JPH1122748A - 締結クラッチのリリーフ弁構造 - Google Patents
締結クラッチのリリーフ弁構造Info
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- JPH1122748A JPH1122748A JP9179427A JP17942797A JPH1122748A JP H1122748 A JPH1122748 A JP H1122748A JP 9179427 A JP9179427 A JP 9179427A JP 17942797 A JP17942797 A JP 17942797A JP H1122748 A JPH1122748 A JP H1122748A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】レイアウト自由度が向上して容易に製作するこ
とが可能な締結クラッチのリリーフ弁構造を提供する。 【解決手段】多板クラッチを押圧すう前進用クラッチピ
ストン３２ｆに、リターンスプリング３２ｈが当接して
いる壁面から前進用クラッチシリンダ室３２ｊに貫通す
るリリーフ孔８４を形成し、リターンスプリング側で開
口するリリーフ孔の開口部にリリーフボール８６を当接
し、リリーフ孔に向かう所定のリターンスプリングによ
りリリーフボールを押圧してリリーフ孔を閉塞してい
る。そして、リリーフボールを押圧している所定のリタ
ーンプリングを、前進用クラッチシリンダ室の作動流体
の圧力が所定値以上に達したときに、リリーフボールに
よるリリーフ孔の閉塞を解除するバネ定数に設定した。
とが可能な締結クラッチのリリーフ弁構造を提供する。 【解決手段】多板クラッチを押圧すう前進用クラッチピ
ストン３２ｆに、リターンスプリング３２ｈが当接して
いる壁面から前進用クラッチシリンダ室３２ｊに貫通す
るリリーフ孔８４を形成し、リターンスプリング側で開
口するリリーフ孔の開口部にリリーフボール８６を当接
し、リリーフ孔に向かう所定のリターンスプリングによ
りリリーフボールを押圧してリリーフ孔を閉塞してい
る。そして、リリーフボールを押圧している所定のリタ
ーンプリングを、前進用クラッチシリンダ室の作動流体
の圧力が所定値以上に達したときに、リリーフボールに
よるリリーフ孔の閉塞を解除するバネ定数に設定した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、多板クラッチに
対してピストンが締結動作を行う際に、前記ピストンに
加わる作動流体の圧力を一定に保持する締結クラッチの
リリーフ弁構造に関する。
対してピストンが締結動作を行う際に、前記ピストンに
加わる作動流体の圧力を一定に保持する締結クラッチの
リリーフ弁構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機には、トランスアクスル内に
組み込んだ変速機構に供給する作動圧を調節したり、油
圧回路を切換えるコントロールバルブが配設されてい
る。このコントロールバルブは、通常、オイルパンの中
に隠れるように自動変速機の下部に取付けられている。
組み込んだ変速機構に供給する作動圧を調節したり、油
圧回路を切換えるコントロールバルブが配設されてい
る。このコントロールバルブは、通常、オイルパンの中
に隠れるように自動変速機の下部に取付けられている。
【０００３】コントロールバルブの内部は、図５に示す
バルブ本体１のように、蜂の巣のように複雑に入り組ん
だ溝（油圧回路）や、スプリングや円筒形のバルブ（図
示せず）が配設されている。そして、油圧回路の一部
は、締結クラッチやブレーキ等の変速機構や、オイルポ
ンプに接続している。
バルブ本体１のように、蜂の巣のように複雑に入り組ん
だ溝（油圧回路）や、スプリングや円筒形のバルブ（図
示せず）が配設されている。そして、油圧回路の一部
は、締結クラッチやブレーキ等の変速機構や、オイルポ
ンプに接続している。
【０００４】ここで、バルブ本体１には、図５及び図６
に示すように、締結クラッチに供給すべき作動油が何等
