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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe, das beispielsweise
an einem Fahrzeug montiert ist. Genauer gesagt bezieht sich die
Erfindung auf ein Automatikgetriebe, das zwei Kupplungen aufweist,
die an unterschiedlichen radialen Positionen vorgesehen sind, um
sich einander axial zu überlappen.
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Stand der Technik
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In
den letzten Jahren wurde ein Automatikgetriebe mit mehreren Gängen,
wie beispielsweise ein Automatikgetriebe mit acht Vorwärtsgängen,
zunehmend als ein Automatikgetriebe entwickelt, das an einem Fahrzeug
zu montieren ist, und zwar unter dem Gesichtspunkt eines Verbesserns
des Kraftstoffverbrauchs und einer Emission des Fahrzeugs. Darüber
hinaus ist es unter dem Gesichtspunkt der Fahrzeugmontagefähigkeit
erforderlich, dass viele Komponenten, wie beispielsweise Kupplungen,
kompakt angeordnet werden.
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In
einem Automatikgetriebe des Stands der Technik sind zwei Kupplungen,
die eines von dem Eingabe- und dem Ausgabebauteil gemeinsam haben
und das andere von dem Eingabe- und dem Ausgabebauteil nicht gemeinsam
haben, an unterschiedlichen radialen Positionen angeordnet, um sich
einander axial zu überlappen, um das Automatikgetriebe
insbesondere in der axialen Richtung kompakt zu gestalten (siehe
beispielsweise japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
Nummer
JP-A-H07-269665 ).
Bei diesen zwei Kupplungen sind mehrere Reibplatten, eine hydraulische
Servoeinrichtung zum in Eingriff bringen und Lösen der
Reibplatten und eine Ausgleichsölkammer zum Aufheben eines
Zentrifugalöldrucks einer Hydrauliköldruckkammer
eines Kolbens angeordnet, um sich einander axial zu überlappen.
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Öl
wird der Ausgleichsölkammer auf der Innendurchmesserseite
der zwei vorstehenden Ausgleichsölkammern direkt durch
eine Ölverteilung zugeführt, die in einem Nabenabschnitt
einer Kupplungstrommel ausgebildet ist, und das Öl in der
Ausgleichsölkammer auf der Innendruchmesserseite wird der
Ausgleichsölkammer auf der Außendurchmesserseite
durch den Kolben und eine in der Kupplungstrommel der Kupplung auf
der Innendurchmesserseite ausgeformte Ölverteilung zugeführt.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese
zwei Kupplungen sind so aufgebaut, dass sie sich einander in einer
zweistöckigen Art und Weise überlappen und dass
sie das Öl aus der Ausgleichsölkammer auf der Innendurchmesserseite
zu der Ausgleichsölkammer auf der Außendurchmesserseite
zuführen, wobei das Öl durch den Kolben und die Ölverteilung,
die in der Kupplungstrommel ausgeformt ist, zu der Ausgleichsölkammer
auf der Außendurchmesserseite zugeführt wird.
Jedoch, um diesen Öldurchgang auszubilden, muss der Kolben mit
zwei O-Ringen versehen sein, wobei der Öldurchgang zwischen
diesen angeordnet ist, um einen Ölaustritt zu verhindern.
Darüber hinaus müssen diese O-Ringe mit einem
unveränderlichen Abstand in der axialen Richtung so vorgesehen
werden, dass der O-Ring, der an dem gleitenden Kolben vorgesehen
ist, die Ölverteilung nicht erreicht.
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Daher,
selbst wenn durch den zweistöckigen Aufbau die axiale Länge
reduziert wird, bei dem Fall, bei dem der Öldurchgang zwischen
Bauteilen ausgebildet ist, die sich relativ zueinander bewegen,
d. h., zwischen dem Kolben und der Kupplungstrommel, die als ein
Zylinder des Kolbens dient, müssen die Bauteile, die sich
relativ zueinander bewegen, eine große axiale Länge
besitzen, und müssen Dichtungsbauteile, wie beispielsweise
die O-Ringe, zum Abdichten des Öldurchgangs mit einem Spielraum
in der axialen Richtung angeordnet sein, um zu verhindern, dass
die Dichtungsbauteile die Ölverteilung durch eine Relativbewegung
von einem der Bauteile erreichen. Dies verhindert eine Reduzierung
der Größe der Kupplungen und des Automatikgetriebes.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Automatikgetriebe zu
schaffen, das das vorstehende Problem löst, indem es ein
Plattenbauteil zwischen einem Kolben und einer Kupplungstrommel
einer Kupplung auf einer Innendurchmesserseite vorsieht, und indem
es Öl zu einer Ausgleichsölkammer einer Kupplung
auf einer Außendurchmesserseite über einen Öldurchgang
zuführt, der zischen dem Plattenbauteil und der Kupplungstrommel
ausgebildet ist.
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Ein
Automatikgetriebe (1) gemäß der Erfindung
hat eine erste und eine zweite Kupplung (C4, C3), die an unterschiedlichen
radialen Positionen vorgesehen sind, um sich einander axial (7)
zu überlappen. Jede von der ersten und der zweiten Kupplung
(C4, C3) hat eine Kupplungstrommel (26, 25), einen
Kolben (29, 36), der in der Kupplungstrommel (26, 25)
angeordnet ist, eine Vielzahl von Reibplatten (21, 19),
die mit der Kupplungstrommel (26, 25) in Eingriff
sind, eine Hydraulikölkammer (33, 40)
des Kolbens (29, 36), eine Ausgleichsölkammer
(35, 41), die vorgesehen ist, um der Hydraulikölkammer
(33, 40) zugewandt zu sein, wobei der Kolben (29, 36) zwischen
diesen angeordnet ist, und einen Zentrifugalöldruck aufhebt,
der auf die Hydraulikölkammer (33, 40)
aufgebracht wird, eine Rückstellfeder (31, 39)
zum Vorspannen des Kolbens (29, 36) in Richtung
der Hydraulikölkammer, und eine Ausgleichsplatte (30, 37),
die die Ausgleichsölkammer (35, 41) zwischen
der Ausgleichsplatte (30, 37) und dem Kolben (29, 36)
ausbildet und eine Reaktionskraft der Rückstellfeder (31, 39)
aufnimmt. Das Automatikgetriebe (1) ist dadurch gekennzeichnet,
dass ein Plattenbauteil (32), das einen Zylinderabschnitt
der Hydraulikölkammer (33) ausbildet, zwischen
dem Kolben (29) und der Kupplungstrommel (26)
der ersten Kupplung (C4), die sich auf einer Innendruchmesserseite
befindet, ausgebildet ist und ein Öldurchgang zum Zuführen
von Öl zu der Ausgleichsölkammer (41)
der zweiten Kupplung (C3), die sich auf einer Außendurchmesserseite
befindet, zwischen der Kupplungstrommel (26) und dem Plattenbauteil
(32) ausgebildet ist.
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Somit
sind die erste Kupplung und die zweite Kupplung an unterschiedlichen
radialen Stellen angeordnet, um sich einander axial zu überlappen,
ist das Plattenbauteil zwischen dem Kolben und der Kupplungstrommel
der ersten Kupplung vorgesehen, die sich auf der Innendurchmesserseite
befindet, und wird das Öl zu der Ausgleichsölkammer
der zweiten Kupplung zugeführt, die sich auf der Außendurchmesserseite
befindet, und zwar über den Öldurchgang zwischen
dem Plattenbauteil und der Kupplungstrommel, die als Fixierungsbauteile
dienen. Dadurch wird verglichen mit beispielsweise dem Fall eines
Ausbildens eines Öldurchgangs in einem Bauteil, das eine
Relativbewegung ausführt, wie beispielsweise ein Kolben,
die Anzahl an Dichtungsbauteilen reduziert und müssen die
Dichtungsbauteile nicht mit einem Spielraum in der axialen Länge
unter Berücksichtigung der Relativbewegung der Dichtungsbauteile
angeordnet werden. Somit können die axialen Abmessungen
der Komponenten verkleinert werden, wodurch die axiale Abmessung
der Kupplung und des Automatikgetriebes verringert werden kann.
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Darüber
hinaus hat die Kupplungstrommel (26) der ersten Kupplung
(C4) im Besonderen einen Nabenabschnitt (27), einen Flanschabschnitt
(26a), der sich von dem Nabenabschnitt (27) in
einer Umfangsrichtung erstreckt, einen zylindrischen Abschnitt (26b),
der sich von dem Flanschabschnitt (26a) in einer axialen
Richtung erstreckt, und einen Trommelabschnitt (26c), mit
dem die Reibplatten (21a) an einer Endseite des zylindrischen
Abschnitts (26b) über Keilverzahnungen in Eingriff
gebracht sind. Der Kolben (26) und die Ausgleichsplatte
(37), die die Ausgleichsölkammer (41)
der zweiten Kupplung (C3) bilden, sind an einem Außenumfang
des Zylinderabschnitts (26b) vorgesehen.
