-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, das Fliehkraftausgleichskammern umfasst, die Reibungsplatten in der axialen Richtung überlagern.
-
Technischer Hintergrund
-
Ein für gewöhnlich bekanntes Automatikgetriebe reduziert Fehlfunktionen, wie etwa übermäßige Anstiege des Drucks von hydraulischen Einrückkammern von Kolben, die Kupplungen einrücken oder ausrücken (d. h. Reibeingriffelemente), gegenüber Sollwerten. Zu diesem Zweck ist jede Fliehkraftausgleichskammer zum Aufheben des Fliehkrafthydraulikdrucks an der gegenüberliegenden Seite der hydraulischen Einrückkammer mit einem Kolben dazwischen angeordnet vorgesehen. Die Fliehkraftausgleichskammer speichert Hydrauliköl. Dadurch wird nicht nur in der hydraulischen Einrückkammer, sondern auch in der Fliehkraftausgleichskammer der gleiche Wert an Fliehkrafthydraulikdruck erzeugt, so dass der in der hydraulischen Einrückkammer erzeugte Fliehkrafthydraulikdruck und der in Fliehkraftausgleichskammer erzeugte Fliekrafthydraulikdruck einander aufheben.
-
Bei diesem Automatikgetriebe besteht die Notwendigkeit, überschüssiges Hydrauliköl aus der Fliehkraftausgleichskammer abzulassen. Zum Beispiel zeigt die
JP 2007-32636 eine Trommelkupplung eines Automatikgetriebes, in der ein Langloch (d. h. eine Durchgangsbohrung) zum Ablassen von Hydrauliköl nach außen in einer Fliehkraftaufhebungsplatte (d. h. Dichtungsplatte) zum Vorsehen einer Fliehkraftaufhebungskammer (d. h. Fliehkraftausgleichskammer) zwischen einem Kupplungskolben und der Fliehkraftaufhebungskammer ausgebildet ist.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Technisches Problem
-
Bei der
JP 2007-32636 überlagert aber das Langloch, genauer gesagt die Fliehkraftaufhebungsplatte mit dem Langloch, die Reibungsplatten in der axialen Richtung einer Eingangswelle. Somit fällt eine große Menge an Hydrauliköl, das von der Fliehkraftaufhebungskammer durch das Langloch abgelassen wird, auf die Reibungsplatten, wo es als Drehwiderstand der Reibungsplatten dient, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verschlechtert.
-
Um das Problem zu lösen, wird erwogen, die Reibungsplatten und die Fliehkraftaufhebungskammer so anzuordnen, dass sie sich in der axialen Richtung nicht überlagern, so dass das von der Fliehkraftaufhebungskammer abgelassene Hydrauliköl nicht auf die Reibungsplatten fällt. Diese Anordnung vergrößert die axiale Längsrichtung des Automatikgetriebes selbst. Somit ist es schwierig, die Forderung nach einer kleineren Auslegung des Automatikgetriebes zu erfüllen.
-
Weitere Kupplungsanordnungen sind aus den Schriften
DE 102 48 172 A1 ,
US 2010/0011896 A1 ,
DE 695 00 951 T2 ,
JP 2001-041261 und
JP H11-22748 A bekannt. Dabei zeigt die Schrift
DE 102 48 172 A1 eine Reibkupplung mit Reibungsplatten, zu deren Betätigung eine hydraulische Einrückkammer und ein zugehöriger Kolben vorgesehen sind. Eine Fliehkraftausgleichskammer, die die Reibungsplatten in der axialen Richtung überlagert ist durch einen Ablassabschnitt zu einer Stelle entlastbar, die die Reibungsplatten axial nicht überlagert. Eine Kupplung mit ähnlicher Anordnung der Hydraulikkammer zeigt die
US 2010/0011896 A1 .
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit im Automatikgetriebe vorzusehen, wobei eine Fliehkraftausgleichskammer die Reibungsplatten in der axialen Richtung überlagert, während das Automatikgetriebe in der axialen Richtung verkleinert wird.
-
Lösung des Problems
-
Um die Aufgabe zu verwirklichen, wird bei einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, während die Positionsbeziehung zwischen einer Fliehkraftausgleichskammer und Reibungsplatten unverändert ist, Hydrauliköl in der Fliehkraftausgleichskammer zu einer Stelle abgelassen, bei der es nicht auf die Reibungsplatten fällt.
-
Im Einzelnen sieht die Erfindung ein Automatikgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vor, das ein Reibeingriffelement zum Übertragen von Leistung, die von einer Antriebsquelle mittels einer Eingangswelle eingeleitet wird, umfasst. Das Reibeingriffelement umfasst Reibungsplatten zum Verbinden einer Trommel mit einer Nabe, eine hydraulische Einrückkammer und eine Fliehkraftausgleichskammer, die sich in einer radialen Richtung weiter einwärts als die Reibungsplatten befindet, einen Kolben, der die hydraulische Einrückkammer von der Fliehkraftausgleichskammer in einer axialen Richtung unterteilt und die Reibungsplatten beruhend auf einer Druckdifferenz zwischen Hydrauliköl in den Kammern einrückt und ausrückt, und wobei die Fliehkraftausgleichskammer die Reibungsplatten in der axialen Richtung überlagert.