かの原因により昇圧したときに、作動油を設定圧まで降
下させるリリーフ弁２を設けている。
に示すように、締結クラッチに供給すべき作動油が何等
かの原因により昇圧したときに、作動油を設定圧まで降
下させるリリーフ弁２を設けている。
【０００５】このリリーフ弁２は、バルブ本体１に円筒
形状のリリーフ穴３を形成し、このリリーフ穴３の底
に、リリーフ穴３と外部とを連通するドレン孔４を形成
している。そして、リリーフ穴３の底側にスプリング５
を挿入し、リリーフ穴３の開口部側にボール６を配置
し、貫通孔７ａを形成した閉塞板７でリリーフ穴３を閉
塞している。そして、油路８中の作動油が設定圧以上と
なると、スプリング５の付勢力に抗して油圧がボール６
を押し上げて作動油がリリーフ穴３、ドレン孔を介して
外部に流れ出るので、常に、設定圧に保持された作動油
が締結クラッチに供給されるようになっている。
形状のリリーフ穴３を形成し、このリリーフ穴３の底
に、リリーフ穴３と外部とを連通するドレン孔４を形成
している。そして、リリーフ穴３の底側にスプリング５
を挿入し、リリーフ穴３の開口部側にボール６を配置
し、貫通孔７ａを形成した閉塞板７でリリーフ穴３を閉
塞している。そして、油路８中の作動油が設定圧以上と
なると、スプリング５の付勢力に抗して油圧がボール６
を押し上げて作動油がリリーフ穴３、ドレン孔を介して
外部に流れ出るので、常に、設定圧に保持された作動油
が締結クラッチに供給されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たリリーフ弁２は、油圧回路が複雑に入り組んだバルブ
本体１内に配置されているので、弁の数を増大したり配
置位置を自由にレイアウトすることが難しい。
たリリーフ弁２は、油圧回路が複雑に入り組んだバルブ
本体１内に配置されているので、弁の数を増大したり配
置位置を自由にレイアウトすることが難しい。
【０００７】また、通常、リリーフ穴３及びドレン穴４
は、バルブ本体１を製作する際の最終工程で穴開け加工
により形成するが、その際に生じる切り子が油圧回路を
形成している溝内に入り込む場合があり、穴開け加工後
に切り子を完全に除去する作業に多くの手間がかかる。
は、バルブ本体１を製作する際の最終工程で穴開け加工
により形成するが、その際に生じる切り子が油圧回路を
形成している溝内に入り込む場合があり、穴開け加工後
に切り子を完全に除去する作業に多くの手間がかかる。
【０００８】そこで、この発明は上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、レイアウト自由度
が向上してリリーフ弁の数を適宜増減することが可能で
あり、しかも容易に製作することができる締結クラッチ
のリリーフ弁構造を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、レイアウト自由度
が向上してリリーフ弁の数を適宜増減することが可能で
あり、しかも容易に製作することができる締結クラッチ
のリリーフ弁構造を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、入力軸とともに回転するクラッ
チドラムと、一部のクラッチ部材を前記クラッチドラム
に係合し、軸方向の移動により互いに締結して前記クラ
ッチドラムに伝達した回転力を出力側に伝達することが
可能な多板クラッチと、前記クラッチドラムの内側に同
軸に配設されて前記多板クラッチ部材に向けて移動可能
なピストンと、前記クラッチドラム及び前記ピストンと
の対向壁間に設けられて作動流体が供給されるシリンダ
室と、前記ピストンの軸を中心とした所定の円周上に所
定間隔をあけて配置されて前記クラッチドラムと対向し
ない前記ピストンの壁面に当接し、前記ピストンを前記
多板クラッチ部材から離間する方向に押圧する複数本の
リターンスプリングとを備えた締結クラッチにおいて、
前記ピストンに、前記リターンスプリングが当接してい
る壁面から前記シリンダ室に向かって貫通するリリーフ