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Daher,
da die Ausgleichsölkammer der zweiten Kupplung an dem Außenumfang
des zylindrischen Abschnitts der Kupplungstrommel der ersten Kupplung
vorgesehen ist, sind die erste Kupplung und die zweite Kupplung
benachbart zueinander angeordnet und kann der Öldurchgang
zu der Ausgleichsölkammer der zweiten Kupplung leicht ausgebildet
werden.
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Darüber
hinaus hat die Kupplungstrommel (26) der ersten Kupplung
(C4) im Besonderen den Trommelabschnitt (26c), der sich
auf einer Außenumfangsseite im Vergleich zu dem zylindrischen
Abschnitt (26b) befindet und hat sie einen Stufenabschnitt
zwischen dem Trommelabschnitt (26c) und dem zylindrischen
Abschnitt (26b). Die Ausgleichsplatte (37) der
zweiten Kupplung (C3) wird eingerückt, indem sie gegen
den Stufenabschnitt zwischen dem Trommelabschnitt (26c)
und dem zylindrischen Abschnitt (26b) gedrückt
wird.
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Somit,
bei der Kupplungstrommel der ersten Kupplung, befindet sich der
Trommelabschnitt auf der Außendurchmesserseite im Vergleich
zu dem zylindrischen Abschnitt, ist der Stufenabschnitt zwischen
dem Trommelabschnitt und dem zylindrischen Abschnitt ausgebildet
und wird die Ausgleichsplatte der zweiten Kupplung eingerückt,
indem sie gegen den Stufenabschnitt gedrückt wird. Dies
eliminiert den Bedarf an einem Begrenzungsbauteil, wie beispielsweise
einem Sicherungsring, zum Einrücken der Ausgleichsplatte,
wodurch die axiale Abmessung der Kupplung dementsprechend reduziert
werden kann.
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Darüber
hinaus sind im Besonderen der Trommelabschnitt (26c) und
der zylindrische Abschnitt (26b) der Kupplungstrommel (26)
der ersten Kupplung (C4) separat ausgebildet und der Trommelabschnitt
(26c) ist durch ein Begrenzungsbauteil (50) an
dem zylindrischen Abschnitt (26b) eingerückt.
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Daher,
selbst wenn auf den Trommelabschnitt der Kupplungstrommel der ersten
Kupplung durch einen Zentrifugalöldruck der Ausgleichsölkammer
der zweiten Kupplung eine große Drückkraft aufgebracht
wird, dient der Verbindungsabschnitt zwischen dem Trommelabschnitt
und dem zylindrischen Abschnitt als ein Hebelpunkt der Momentkraft,
die auf die Kupplungstrommel aufgebracht wird. Somit kann eine Änderung
der Lage des Trommelabschnitts reduziert werden und kann die Momentkraft,
die auf die Kupplungstrommel der ersten Kupplung aufgebracht wird,
reduziert werden, wodurch eine Deformierung der Kupplungstrommel
der ersten Kupplung verhindert werden kann.
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Darüber
hinaus, im Besonderen, hat der Öldurchgang (46)
einen Spalt (32a) zwischen der Kupplungstrommel (26)
der ersten Kupplung (C4) und dem Plattenbauteil (32), eine Ölverteilung
(27b), die in dem Nabenabschnitt (27) der Kupplungstrommel (26)
ausgebildet ist und das Öl zu dem Spalt (32a) zuführt,
und eine Ölverteilung (26d), die in dem zylindrischen
Abschnitt (26b) der Kupplungstrommel (26) ausgebildet
ist und das Öl von dem Spalt (32a) zu der Ausgleichsölkammer
(41) der zweiten Kupplung (C3) zuführt.
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Dadurch
ermöglicht es der Gebrauch des Spalts zwischen dem Plattenbauteil
und der Kupplungstrommel der ersten Kupplung als Öldurchgang, dass
das Öl mit einem einfachen Aufbau zu der Ausgleichsölkammer
der zweiten Kupplung zugeführt werden kann. Darüber
hinaus, da das Öl durch den Spalt zugeführt wird,
der sich in einer planaren Art und Weise erstreckt, kann der Raum
zum Zuführen des Öls in der axialen Richtung kurz
sein, wodurch die axiale Abmessung der Kupplungen weiter reduziert
werden kann.
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Darüber
hinaus, im Besonderen, ist die Kupplungstrommel (26) der
ersten Kupplung (C4) so ausgeformt, dass der zylindrische Abschnitt
(26b) und der Flanschabschnitt (26a) eine größere
Dicke als diejenige des Plattenbauteils (32) aufweisen.
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Daher,
da das Plattenbauteil auf der Kupplungstrommel der ersten Kupplung
vorgesehen ist, die eine hohe Steifigkeit besitzt, kann die Dicke
des Plattenbauteils reduziert werden und kann die axiale Abmessung
der Kupplungen reduziert werden.
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Darüber
hinaus, im Besonderen, ist das Plattenbauteil (32) an dem
zylindrischen Abschnitt (26b) der Kupplungstrommel (26)
der ersten Kupplung (C4) geschweißt.
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Daher,
da das Plattenbauteil an den zylindrischen Abschnitt der Kupplungstrommel
der ersten Kupplung geschweißt ist, muss der zylindrische
Abschnitt, der mit einer großen Dicke ausgebildet werden
soll, um einen O-Ring und dergleichen anzuordnen, nicht geschnitten
werden, wodurch eine hohe Steifigkeit der Kupplungstrommel beibehalten
werden kann.
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Darüber
hinaus, im Besonderen, ist das Plattenbauteil (32) pressgeformt,
um einen ersten Vorsprung (32b) aufzuweisen, der in Richtung
des Kolbens (29) hervorsteht, und einen zweiten Vorsprung (32c)
aufzuweisen, der in Richtung der Kupplungstrommel (26)
hervorsteht, und sind der erste und der zweite Vorsprung (32b, 32c)
an unterschiedlichen Positionen auf einem gleichen Durchmesser in
einer phasenverschobenen Art und Weise angeordnet.
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Daher,
da der erste und der zweite Vorsprung des Plattenbauteils in einer
phasenverschobenen Art und Weise angeordnet sind, um auf dem gleichen
Durchmesser an unterschiedlichen Stellen angeordnet zu sein, können
das Plattenbauteil als ein zylindrisches Bauteil und der Kolben
daran gehindert werden, aneinander zu haften, und kann der Zwischenraum
des Öldurchgangs, der zwischen dem Plattenbauteil und dem
Flanschabschnitt ausgebildet ist, sichergestellt werden, und zwar
beides ausschließlich durch einfaches Pressbearbeiten.
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Es
ist zu beachten, dass die Bezugszeichen und dergleichen in den Klammern
zur Bezugnahme auf die Zeichnungen verwendet werden und nicht den
Schutzbereich der angehängten Ansprüche beeinflussen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Skelettdarstellung eines Automatikgetriebes gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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2 ist
eine Einrücktabelle des Automatikgetriebes, das in 1 gezeigt
ist.
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3 ist
eine teilweise vergrößerte Querschnittansicht,
die das Automatikgetriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt.
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4 ist
eine teilweise vergrößerte Querschnittansicht,
die ein Automatikgetriebe gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
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5 ist
eine teilweise vergrößerte Querschnittansicht,
die ein Automatikgetriebe gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
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Beste Wege zum Ausführen
der Erfindung
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Nachstehend
werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Ein
Automatikgetriebe der Erfindung ist ein Automatikgetriebe, das dazu
geeignet ist, an einem Fahrzeug, wie beispielsweise an einem Fahrzeug
der FF (Frontmaschine, Frontantrieb) Art montiert zu werden. Obwohl
die Querrichtung in den 1, 3 und 4 der
Querrichtung entspricht, wenn es an einem Fahrzeug montiert ist,
wird zum Zwecke einer einfacheren Beschreibung die rechte Seite
in den Zeichnungen, welche die Antriebsquellenseite, wie beispielsweise
eine Maschine ist, nachstehend als die „Vorderseite” oder „vorwärts” bezeichnet
und wird die linke Seite in den Zeichnungen als die „Rückseite” oder „rückwärts” bezeichnet.