-
Das Automatikgetriebe umfasst weiterhin einen Ablassabschnitt zum Ablassen des Hydrauliköls in der Fliehkraftausgleichskammer zu einer Stelle, die die Reibungsplatten in der axialen Richtung nicht überlagert.
-
Bei der ersten Ausgestaltung der Erfindung ist zwar die Positionsbeziehung zwischen der Fliehkraftausgleichskammer und den Reibungsplatten unverändert, doch wird das Hydrauliköl in der Fliehkraftausgleichskammer von dem Ablassabschnitt zu der Stelle abgelassen, die die Reibungsplatten in der axialen Richtung (der Eingangswelle) nicht überlagert, mit anderen Worten zu einer Stelle, bei der es nicht auf die Reibungsplatten fällt. Dadurch wird eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert, während das Automatikgetriebe durch Anordnen der Fliehkraftausgleichskammer, so dass sie die Reibungsplatten in der axialen Richtung überlagert, in der axialen Richtung verkleinert wird.
-
Bei der zweiten Ausgestaltung der Erfindung befindet sich der Ablassabschnitt in der radialen Richtung weiter einwärts als die Fliehkraftausgleichskammer, die sich in der radialen Richtung weiter einwärts als die Reibungsplatten befindet. Dadurch wird das Hydrauliköl in der Fliehkraftausgleichskammer zu der Stelle abgelassen, die die Reibungsplatten in der axialen Richtung nicht überlagert, ohne die Anordnung der hydraulischen Einrückkammer, der Reibungsplatten, des Kolbens etc. zu beeinflussen, die mit der Fliehkraftausgleichskammer in der axialen Richtung ausgerichtet sind.
-
Gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Automatikgetriebe der zweiten Ausgestaltung der Erfindung weiterhin ein zylindrisches Element, das die in diese eingeführte Eingangswelle lagert. Der Ablassabschnitt umfasst einen Ölkanal, der in dem zylindrischen Element ausgebildet ist und sich in der axialen Richtung erstreckt. Ein Ende des Ölkanals an einer Nichtantriebsquellenseite in der axialen Richtung steht mit der Fliehkraftausgleichskammer in Verbindung. Ein Ende des Ölkanals an einer Antriebsquellenseite in der axialen Richtung steht mit einem Ablassölkanal in Verbindung, der an einer Stelle vorgesehen ist, die die Reibungsplatten in der axialen Richtung nicht überlagert, um sich in der radialen Richtung zu erstrecken.
-
Die dritte Ausgestaltung der Erfindung sieht in geeigneter Weise den Ablassabschnitt vor, der in der radialen Richtung weiter einwärts als die Fliehkraftausgleichskammer ausgebildet ist, wobei kein zusätzliches Element etc. verwendet wird, sondern die vorhandenen Elemente das Automatikgetriebe bilden.
-
Gemäß einer vierten Ausgestaltung der Erfindung umfasst bei der dritten Ausgestaltung der Erfindung das Reibeingriffelement mehrere Reibeingriffelemente. Der Ablassölkanal ist in der axialen Richtung näher zu der Antriebsquellenseite als eine Trommel eines der Reibeingriffelemente, das am nächsten zu einer vorderen Abdeckung ist, die in der axialen Richtung ein Ende eines Getriebegehäuses an der Antriebsquellenseite blockiert.
-
In der vierten Ausgestaltung der Erfindung wird das Hydrauliköl in der Fliehkraftausgleichskammer außerhalb der Trommel eines der Reibeingriffelemente, das am nächsten zu der vorderen Abdeckung ist, die das Ende des Getriebegehäuses an der Antriebsquellenseite in der axialen Richtung blockiert, mittels des Ablassölkanals abgelassen. Dies vermindert den Drehwiderstand nicht nur zwischen den Reibungsplatten, sondern auch zwischen den Elementen, die sich weiter einwärts als die Trommel befinden und eine Differentialdrehung hervorrufen.