孔を形成し、前記リターンスプリング側で開口する前記
リリーフ孔の開口部にリリーフボールを当接し、前記リ
リーフ孔に向かう所定のリターンスプリングにより前記
リリーフボールを押圧して前記リリーフ孔を閉塞すると
ともに、前記リリーフボールを押圧している所定のリタ
ーンプリングを、前記シリンダ室の作動流体の圧力が所
定値以上に達したときに前記リリーフボールによる前記
リリーフ孔の閉塞を解除するバネ定数に設定した。
に、請求項１の発明は、入力軸とともに回転するクラッ
チドラムと、一部のクラッチ部材を前記クラッチドラム
に係合し、軸方向の移動により互いに締結して前記クラ
ッチドラムに伝達した回転力を出力側に伝達することが
可能な多板クラッチと、前記クラッチドラムの内側に同
軸に配設されて前記多板クラッチ部材に向けて移動可能
なピストンと、前記クラッチドラム及び前記ピストンと
の対向壁間に設けられて作動流体が供給されるシリンダ
室と、前記ピストンの軸を中心とした所定の円周上に所
定間隔をあけて配置されて前記クラッチドラムと対向し
ない前記ピストンの壁面に当接し、前記ピストンを前記
多板クラッチ部材から離間する方向に押圧する複数本の
リターンスプリングとを備えた締結クラッチにおいて、
前記ピストンに、前記リターンスプリングが当接してい
る壁面から前記シリンダ室に向かって貫通するリリーフ
孔を形成し、前記リターンスプリング側で開口する前記
リリーフ孔の開口部にリリーフボールを当接し、前記リ
リーフ孔に向かう所定のリターンスプリングにより前記
リリーフボールを押圧して前記リリーフ孔を閉塞すると
ともに、前記リリーフボールを押圧している所定のリタ
ーンプリングを、前記シリンダ室の作動流体の圧力が所
定値以上に達したときに前記リリーフボールによる前記
リリーフ孔の閉塞を解除するバネ定数に設定した。
【００１０】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の締結クラッチのリリーフ弁構造において、前記リリ
ーフ孔、前記リリーフボール及びリリーフボールを押圧
する所定の前記リターンスプリングを、前記ピストンの
軸に対して互いに対称となる位置に少なくとも一対配設
した。
載の締結クラッチのリリーフ弁構造において、前記リリ
ーフ孔、前記リリーフボール及びリリーフボールを押圧
する所定の前記リターンスプリングを、前記ピストンの
軸に対して互いに対称となる位置に少なくとも一対配設
した。
【００１１】
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、シリンダ
室の締結クラッチの構成要素であるピストンに、シリン
ダ室と連通するリリーフ孔を形成し、このリリーフ孔の
開口部にリリーフボールを当接し、所定のリターンスプ
リングを利用してリリーフボールを押圧することにより
リリーフ孔を閉塞するリリーフ弁を構成しているので、
従来技術のようにコントロールバルブ内にリリーフ弁を
設けた構造と比較して、レイアウト自由度が向上し、さ
らに、リリーフ圧力の設定に応じてリリーフ弁の数を自
由に設定することができる。
室の締結クラッチの構成要素であるピストンに、シリン
ダ室と連通するリリーフ孔を形成し、このリリーフ孔の
開口部にリリーフボールを当接し、所定のリターンスプ
リングを利用してリリーフボールを押圧することにより
リリーフ孔を閉塞するリリーフ弁を構成しているので、
従来技術のようにコントロールバルブ内にリリーフ弁を
設けた構造と比較して、レイアウト自由度が向上し、さ
らに、リリーフ圧力の設定に応じてリリーフ弁の数を自
由に設定することができる。
【００１２】また、請求項２記載の発明によると、リリ
ーフボールを押圧する所定のリターンスプリングを、ピ
ストンの軸に対して互いに対称となる位置に少なくとも
一対配設しており、これらリターンスプリングがピスト
ンに対して偏った押圧力を与えことがなく、他のリター
ンスプリングとともに正常にピストンを押圧することが
できる。
ーフボールを押圧する所定のリターンスプリングを、ピ
ストンの軸に対して互いに対称となる位置に少なくとも