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Zuerst
wird ein schematischer Aufbau eines Automatikgetriebes 1,
auf das die vorliegende Erfindung angewandt werden kann, nachstehend
unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Wie es in 1 gezeigt
ist, hat das Automatikgetriebe 1 der FF Art ein Gehäuse 6,
das durch ein Unterbringungsgehäuse und ein Einsatzgehäuse
gebildet ist, und an der vorderen Seite des Gehäuses 6 ein
Eingabebauteil (eine vordere Abdeckung und ein Mittelstück) 10 als das
Automatikgetriebe 1, das mit einer Maschine verbunden werden
kann, die nicht gezeigt ist. Das Automatikgetriebe 1 ist
mit einem Drehmomentwandler 2 versehen, der eine Überbrückungskupplung 2a aufweist,
und ist auch mit einem Drehzahländerungsmechanismus 3,
einem Gegenwellenabschnitt 4 und einem Differenzialabschnitt 5 in
dem Einsatzgehäuse 6 versehen.
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Der
Drehmomentwandler 2 ist an einer Achse um eine Eingangswelle 7 des
Drehzahländerungsmechanismus 3 herum vorgesehen,
welche die gleiche Achse wie diejenige einer Ausgangswelle der Maschine
(nicht gezeigt) ist. Darüber hinaus ist der Gegenwellenabschnitt 4 an
der Gegenwelle 12 vorgesehen, die sich auf einer Achse
befindet, die parallel zu der Eingangswelle 7 ist. Der
Differenzialabschnitt 5 ist so vorgesehen, dass er auf
einer Achse, die parallel zu der Gegenwelle 12 ist, eine
linke und eine rechte Achse 15, 15 aufweist.
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Der
Drehzahländerungsmechanismus 3 hat ein Planetengetriebe
(ein Untersetzungsplanetengetriebe) DP an der Eingangswelle 7 und
hat eine Planetengetriebeeinheit (einen Planetengetriebesatz) PU
an der hinteren Seite des Planetengetriebes DP.
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Das
Planetengetriebe DP ist ein sogenanntes Doppelritzelplanetengetriebe,
das ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Träger CR1 und
ein erstes Hohlrad R1 aufweist und das ein Ritzel P2 aufweist, das
mit dem ersten Sonnerad S1 in Eingriff ist und ein Ritzel P1 aufweist,
das mit dem ersten Hohlrad R1 in Eingriff ist, und zwar in einer
verzahnten Art und Weise an dem ersten Träger CR1.
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Andererseits
ist die Planetengetriebeeinheit PU ein Planetengetriebe der sogenannten
Ravigneaux-Art, das ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad
S3, einen zweiten Träger CR2 und ein zweites Hohlrad R2
als vier Drehelemente aufweist und das ein langes Ritzel P3, das
in Eingriff mit dem dritten Sonnenrad S3 und dem zweiten Hohlrad
R2 ist und ein kurzes Ritzel P4 aufweist, das mit dem zweiten Sonnenrad
S2 in Eingriff ist, und zwar in einer verzahnten Art und Weise an
dem zweiten Träger CR2.
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Das
erste Sonnenrad S1 des Planetengetriebes DP wird in Bezug auf das
Gehäuse 6 stationär gehalten. Darüber
hinaus ist der erste Träger CR1 mit der Eingangswelle 7 verbunden
und hat die gleiche Drehung wie diejenige der Eingangswelle 7 (nachstehend
bezeichnet als „Eingangsdrehung”), und ist ebenfalls
mit einer vierten Kupplung (einer ersten Kupplung) C4 verbunden.
Darüber hinaus schafft das erste Hohlrad R1 eine reduzierte
Drehung, d. h., eine reduzierte Eingangsdrehung, und zwar durch
das stationäre Sonnerad S1 und den ersten Träger
CR1, der die Eingangsdrehung aufweist, und ist mit einer ersten
Kupplung C1 und einer dritten Kupplung (einer zweiten Kupplung)
C3 verbunden.
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Das
dritte Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer
ersten Bremse B1 so verbunden, dass das dritte Sonnenrad S3 in Bezug
auf das Gehäuse 6 stationär gehalten
werden kann. Darüber hinaus ist das dritte Sonnenrad S3
der Planetengetriebeeinheit PU mit der vierten Kupplung C4 und der
dritten Kupplung C3 so verbunden, dass die Eingangsdrehung des ersten
Trägers CR1 und die reduzierte Drehung des ersten Hohlrads
R1 durch die vierte Kupplung C4 bzw. die dritte Kupplung C3 in das
dritte Sonnenrad S3 eingegeben werden kann. Darüber hinaus
ist das zweite Sonnenrad S2 mit der ersten Kupplung C1 so verbunden,
dass die reduzierte Drehung des ersten Hohlrads R1 in das zweite Sonnenrad
S2 eingegeben werden kann.
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Außerdem
ist der zweite Träger CR2 mit einer zweiten Kupplung C2
verbunden, zu der die Drehung der Eingangswelle 7 eingegeben
wird, so dass die Eingangsdrehung über die zweite Kupplung
C2 in den zweiten Träger CR2 eingegeben werden kann. Darüberhinaus
ist der zweite Träger CR2 mit einer Freilaufkupplung F1
und einer zweiten Bremse B2 so verbunden, dass die Drehung des zweiten
Trägers CR2 in Bezug auf das Gehäuse 6 durch
die Freilaufkupplung F1 in eine Richtung beschränkt ist
und so dass der zweite Träger CR2 über die zweite
Bremse B2 stationär gehalten werden kann. Darüber
hinaus ist das zweite Hohlrad R2 mit einem Gegenzahnrad 8 verbunden,
welches so gestützt wird, dass es relativ zu einem Mittenstützbauteil,
das an dem Einsatzgehäuse 6 befestigt ist, drehbar
ist.
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Darüber
hinaus ist ein Zahnrad 11 mit großem Durchmesser,
das an der Gegenwelle 12 des Gegenwellenabschnitts 4 befestigt
ist, in Eingriff mit dem Gegenzahnrad 8 und ist ein Zahnrad 14 des
Differenzialabschnitts 5 in Eingriff mit der Gegenwelle 12,
und zwar über ein Zahnrad 12a mit kleinem Durchmesser,
das an der Außenumfangsfläche der Gegenwelle 12 ausgeformt
ist. Das Zahnrad 14 ist an einem Differenzialgetriebe 13 befestigt
und ist über das Differenzialgetriebe 13 mit der
linken und der rechten Achse 15, 15 verbunden.
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Auf
der Basis des vorstehenden Aufbaus wird ein Betrieb des Drehzahländerungsmechanismus 3 nachstehend
unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
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Zum
Beispiel sind bei dem ersten Vorwärtsgang (1.) in dem D
(Antriebs) Bereich, wie es in 2 gezeigt
ist, die erste Kupplung C1 und die Freilaufkupplung F1 eingerückt.
Deshalb wird die Drehung des Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnenrad S1 und durch den ersten Träger CR1, der
die Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die erste
Kupplung C1 und das zweite Sonnenrad S2 eingegeben. Darüber
hinaus wird die Drehung des zweiten Trägers CR2 auf eine
Richtung (die normale Drehrichtung) beschränkt, d. h.,
die Rückwärtsdrehung des zweiten Trägers
CR2 wird verhindert, und wird der zweite Träger CR2 stationär
gehalten. Dadurch wird die reduzierte Drehung, die in das Sonnerad
S2 eingegeben wurde, über den stationären zweiten
Träger CR2 zu dem zweiten Hohlrad R2 ausgegeben und wird
eine normale Drehung als die erste Vorwärtsdrehzahl von
dem Gegenzahnrad 8 ausgegeben.
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Es
ist zu beachten, dass während eines Maschinenbremsens (während
eines Ausrollens), der zweite Träger CR2 durch Einrücken
der zweiten Bremse B2 stationär gehalten wird und dadurch
die normale Drehung des zweiten Trägers CR2 verhindert
wird, wodurch der Zustand des ersten Vorwärtsgangs beibehalten
wird. Darüber hinaus verhindert bei dem ersten Vorwärtsgang
die Freilaufkupplung F1 die Rückwärtsdrehung des
zweiten Trägers CR2 und gestattet die normale Drehung des
zweiten Trägers CR2. Daher kann ein Herstellen des ersten
Vorwärtsgangs dann, wenn beispielsweise ein Wechsel von
einem Bereich ohne Bewegung in einen Fahrtbereich stattfindet, leichtgängig
durch einen automatischen Eingriff der Freilaufkupplung F1 realisiert
werden.
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Bei
dem zweiten Vorwärtsgang (2.) ist die erste Kupplung C1
eingerückt und ist die erste Bremse B1 eingerückt.