-
Nach einer fünften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Automatikgetriebe der dritten Ausgestaltung der Erfindung weiterhin eine Dichtungsplatte, die dem Kolben in der axialen Richtung zugewandt ist, so dass sich die Fliehkraftausgleichskammer zwischen der Dichtungsplatte und dem Kolben befindet; und eine Hülse, die außen an das zylindrische Element angebracht ist, mit der Eingangswelle verbunden ist und einen Innenumfang der Dichtungsplatte an einem Außenumfang derselben lagert. An einem Ende des zylindrischen Elements ist an der Nichtantriebsquellenseite in der axialen Richtung ein im Wesentlichen kranzförmiger Raum ausgebildet, um von dem Ende des zylindrischen Elements, der Eingangswelle und der Hülse umgeben zu werden, und um mit dem Ölkanal in Verbindung zu stehen. In der Hülse ist eine Durchgangsbohrung ausgebildet, um den Raum mit der Fliehkraftausgleichskammer zu verbinden und um sich in der radialen Richtung zu erstrecken. Die Hülse ist an die Eingangswelle geschweißt, um ein Lecken des Hydrauliköls hin zu den Reibungsplatten zu vermindern, welches mittels des Raums von der Fliehkraftausgleichskammer zu dem Ölkanal strömt.
-
In der fünften Ausgestaltung der Erfindung das Lecken des Hydrauliköls hin zu den Reibungsplatten, das von der Fliehkraftausgleichskammer durch die in der Hülse ausgebildete Durchgangsbohrung zu dem Ölkanal strömt, und der Raum, der von dem Ende des zylindrischen Elements, der Eingangswelle und der Hülse umgeben ist. Dies mindert zuverlässig eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
-
Gemäß einer sechsten Ausgestaltung der Erfindung, einer beliebigen der ersten bis fünften Ausgestaltungen der Erfindung, ist die Eingangswelle entlang einer Breite des Fahrzeugs in einem Fahrzeug quer eingebaut.
-
In der sechsten Ausgestaltung der Erfindung wird eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in Vorderradantrieb-Fahrzeugen mit Frontmotor, die ein Automatikgetriebe umfassen, das in der axialen Richtung besonders verkleinert werden muss, reduziert.
-
Vorteile der Erfindung
-
Bei dem Automatikgetriebe nach der vorliegenden Erfindung ist die Positionsbeziehung zwischen der Fliehkraftausgleichskammer und den Reibungsplatten, d. h. eine Überlagerung zwischen der Fliehkraftausgleichskammer und den Reibungsplatten in der axialen Richtung, unverändert, was zu einem Verkleinern des Automatikgetriebes in der axialen Richtung beiträgt. Das Hydrauliköl in der Fliehkraftausgleichskammer wird aber durch den Ablassabschnitt an der Stelle abgelassen, die in der axialen Richtung die Reibungsplatten nicht überlagert. Dadurch wird eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert, während das Automatikgetriebe in der axialen Richtung verkleinert wird.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine Längsschnittansicht, die einen Abschnitt eines Kupplungspakets eines Automatikgetriebes nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, der höher als die Achsenlinie einer Eingangswelle positioniert ist.
-
2 ist eine Rückansicht einer vorderen Abdeckung von einer Nichtdrehwandlerseite aus gesehen.
-
3 ist eine Längsschnittansicht der vorderen Abdeckung.
-
Beschreibung von Ausführungsformen
-
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.
-
1 veranschaulicht einen Abschnitt eines Kupplungspakets eines Automatikgetriebes nach dieser Ausführungsform, der höher als die Achsenlinie einer Eingangswelle positioniert ist. Dieses Automatikgetriebe 1 ist in einem Fahrzeug mit Quermotor, etwa einem Vorderradantrieb-Fahrzeug mit Frontmotor etc. eingebaut. Das Automatikgetriebe 1 umfasst erste und zweite Kupplungen 5 und 7, die von einem Drehmomentwandler (d. h. einer Antriebsquelle) 11, der mittels einer Eingangswelle 13 an einer (nicht gezeigten) Motorausgangswelle angebracht ist, Leistung erhalten, einen (nicht gezeigten) Getriebemechanismus, der von beiden oder einer dieser Kupplungen 5 und 7 Leistung erhält, und ein Getriebegehäuse 31, das diese ersten und zweiten Kupplungen 5 und 7 und den Getriebemechanismus aufnimmt. in dieser Ausführungsform wird der Satz von Elementen, die die erste Kupplung 5, die zweite Kupplung 7 und eine Hülse 23 bilden, als Kupplungspaket 3 bezeichnet. in der folgenden Beschreibung wird die Drehmomentwandlerseite (d. h. die Antriebsquellenseite) in der axialen Richtung als Vorderseite bezeichnet, und die Nichtdrehmomentwandlerseite (d. h. die Nichtantriebsquellenseite) in der axialen Richtung wird als Hinterseite bezeichnet.
