JP6920236B2 - 摩擦係合装置 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦係合要素を備えるクラッチなどの摩擦係合装置に関し、詳細には、摩擦係合要素に潤滑又は冷却用のオイルを供給する油路を備えた摩擦係合装置に関する。

従来、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されるオイルによって、被潤滑部の潤滑及び被冷却部の冷却を行うと共に、クラッチ（摩擦係合装置）に油圧を供給することが行われている。例えば、変速機（トランスミッション）には、冷却油路、潤滑油路及びクラッチ油路が形成されていて、各油路内にオイルが供給されることで、変速機を構成する各部の潤滑や冷却が行われる。こうした変速機の具体的な例として、特許文献１には、ミッションケースにボールベアリングを介して回転軸が回転自在に支持されていると共に、回転軸の外周にギヤがラジアルニードルベアリング及び一対のスラストニードルベアリングを介して回転自在に支持されている変速機が示されている。

そして、この変速機に設けられている、ギヤを回転軸に結合可能な湿式多板型の油圧クラッチ（摩擦係合装置）では、クラッチハブに複数の油孔が径方向に貫通して設けられていて、回転に伴う遠心力により、この油孔を通してオイルが摩擦係合要素（セパレータプレート及びフリクションディスク）に供給され、摩擦係合要素が冷却されると共に、クラッチガイド及びクラッチハブに対する摩擦係合要素のスプライン嵌合部を潤滑することができる。

特開２０１６−１４８３４９号公報

ところで、従来のクラッチでは、クラッチの外径が大きく、回転数が高くなると、遠心力によるオイルの供給の勢いが過剰となるおそれがる。特にクラッチの外径が非常に大きな場合や、回転数が非常に高い場合には、摩擦係合要素に供給されるオイルの勢いが非常に強くなることで、ときには、フリクションディスクの表面に設けた摩擦材に剥離などのダメージが生じるおそれがある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、摩擦係合装置（クラッチ）の外径が大きい場合や回転数が高くなる場合でも、摩擦係合要素に供給されるオイルの勢いが過剰となることを防止できる摩擦係合装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る摩擦係合装置（５０）は、回転軸（２）に固設された第１回転体（５１）と、前記回転軸（２）に対して回転自在に支持された第２回転体（５２，２１）と、前記第１回転体（５１）及び前記第２回転体（５２，２１）間に配置された複数の摩擦材（５３，５４）を有する摩擦係合要素（５５）と、油室（５９）の油圧で前記摩擦係合要素（５５）を相互に係合させる係合位置へ移動する押圧部材（５８）と、前記押圧部材（５８）と前記第２回転体（５２，２１）との間に設置された弾性変形が可能な弾性部材（７０）と、前記押圧部材（５８）と弾性部材（７０）との間に介在することで、前記押圧部材（５８）を前記摩擦係合要素（５５）の係合を解除する係合解除位置に向けて付勢する付勢部材（６２）と、前記第２回転体（５２，２１）と前記弾性部材（７０）の間に形成されて、前記摩擦係合要素（５５）に供給するオイルを流通させる第１油路（９１）と、を備え、前記押圧部材（５８）が前記係合位置に向けて移動すると、前記付勢部材（６２）を介して作用する前記押圧部材（５８）の押圧力で弾性部材（７０）が弾性変形し、前記弾性部材（７０）の当接部（７４）が前記第２回転体（５２）の被当接部（６４）に当接することで、前記当接部（７４）と前記被当接部（６４）との間に設けた前記第１油路（９１）の開閉部（６７）が閉鎖されるように構成したことを特徴とする。

本発明に係る摩擦係合装置によれば、押圧部材が係合位置に向けて移動すると、付勢部材を介して作用する押圧部材の押圧力で弾性部材が弾性変形し、弾性部材の当接部が第２回転体の被当接部に当接することで第１油路の開閉部が閉鎖されるように構成した。これにより、摩擦係合装置の係合動作に伴って摩擦係合要素に供給するオイルが流通する第１油路を閉鎖することができる。したがって、摩擦係合装置の外径が大きい場合や回転数が高くなる場合でも、第１回転体又は第２回転体の回転に伴う遠心力で摩擦係合要素に供給されるオイルの勢いが過剰となることを防止できる。

