.
  • 10 zeigt eine Ansicht, die die Gestalt einer ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 162 zeigt, die gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an der ausgangsseitigen Rotationswelle 160 ausgebildet ist. 10 entspricht 6 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform. Wie in 10 gezeigt ist, sind Nuten 164, die an der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 132 ausgestaltet sind, nicht parallel zur Achse C sondern schräg in Umfangsrichtung. Das bedeutet: die Umfangsposition einer jeden Nut 164 variiert bezüglich der Position in Richtung der Achse C. In diesem Zusammenhang ist eine jede der Oberflächen 166, die mit dem Innenumfang der Rotorwelle 34 zusammengefügt sind, ebenfalls in Umfangsrichtung schräg.
  • Wenn die vorstehend beschriebene erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche 162 anstelle der zunächst beschriebenen ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 76 verwendet wird, können in gleicher Weise ähnliche Vorteile wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erzielt werden. Da jede der Nuten 164 der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche 162 in Umfangsrichtung schräg ausgestaltet ist, wird Schmieröl, das durch diese Nuten 164 strömt, gleichmäßig ausgetragen und über die Nuten 164 ausgegeben.
  • Ausführungsformen der Erfindung wurden im Detail Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei die Erfindung auch bei anderen Ausführungsform Anwendung finden kann.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist ein jedes Leistungsübertragungssystem 10, 100 ein Hybridleistungsübertragungssystem mit zwei Elektromotoren; die Erfindung ist jedoch nicht unbedingt auf ein Hybridleistungsübertragungssystem gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung auch bei einem Hybridleistungsübertragungssystem mit einem einzelnen Elektromotor oder einem Leistungsübertragungssystem ohne Elektromotor Anwendung finden. Die Erfindung ist bei einem Leistungsübertragungssystem anwendbar, solange das Leistungsübertragungssystem einen Passabschnitt umfasst, an welchem ein Paar Rotationswellen zusammengefügt ist und mit dem Leistungsübertragungssystem verbunden ist. Aus diesem Grund ist die Erfindung nicht auf den Keilpassabschnitt der Rotorwelle und der ausgangsseitigen Rotationswelle beschränkt.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist das automatische Getriebe 20 ein Getriebe mit vier Vorwärtsschaltstufen; die Anzahl der Schaltstufen und die Konfiguration der Verindungen innerhalb des Getriebes ist jedoch nicht besonders beschränkt. Anstelle eines stufenförmigen automatischen Getriebes 20 kann die Erfindung auch bei einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) wie einem riemengetriebenen kontinuierlich variablen Getriebe Anwendung finden.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Toleranzring 140 derart ausgestaltet, dass ein jeder nach außen ragende Vorsprung 146 bezüglich der Breitenrichtung der Basis 144 geneigt ist. Stattdessen kann, wie bei dem Toleranzring 106, ein jeder nach innen gerichtete Vorsprung 116 geneigt sein.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich beispielhaft. Die Erfindung kann derart ausgeführt werden, dass sie verschiedene Abwandlungen oder Verbesserungen umfasst, die im Wissen des Fachmanns liegen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2013/080311 A [0002, 0003, 0003, 0003]

Claims (4)