-
Wie in 1 gezeigt ist die erste Kupplung (d. h. das Reibeingriffelement) 5 eine Lamellenkupplung, die eine erste Trommel 25 und eine erste Nabe 35 umfasst. Um die Leistung zu übertragen, die von dem Drehmomentwandler 11 mittels der Eingangswelle 13 zu dem Getriebemechanismus eingeleitet wird, umfasst die erste Kupplung 5 ferner mehrere erste Reibungsplatten 15 zum Verbinden der ersten Trommel 25 mit der ersten Nabe 35, einen ersten Kolben 45 zum Einrücken und Ausrücken der ersten Reibungsplatten 15, eine erste hydraulische Einrückkammer 65 und eine erste Fliehkraftausgleichskammer 75, denen Hydrauliköl zum Pressen des ersten Kolbens 45 zugeführt wird, und eine erste Dichtungsplatte 45, die in der axialen Richtung dem ersten Kolben 45 zugewandt ist, so dass sich die erste Fliehkraftausgleichskammer 75 zwischen der ersten Dichtungsplatte 55 und dem ersten Kolben 45 befindet.
-
Analog ist die zweite Kupplung (d. h. das Reibeingriffelement) 7 auch eine Lamellenkupplung, die eine zweite Trommel 27 und eine zweite Nabe 37 umfasst. Um die Leistung zu übertragen, die von dem Drehmomentwandler 11 mittels der Eingangswelle 13 zu dem Getriebemechanismus eingeleitet wird, umfasst die zweite Kupplung 7 ferner mehrere zweite Reibungsplatten 17 zum Verbinden der zweiten Trommel 27 mit der zweiten Nabe 37, einen zweiten Kolben 47 zum Einrücken und Ausrücken der zweiten Reibungsplatten 17, eine zweite hydraulische Einrückkammer 67 und eine zweite Fliehkraftausgleichskammer 77, denen Hydrauliköl zum Pressen des zweiten Kolbens 47 zugeführt wird, eine zweite Dichtungsplatte 57, die in der axialen Richtung dem zweiten Kolben 47 zugewandt ist, so dass sich die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 zwischen der zweiten Dichtungsplatte 57 und dem zweiten Kolben 47 befindet.
-
Die mehreren ersten Reibungsplatten 15 sind in der radialen Richtung parallel zu den mehreren zweiten Reibungsplatten 17 außerhalb der zweiten Reibungsplatten 17 angeordnet, um mit anderen Worten die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 in der axialen Richtung der Eingangswelle 13 zu überlagern (d. h. um die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 aus der radialen Richtung der Eingangswelle 13 gesehen zu überlagern).
-
Die erste Trommel 25 lagert die mehreren ersten Reibungsplatten 15 in der axialen Richtung beweglich an dem Außenumfang der ersten Reibungsplatten 15. Die erste Trommel 25 bedeckt die radiale Außenseite und die Vorderseite der zweiten Kupplung 7. Ihr Innenumfangsende 25a ist an der Hülse 23 befestigt, die später beschrieben wird. Die erste Nabe 35 lagert dagegen die mehreren ersten Reibungsplatten 15 in der axialen Richtung beweglich an dem Innenumfang der ersten Reibungsplatten 15. Die erste Nabe 35 bedeckt die Hinterseite der zweiten Kupplung 7. Ihr Umfangsende 35a ist mit einem Ausgangselement 33 der Kupplung verbunden.
-
Die erste hydraulische Einrückkammer 65 und die erste Fliehkraftausgleichskammer 75 sind an der Vorderseite der zweiten Kupplung 7 zwischen der ersten Dichtungsplatte 55, die ein durch die Hülse 23 gelagertes Innenumfangsende 55a aufweist, und der ersten Trommel 25 zueinander benachbart. Die erste hydraulische Einrückkammer 65 und die erste Fliehkraftzentrifugalkammer 75 sind in der axialen Richtung durch den ersten Kolben 45, der die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 beruhend auf der Druckdifferenz zwischen Hydrauliköl in diesen Kammern einrückt und ausrückt, unterteilt. Bei der ersten Kupplung 5 bildet mit anderen Worten der durch die erste Trommel 25 und den ersten Kolben 45 unterteilte Raum die erste hydraulische Einrückkammer 65, und der durch den ersten Kolben 45 und die erste Dichtungsplatte 55 unterteilte Raum bildet die erste Fliehkraftausgleichskammer 75.
-
Eine Lippendichtung zum Öldichtmachen der ersten hydraulischen Einrückkammer 65 und der ersten Fliehkraftausgleichskammer 75 ist sowohl an einem Innenumfangsende 45a des ersten Kolbens 45, der mit der Hülse 23 in Kontakt steht, als auch an einem Außenumfangsende 55b der ersten Dichtungsplatte 55, die mit der Innenumfangsfläche des ersten Kolbens 45 in Kontakt steht, angebracht. Das Bezugszeichen 85 in der ersten Fliehkraftausgleichskammer 75 zeigt eine Rückstellfeder an, die zwischen dem ersten Kolben 45 und der ersten Dichtungsplatte 55 angebracht ist, um den ersten Kolben 45 hin zur Ausrückrichtung (zur Vorderseite) vorzuspannen.