また、本発明に係る摩擦係合装置では、前記第１油路（９１）に設けた分岐部（９３）から分岐して前記摩擦係合要素（５５）と異なる他の被冷却要素（４５）に前記オイルを供給する第２冷却油路（９２）を備え、前記分岐部（９３）は、前記第１油路（９１）における前記開閉部（６７）よりもオイルの流れ方向の上流側に設けられていてもよい。

この構成によれば、摩擦係合装置の係合時に摩擦係合要素へのオイルの流路を閉鎖することで、それまで第１油路で摩擦係合要素に供給されていたオイルの供給に代えて、第２油路で他の被冷却要素にオイルを供給することができる。したがって、摩擦係合要素に供給されるオイルの勢いが過剰となることを防止すると共に、オイルを他の被冷却要素に供給することでオイルの有効利用を図ることができる。

すなわち、摩擦係合装置の係合時には、第１、第２回転体が高速回転しうる状態となるため、従来技術のように摩擦係合要素にオイルを供給する場合には、摩擦係合装置の外径が大きく、回転数が高くなると、遠心力によるオイルの供給の勢いが過剰となることで摩擦係合要素にダメージを与えるおそれがある。その一方で、摩擦係合装置の係合時には、摩擦係合部での摩擦による発熱が生じなくなるため、積極的な冷却は不要となる。

そこで、本発明の摩擦係合装置では、摩擦係合要素の積極的な冷却が不要となる係合時にオイルの流路を閉鎖することで、上述したように摩擦係合要素に供給されていたオイルの供給を停止する。これにより、摩擦係合要素にオイルが勢い良く供給されることを防止できる。また、オイルを他の被冷却要素に供給することで、オイルの有効利用を図ることができる。

また、本発明に係る摩擦係合装置では、前記弾性部材（７０）は、前記押圧部材（５８）と前記弾性部材（７０）との間に形成された前記付勢部材（６２）の収容室（７７）を区画する部材であり、前記押圧部材（５８）と前記弾性部材（７０）との隙間には、前記収容室（７７）をシールするためのシール部材（９４）が介在している構成であってよい。

また、本発明に係る摩擦係合装置では、前記弾性部材（７０）に設けられて前記第２回転体（２１）に向けて突出する突起状のストッパー部（７５）と、前記第２回転体（２１）に設けられて前記ストッパー部（７５）を当接させる受部（６５）とを備えるとよい。またこの場合、前記弾性部材（７０）は、前記回転軸（２）又は前記第１回転体（５１）に固定された根元部（７０ａ）に対して外径側が撓み変形するように構成されており、前記ストッパー部（７５）は、前記当接部（７４）よりも前記根元部（７０ａ）に近い位置に設けられてもよい。また、前記付勢部材（６２）は、内径側の端部（６２ａ）が前記押圧部材（５８）と当接し、外径側の端部（６２ｂ）が前記弾性部材（７０）と当接する皿バネ（６２）であってもよい。さらに、前記押圧部材（５８）の押圧力が前記付勢部材（６２）を介して前記弾性部材（７０）に作用する際、前記当接部（７４）が前記被当接部（６４）に当接し、その後、前記ストッパー部（７５）が前記受部（６５）に当接するように構成してもよい。