Deshalb wird die Drehung des ersten Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnerad S1 und durch den ersten Träger CR1, der
die Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die erste
Kupplung C1 in das zweite Sonnenrad S2 eingegeben. Darüber
hinaus wird das dritte Sonnenrad S3 durch das Einrücken
der ersten Bremse B1 stationär gehalten. Dadurch wird die
Drehung des zweiten Trägers CR2 eine reduzierte Drehung,
die eine geringere Drehgeschwindigkeit als die Drehung des zweiten
Sonnenrads S2 aufweist, wobei die reduzierte Drehung, die in das
zweite Sonnenrad S2 eingegeben wurde, über den zweiten Träger
CR2 zu dem zweiten Hohlrad R2 ausgegeben wird und von dem Gegenzahnrad 8 als
dem zweiten Vorwärtsgang eine normale Drehung ausgegeben
wird.
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Bei
dem dritten Vorwärtsgang (3.) sind die erste Kupplung C1
und die dritte Kupplung C3 eingerückt. Dadurch wird die
Drehung des ersten Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnerad S1 und durch den ersten Träger CR1, der
die Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die erste
Kupplung C1 in das zweite Sonnenrad S2 eingegeben. Darüber hinaus
wird durch das Einrücken der dritten Kupplung C3 die reduzierte
Drehung des ersten Hohlrads R1 in das dritte Sonnerad S3 eingegeben.
D. h., da die reduzierte Drehung des ersten Hohlrads R1 in das dritte
Sonnenrad S3 und das zweite Sonnenrad S2 eingegeben wird, wird die
Planetengetriebeeinheit PU direkt mit der reduzierten Drehung gekoppelt
und wird die reduzierte Drehung direkt zu dem zweiten Hohlrad R2
ausgegeben, wobei eine normale Drehung als die dritte Vorwärtsdrehzahl
von dem Gegenzahnrad 8 ausgegeben wird.
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Bei
dem vierten Vorwärtsgang (4.) sind die erste Kupplung C1
und die vierte Kupplung C4 eingerückt. Dadurch wird die
Drehung des ersten Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnenrad S1 durch den ersten Träger CR1, der die
Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die erste
Kupplung C1 zu dem zweiten Sonnenrad S2 eingegeben. Darüber
hinaus wird die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1
durch den Eingriff der vierten Kupplung C4 in das dritte Sonnenrad
S3 eingegeben. Dadurch wird die Drehung des zweiten Trägers
CR2 eine reduzierte Drehung, die eine höhere Drehzahl als
die Drehung des zweiten Sonnenrads S2 aufweist und wird die reduzierte
Drehzahl, die in das zweite Sonnenrad S2 eingegeben wurde, über
den zweiten Träger CR2 zu dem zweiten Hohlrad R2 ausgegeben, wobei
eine normale Drehung als die vierte Vorwärtsdrehzahl von
dem Gegenzahnrad 8 ausgegeben wird.
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Bei
dem fünften Vorwärtsgang (5.) sind die erste Kupplung
C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt. Dadurch wird
die Drehung des ersten Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnenrad S1 und durch den ersten Träger CR1, der
die Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die erste Kupplung
C1 in das zweite Sonnenrad S2 eingegeben. Darüber hinaus
wird die Eingangsdrehung durch die eingerückte zweite Kupplung
C2 in den zweiten Träger CR2 eingegeben. Dadurch wird eine reduzierte
Drehzahl, die eine höhere Drehzahl als die vierte Vorwärtsdrehzahl
ist, und zwar aufgrund der reduzierten Drehung, die in das zweite
Sonnenrad S2 eingegeben wurde, und die Eingangsdrehung, die in den
zweiten Träger CR2 eingegeben wurde, zu dem zweiten Hohlrad
R2 ausgegeben, wobei eine normale Drehung als die fünfte
Vorwärtsdrehzahl von dem Gegenzahnrad 8 ausgegeben
wird.
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Bei
dem sechsten Vorwärtsgang (6.) sind die zweite Kupplung
C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt. Dadurch wird
die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1 durch das Eingreifen
der vierten Kupplung C4 in das dritte Sonnenrad S3 eingegeben. Darüber
hinaus wird die Eingangsdrehung durch das Eingreifen der zweiten
Kupplung C2 in den zweiten Träger CR2 eingegeben. D. h.,
weil die Eingangsdrehung in das dritte Sonnenrad S3 und dem zweiten Träger
CR2 eingegeben wird, wird die Planetengetriebeeinheit PU direkt
an die Eingangsdrehung gekoppelt und wird die Eingangsdrehung direkt
zu dem zweiten Hohlrad R2 ausgegeben, wobei eine normale Drehung
als die sechste Vorwärtsdrehzahl von dem Gegenzahnrad 8 ausgegeben
wird.
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Bei
dem siebten Vorwärtsgang (7.) sind die zweite Kupplung
C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt. Dadurch wird
die Drehung des ersten Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnenrad S1 und durch den ersten Träger CR1, der
die Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die dritte Kupplung
CR3 in das dritte Sonnenrad S3 eingegeben. Darüber hinaus
wird die Eingangsdrehung durch das Eingreifen der zweiten Kupplung
C2 in den zweiten Träger CR2 eingegeben. Dadurch wird eine erhöhte
Drehung, die eine etwas höhere Drehzahl als die Eingabedrehung
aufweist, und zwar aufgrund der reduzierten Drehung, die in das
dritte Sonnenrad S3 eingegeben wurde, und der Eingangsdrehung, die
in den zweiten Träger CR2 eingegeben wurde, zu dem zweiten
Hohlrad R2 ausgegeben. Somit wird eine normale Drehung als die siebte
Vorwärtsdrehzahl von dem Gegenzahnrad 8 ausgegeben.
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Bei
dem achten Vorwärtsgang (8.) ist die zweite Kupplung C2
eingerückt und ist die erste Bremse B1 eingerückt.
Dadurch wird durch das Eingreifen der zweiten Kupplung C2 die Eingangsdrehung
in den zweiten Träger CR2 eingegeben. Darüber
hinaus wird das dritte Sonnenrad S3 durch das Einrücken
der ersten Bremse B1 stationär gehalten. Dadurch wird durch
das stationäre dritte Sonnenrad S3 die Eingangsdrehung
des zweiten Trägers CR2 eine erhöhte Drehung,
die eine etwas höhere Drehzahl als die siebte Vorwärtsdrehzahl
aufweist und diese erhöhte Drehung wird zu dem zweiten
Hohlrad R2 ausgegeben. Somit wird eine normale Drehung von dem Gegenzahnrad 8 als
die achte Vorwärtsdrehzahl ausgegeben.
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Bei
dem ersten Rückwärtsgang (R1) ist die dritte Kupplung
C3 eingerückt und ist die zweite Bremse B2 eingerückt.
Dadurch wird die Drehung des ersten Hohlrads R1, die durch das stationäre
erste Sonnenrad S1 und durch den ersten Träger CR1, der
die Eingangsdrehung aufweist, reduziert ist, über die dritte
Kupplung C3 in das dritte Sonnenrad S3 eingegeben. Darüber
hinaus wird der zweite Träger CR2 durch das Einrücken
der zweiten Bremse B2 stationär gehalten. Dadurch wird
die reduzierte Drehung, die in das dritte Sonnenrad S3 eingegeben wurde, über
den stationären zweiten Träger CR2 zu dem zweiten
Hohlrad R2 ausgegeben und wird eine Rückwärtsdrehung
von dem Gegenzahnrad 8 als erste Rückwärtsdrehzahl
ausgegeben.
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Bei
dem zweiten Rückwärtsgang (R2) ist die vierte
Kupplung C4 eingerückt und ist die zweite Bremse B2 eingerückt.
Dadurch wird die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1
durch das Eingreifen der vierten Kupplung C4 in das dritte Sonnenrad S3
eingegeben. Darüber hinaus wird der zweite Träger
CR2 durch das Einrücken der zweiten Bremse B2 stationär
gehalten. Dadurch wird die Eingangsdrehung, die in das dritte Sonnenrad
S3 eingegeben wurde, über den stationären zweiten
Träger CR2 zu dem zweiten Hohlrad R2 ausgegeben und wird
eine Rückwärtsdrehung von dem Gegenzahnrad 8 als
die zweite Rückwärtsdrehzahl ausgegeben.
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Es
ist zu beachten, dass bei beispielsweise dem P (Park) Bereich und
dem N (Neutral) Bereich die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung
C2, die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 ausgerückt
sind. Dadurch werden der erste Träger CR1 und das dritte
Sonnenrad S3 voneinander getrennt und wird das erste Hohlrad R1
von dem dritten Sonnenrad S3 und dem zweiten Sonnenrad S2 getrennt. D.
h., das Planetengetriebe DP und die Planetengetriebeeinheit PU werden
voneinander getrennt. Darüber hinaus werden die Eingangswelle 7 und
der zweite Träger CR2 voneinander getrennt. Somit wird
eine Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 7 und
der Planetengetriebeeinheit PU getrennt. D. h., eine Leistungsübertragung
zwischen der Eingangswelle 7 und dem Gegenzahnrad 8 wird
unterbrochen.