-
Somit bedeckt die erste Kupplung 5 die Vorderseite, die Rückseite und die radiale Außenseite der zweiten Kupplung 7. Somit entspricht die erste Trommel 25 einer Trommel eines der Reibeingriffelemente, die am nächsten zu einer vorderen Abdeckung 21 ist, die in der vorliegenden Erfindung das vordere Ende des Getriebegehäuses 31 blockiert.
-
Andererseits lagert die zweite Trommel 27 in der axialen Richtung die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 beweglich an dem Außenumfang der zweiten Reibungsplatten 17. Die zweite Trommel 27 befindet sich in der radialen Richtung zwischen der ersten Nabe 35 und den zweiten Reibungsplatten 17. Ihr Innenumfangsende 27a ist an der Hülse 23 befestigt. Andererseits lagert die zweite Nabe 37 in der axialen Richtung die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 beweglich an dem Innenumfang der zweiten Reibungsplatten 17. Die zweite Nabe 37 befindet sich an der Vorderseite der ersten Nabe 35. Ihr Innenumfangsende 37a ist mit einem Ausgangselement 43 der Kupplung verbunden.
-
Die zweite hydraulische Einrückkammer 67 und die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 befinden sich in der radialen Richtung weiter einwärts als die zweiten Reibungsplatten 17, zwischen der zweiten Dichtungsplatte 57, die ein von der Hülse 23 gelagertes Innenumfangsende 57a aufweist, und der zweiten Trommel 27. Die zweite hydraulische Einrückkammer 67 und die zweite Fliehkraftzentrifugalkammer 77 sind in der axialen Richtung durch den zweiten Kolben 47, der die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 beruhend auf der Druckdifferenz zwischen Hydrauliköl in diesen Kammern einrückt und ausrückt, voneinander unterteilt. Bei der zweiten Kupplung 7 bildet mit anderen Worten der durch die zweite Trommel 27 und den zweiten Kolben 47 unterteilte Raum die zweite hydraulische Einrückkammer 67, und der durch den zweiten Kolben 47 und die zweite Dichtungsplatte 57 unterteilte Raum bildet die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77. Die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 überlagert die zweiten Reibungsplatten 17 in der axialen Richtung (d. h. überlagert von der radialen Richtung der Eingangswelle 13 aus gesehen die mehreren zweiten Reibungsplatten 17).
-
Eine Lippendichtung zum Öldichtmachen der zweiten hydraulischen Einrückkammer 67 und der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 ist sowohl an einem Innenumfangsende 47a des zweiten Kolbens 47, der mit der Hülse 23 in Kontakt steht, als auch an einem Außenumfangsende 57b der zweiten Dichtungsplatte 57, die mit der Innenumfangsfläche des zweiten Kolbens 47 in Kontakt steht, angebracht. Das Bezugszeichen 87 in der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 zeigt eine Rückstellfeder an, die zwischen dem zweiten Kolben 47 und der zweiten Dichtungsplatte 57 angebracht ist, um den zweiten Kolben 47 hin zur Ausrückrichtung (zur Vorderseite) vorzuspannen.
-
Die vorstehend beschriebene Anordnung wird bei dem Kupplungspaket 3 genutzt, d. h. die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 befinden sich in der radialen Richtung weiter einwärts als die mehreren ersten Reibungsplatten 15, und die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 befindet sich in der radialen Richtung weiter einwärts als die mehreren zweiten Reibungsplatten 17. Dies verkleinert das Automatikgetriebe 1 dieser Ausführungsform in der axialen Richtung (d. h. entlang der Breite des Fahrzeugs).
-
Die Hülse 23 ist an den Innenumfangsenden 25a und 27a der ersten und zweiten Trommeln 25 und 27 befestigt und lagert die ersten und zweiten Dichtungsplatten 55 und 57 an den Innenumfangsenden 55a und 57a. Die Hülse 23 ist außen an einem Vorsprung (einem zylindrischen Element) 41 gleitend und drehbar gelagert. Der Vorsprung 41 ist mit der vorderen Abdeckung 21 integral ausgebildet, erstreckt sich von der Mitte der hinteren Fläche der vorderen Abdeckung 21 zu der Hinterseite und lagert die darin eingeführte Eingangswelle 13. Die Hülse 23 weist eine kranzförmige Stufe 23a auf, die innen in der radialen Richtung an dem Abschnitt, der sich über die Oberseite (der hinteren Endfläche 41a) des Vorsprungs 41 hinaus erstreckt, absteht Diese Stufe 23a ist an einen Flansch 13a der Eingangswelle 13 angeschweißt. Somit sind die ersten und zweiten Trommeln 25 und 27 mittels der Hülse 23 mit der Eingangswelle 13 verbunden. Wenn die Eingangswelle 13 durch die Leistung von dem Drehmomentwandler 11 gedreht wird, drehen somit die ersten und zweiten Trommeln 25 und 27 entsprechend.