  1. Leistungsübertragungssystem (10; 100) für ein Fahrzeug, wobei das Leistungsübertragungssystem (10; 100) dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: eine erste Rotationswelle (32; 104); eine zweite Rotationswelle (34; 102), wobei die erste Rotationswelle (32; 104) und die zweite Rotationswelle (34; 102) um eine gemeinsame Achse angeordnet sind; einen Passabschnitt (52), an welchem die erste Rotationswelle (32; 104) und die zweite Rotationswelle (34; 102) zusammengefügt und miteinander verbunden sind, um Leistung zu übertragen; und einen Toleranzring (54; 106; 140) der zwischen der ersten Rotationswelle (32; 104) und der zweiten Rotationswelle (34; 102) angeordnet ist, wobei die erste Rotationswelle (32; 104) eine erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche (76; 128; 162) aufweist, wobei die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche (76; 128; 162) zwischen dem Passabschnitt (52) und dem Toleranzring (54; 106; 140) in Richtung der Achse angeordnet ist, die zweite Rotationswelle (34; 102) eine Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) aufweist, wobei die zweite Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) an einer Öffnungsseite der zweiten Rotationswelle (34; 102) bezüglich des Toleranzrings (54; 106; 140) in Richtung der Achse angeordnet ist, und Abmessungen der ersten Außenumfangszapfenverbindungsfläche (76; 128; 162) und Abmessungen der Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) derart eingestellt sind, dass die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche (76; 128; 162) und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) nicht gegeneinander flattern, wenn die erste Außenumfangszapfenverbindungsfläche (76; 128; 162) und die Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) zusammengefügt werden.
  2. Leistungsübertragungssystem (10; 100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rotationswelle (32; 104) eine zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche (78; 128) aufweist, wobei die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche (78; 128) derart angeordnet ist, dass sie an der Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) angebracht werden kann, und Abmessungen der Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) und Abmessungen der zweiten Außenumfangszapfenverbindungsfläche (78; 128) derart eingestellt sind, dass die Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche (78; 128) nicht gegeneinander flattern, wenn die Innenumfangszapfenverbindungsfläche (80; 126) und die zweite Außenumfangszapfenverbindungsfläche (78; 128) zusammengefügt werden.
  3. Leistungsübertragungssystem (10; 100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Toleranzring (54; 140) in einer Ringnut (56) aufgenommen ist, die am Außenumfang der ersten Rotationswelle (32) ausgebildet ist, und der Toleranzring (54; 140) nach außen gerichtete Vorsprünge (66; 146) aufweist, die mit der zweiten Rotationswelle (34) in Kontakt stehen.
  4. Leistungsübertragungssystem (10; 100) nach Anspruch 1 oder 2, der Toleranzring (106) in einer Ringnut (110) aufgenommen ist, die am Innenumfang der zweiten Rotationswelle (102) ausgebildet ist, und der Toleranzring (106) nach innen gerichtete Vorsprünge (116) aufweist, die mit der ersten Rotationswelle (104) in Kontakt stehen.
DE102016123125.8A 2015-12-10 2016-11-30 Verfahren zum Zusammenbau eines Leistungsübertragungssystems für ein Fahrzeug Active DE102016123125B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015241636A JP6468176B2 (ja) 2015-12-10 2015-12-10 車両の動力伝達装置
JP2015-241636 2015-12-10

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102016123125A1 true DE102016123125A1 (de) 2017-06-14
DE102016123125B4 DE102016123125B4 (de) 2023-01-05

Family

ID=58773698

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016123125.8A Active DE102016123125B4 (de) 2015-12-10 2016-11-30 Verfahren zum Zusammenbau eines Leistungsübertragungssystems für ein Fahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (2) US20170167591A1 (de)
JP (1) JP6468176B2 (de)
CN (2) CN110067815B (de)
DE (1) DE102016123125B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113664480A (zh) * 2021-09-22 2021-11-19 广州文船重工有限公司 一种吊梁主体轴孔精度的控制方法

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6372455B2 (ja) * 2015-09-07 2018-08-15 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP6387947B2 (ja) * 2015-12-07 2018-09-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP2017105371A (ja) 2015-12-10 2017-06-15 トヨタ自動車株式会社 車両の動力伝達装置
JP6951997B2 (ja) * 2018-03-23 2021-10-20 本田技研工業株式会社 動力伝達装置の冷却構造
WO2020225582A1 (ja) * 2019-05-07 2020-11-12 日産自動車株式会社 回転電機
KR20220100706A (ko) * 2019-12-13 2022-07-15 생-고뱅 퍼포먼스 플라스틱스 렌콜 리미티드 접촉 표면에서 원하는 슬립 토크를 갖는 두 구성요소 사이에 공차 링을 포함하는 조립체

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013080311A1 (ja) 2011-11-29 2013-06-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の動力伝達装置