これらの構成によれば、弾性部材の当接部が第２回転体の被当接部に当接したときには、ストッパー部はまだ受部には当接していない。その状態から押圧部材がさらに係合位置へ向けて移動することで、押圧部材の押圧力が付勢部材を介して弾性部材に更に作用すると、弾性部材の当接部と根元部との間の部分が撓み変形することで、ストッパー部が受部に当接する。あるいは、弾性部材の当接部が第２回転体の被当接部に当接した状態で、外部から振動や揺動などの外乱要素が入力することで弾性部材に撓み変形が生じた場合にも、ストッパー部が受部に当接する場合がある。そして、ストッパー部が受部に当接した後は、さらに押圧部材の押圧力が付勢部材を介して弾性部材に作用したり、振動や揺動などの外乱要素が更に入力したとしても、ストッパー部が受部に当接していることによって、弾性部材のそれ以上の撓み変形を抑制することができる。

上記のストッパー部の当接によって、弾性部材の当接部が過度に変形することを防止できるので、弾性部材に過剰な撓み変形が生じるおそれがない。これにより、弾性部材の変位を少なく抑えることができるので、シール部材による付勢部材の収容室のシール機能を安定させることができる。

このように弾性部材の当接部が第２回転体の被当接部に当触した状態において更に振動等の外乱が加わると、弾性部材が更に変位する。このとき、ストッパー部が第２回転体の受部に接触することで、弾性部材の更なる変位が抑制され、弾性部材の変形やシール部材によるシール機能の低下を抑制することができる。

本発明にかかる摩擦係合装置によれば、摩擦係合装置（クラッチ）の外径が大きい場合や回転数が高くなる場合でも、回転に伴う遠心力で摩擦係合要素に供給されるオイルの勢いが過剰となることを防止できる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ（摩擦係合装置）を備える動力伝達装置の一部を示す断面図である。 図１のＸ部分の拡大図である。 クラッチの非締結時の状態を示す図である。 クラッチの締結時の状態を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ（摩擦係合装置）を備える動力伝達装置の一部を示す断面図である。また、図２は、図１のＸ部分の拡大図である。図１に示す動力伝達装置１は、車両に搭載されたエンジンやモータ（電気モータ）など駆動源（図示せず）の駆動力の回転を変速して駆動輪（図示せず）に伝達するための機構であり、ケーシング５内に設置された回転軸２と、回転軸２の外径側に配置した遊星歯車機構１０と、遊星歯車機構１０の外径側に設置したブレーキ（摩擦係合装置）４０と、回転軸２の軸方向におけるブレーキ４０に隣接する位置に設けたクラッチ（摩擦係合装置）５０とを備える。なお、以下の説明では、軸方向というときは、回転軸２の軸方向を示すものとする。また、左側、右側というときは、各図に示す左側、右側を示すものとする。

遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１とプラネタリキャリア（キャリア）１５とリングギヤ２０とを備える。サンギヤ１１は、回転軸２の一端（右端）の外周面に形成されている。キャリア１５には、複数のピニオンシャフト１６と該ピニオンシャフト１６に軸受１９を介して回転自在に支持されたピニオンギヤ１７とが設けられている。リングギヤ２０は、外周面に複数の外歯２２を有するブレーキハブ（ブレーキインナー）４１が形成されており、軸方向の一方の端部には、クラッチ５０のクラッチハブ（クラッチインナー）５２が一体に取り付けられている。リングギヤ２０及びクラッチハブ５２は、それらの内径側に設置したリングギヤハブ（第２回転体）２１に支持されている。リングギヤハブ２１は、その面が径方向に延びる略円形平板状の部材である。

ブレーキ４０は、ケース（固定部材）５の内周面に形成した円筒状のブレーキドラム４２と、ブレーキドラム４２の内周に係合する円形環状の平板からなる複数のブレーキプレート（摩擦材）４４と、リングギヤ２０の外周面に形成されてブレーキドラム４２の内径側で同心状に配置されて相対回転可能なブレーキハブ４１と、ブレーキハブ４１の外周に係合する円形環状の平板からなる複数のブレーキディスク（摩擦材）４３とを備える。ブレーキプレート４４とブレーキディスク４３は、軸方向で交互に重ね合わされて配列されており、それらで摩擦係合部４５を構成している。ブレーキプレート４４とブレーキディスク４３の積層方向における一方の端部（左側の端部）には、エンドプレート４６が設置されている。エンドプレート４６の左側（摩擦係合部４５と反対側）に隣接する位置には、エンドプレート４６の移動を規制する規制部材４７が設置されている。