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Als
nächstes werden die dritte Kupplung (die zweite Kupplung)
C3 und die vierte Kupplung (die erste Kupplung) C4 des ersten Ausführungsbeispiels der
Erfindung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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Bei
dem Automatikgetriebe 1 sind die dritte Kupplung C3 und
die vierte Kupplung C4, die vorgesehen sind, um sich einander axial
zu überlappen, in einem vorderen Abschnitt in dem Drehzahländerungsmechanismus 3 vorgesehen
und sind zwischen einer Ölpumpe (nicht gezeigt), die sich
auf der Rückseite des Drehmomentwandlers 2 befindet,
und dem Planetengetriebe DP angeordnet. In der radialen Richtung
sind die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 auf der Außenumfangsseite
eines Nabenabschnitts 6a angeordnet, der von einem Körper der Ölpumpe
verlängert ist und einstückig mit dem Gehäuse 6 ausgebildet
ist.
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Es
ist zu beachten, dass im Speziellen der Nabenabschnitt 6a ein
Abschnitt ist, bei dem ein zylindrischer Abschnitt 16,
der von dem Körper der Ölpumpe verlängert
ist, und eine Statorwelle 17, die vorgesehen ist, um sich
durch das Innere der Ölpumpe zu erstrecken, um einen Stator
(nicht gezeigt) des Drehmomentwandlers 2 zu stützten,
einstückig ausgebildet sind, so dass der zylindrische Abschnitt 16 und
die Statorwelle 17 aneinander passen. Die Eingangswelle 7 ist
an der Innenumfangsseite des Nabenabschnitts 6a (der Statorwelle 17) über
eine Buchse 51 gestützt, um relativ zu dem Nabenabschnitt 6a drehbar
zu sein. Darüber hinaus, wie es vorstehend beschrieben
ist, ist das erste Sonnenrad S1 fest an einem hinteren Ende des
Nabenabschnitts 6a gestützt.
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Die
vierte Kupplung C4 befindet sich auf der Innendurchmesserseite und
ist einwärts von der dritten Kupplung C3 angeordnet, die
sich auf der Außendurchmesserseite befindet, so dass die
dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 in einer zweistöckigen
Art und Weise vorgesehen sind. Die dritte Kupplung C3, die eine
Kupplung mit mehreren Platten ist, hat eine Reibplatte 19,
die durch eine Vielzahl von äußeren Reibplatten 19a und
inneren Reibplatten 19b ausgebildet ist, und einen hydraulischen
Servo 20 zum Einrücken und Ausrücken
dieser Reibplatten 19. Die vierte Kupplung C4, die auch
eine Kupplung mit mehreren Platten ist, hat eine Reibplatte 21, die
durch eine Vielzahl von äußeren Reibplatten 21a und
inneren Reibplatten 21b gebildet ist, und einen hydraulischen
Servo 22 zum Einrücken und Ausrücken
der Reibplatte 21.
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Die
Reibplatte 19 auf der Außenumfangsseite ist angeordnet,
um die Reibplatte 21 auf der Innenumfangsseite teilweise
axial zu überlappen (wenn von der radialen Richtung aus
betrachtet). Darüber hinaus sind der hydraulische Servo 20 auf
der Außenumfangsseite und der hydraulische Servo 22 auf der
Innenumfangsseite angeordnet, um sich einander axial zu überlappen.
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Eine
Kupplungstrommel 25 der dritten Kupplung C3 und eine Kupplungstrommel 26 der
vierten Kupplung C4 sind drehbar an dem Nabenabschnitt 6a mit
einem Lager B2 und einem Buchsenbauteil 23 vorgesehen,
das zwischen diesen angeordnet ist. Die Kupplungstrommeln 25, 26 von
der dritten und der vierten Kupplung C3, C4 sind einstückig
mit einem gemeinsamen Nabenabschnitt 27 ausgebildet.
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Die
Kupplungstrommeln 25, 26 von der dritten und der
vierten Kupplung C3, C4 sind durch den vorstehend beschriebenen
gemeinsamen Nabenabschnitt 27, Flanschabschnitte 25a, 26a,
die von dem Nabenabschnitt 27in der Umfangsrichtung verlängert
sind, zylindrischen Abschnitten 25b, 26b, die
jeweils von dem oberen Ende der Flanschabschnitte 25a, 26a in
der Eingangswellenrichtung verlängert sind, und Trommelabschnitte 25c, 26c ausgebildet, die
jeweils an den Endseiten der zylindrischen Abschnitte 25b, 26b vorgesehen
sind und mit denen die äußeren Reibplatten 19a, 21a jeweils
in Keileingriff sind.
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Der
hydraulische Servo 22 der vierten Kupplung C4 ist auf der
Außenumfangsseite des Nabenabschnitts 27 angeordnet
und der hydraulische Servo 20 der dritten Kupplung C3 ist
auf der Außenumfangsseite des Zylinderabschnitts 26b der
vierten Kupplung C4 angeordnet.
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Der
hydraulische Servo 22 der vierten Kupplung C4 hat die Kupplungstrommel 26,
einen Kolben 29, eine Ausgleichsplatte 30, eine
Rückstellfeder 31 und ein Plattenbauteil 32,
das einen Zylinder des Kolbens 29 ausbildet. Der hydraulische
Servo 22 bildet eine Hydraulikölkammer 33 zwischen
dem Kolben 29 und dem Plattenbauteil 32 und bildet
eine Ausgleichsölkammer 35 zwischen dem Kolben 29 und der
Ausgleichsplatte 30, die sich in Bezug auf den Kolben 29 auf
der gegenüberliegenden Seite zu dem Plattenbauteil 32 befindet.
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Darüber
hinaus hat der hydraulische Servo 20 der dritten Kupplung
C3 die Kupplungstrommel 25, einen Kolben 36, eine
Ausgleichsplatte 37 und eine Rückstellfeder 39.
Der hydraulische Servo 20 bildet eine Hydraulikölkammer 40 zwischen
dem Kolben 36 und der Kupplungstrommel 25 und
bildet eine Ausgleichsölkammer 41 zwischen dem
Kolben 36 und der Ausgleichsplatte 37, die sich
in Bezug auf den Kolben 36 auf der gegenüberliegenden
Seite zu der Kupplungstrommel 25 befindet.
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Es
ist zu beachten, dass die Reibplatten 19, 21,
die mit den Kupplungstrommeln 25, 26 in Keileingriff
sind, durch Sicherungsringe 34, 38, die jeweils an
den Innenumfangsseiten der Trommelabschnitte 25c, 26c befestigt
sind, axial positioniert sind.
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Darüber
hinaus befinden sich die inneren Reibplatten 19b der Reibplatte 19 in
Keileingriff mit einer Kupplungsnabe 42. Die Kupplungsnabe 42 ist mit
dem ersten Hohlrad R1 des Planetengetriebes DP verbunden (siehe 1).
D. h., die reduzierte Drehung wird in die inneren Reibplatten 19b der Reibplatte 19 eingegeben.
Darüber hinaus ist ein Bremsenband der ersten Bremse B1
um die Außenumfangsseite des Trommelabschnitts 25c herum
vorgesehen.
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Andererseits
sind die inneren Reibplatten 21b der Reibplatte 21 in
Keileingriff mit einer Kupplungsnabe 43. Die Kupplungsnabe 43 ist
mit dem ersten Träger CR1 des Planetengetriebes DP verbunden
(siehe 1). D. h., die Eingangsdrehung wird in die inneren
Reibplatten 21b der Reibplatte 21 eingegeben.
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Das
Plattenbauteil 32 der vierten Kupplung C4 ist zwischen
der Kupplungstrommel 26 und dem Kolben 29 vorgesehen.
Ein Innenumfangsabschnitt des Plattenbauteils 32 ist durch
den Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommel 26 gestützt
und ein Außenumfangsabschnitt des Plattenbauteils 32 ist
an den Innenumfang des zylindrischen Abschnitts 26b der Kupplungstrommel 26 geschweißt.
Darüber hinaus ist ein Dichtungsring a1 zwischen dem Plattenbauteil 32 und
dem Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommel 26 in
einer öldichten Art und Weise vorgesehen und ist ein Spalt 32a,
der sich in einer planaren Art und Weise erstreckt, zwischen dem
Plattenbauteil 32 und der Kupplungstrommel 26 ausgebildet.
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Der
Innenumfangsabschnitt des Kolbens 29 ist gleitbar durch
den Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommel 26 gestützt.
Der Kolben 29 und der Nabenabschnitt 27 sind durch
einen Dichtungsring a2 abgedichtet und der Kolben 29 und
das Plattenbauteil 32 sind durch einen Dichtungsring a3
abgedichtet, wodurch die Hydraulikölkammer 33 in
einer öldichten Art und Weise ausgebildet wird.