一対配設しており、これらリターンスプリングがピスト
ンに対して偏った押圧力を与えことがなく、他のリター
ンスプリングとともに正常にピストンを押圧することが
できる。
【００１３】また、リリーフボールもピストンの軸に対
して互いに対称となる位置に少なくとも一対配設してい
るので、ピストンが回転する際の重量バランスを正常に
保持することができる。
して互いに対称となる位置に少なくとも一対配設してい
るので、ピストンが回転する際の重量バランスを正常に
保持することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、無段式自動変速機構を組
み込んだトランスアクスルを示すものであり、トルクコ
ンバータ２０、前後進切換機構２２、Ｖベルト式無段変
速機構２４、差動装置２６等を備えている。
に基づいて説明する。図１は、無段式自動変速機構を組
み込んだトランスアクスルを示すものであり、トルクコ
ンバータ２０、前後進切換機構２２、Ｖベルト式無段変
速機構２４、差動装置２６等を備えている。
【００１５】トルクコンバータ２０の入力側はエンジン
２８の回転軸２８ａと連結し、その出力側は前後進切換
機構２２の入力軸２３と連結している。また、前後進切
換機構２２は、遊星歯車機構３０、前進用クラッチ３
２、および後進用クラッチ３４を備えており、後述する
遊星歯車機構３０のサンギヤに出力軸３８が連結し、こ
の出力軸３８にＶベルト式無段変速機構２４の駆動プー
リ４０が設けられている。
２８の回転軸２８ａと連結し、その出力側は前後進切換
機構２２の入力軸２３と連結している。また、前後進切
換機構２２は、遊星歯車機構３０、前進用クラッチ３
２、および後進用クラッチ３４を備えており、後述する
遊星歯車機構３０のサンギヤに出力軸３８が連結し、こ
の出力軸３８にＶベルト式無段変速機構２４の駆動プー
リ４０が設けられている。
【００１６】Ｖベルト式無段変速機構２４は、駆動プー
リ４０、Ｖベルト４２及び従動プーリ４４により構成さ
れている。駆動プーリ４０は、出力軸３８と一体に回転
する固定円錐板４６と、出力軸３８の軸方向に移動可能
な可動円錐板４８とから構成されている。また、駆動プ
ーリ４０はＶベルト４２によって従動プーリ４４と伝動
可能に連結されている。従動プーリ４４は、従動軸５０
と一体に回転する固定円錐板５２と、従動軸５０の軸方
向に移動可能な可動円錐板５４とから構成されている。
リ４０、Ｖベルト４２及び従動プーリ４４により構成さ
れている。駆動プーリ４０は、出力軸３８と一体に回転
する固定円錐板４６と、出力軸３８の軸方向に移動可能
な可動円錐板４８とから構成されている。また、駆動プ
ーリ４０はＶベルト４２によって従動プーリ４４と伝動
可能に連結されている。従動プーリ４４は、従動軸５０
と一体に回転する固定円錐板５２と、従動軸５０の軸方
向に移動可能な可動円錐板５４とから構成されている。
【００１７】そして、従動軸５０には、パーキング５６
と、駆動ギヤ５８とが固着されており、駆動ギヤ５８は
アイドラ軸６０上のアイドラギヤ６２と噛合している。
さらに、アイドラ軸６０に設けたピニオン６４はファイ
ナルギヤ６６と常に噛合している。また、ファイナルギ
ヤ６６には、差動装置２６を構成する一対のピニオン６
８及び７０が取付けられており、このピニオン６８及び
７０と一対のサイドギヤ７２及び７４が噛合し、サイド
ギヤ７２及び７４に夫々出力軸７６及び７８が連結して
いる。
と、駆動ギヤ５８とが固着されており、駆動ギヤ５８は
アイドラ軸６０上のアイドラギヤ６２と噛合している。
さらに、アイドラ軸６０に設けたピニオン６４はファイ
ナルギヤ６６と常に噛合している。また、ファイナルギ
ヤ６６には、差動装置２６を構成する一対のピニオン６
８及び７０が取付けられており、このピニオン６８及び
７０と一対のサイドギヤ７２及び７４が噛合し、サイド
ギヤ７２及び７４に夫々出力軸７６及び７８が連結して
いる。
【００１８】そして、エンジン２８の出力軸２８ａから
入力された回転力は、トルクコンバータ２２及び入力軸
２３を介して前後進切換機構２２に伝達され、前進用ク