また、図示は省略するが、ブレーキドラム４２内には、ピストン（押圧部材）が収容されている。ピストンは、軸方向に沿って相対移動可能に設置されている。ピストンとケーシング５との隙間には、シリンダ室が画成されている。シリンダ室には、油路を介して作動油が導入されるようになっている。ピストンはリターンスプリングの付勢力で摩擦係合部４５から離れる側に付勢されている。

上記のブレーキ４０では、シリンダ室に供給される作動油の油圧でピストンを駆動してブレーキプレート４４及びブレーキディスク４３を相互に係合させることで、ブレーキ４０が締結する。これにより、リングギヤ２０（ブレーキハブ４１）の回転が停止する。すなわち、リングギヤ２０がケーシング５に固定された状態になる。

クラッチ５０は、回転軸２に固設されて該回転軸２と一体に回転する有底円筒状のクラッチガイド（第１回転体）５１と、クラッチガイド５１の内周に係合する円形環状の平板からなる複数のクラッチプレート（摩擦材）５４と、リングギヤ２０及びリングギヤハブ２１と一体に設けられてクラッチガイド５１の内径側に同心状に配置されて相対回転可能なクラッチハブ（第２回転体）５２と、クラッチハブ５２の外周に係合する円形環状の平板からなる複数のクラッチディスク（摩擦材）５３とを備える。クラッチプレート５４とクラッチディスク５３は、軸方向で交互に重ね合わされて配列されており、それらで摩擦係合部（摩擦係合要素）５５を構成している。クラッチプレート５４とクラッチディスク５３の積層方向における一方の端部（右側の端部）には、エンドプレート５６が設置されている。エンドプレート５６の右側（摩擦係合部５５と反対側）に隣接する位置には、エンドプレート５６の移動を規制する規制部材５７が設置されている。

クラッチガイド５１内には、ピストン（押圧部材）５８が収容されている。ピストン５８は、クラッチガイド５１のボス部５１ｃの外周に摺動可能に取り付けられている。ピストン５８とクラッチガイド５１との間には、油室５９が画成されている。ピストン５８はリターンスプリング６２の付勢力で摩擦係合部５５から離れる側に付勢されている。油室５９へのオイルの供給は、回転軸２に形成された油路８５及びクラッチガイド５１のボス部５１ｃに形成された油路５１ｄを通じて行われる。

ピストン５８とクラッチハブ５２及びリングギヤハブ２１との間には、キャンセラスプリングカバー（弾性部材）７０が設けられている。キャンセラスプリングカバー７０は、回転軸２の外周面からリングギヤハブ２１に沿って外径側に延びる略円板状の本体部７１と、該本体部７１の先端部（外径端）が屈曲してクラッチハブ５２に沿って軸方向でピストン５８及びクラッチガイド５１側に向かって延びる略円筒状の筒状部７２とを一体に有している。

キャンセラスプリングカバー７０は、弾性を有する金属製の材料で形成されており、リターンスプリング６２から軸方向への荷重を受けると、根元部７０ａを支点として外径側（先端側）の部分が軸方向に撓むように構成されている。キャンセラスプリングカバー７０の弾性力（付勢力）によって、油室５９内のオイルに作用する遠心力でピストンが５８が係合位置へ移動することを抑制するキャンセラ効果（遠心油圧キャンセル機能）を得ることができる。