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Darüber
hinaus ist die Innenumfangsfläche der Ausgleichsplatte 30 durch
den Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommel 26 gestützt.
Die Rückstellfeder 31 ist zwischen der Ausgleichsplatte 30 und dem
Kolben 29 eingefügt und ein Sicherungsring 44 nimmt
die Vorspannkraft der Rückstellfeder 31 auf. D. h.,
die Ausgleichsplatte 30 ist durch den Sicherungsring 44 axial
unbeweglich positioniert. Darüber hinaus sind die Ausgleichsplatte 30 und
der Kolben 29 durch einen Dichtungsring a5 abgedichtet,
wodurch die Ausgleichsölkammer 35 in einer öldichten
Art und Weise ausgebildet ist.
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Es
ist zu beachten, dass das Plattenbauteil 32 ein Bauteil
ist, das durch beispielsweise Pressformen einer dünnen
Eisenplatte ausgebildet wird und einen ersten Vorsprung 32b,
der in Richtung des Kolbens hervorsteht, und einen zweiten Vorsprung 32c aufweist,
der in Richtung der Kupplungstrommel hervorsteht. Der erste Vorsprung 32b und
der zweite Vorsprung 32c sind an unterschiedlichen Positionen auf
dem gleichen Durchmesser in einer phasenverschobenen Art und Weise
angeordnet.
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Andererseits
ist der Innenumfangsabschnitt des Kolbens 36 der dritten
Kupplung C3 durch den zylindrischen Abschnitt 26b der Kupplungstrommel 26 der
vierten Kupplung C4 gestützt und ist der Kolben 36 ausgebildet,
um gleitbar an dem Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 26b zu
sein. Der Kolben 36 und der zylindrische Abschnitt 26b der Kupplungstrommel 26 sind
durch einen Dichtungsring a6 abgedichtet und der Kolben 36 und
die Kupplungstrommel 25 sind durch einen Dichtungsring
a7 abgedichtet, wodurch die Hydraulikölkammer 40 der dritten
Kupplung C3 in einem öldichten Zustand gehalten wird.
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Der
zylindrische Abschnitt 26d und der Flanschabschnitt 26a der
Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 sind mit einer
größeren Dicke als diejenige des Plattenbauteils 32 ausgebildet,
wodurch die Steifigkeit der Kupplungstrommel 26 beibehalten
wird. Darüber hinaus befindet sich bei der Kupplungstrommel 26 der
vierten Kupplung C4 der Trommelabschnitt 26c auf der Außendurchmesserseite,
im Vergleich zu dem zylindrischen Abschnitt 26c, und ist
ein Stufenabschnitt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 26b und
dem Trommelabschnitt 26c, die einstückig ausgebildet
sind, ausgebildet.
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Darüber
hinaus wird der Innenumfangsabschnitt der Ausgleichsplatte 37 der
dritten Kupplung C3 auch durch den zylindrischen Abschnitt 26b der Kupplungstrommel 26 der
vierten Kupplung C4 gestützt und ist die Rückstellfeder 39 zwischen
der Ausgleichsplatte 37 und dem Kolben 36 angeordnet.
Die Ausgleichsplatte 37 wird gegen den Stufenabschnitt zwischen
dem zylindrischen Abschnitt 26b und dem Trommelabschnitt 26c durch
die Vorspannkraft der Rückstellfeder 39 gedrückt,
wodurch die Ausgleichsplatte 37 axial befestigt positioniert
ist. Darüber hinaus sind die Ausgleichsplatte 37 und
der Kolben 36 durch einen Dichtungsring a8 abgedichtet.
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Es
ist zu beachten, dass das Plattenbauteil 32 in den Innenumfang
der Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 pressgepasst
sein kann und durch einen Sicherungsring befestigt sein kann. Zu dieser
Zeit wird eine Öldichtung zwischen dem Plattenbauteil 32 und
dem Innenumfang des zylindrischen Abschnitts 26b und dem
Außenumfang des Nabenabschnitts 27 vorgesehen,
wodurch der Spalt 32a in einem Öl dichten Zustand
gehalten wird.
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Der Öldurchgangsaufbau
betreffend die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 wird nachstehend
unter Bezugnahme zu 3 beschrieben.
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Öl,
das der Hydraulikölkammer 40 des hydraulischen
Servo 20 der dritten Kupplung C3 zugeführt wird,
d. h., ein Hydrauliköldruck der dritten Kupplung C3, wird
von einer Hydrauliksteuervorrichtung (einem Ventilkörper),
die nicht gezeigt ist, über einen Öldurchgang,
der in dem Ölpumpenkörper und dergleichen ausgebildet
ist, zu einem Öldurchgang c1 geführt, der in dem
Nabenabschnitt 6a ausgebildet ist.
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Der Öldurchgang
c1 steht mit einem Öldurchgang c2 in Verbindung, der in
Richtung der Außenumfangsseite ausgebildet ist, ist durch
Dichtungsringe a9, a10 abgedichtet und steht mit einer Durchgangsöffnung 23a des
Buchsenbauteils 23 in Verbindung. Die Durchgangsöffnung 23a steht
mit einem Öldurchgang c3 in Verbindung, der zwischen dem
Buchsenbauteil 23 und dem Nabenabschnitt 27 der
Kupplungstrommel 25, 26 ausgebildet ist, und steht
ferner mit einer Durchgangsöffnung 27a in Verbindung,
die ausgebildet ist, um sich von der Innenumfangsfläche
des Nabenabschnitts 27 der Kupplungstrommel 25, 26 zu
der vorderen Fläche (der Fläche auf der rechten
Seite in der Zeichnung) des Flanschabschnitts 26a der Kupplungstrommel 26 zu
erstrecken und diese zu durchdringen. Darüber hinaus steht
die Durchgangsöffnung 27a mit einem Öldurchgang
c5 in Verbindung, der zwischen dem Flanschabschnitt 26a der
Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 und dem Flanschabschnitt 25a der Kupplungstrommel 25 der
dritten Kupplung C3 ausgebildet ist. Der Öldurchgang c5
steht mit der Hydraulikölkammer 40 in Verbindung.
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Es
ist zu beachten, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein „Öldurchgang zum Zuführen eines Hydrauliköldrucks
der dritten Kupplung C3” den Öldurchgang c1, den Öldurchgang
c2, die Durchgangsöffnung 23a des Buchsenbauteils 23, den Öldurchgang
c3, die Durchgangsöffnung 27a und den Öldurchgang
c5 angibt und die „Hydraulikölkammer 40” einen
Abschnitt angibt, der sich auf der Außenumfangsseite der
Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 26b der
Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 befindet und
einem Kammerbereich entspricht, der den Kolben 36 drückt.
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Andererseits
wird ein Öl, das der Hydraulikölkammer 33 des
hydraulischen Servo 22 der vierten Kupplung C4 zugeführt
wird, d. h., ein Hydrauliköldruck der vierten Kupplung
C4, von der hydraulischen Steuervorrichtung (dem Ventilkörper),
die nicht gezeigt ist, über einen Öldurchgang,
der an einem Ölpumpenkörper und dergleichen ausgebildet
ist, zu einem Öldurchgang c6 geführt, der in dem
Nabenabschnitt 6 ausgebildet ist.
-
Der Öldurchgang
c6 steht mit einem Öldurchgang c7 in Verbindung, der in
Richtung Außenumfang ausgebildet ist, und wird durch Dichtungsringe
a11, alt abgedichtet, um mit einer Durchgangsöffnung 23b des
Buchsenbauteils 23 in Verbindung zu stehen. Die Durchgangsöffnung 23b steht
mit einem Öldruckdurchgang c8 in Verbindung, der zwischen dem
Buchsenbauteil 23 und dem Nabenabschnitt 27 der
Kupplungstrommel 25, 26 ausgebildet ist und steht
ferner mit einer Durchgangsöffnung 27b in Verbindung,
die ausgebildet ist, um sich von der Innenumfangsfläche
des Nabenabschnitts 27 der Kupplungstrommel 25, 26 zu
der Außenumfangsfläche des Nabenabschnitts 27 zu
erstrecken. Ein Auslass der Durchgangsöffnung 27b auf
der Außenumfangsseite steht mit der Hydraulikölkammer 33 in
Verbindung.
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Es
ist zu beachten, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein „Öldurchgang zum Zuführen eines Hydrauliköldrucks
der vierten Kupplung C4” den Öldurchgang c6, den Öldurchgang
c7, die Durchgangsöffnung 23b des Buchsenbauteils 23, dem Öldurchgang
c8 und die. Durchgangsöffnung 27b angibt und dass
die „Hydraulikölkammer 33” einen
Abschnitt angibt, der sich auf der Außenumfangsseite des
Nabenabschnitts 27 der Kupplungstrommel 25, 26 befindet
und dem Kammerbereich entspricht, der den Kolben 29 drückt.