ラッチ３２が締結されると共に後進用クラッチ３４が解
放されている場合には、一体回転状態となっている遊星
歯車機構３０を介して入力軸２３の回転力が同じ回転方
向のまま出力軸３８に伝達される。
入力された回転力は、トルクコンバータ２２及び入力軸
２３を介して前後進切換機構２２に伝達され、前進用ク
ラッチ３２が締結されると共に後進用クラッチ３４が解
放されている場合には、一体回転状態となっている遊星
歯車機構３０を介して入力軸２３の回転力が同じ回転方
向のまま出力軸３８に伝達される。
【００１９】一方、前進用クラッチ３２が解放されると
共に後進用クラッチ３４が締結されている場合には、遊
星歯車機構３０の作用により入力軸２３の回転力は回転
方向が逆になった状態で出力軸３８に伝達される。ま
た、出力軸３８の回転力は、駆動プーリ４０、Ｖベルト
４２、従動プーリ４４、従動軸５０、駆動ギヤ５８、ア
イドラギヤ６２、アイドラ軸６０、ピニオン６４及びフ
ァイナルギヤ６６を介して差動装置２６に伝達され、左
右のドライブシャフト７６，７８が前進方向又は後進方
向に回転する。
共に後進用クラッチ３４が締結されている場合には、遊
星歯車機構３０の作用により入力軸２３の回転力は回転
方向が逆になった状態で出力軸３８に伝達される。ま
た、出力軸３８の回転力は、駆動プーリ４０、Ｖベルト
４２、従動プーリ４４、従動軸５０、駆動ギヤ５８、ア
イドラギヤ６２、アイドラ軸６０、ピニオン６４及びフ
ァイナルギヤ６６を介して差動装置２６に伝達され、左
右のドライブシャフト７６，７８が前進方向又は後進方
向に回転する。
【００２０】この動力伝達の際に、駆動プーリ４０の油
圧室４１、従動プーリ４４への油圧室４５への油圧供給
制御により駆動プーリ４０、可動円錐板４８及び従動プ
ーリ４４の可動円錐板５４を軸方向に移動させてＶベル
ト４２との接触位置半径を変えることにより、駆動プー
リ４０と従動プーリ４４との回転比を変えることができ
る。
圧室４１、従動プーリ４４への油圧室４５への油圧供給
制御により駆動プーリ４０、可動円錐板４８及び従動プ
ーリ４４の可動円錐板５４を軸方向に移動させてＶベル
ト４２との接触位置半径を変えることにより、駆動プー
リ４０と従動プーリ４４との回転比を変えることができ
る。
【００２１】次に、図２は、前後進切換機構２２の具体
的構成を示したものであり、トランアクスルケース８０
内には、入力軸２３及び出力軸３８が軸線Ｓ上に同軸に
配置されている。そして、出力軸３８の外周に遊星歯車
機構３０が配設されており、この遊星歯車機構３０及び
前進用クラッチ３２を介して入力軸２３と出力軸３８が
適宜結合可能とされているとともに、遊星歯車機構３０
及び後進用クラッチ３４を介して入力軸２３と出力軸３
８とが適宜結合可能とされている。
的構成を示したものであり、トランアクスルケース８０
内には、入力軸２３及び出力軸３８が軸線Ｓ上に同軸に
配置されている。そして、出力軸３８の外周に遊星歯車
機構３０が配設されており、この遊星歯車機構３０及び
前進用クラッチ３２を介して入力軸２３と出力軸３８が
適宜結合可能とされているとともに、遊星歯車機構３０
及び後進用クラッチ３４を介して入力軸２３と出力軸３
８とが適宜結合可能とされている。
【００２２】すなわち、遊星歯車機構３０は、出力軸３
８の外周とスプライン結合したサンギヤ３０Ｓと、サン
ギヤ３０Ｓの外周に配設したリングギヤ３０Ｒと、これ
らサンギヤ３０Ｓ及びリングギヤ３０Ｒ間で噛合する複
数のピニオン３０Ｐと、軸線Ｓと直交する円盤部でピニ
オン３０Ｐを回転自在に支持している円筒形状の後進用
クラッチハブ３４ａとで構成した単純遊星歯車組であ
る。
８の外周とスプライン結合したサンギヤ３０Ｓと、サン
ギヤ３０Ｓの外周に配設したリングギヤ３０Ｒと、これ
らサンギヤ３０Ｓ及びリングギヤ３０Ｒ間で噛合する複
数のピニオン３０Ｐと、軸線Ｓと直交する円盤部でピニ
オン３０Ｐを回転自在に支持している円筒形状の後進用
クラッチハブ３４ａとで構成した単純遊星歯車組であ
る。
【００２３】また、後進用クラッチ３４は、後進用クラ