ピストン５８とキャンセラスプリングカバー７０とクラッチガイド５１のボス部５１ｃとで区画された空間であるスプリング収容室（キャンセラ油室）７７には、皿バネであるリターンスプリング（付勢部材）６２が収納されている。リターンスプリング６２は、内径側の端部６２ａがピストン５８と当接し、外径側の端部６２ｂがキャンセラスプリングカバー７０と当接している。ピストン５８は、リターンスプリング６２の付勢力（弾発力）によりクラッチ５０の係合（締結）を解除する係合解除方向に付勢されている。また、スプリング収容室７７には、回転軸２に形成した油路８８及び及びクラッチガイド５１のボス部５１ｃに形成された油路５１ｆを通じてオイルが供給されるようになっている。これら油路８８及び油路５１ｆでスプリング収容室７７に供給されたオイルの圧力で油室５９内のオイルに作用する遠心力に対抗することによってもキャンセラ効果を得ることができる。

ピストン５８におけるキャンセラスプリングカバー７０の筒状部７２との接触部位には、シールリング（シール部材）９４が設けられている。シールリング９４は、弾性を有する環状のゴム材又は合成樹脂材などで形成されており、これらピストン５８とキャンセラスプリングカバー７０の筒状部７２との隙間をシールしている。このシールリング９４によって、第１冷却油路９１からクラッチハブ５２に供給されたオイルがスプリング収容室７７に流入することを防止するようになっている。

また、キャンセラスプリングカバー７０の根元部７０ａとリングギヤハブ２１との径方向の隙間及び軸方向の隙間にはそれぞれベアリング８１，８２が介在しており、これらキャンセラスプリングカバー７０とリングギヤハブ２０は相対回転可能に支持されている。なお、キャンセラスプリングカバー７０とプラネタリキャリア（キャリア）１５との軸方向の隙間にはベアリング８３が介在しており、これらキャンセラスプリングカバー７０とプラネタリキャリア１５も相対回転可能に支持されている。

また、クラッチ５０は、クラッチハブ５２及びリングギヤハブ２０とキャンセラスプリングカバー７０との間に形成された第１冷却油路９１を備える。この第１冷却油路９１は、回転軸２の軸心から供給されたオイルをクラッチハブ５２の回転に伴う遠心力で摩擦係合部５５に供給するための油路である。また、ブレーキ４０は、第１冷却油路９１から分岐してブレーキ４０の摩擦係合部４５（クラッチ５０の摩擦係合部５５とは異なる他の被冷却要素）にオイルを供給する第２冷却油路９２を備える。第１冷却油路９１へのオイルの供給は回転軸２に形成された油路８６及びキャンセラスプリングカバー７０の根元部７０ａに形成された油路８７を通じて行われる。

第１冷却油路９１から供給されたオイルはクラッチハブ５２の油孔５２ａを通って摩擦係合部５５に供給され、クラッチハブ５２及びクラッチガイド５１に対する摩擦係合部５５のスプライン嵌合部を潤滑すると共に、係合時の摩擦により発熱する摩擦係合部５５を冷却することができる。

そして、キャンセラスプリングカバー７０の本体部７１の外径端の近傍に設けた当接部７４と、クラッチハブ５２の対向する位置に設けた被当接部６４との間は、第１冷却油路９１の下流側（摩擦係合部５５側）への流路を開閉する開閉部６７となっている。後述するように、リターンスプリング６２の付勢力でキャンセラスプリングカバー７０がクラッチハブ５２に向けて撓むことで本体部７１の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当接すると、それによって第１冷却油路９１の開閉部６７が塞がれるようになっている。

また、キャンセラスプリングカバー７０の本体部７１における当接部７４よりも内径側の位置には、軸方向でクラッチハブ５２に向けて突出する突起状のストッパー部７５が形成されている。ストッパー部７５は、上記のようにリターンスプリング６２の付勢力でキャンセラスプリングカバー７０がクラッチハブ５２に向けて撓むことで、対向する位置に設けたリングギヤハブ２１の受部６５に当接する。ここでは、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当接した後、キャンセラスプリングカバー７０に更なる撓み変形が生じるとストッパー部７５が受部６５に当接するように構成されている。