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1892037A (en) * 1931-02-04 1932-12-27 Budd Wheel Co Universal joint
DE2018367B1 (de) 1970-04-16 1971-07-29 Deutsche Star Kugelhalter Gmbh, 8720 Schweinfurt Verbindungselement fur eine Kupplung mit Klemmbuchse zum Befestigen einer Nabe auf einer Welle
US3700281A (en) 1971-03-08 1972-10-24 Robert Servadio Automatic safety seat clamp
US4136982A (en) * 1977-10-04 1979-01-30 General Motors Corporation Centered fastener assembly
US4357137A (en) * 1980-08-18 1982-11-02 Arinc Research Corporation Shaft coupling
AT384405B (de) * 1985-07-22 1987-11-10 Supervis Ets Laengenveraenderbare lenkspindel fuer lenkvorrichtungen bei kraftfahrzeugen
US4795403A (en) * 1986-08-25 1989-01-03 Dana Corporation Torsional sleeve coupling
US4828423A (en) * 1987-04-06 1989-05-09 Cramer Jr Arthur A Tolerance ring and shim
JP3411726B2 (ja) * 1995-05-01 2003-06-03 光洋精工株式会社 電動パワーステアリング装置
JP2966818B2 (ja) * 1997-07-01 1999-10-25 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置
DE19750005C1 (de) * 1997-11-12 1999-04-22 Supervis Ets Längenveränderbare Lenkspindel für Lenkvorrichtungen bei Kraftfahrzeugen
JP3617824B2 (ja) * 2000-08-29 2005-02-09 三菱電機株式会社 モータ
JP3623922B2 (ja) * 2001-02-14 2005-02-23 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置
FR2830912B1 (fr) 2001-10-15 2003-12-19 Nacam Dispositif d'accouplement en rotation de deux arbres telescopiques
DE10248351A1 (de) * 2002-10-17 2004-04-29 Ina-Schaeffler Kg Elektrisch angetriebener Nockenwellenversteller
JP2005344743A (ja) * 2004-05-31 2005-12-15 Toyota Motor Corp ベルト式無段変速機
US20060046858A1 (en) * 2004-08-26 2006-03-02 Ronald Brissette Driveshaft assembly with torque ring coupling
DE202006020107U1 (de) 2006-01-11 2007-12-06 Gkn Driveline International Gmbh Antriebsanordnung mit Toleranzring
GB0615672D0 (en) * 2006-08-07 2006-09-13 Rencol Tolerance Rings Ltd Assembly of a shaft and a housing assembly
US20110076096A1 (en) * 2009-09-25 2011-03-31 Saint-Gobain Performance Plastics Rencol Limited System, method and apparatus for tolerance ring control of slip interface sliding forces
DE102010038596A1 (de) * 2010-07-29 2012-02-02 Robert Bosch Gmbh Verstellantrieb mit integriertem Überlastschutz
JP5474710B2 (ja) * 2010-09-03 2014-04-16 株式会社東郷製作所 トルク伝達装置用トレランスリング
JP5866160B2 (ja) * 2011-03-04 2016-02-17 株式会社ジェイテクト トルクリミッタ及び伝達比可変装置
PL2845194T3 (pl) * 2012-04-30 2019-06-28 Saint-Gobain Performance Plastics Rencol Limited Pierścień osadczy z perforowanymi falami
US10094426B2 (en) * 2013-06-27 2018-10-09 Saint-Gobain Performance Plastics Rencol Limited Tolerance ring with divided torque slip
US10125854B2 (en) * 2013-09-20 2018-11-13 Bair-Ling Technologies, LLC Torque limiting system
JP6372455B2 (ja) * 2015-09-07 2018-08-15 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013080311A1 (ja) 2011-11-29 2013-06-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の動力伝達装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113664480A (zh) * 2021-09-22 2021-11-19 广州文船重工有限公司 一种吊梁主体轴孔精度的控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN106884887A (zh) 2017-06-23
US20170167591A1 (en) 2017-06-15
CN110067815A (zh) 2019-07-30
JP2017105372A (ja) 2017-06-15
US20180187767A1 (en) 2018-07-05
CN110067815B (zh) 2021-05-18
DE102016123125B4 (de) 2023-01-05
JP6468176B2 (ja) 2019-02-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016123125B4 (de) Verfahren zum Zusammenbau eines Leistungsübertragungssystems für ein Fahrzeug
DE102016123213A1 (de) Leistungsübertragungssystem fiir ein Fahrzeug
DE112014004047B4 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE102016221122A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102016123435B4 (de) Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug
DE102018124809A1 (de) Duales Co-Antriebssystem für eine elektrische Maschine mit einem selektiven Verstärker der elektrischen Maschine
DE102016214845A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102019131754B3 (de) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102016215555A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102019131764A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102019119952A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wahlweise gehäusefest schaltbarem Planetenradträger oder Hohlrad
EP3173663A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug, sowie antriebsstrang für ein kraftfahrzeug mit einem solchen getriebe
DE102018202585A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102020203126A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017202454A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017202451A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2019101637A1 (de) Elektrischer antriebstrang für ein kraftfahrzeug
DE102017223159A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018200295A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222724A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222710A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102022201321B4 (de) Getriebe für ein Fahrzeug
DE102017222711A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102016221115A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102016200644A1 (de) Kompaktes Mehrstufengetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final