ッチハブ３４ａの円筒部の外周に係合して後進用クラッ
チハブ３４ａの回転力が伝達され、軸線Ｓ方向に摺動自
在とされたドライブプレート３４ｂと、トランスアクス
ルケース８０の内周に係合して軸線Ｓ方向に摺動自在と
され、各ドライブプレート３４ｂ間に交互に入り込むド
リブンプレート３４ｃと、ドライブプレート３４ｂ及び
ドリブンプレート３４ｃを保持するリテーニングプレー
ト３４ｄと、図２の軸線Ｓ方向の右側移動によりドライ
ブプレート３４ｂ及びドリブンプレート３４ｃを締結状
態とする後進用クラッチピストン３４ｅと、ドライブプ
レート３４ｂ及びドリブンプレート３４ｃから離間する
方向（図２の軸線Ｓ方向の左側）に後進用クラッチピス
トン３４ｅを押圧するリターンスプリング３４ｆと、所
定圧の作動油が供給されることにより後進用クラッチピ
ストン３４ｅをドライブプレート３４ｂ及びドリブンプ
レート３４ｃ側に移動させる後進用クラッチシリンダ室
３４ｇとを備えている。
ッチハブ３４ａの円筒部の外周に係合して後進用クラッ
チハブ３４ａの回転力が伝達され、軸線Ｓ方向に摺動自
在とされたドライブプレート３４ｂと、トランスアクス
ルケース８０の内周に係合して軸線Ｓ方向に摺動自在と
され、各ドライブプレート３４ｂ間に交互に入り込むド
リブンプレート３４ｃと、ドライブプレート３４ｂ及び
ドリブンプレート３４ｃを保持するリテーニングプレー
ト３４ｄと、図２の軸線Ｓ方向の右側移動によりドライ
ブプレート３４ｂ及びドリブンプレート３４ｃを締結状
態とする後進用クラッチピストン３４ｅと、ドライブプ
レート３４ｂ及びドリブンプレート３４ｃから離間する
方向（図２の軸線Ｓ方向の左側）に後進用クラッチピス
トン３４ｅを押圧するリターンスプリング３４ｆと、所
定圧の作動油が供給されることにより後進用クラッチピ
ストン３４ｅをドライブプレート３４ｂ及びドリブンプ
レート３４ｃ側に移動させる後進用クラッチシリンダ室
３４ｇとを備えている。
【００２４】一方、前進用クラッチ３２は、後進用クラ
ッチハブ３４ａの内側に配設されて入力軸６と一体に回
転する円筒体であり、円筒部の先端部内周に遊星歯車機
構３０のリングギヤ３０Ｒを固定したクラッチドラム３
２ａと、遊星歯車機構３０のサンギヤ３０Ｓと一体に回
転しながらクラッチドラム３２ａの内側に配設した前進
用クラッチハブ３２ｂと、クラッチドラム３２ａの内周
側に係合してクラッチドラム３２ａの回転力が伝達さ
れ、軸線Ｓ方向に摺動自在とされた複数枚のドリブンプ
レート３２ｃと、前進用クラッチハブ３２ｂの外周側に
係合して前進用クラッチハブ３２ｂの回転力が伝達さ
れ、軸線Ｓ方向に摺動自在とされて各ドリブンプレート
３２ｃ間に交互に入り込む複数枚のドライブプレート３
２ｄと、ドリブンプレート３２ｃ及びドライブプレート
３２ｄを保持するリテーニングプレート３２ｅとを備え
ている。
ッチハブ３４ａの内側に配設されて入力軸６と一体に回
転する円筒体であり、円筒部の先端部内周に遊星歯車機
構３０のリングギヤ３０Ｒを固定したクラッチドラム３
２ａと、遊星歯車機構３０のサンギヤ３０Ｓと一体に回
転しながらクラッチドラム３２ａの内側に配設した前進
用クラッチハブ３２ｂと、クラッチドラム３２ａの内周
側に係合してクラッチドラム３２ａの回転力が伝達さ
れ、軸線Ｓ方向に摺動自在とされた複数枚のドリブンプ
レート３２ｃと、前進用クラッチハブ３２ｂの外周側に
係合して前進用クラッチハブ３２ｂの回転力が伝達さ
れ、軸線Ｓ方向に摺動自在とされて各ドリブンプレート
３２ｃ間に交互に入り込む複数枚のドライブプレート３
２ｄと、ドリブンプレート３２ｃ及びドライブプレート
３２ｄを保持するリテーニングプレート３２ｅとを備え
ている。
【００２５】そして、図３にも示すように、クラッチド
ラム３２ａの内側には、図の軸線Ｓ方向の左側移動によ
りドリブンプレート３２ｃ及びドライブプレート３２ｄ
を締結状態とする前進用クラッチピストン３２ｆが配設
されている。この前進用クラッチピストン３２ｆは、所
定の円周上に配置した複数本のリターンスプリング３２
ｈによって図の軸線方向の右側に押圧されており、各リ