第２冷却油路９２は、第１冷却油路９１に設けた分岐部９３から分岐している油路であり、ブレーキ４０の摩擦係合部４５にオイルを供給する油路である。第１冷却油路９１における第２冷却油路９２を分岐させる分岐部９３は、開閉部６７よりも上流側（油路８６，８７に近い側）の位置に設けらている。したがって、第２冷却油路９２は、後述するように第１冷却油路９１の開閉部６７がキャンセラスプリングカバー７０により閉鎖された状態でも開放状態を保ち、油路８５から供給されるオイルをブレーキ４０の摩擦係合部４５に供給することができる。

次に、上述した構成を有するクラッチ５０の動作について説明する。ここでは、回転軸２及びクラッチガイド５１が回転している状態でクラッチ５０を締結状態／非締結状態とした場合について説明する。

図３は、クラッチ５０の非締結時の状態を示す図である。図３に示すクラッチ５０の非締結時には、油室５９に供給されるオイルよるピストン５８への付勢は行われず、ピストン５８はリターンスプリング６２の弾発力によりクラッチガイド５１の側壁部５１ａ側に押圧され、クラッチ５０の摩擦係合部５５の係合を解除する係合解除位置にある。したがって、回転軸２及びクラッチガイド５１のみが回転し、クラッチハブ５２は回転せず停止している。

この状態では、リターンスプリング６２が変形していないことで、リターンスプリング６２の弾発力がキャンセラスプリングカバー７０に及ばない。したがって、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４はクラッチハブ５２の被当接部６４から離間しており、第１冷却油路９１の開閉部６７が開かれた状態（解放された状態）となっている。

第１冷却油路９１の開閉部６７が開かれていることで、回転軸２の油路８６から第１冷却油路９１へと流入したオイルは、開閉部６７を通過してクラッチハブ５２へと到達する。

そして、クラッチハブ５２の回転が停止していることで、クラッチハブ５２に到達したオイルは、重力によりクラッチガイド５１へと滴り落ちる。そして、滴り落ちたオイルは、クラッチガイド５１の回転に伴い拡散し、摩擦係合部５５に行き渡る。こうして摩擦係合部５５の潤滑と冷却が行われる。

図４は、クラッチ５０の締結時の状態を示す図である。クラッチ５０では、油室５９に供給される作動油の油圧でピストン５８を駆動してクラッチプレート５４及びクラッチディスク５３を相互に係合させることで、クラッチ５０が締結する。これにより、リングギヤ２０及びクラッチハブ５２とクラッチガイド５１に連結された回転部品（図示せず）とが一体に回転するようになる。すなわち、図４に示すクラッチ５０の締結時では、回転軸２から油路８５を通じて油室５９へとオイルが流入し、油室５９の油圧でピストン５８の付勢が行われる。これによりピストン５８は、摩擦係合部５５を係合させる係合位置に移動し、摩擦係合部５５同士の係合が行われる。したがって、クラッチハブ５２はクラッチガイド５１と共に回転軸２の回転に従動して回転する。

また、ピストン５８が係合位置へと移動すると、ピストン５８の押圧力がリターンスプリング６２を介してキャンセラスプリングカバー７０に作用し、キャンセラスプリングカバー７０に撓み変形が生じる。これにより、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当接することで、第１冷却油路９１の開閉部６７が閉鎖される。開閉部６７が閉鎖されることで、第１冷却油路９１を流れるオイルが分岐部９３から第２冷却油路９２に流入する。第２冷却油路９２に流入したオイルがブレーキ４０の摩擦係合部４５に供給される。

また、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当接したときには、ストッパー部７５はまだ受部６５には当接していない。その状態からピストン５８がさらに係合位置へ向けて移動することで、ピストン５８の押圧力がリターンスプリング６２を介してキャンセラスプリングカバー７０にさらに作用すると、キャンセラスプリングカバー７０の本体部７１における当接部７４と根元部７０ａとの間の部分が撓み変形することで、ストッパー部７５が受部６５に当接する。あるいは、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当接した状態で、外部から振動や揺動などの外乱要素が入力することでキャンセラスプリングカバー７０に撓み変形が生じた場合にも、ストッパー部７５が受部６５に当接する場合がある。そして、ストッパー部７５が受部６５に当接した後は、さらにピストン５８の押圧力がリターンスプリング６２を介してキャンセラスプリングカバー７０に作用したり、振動や揺動などの外乱要素が更に入力したとしても、ストッパー部７５が受部６５に当接していることによって、キャンセラスプリングカバー７０のそれ以上の撓み変形を抑制することができる。