-
Somit ist die Hülse 23 außen an dem Vorsprung 41 angebracht und mit der Eingangswelle 13 verbunden, wodurch an dem hinteren Ende des Vorsprungs 41 ein im Wesentlichen kranzförmiger Raum 19 gebildet wird, der von der Endfläche 41a des Vorsprungs 41, der Eingangswelle 13 und der Hülse 23 umgeben ist. Die Hülse 23 ist mit anderen Worten außen an dem Vorsprung 41 angebracht, und die Stufe 23a der Hülse 23 ist mit dem Flansch 13a der Eingangswelle 13 verbunden, wodurch an der Hinterseite des Vorsprungs 41 der im Wesentlichen kranzförmige Raum 19 gebildet wird, der durch die Innenumfangsfläche der Stufe 23a der Hülse 23, die vordere Fläche des Flansches 13a der Eingangswelle 13, die Außenumfangsfläche der Eingangswelle 13 und die hintere Endfläche 41a des Vorsprungs 41 unterteilt ist.
-
Wie in 2 gezeigt umfasst der Vorsprung 41 einen ersten Ölkanal 29, der sich in der axialen Richtung erstreckt und der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 Hydrauliköl liefert. Zusätzlich zu dem ersten Ölkanal 29 umfasst der Vorsprung 41 auch Ölkanäle zum Liefern des Hydrauliköls zu der ersten hydraulischen Einrückkammer 65, der ersten Fliehkraftausgleichskammer 75 und der zweiten hydraulischen Einrückkammer 67. Die Ölkanäle sind aber in dieser Ausführungsform nicht gezeigt und beschrieben.
-
Das vordere Ende des ersten Ölkanals 29 kommuniziert mit einem Ölzufuhrkanal 49, der in der vorderen Abdeckung 21 ausgebildet ist, um sich von der Mitte der vorderen Abdeckung 21 schräg nach unten zu erstrecken, und der von einer (nicht gezeigten) Ölpumpe, die mittels des Drehmomentwandlers 11 von einem Motor angetrieben wird, das Hydrauliköl liefert. Das hintere Ende des ersten Ölkanals 29 kommuniziert andererseits mit der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 mittels eines (nicht gezeigten) Ölkanals, der in der Hülse 23 ausgebildet ist. Dadurch strömt das Hydrauliköl von der Ölpumpe durch den Ölzufuhrkanal 49 und dann durch den ersten Ölkanal 29 und wird der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 geliefert.
-
Somit wird das Hydrauliköl mittels des ersten Ölkanals 29 der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 geliefert, wodurch der zweite Kolben 47 hin zur Vorderseite gedrückt wird, um die zweite Kupplung 7 auszurücken. Das Hydrauliköl wird während des Betriebs des Motors kontinuierlich von der Ölpumpe geliefert. Beim Drücken des zweiten Kolbens 47 hin zur Rückseite oder beim Halten der Position des zweiten Kolbens 47 etc. ist es somit notwenig, von der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 überschüssiges Hydrauliköl abzulassen. Anders als bei der ersten Kupplung 5 überlagern aber bei der zweiten Kupplung 7 die zweiten Reibungsplatten 17 die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 in der axialen Richtung, wie vorstehend beschrieben wurde. Wenn zum Beispiel in der zweiten Dichtungsplatte 57 ein Langloch ausgebildet ist und das Hydrauliköl von dem Langloch nach außen abgelassen wird, fällt eine große Menge abgelassenen Hydrauliköls auf die zweiten Reibungsplatten 17, wo es als Drehwiderstand der zweiten Reibungsplatten 17 dient, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verschlechtert.
-
Um das Problem zu lösen, umfasst das Automatikgetriebe 1 nach dieser Ausführungsform weiterhin einen Ablassabschnitt, der sich in der radialen Richtung weiter einwärts als die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 befindet, um das Hydrauliköl in der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 zu der Stelle abzulassen, die in der axialen Richtung die zweiten Reibungsplatten 17 nicht überlagert (d. h. von der radialen Richtung der Eingangswelle 13 aus gesehen nicht die mehreren zweiten Reibungsplatten 17 überlagert). Wie in 1–3 gezeigt umfasst der Ablassabschnitt im Einzelnen einen zweiten Ölkanal 9, der in dem Vorsprung 41 ausgebildet ist und sich in der axialen Richtung erstreckt. Das hintere Ende des zweiten Ölkanals 9 kommuniziert mit der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77. Das vordere Ende des zweiten Ölkanals 9 kommuniziert mit einem Ölablasskanal 39, der an einer Stelle vorgesehen ist, die in der axialen Richtung die zweiten Reibungsplatten 17 nicht überlagert, um sich hin zu der radialen Richtung zu erstrecken.