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Darüber
hinaus wird beispielsweise ein Öl, das als ein Schmiermittel
zugeführt wird, als ein Öl verwendet, das den
Ausgleichsölkammern 35, 41 der dritten
Kupplung C3 und der vierten Kupplung C4 zugeführt wird
und wird von der Hydrauliksteuervorrichtung (dem Ventilkörper),
nicht gezeigt, durch einen Öldurchgang, der in dem Ölpumpenkörper
und dergleichen ausgebildet ist, zu einem Öldurchgang d1, der
in dem Nabenabschnitt 6a ausgebildet ist, geführt.
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Der Öldurchgang
d1 steht mit einem Öldurchgang d2 in Verbindung, der in
Richtung des Außenumfangs ausgebildet ist, und wird durch
die Dichtungsringe a10, a11 abgedichtet, um mit einer Durchgangsöffnung 23c des
Buchsenbauteils 23 in Verbindung zu stehen. Die Durchgangsöffnung 23c steht mit
einem Öldurchgang d3 in Verbindung, der zwischen dem Buchsenbauteil 23 und
dem Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommeln 25, 26 ausgebildet ist.
Der Öldurchgang d3 steht mit einer Durchgangsöffnung 27c in
Verbindung, die ausgebildet ist, um sich von der Innenumfangsfläche
des Nabenabschnitts 27 der Kupplungstrommel 25, 26 zu
der Außenumfangsfläche des Nabenabschnitts 27 zu
erstrecken. Ein Auslass der Durchgangsöffnung 27c der
Außenumfangsseite steht in Verbindung mit der Ausgleichsölkammer 35 der
vierten Kupplung C4.
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Andererseits
steht der Öldurchgang d3 auch mit einer Ölverteilung 27d in
Verbindung, die ausgebildet ist, um sich durch den Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommel 25, 26 zu
erstrecken und diesen zu durchdringen. Die Ölverteilung 27d steht
mit dem vorbestimmten Spalt 32a, der vorstehend beschrieben
ist, der sich in einer planaren Art und Weise zwischen dem Plattenbauteil 32 und
der Kupplungstrommel 26 erstreckt, in Verbindung. Darüber
hinaus steht der Spalt 32a mit einer Durchgangsöffnung 26d in Verbindung,
die in dem zylindrischen Abschnitt 26b der Kupplungstrommel 26 der
vierten Kupplung C4 ausgebildet ist und steht ein Auslass der Durchgangsöffnung 26d auf
der Außenumfangsseite in Verbindung mit der Ausgleichsölkammer 41 der
dritten Kupplung C3.
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Es
ist zu beachten, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein „Öldurchgang der Ausgleichsölkammer 35 der
vierten Kupplung C4” den Öldurchgang d1, den Öldurchgang
d2, die Durchgangsöffnung 23c des Buchsenbauteils 23,
den Öldurchgang d3 und die Durchgangsöffnung 27c angibt und
dass die „Ausgleichsölkammer 35” einen
Abschnitt angibt, der sich auf der Außenumfangsseite von
der Außenumfangsfläche des Nabenabschnitts 27 der
Kupplungstrommeln 25, 26 befindet und einem effektiven
Bereich entspricht, der einen Zentrifugalöldruck auf den
Kolben 29 aufbringt. Darüber hinaus gibt ein „Öldurchgang 46 der
Ausgleichsölkammer 41 der dritten Kupplung C3” den Öldurchgang d1,
den Öldurchgang d2, die Durchgangsöffnung 23c
des
Buchsenbauteils 23, den Öldurchgang d3, die Ölverteilung 27d,
den Spalt 32a und die Durchgangsöffnung 26d an
und gibt die „Ausgleichsölkammer 41” einen
Abschnitt an, der sich auf der Außenumfangsseite von der
Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 26b der
Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 befindet und
entspricht einem effektiven Bereich, der einen Zentrifugalöldruck
auf den Kolben 36 aufbringt.
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Der
Betrieb der dritten Kupplung C3 und der vierten Kupplung C4 wird
nachstehend beschrieben.
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Wenn
bestimmt wird, dass die vierte Kupplung C4 von einem ausgerückten
Zustand eingerückt wurde, wird ein Einrückdruck
von der Hydrauliksteuervorrichtung, nicht gezeigt, zu der Hydraulikölkammer 33 der
vierten Kupplung C4 zugeführt und gleitet der Kolben 29 an
dem Nabenabschnitt 27 der Kupplungstrommel 26 entgegen
der Vorspannkraft der Rückstellfeder 31 und wird
rückwärts angetrieben, um die Reibplatte 21 zu
drücken und einzurücken.
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Zu
dieser Zeit wird die rückwärts gerichtete Drückkraft
(in Richtung links in der Zeichnung) des Kolbens 29 durch
den Einrückdruck der Hydraulikölkammer 33 zu
dem Trommelabschnitt 26c der Kupplungstrommel 26 durch
die Reibplatte 21 und den Sicherungsring 38 übertragen.
Diese rückwärts gerichtete (in Richtung links
in der Zeichnung) Drückkraft, die in der Kupplungstrommel 26 erzeugt
wird, und die vorwärts gerichtete (in Richtung rechts in
der Zeichnung) Drückkraft, die in dem Plattenbauteil 32 erzeugt wird,
welches als ein Zylinder des Kolbens 29 dient, durch den
Einrückdruck der Hydraulikölkammer 33,
heben einander auf.
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Darüber
hinaus, wenn die vierte Kupplung C4 ausgerückt wird, wird
der Kolben 29 durch die Rückstellfeder 31 in
Vorwärtsrichtung zurück gedrückt. Da
der Kolben 29 die Kupplungstrommel 26 berührt,
wobei das Plattenbauteil 32 dazwischen angeordnet ist,
heben sich diese Vorspannkraft der Rückstellfeder 31 und
die rückwärts gerichtete Drückkraft,
die in der Kupplungstrommel 26 durch die Ausgleichsplatte 30 und
den Sicherungsring 44 erzeugt wird, einander auf.
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Zu
dieser Zeit werden selbst dann, wenn sich der hydraulische Servo 22 der
vierten Kupplung C4 dreht, die Zentrifugalöldrücke,
die auf der Zentrifugalkraft basieren, die in dem Öl in
der Hydraulikölkammer 33 und dem Öl in
der Ausgleichsölkammer 35 erzeugt werden, auf
den Kolben 29 in solch eine Richtung aufgebracht, dass
sich die Zentrifugalöldrücke einander aufheben.
Darüber hinaus heben sich der Zentrifugalöldruck,
der die Kupplungstrommel 26 vorwärts drückt,
und der Zentrifugalöldruckkammer der die Ausgleichsplatte 30 rückwärts
drückt, einander in einer ähnlichen Art und Weise
zu der vorstehend beschriebenen auf. D. h., der Zentrifugalöldruck,
der in dem hydraulischen Servo 22 erzeugt wird, wird vollständig
aufgehoben.
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Andererseits
wird dann, wenn bestimmt wird, dass die dritte Kupplung C3 von einem
ausgerückten Zustand eingerückt wurde, ein Einrückdruck
von der Hydrauliksteuervorrichtung, nicht gezeigt, zu der Hydraulikölkammer 40 der
dritten Kupplung C3 zugeführt und gleitet der Kolben 36 an
der Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 entgegen
der Vorspannkraft der Rückstellfeder 39 und wird
dieser rückwärts angetrieben, um die Reibplatte 19 zu
drücken und einzurücken.
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Zu
dieser Zeit wird die rückwärts gerichtete (in
Richtung links in der Zeichnung) Drückkraft des Kolbens 36 durch
den Einrückdruck der Hydraulikölkammer 40 zu
dem Trommelabschnitt 25c der Kupplungstrommel 25 durch
die Reibplatte 19 und den Sicherungsring 34 übertragen.
Diese Kraft und die vorwärts gerichtete (in Richtung rechts
in der Zeichnung) Drückkraft, die in einem Zylinderabschnitt
der Kupplungstrommel 25 durch den Einrückdruck
der Hydraulikölkammer 40 erzeugt wird, heben sich
gegenseitig auf.
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Darüber
hinaus, wenn die dritte Kupplung C3 ausgerückt wird, wird
der Kolben 36 durch die Rückstellfeder 39 in
Vorwärtsrichtung zurückgedrückt. Da der
Kolben 36 in Kontakt mit der Kupplungstrommel 25 gebracht
wird, wird die Vorspannkraft der Rückstellfeder 39 aufgehoben.