上記のストッパー部７５の当接によって、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４が潰れるなど過度に変形することを防止できるので、キャンセラスプリングカバー７０に過剰な撓み変形が生じるおそれがない。これにより、筒状部７２の変位を少なく抑えることができるので、シールリング９４によるピストン５８とキャンセラスプリングカバー７０の筒状部７２との隙間のシール機能（スプリング収容室７７のシール機能）を安定させることができる。

このようにキャンセラスプリングカバー７０の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当触した状態において、更に振動等の外乱が加わると、キャンセラスプリングカバー７０が更に変位する。このとき、ストッパー部７５がクラッチハブ５２の受部６５に接触することで、キャンセラスプリングカバー７０の更なる変位が抑制され、キャンセラスプリングカバー７０の変形や、キャンセラスプリングカバー７０によるシール機能の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、リターンスプリング６２は、内径側の端部６２ａがピストン５８と当接し、外径側の端部６２ｂがキャンセラスプリングカバー７０と当接する皿バネである。このように、リターンスプリング（皿バネ）６２の外径側の端部６２ｂがキャンセラスプリングカバー７０と当接していることにより、第１冷却油路９１の閉鎖時にキャンセラスプリングカバー７０の外径側をリターンスプリング６２で押圧することができる。したがって、リターンスプリング６２の内径側の端部をキャンセラスプリングカバーに当接させている構成と比較して、キャンセラスプリングカバー７０をより効果的に変位させることができるので、キャンセラスプリングカバー７０による第１冷却油路９１の開閉をよりスムーズに行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施形態のクラッチ５０によれば、ピストン５８が係合位置に向けて移動すると、リターンスプリング６２を介して作用するピストン５８の押圧力でキャンセラスプリングカバー７０が弾性変形し、キャンセラスプリングカバー７０の当接部７４がクラッチハブ５２の被当接部６４に当接することで、これら当接部７４と被当接部６４との間に設けた第１冷却油路９１の開閉部６７が閉鎖されるように構成したことで、クラッチ５０の係合動作に伴って摩擦係合部５５に供給するオイルが流通する第１冷却油路９１を閉鎖することができる。したがって、クラッチ５０の外径が大きい場合や回転数が高くなる場合でも、クラッチハブ５２の回転に伴い摩擦係合部５５に供給されるオイルの勢いが過剰となることを防止できる。

また、クラッチ５０の係合時に、摩擦係合部５５へのオイルの流路を閉鎖することで、それまで第１冷却油路９１で摩擦係合部５５に供給されていたオイルの供給に代えて、第２冷却油路９２で他の被冷却要素であるブレーキ４０の摩擦係合部４５にオイルを供給することができる。したがって、クラッチ５０の摩擦係合部５５に供給されるオイルの勢いが過剰となることを防止すると共に、オイルを他の被冷却要素に供給することで、オイルの有効利用を図ることができる。また、本実施形態のクラッチ５０では、このオイルの流路の変更を、ポンプ等の特別な構成を用いることなく、簡易な構成により実現している。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明の第２回転体であるクラッチハブ５２とリングギヤハブ２１が別部材である場合を示したが、これに限らず、本発明の第２回転体は、一体に形成された部材（一部材）であってもよい。