-
Im Einzelnen kommuniziert das hintere Ende des zweiten Ölkanals 9 mit dem Raum 19. An dem Abschnitt der Hülse 23 mit der Stufe 23a ist eine Durchgangsbohrung 23b ausgebildet, die den Raum 19 mit der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 verbindet und sich in der radialen Richtung erstreckt. Dadurch kommuniziert das hintere Ende des zweiten Ölkanals 9 mittels des Raums 19 und der Durchgangsbohrung 23b mit der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77. Das vordere Ende des zweiten Ölkanals 9 kommuniziert dagegen mit dem Ölablasskanal 39, der in der vorderen Abdeckung 21 so ausgebildet ist, dass er sich von der Mitte der vorderen Abdeckung 21 schräg nach oben erstreckt.
-
Der Ablassabschnitt ist wie vorstehend ausgelegt, wodurch es dem überschüssigen Hydrauliköl in der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 ermöglicht wird, durch die in der Hülse 23 gebildete Durchgangsbohrung 23b zu treten und dann mittels des Raums 19 in den zweiten Ölkanal 9 zu strömen. Bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe wird eine Kerbe, die oben an der Innenumfangsfläche der Hülse 23 ausgebildet ist, häufig mit einer Kerbe verzahnt, die an der entsprechenden Außenumfangsfläche der Eingangswelle 13 ausgebildet ist, um die Hülse 23 mit der Eingangswelle 13 zu verbinden. Bei dem Automatikgetriebe 1 nach dieser Ausführungsform, wie es vorstehend beschrieben ist, ist die Stufe 23a der Hülse 23 an den Flansch 13a der Eingangswelle 13 geschweißt, wodurch der Spalt dazwischen abgedichtet wird. Dies reduziert ein Lecken des Hydrauliköls hin zu den zweiten Reibungsplatten 17, das mittels des Raums 19 von der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 zu dem zweiten Ölkanal 9 strömt.
-
Nach dem Erreichen der vorderen Abdeckung 21 strömt das Hydrauliköl, das von der Hinterseite zu der Vorderseite durch den zweiten Ölkanal 9 strömt, durch den Ölablasskanal 39, der in der vorderen Abdeckung 21 ausgebildet ist, um außerhalb der ersten Trommel 25 abgelassen zu werden. Somit wird das Hydrauliköl zu der Stelle abgelassen, die in der axialen Richtung die zweiten Reibungsplatten 17 nicht überlagert, genauer gesagt von dem Ölablasskanal 39, der sich an einer Stelle befindet, die näher zur Vorderseite als die erste Trommel 25 ist. Dies reduziert den Drehwiderstand nicht nur zwischen den zweiten Reibungsplatten 17, sondern auch zwischen den Elementen, die sich weiter einwärts als die erste Trommel 25 befinden, was eine Differentialdrehung zum Beispiel zwischen der ersten Nabe 35 und der ersten Dichtungsplatte 55 etc. hervorruft.
-
Das Hydrauliköl wird durch den Ölablasskanal 39 schräg nach oben herausgedrückt. Das Hydrauliköl füllt immer den Ölzufuhrkanal 49, den ersten Ölkanal 29, die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77, die Durchgangsbohrung 23b, den Raum 19, den zweiten Ölkanal 9 und den Ölablasskanal 39. Somit kann das Hydrauliköl nur durch die Zufuhrkraft der Ölpumpe, ohne Verwenden einer zusätzlichen Pumpe zum Heraussaugen des Hydrauliköls, schräg nach oben herausgedrückt werden.
-
Vorteile
-
Gemäß dieser Ausführungsform ist die Positionsbeziehung zwischen der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 und den zweiten Reibungsplatten 17 unverändert. Das Hydrauliköl in der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 wird von dem Ablassabschnitt zu der Stelle abgelassen, die in der axialen Richtung (der Eingangswelle 13) die zweiten Reibungsplatten 17 nicht überlagert, mit anderen Worten zu einer Stelle, um nicht auf die zweiten Reibungsplatten 17 zu fallen. Dadurch wird eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert, während das Automatikgetriebe 1 in der axialen Richtung (d. h. entlang der Breite des Fahrzeugs) verkleinert wird.
-
Der Ablassabschnitt ist in der radialen Richtung weiter einwärts als die zweite Fliehkraftausgleichskammer 77 vorgesehen, die sich in der radialen Richtung weiter einwärts als die zweiten Reibungsplatten 17 befindet. Dadurch kann das Hydrauliköl in der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 zu der Stelle abgelassen werden, die in der axialen Richtung die zweiten Reibungsplatten 17 nicht überlagert, ohne die Anordnung der zweiten hydraulischen Einrückkammer 67 zu beeinflussen, die in der axialen Richtung mit der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77, den zweiten Reibungsplatten 17, dem zweiten Kolben 47 etc. ausgerichtet ist.