Zu dieser Zeit, wenn sich der hydraulische Servo 20 der
dritten Kupplung C3 dreht, wird das Schmiermittel durch die Zentrifugalkraft
von der Ölverteilung 27d des gemeinsamen Nabenabschnitts 27 der
Kupplungstrommel 25, 26 zu dem Spalt 32a zugeführt,
der sich in einer planaren Art und Weise zwischen dem Plattenbauteil 32 und der
Kupplungstrommel 26 erstreckt.
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Das
Schmiermittel, das dem Spalt 32a zugeführt wird,
wird der Ausgleichsölkammer 41 durch die Durchgangsöffnung 26d,
die in dem zylindrischen Abschnitt 26b der Kupplungstrommel 26 ausgebildet ist,
zugeführt und der Zentrifugalöldruck, der in dem Öl
in der Ausgleichsölkammer 41 erzeugt wird und der
Zentrifugalöldruck, der in dem Öl in der Hydraulikölkammer 40 erzeugt
wird, werden auf den Kolben 36 aufgebracht, so dass sie
sich gegenseitig aufheben. Darüber hinaus heben sich der
Zentrifugalöldruck, der die Kupplungstrommel 25 in
Vorwärtsrichtung drückt, und der Zentrifugaldruck,
der die Ausgleichsplatte 37 in Rückwärtsrichtung
drückt, sich gegenseitig in einer ähnlichen Art
und Weise zu derjenigen, die vorstehend beschrieben ist, auf.
-
Zu
dieser Zeit wird der Trommelabschnitt 26c der Kupplungstrommel 26 durch
den Zentrifugalöldruck, der in der Ausgleichsplatte 37 und
dergleichen erzeugt wird, stark rückwärts gedrückt.
Jedoch, da der zylindrische Abschnitt 26b und der Flanschabschnitt 26a mit
einer großen Dicke ausgebildet sind, um eine hohe Steifigkeit
zu besitzen, wird beinahe keine Verformung erzeugt.
-
Da
das Automatikgetriebe 1 wie vorstehend beschrieben aufgebaut
ist, wird das Schmiermittel über den planaren Spalt 32a,
der zwischen dem Plattenbauteil 32 und der Kupplungstrommel 26 ausgebildet
ist, zu der Ausgleichsölkammer 41 der dritten Kupplung
C3 zugeführt, wobei keine Ölverteilung in dem
Gleitkolben 29 ausgebildet werden muss. Dadurch wird die
Anzahl an Dichtungsbauteilen, wie beispielsweise O-Ringen, reduziert
und wird die axiale Abmessung des Kolbens 29, des Plattenbauteils 32, der
als ein Zylinder des Kolbens 29 dient, und dergleichen
verringert, wodurch die Kupplungen C4, C3 und das Automatikgetriebe 1 in
deren Abmessungen verkleinert werden können.
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Darüber
hinaus, da ein Öl durch den Spalt 32a zugeführt
wird, der sich in einer planaren Art und Weise erstreckt, kann der
Raum zum Zuführen des Öls in der axialen Abmessung
kurz sein, wodurch die axiale Abmessung der Kupplungen C3, C4 ferner verringert
werden kann und der Öldurchgang 46 leicht ausgebildet
werden kann.
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Darüber
hinaus ist die Ausgleichsölkammer 41 der dritten
Kupplung C3 an dem Außenumfang der Kupplungstrommel 26 der
vierten Kupplung C4 ausgebildet und ist die Ausgleichsplatte 37,
die die Ausgleichsölkammer 41 ausbildet, eingerastet,
indem sie gegen den Stufenabschnitt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 26b und
dem Trommelabschnitt 26c der Kupplungstrommel 26 gedrückt
wird. Somit ist kein Sicherungsring erforderlich, um die Ausgleichsplatte 37 einzurasten,
wodurch die axiale Abmessung der Kupplungen C3, C4 reduziert werden
kann.
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Darüber
hinaus, da der zylindrische Abschnitt 26b und der Flanschabschnitt 26a der
Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 mit einer großen
Dicke ausgebildet sind, um eine hohe Steifigkeit aufzuweisen, kann
das Plattenbauteil 32 mit einer geringen Dicke durch ein
Pressformverfahren ausgebildet werden und deshalb kann die axiale
Abmessung reduziert werden.
-
Darüber
hinaus sind die vierte Kupplung C4 und die dritte Kupplung C3 benachbart
zueinander angeordnet, wobei ein Ausbilden des Öldurchgangsaufbaus
erleichtert wird.
-
(Zweites Ausführungsbeispiel)
-
4 zeigt
ein Automatikgetriebe 1 eines zweiten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung. Die Form des Plattenbauteils 32 bei
dem ersten Ausführungsbeispiel ist bei diesem Ausführungsbeispiel
verändert. Die Unterschiede zu dem Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels
werden nachstehend beschrieben.
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Das
Plattenbauteil 32 ist ausgebildet, um einen gebogenen Endabschnitt 32d aufzuweisen,
der an die Kupplungstrommel 26 geschweißt ist.
Das Plattenbauteil 32 ist in dem Zustand geschweißt,
bei dem dieser Endabschnitt 32d gegen die Innenumfangsfläche
der Kupplungstrommel 26 gedrückt wird. Somit kann
das Plattenbauteil 32 leicht positioniert werden und kann
der Zwischenraum des Spalts 32a zwischen dem Plattenbauteil 32 und
der Kupplungstrommel 26 immer konstant gehalten werden.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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5 zeigt
ein Automatikgetriebe 1 eines dritten Ausführungsbeispiels
der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Trommelabschnitt 26c der
Kupplungstrommel 26 bei dem ersten Ausführungsbeispiel
separat ausgebildet. Die unterschiede zu dem Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels
werden nachstehend beschrieben.
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Bei
der Kupplungstrommel 26 der vierten Kupplung C4 sind der
zylindrische Abschnitt 26b und der Trommelabschnitt 26c separat
ausgebildet. Der Trommelabschnitt 26c ist in Keileingriff
mit dem Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 26b und
ist durch einen Sicherungsring (ein Begrenzungsbauteil) 50 eingerastet.
Darüber hinaus wird die Ausgleichsplatte 37 der
dritten Kupplung C3 gegen den Trommelabschnitt 26c gedrückt,
und zwar durch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 39,
und positioniert der Sicherungsring 50 die Ausgleichsplatte 37 und den
Trommelabschnitt 26c unbeweglich.
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Daher,
im Vergleich zu der Kupplungstrommel, bei der der Trommelabschnitt 26c und
der zylindrische Abschnitt 26b einstückig ausgebildet
sind, kann selbst dann, wenn durch den Zentrifugalöldruck eine
große Drückkraft in dem Trommelabschnitt 26c wie
vorstehend beschrieben erzeugt wird, der Verbindungsabschnitt des
zylindrischen Abschnitts 26b, der sich auf der Außenumfangsseite
der Kupplung C4 befindet, als ein Drehpunkt eines Moments dienen, wobei
der Trommelabschnitt 26c, der eine Ölverteilung 51 für
eine Schmierung aufweist, daran gehindert werden kann, einem zu
starken Torsionsmoment ausgesetzt zu sein. Somit kann eine Kupplungssteuerbarkeit
verbessert werden, ohne die Lage der Reibplatte 21 nachteilhaft
zu beeinflussen. Darüber hinaus, da ein Teilkontakt der
Reibplatte 21 nicht auftritt, kann auch die Lebensdauer
verbessert werden.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Das
Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung kann bei Fahrzeugen,
wie beispielsweise Passagierfahrzeugen, Lastkraftwagen, Bussen und landwirtschaftlichen
Maschinen verwendet werden, und wird vorzugsweise für ein
Automatikgetriebe verwendet, welches in der axialen Länge
kompakt sein soll und ist besonders geeignet für ein Automatikgetriebe,
das zu einem Schalten von mehreren Gängen geeignet ist,
welches in einem Fahrzeug einer FF-Art verwendet wird und in seiner
axialen Länge kompakt sein soll.
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Zusammenfassung
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Eine
dritte Kupplung C3 und eine vierte Kupplung C4 sind aufgebaut, um
sich einander axial zu überlappen. Die vierte Kupplung
C4, die sich auf der Innendurchmesserseite befindet, ist mit einem Plattenbauteil 32 zwischen
einem Kolben 29 und einer Kupplungstrommel 26 versehen.
Das Plattenbauteil 32 hat einen Spalt 32a zwischen
dem Plattenbauteil 32 und der Kupplungstrommel 26 und
ein Öl wird einer Ausgleichsölkammer 41 der
dritten Kupplung C3, die sich außerhalb eines zylindrischen
Abschnitts 26b der Kupplungstrommel 26 befindet, über
den Spalt 32a zugeführt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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