１ 動力伝達装置
２ 回転軸
５ ケーシング
１０ 遊星歯車機構
１１ サンギヤ
１５ キャリア（プラネタリキャリア）
１６ ピニオンシャフト
１７ ピニオンギヤ
１９ 軸受
２０ リングギヤ
２１ リングギヤハブ（第２回転体）
２２ 外歯
４０ ブレーキ
４１ ブレーキハブ
４２ ブレーキドラム
４３ ブレーキディスク（摩擦材）
４４ ブレーキプレート（摩擦材）
４５ 摩擦係合部（摩擦係合要素）
４６ エンドプレート
４７ 規制部材
５０ クラッチ（摩擦係合装置）
５１ クラッチガイド（第１回転体）
５１ａ 側壁部
５１ｃ ボス部
５２ クラッチハブ（第２回転体）
５２ａ 油孔
５３ クラッチディスク（摩擦材）
５４ クラッチプレート（摩擦材）
５５ 摩擦係合部（摩擦係合要素）
５６ エンドプレート
５７ 規制部材
５８ ピストン（押圧部材）
５９ 油室
６２ リターンスプリング（付勢部材）
６２ａ 端部
６２ｂ 端部
６４ 被当接部
６５ 受部
６７ 開閉部
７０ キャンセラスプリングカバー（弾性部材）
７０ａ 根元部
７１ 本体部
７２ 筒状部
７４ 当接部
７５ ストッパー部
７７ スプリング収容室
８１，８２，８３ ベアリング
８５，８６，８７ 油路
９１ 第１冷却油路（第１油路）
９２ 第２冷却油路（第２油路）
９３ 分岐部
９４ シールリング（シール部材）

Claims (7)

1. 回転軸に固設された第１回転体と、
   前記回転軸に対して回転自在に支持された第２回転体と、
   前記第１回転体及び前記第２回転体間に配置された複数の摩擦材を有する摩擦係合要素と、
   油室の油圧で前記摩擦係合要素を相互に係合させる係合位置へ移動する押圧部材と、
   前記押圧部材と前記第２回転体との間に設置された弾性変形が可能な弾性部材と、
   前記押圧部材と弾性部材との間に介在することで、前記押圧部材を前記摩擦係合要素の係合を解除する係合解除位置に向けて付勢する付勢部材と、
   前記第２回転体と前記弾性部材の間に形成されて、前記摩擦係合要素に供給するオイルを流通させる第１油路と、を備え、
   前記押圧部材が前記係合位置に向けて移動すると、前記付勢部材を介して作用する前記押圧部材の押圧力で弾性部材が弾性変形し、前記弾性部材の当接部が前記第２回転体の被当接部に当接することで、前記当接部と前記被当接部との間に設けた前記第１油路の開閉部が閉鎖されるように構成した
   ことを特徴とする摩擦係合装置。
2. 前記第１油路に設けた分岐部から分岐して前記摩擦係合要素と異なる他の被冷却要素に前記オイルを供給する第２冷却油路を備え、
   前記分岐部は、前記第１油路における前記開閉部よりもオイルの流れ方向の上流側に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置。
3. 前記弾性部材は、前記押圧部材と前記弾性部材との間に形成された前記付勢部材の収容室を区画する部材であり、
   前記押圧部材と前記弾性部材との隙間には、前記収容室をシールするためのシール部材が介在している
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦係合装置。
4. 前記弾性部材に設けられて前記第２回転体に向けて突出する突起状のストッパー部と、前記第２回転体に設けられて前記ストッパー部を当接させる受部とを備える
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の摩擦係合装置。
5. 前記弾性部材は、前記回転軸又は前記第１回転体に固定された根元部に対して外径側が撓み変形するように構成されており、
   前記ストッパー部は、前記当接部よりも前記根元部に近い位置に設けられている
   ことを特徴とする請求項４に記載の摩擦係合装置。
6. 前記付勢部材は、内径側の端部が前記押圧部材と当接し、外径側の端部が前記弾性部材と当接する皿バネである
   ことを特徴とする請求項５に記載の摩擦係合装置。
7. 前記押圧部材の押圧力が前記付勢部材を介して前記弾性部材に作用する際、前記当接部が前記被当接部に当接し、その後、前記ストッパー部が前記受部に当接するように構成した
   ことを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の摩擦係合装置。

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