-
Weiterhin wird das Hydrauliköl in der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 mittels des Ölablasskanals 39 außerhalb der ersten Trommel 25 abgelassen, die am nächsten zu der vorderen Abdeckung 21 ist, die das vordere Ende des Getriebegehäuses 31 blockiert. Dies vermindert den Drehwiderstand nicht nur zwischen den zweiten Reibungsplatten 17, sondern auch zwischen den Elementen, die sich weiter einwärts als die Trommel 25 befinden und eine Differentialdrehung hervorrufen.
-
Die Stufe 23a der Hülse 23 ist an den Flansch 13a der Eingangswelle 13 geschweißt, wodurch ein Lecken des Hydrauliköls hin zu den zweiten Reibungsplatten 17 reduziert wird, das von der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 mittels des Raums 19 zu dem zweiten Ölkanal 9 strömt. Dies mindert zuverlässig eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
-
Andere Ausführungsformen
-
Die vorliegende Ausführungsform ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt und kann innerhalb des Schutzumfangs und Wesens der Erfindung abgewandelt werden.
-
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das Hydrauliköl von dem Ölablasskanal 39 abgelassen, der sich näher an der Vorderseite als die erste Trommel 25 befindet. Der Ölablasskanal 39 kann sich näher an der Hinterseite als die erste Trommel 25 befindet, wenn das Hydrauliköl zu der Stelle abgelassen werden kann, die in der axialen Richtung die zweiten Reibungsplatten 17 nicht überlagert.
-
Während in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Stufe 23a der Hülse 23 an den Flansch 13a der Eingangswelle 13 geschweißt ist, ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann eine Kerbverzahnung genutzt werden, bei der eine an der Innenumfangsfläche der Hülse 23 oben ausgebildete Kerbe auf eine an der entsprechenden Außenumfangsfläche der Eingangswelle 13 ausgebildete Kerbe gepasst ist. In diesem Fall wird vorzugsweise ein Dichtelement vorgesehen oder der Spalt zwischen der Kerbverbindung wird vorzugsweise verringert, um ein Lecken des Hydrauliköls aus der Kerbverbindung zu reduzieren.
-
Während in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ein Beispiel beschrieben wurde, bei dem die Antriebsquelle der Drehmomentwandler ist, ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt. Die Antriebsquelle können andere Startvorrichtungen sein.
-
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das Hydrauliköl von dem ersten Ölkanal 29, der mit dem Ölzufuhrkanal 49 kommuniziert, der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 zugeführt und wird von dem zweiten Ölkanal 9, der mit dem Ölablasskanal 39 kommuniziert, abgelassen. Die Konfiguration ist nicht darauf beschränkt. Der Ölablasskanal 39 kann als Ölkanal zum Zuführen des Hydrauliköls verwendet werden, um das Hydrauliköl von dem zweiten Ölkanal 9 zu der zweiten Fliehkraftausgleichskammer 77 zu liefern, und der Ölzufuhrkanal 49 kann als Ölkanal zum Ablassen des Hydrauliköls verwendet werden, um das Hydrauliköl von dem ersten Ölkanal 29 abzulassen.
-
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich veranschaulichend und sollten nicht als einschränkend ausgelegt werden. Durch die folgenden Ansprüche sollen alle Abwandlungen, Ersetzungen, Hinzufügungen und Auslassungen beansprucht werden, die in den entsprechenden Schutzumfang der Ansprüche fallen, die gemäß der Lehrmeinung von Äquivalenten und anderen anwendbaren rechtlichen Lehrmeinungen ordnungsgemäß ausgelegt werden.
-
Gewerbliche Anwendbarkeit
-
Wie vorstehend beschrieben ist die vorliegende Erfindung für ein Automatikgetriebe etc. brauchbar, bei dem eine Fliehkraftausgleichskammer in der axialen Richtung Reibungsplatten überlagert.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Automatikgetriebe
- 5
- Erste Kupplung (Reibeingriffelement)
- 7
- Zweite Kupplung (Reibeingriffelement)
- 9
- Zweiter Ölkanal (Ölkanal) (Ablassabschnitt)
- 11
- Drehmomentwandler (Antriebsquelle)
- 13
- Eingangswelle
- 17
- Zweite Reibungsplatte (Reibungsplatte)
- 19
- Raum
- 21
- Vordere Abdeckung
- 23
- Hülse
- 23b
- Durchgangsbohrung
- 25
- Erste Trommel (Trommel)
- 27
- Zweite Trommel (Trommel)
- 37
- Zweite Nabe (Nabe)
- 39
- Ablassölkanal
- 41
- Vorsprung (zylindrisches Element)
- 47
- Zweiter Kolben (Kolben)
- 57
- Zweite Dichtungsplatte (Dichtungsplatte)
- 67
- Zweite hydraulische Einrückkammer (hydraulische Einrückkammer)
- 77
- Zweite Fliehkraftausgleichskammer (Fliehkraftausgleichskammer)