ターンスプリング３２ｈは、クラッチドラム３２ａの内
径部に係合したスプリングリテーナ３２ｇに保持されて
いる。
ラム３２ａの内側には、図の軸線Ｓ方向の左側移動によ
りドリブンプレート３２ｃ及びドライブプレート３２ｄ
を締結状態とする前進用クラッチピストン３２ｆが配設
されている。この前進用クラッチピストン３２ｆは、所
定の円周上に配置した複数本のリターンスプリング３２
ｈによって図の軸線方向の右側に押圧されており、各リ
ターンスプリング３２ｈは、クラッチドラム３２ａの内
径部に係合したスプリングリテーナ３２ｇに保持されて
いる。
【００２６】また、クラッチドラム３２ａの内壁と、こ
の内壁と対向する前進用クラッチピストン３２ｆの壁面
との間に前進用クラッチシリンダ室３２ｊが形成されて
おり、この前進用クラッチシリンダ室３２ｊに油路８２
から所定圧の作動油（以下、締結圧Ｐ1 と称する。）が
供給されると、リターンスプリング３２ｈの付勢力に抗
して前進用クラッチピストン３２ｆが図の軸線Ｓ方向の
左側に移動し、ドリブンプレート３２ｃ及びドライブプ
レート３２ｄを締結状態とする。
の内壁と対向する前進用クラッチピストン３２ｆの壁面
との間に前進用クラッチシリンダ室３２ｊが形成されて
おり、この前進用クラッチシリンダ室３２ｊに油路８２
から所定圧の作動油（以下、締結圧Ｐ1 と称する。）が
供給されると、リターンスプリング３２ｈの付勢力に抗
して前進用クラッチピストン３２ｆが図の軸線Ｓ方向の
左側に移動し、ドリブンプレート３２ｃ及びドライブプ
レート３２ｄを締結状態とする。
【００２７】ここで、前進用クラッチ３２には、前進用
クラッチシリンダ室３２ｊの作動油の最高圧力（締結圧
Ｐ1 を大幅に上回る圧力）を設定するリリーフ弁８２が
配設されている。
クラッチシリンダ室３２ｊの作動油の最高圧力（締結圧
Ｐ1 を大幅に上回る圧力）を設定するリリーフ弁８２が
配設されている。
【００２８】すなわち、図４は、スプリングリテナー３
２ｇ側から前進用クラッチピストン３２ｆを示したもの
であるが、前進用クラッチピストン３２ｆにはリング溝
３２ｋが形成されており、このリング溝３２ｋの底部
に、前進用クラッチシリンダ室３２ｊに向けて貫通する
４箇所のリリーフ孔８４が形成されている。これらリリ
ーフ孔８４は、２箇所のリリーフ孔８４どうしが軸線Ｓ
に対して互いに対称となる位置に設けられている。そし
て、図３に示すように、各リリーフ孔８４のスプリング
リテナー３２ｇ側の開口部をリリーフボール８６により
閉塞しているとともに、複数本のリターンスプリング３
２ｈのうちリリーフ孔８４に対応している４本のリター
ンスプリング３２ｈがリリーフボール８６を貫通孔８４
に向けて押圧している。
２ｇ側から前進用クラッチピストン３２ｆを示したもの
であるが、前進用クラッチピストン３２ｆにはリング溝
３２ｋが形成されており、このリング溝３２ｋの底部
に、前進用クラッチシリンダ室３２ｊに向けて貫通する
４箇所のリリーフ孔８４が形成されている。これらリリ
ーフ孔８４は、２箇所のリリーフ孔８４どうしが軸線Ｓ
に対して互いに対称となる位置に設けられている。そし
て、図３に示すように、各リリーフ孔８４のスプリング
リテナー３２ｇ側の開口部をリリーフボール８６により
閉塞しているとともに、複数本のリターンスプリング３
２ｈのうちリリーフ孔８４に対応している４本のリター
ンスプリング３２ｈがリリーフボール８６を貫通孔８４
に向けて押圧している。
【００２９】これにより、リリーフ弁８２は、前進用ク
ラッチピストン３２ｆに形成したリリーフ孔８４と、リ
リーフ孔８４の一方の開口部を閉塞するリリーフボール
８６と、リリーフボール８６をリリーフ孔８４に向けて
押圧するリターンスプリング３２ｈとで構成されている
とともに、リリーフボール８６を押圧しているリターン
スプリング３２ｈは、前進用クラッチシリンダ室３２ｊ
の作動油が締結圧Ｐ1或いはそれ以下の圧力ではリリー
フボール８６によるリリーフ孔８４の閉塞状態を保持
し、前進用クラッチシリンダ室３２ｊの作動油が最高圧
力に達したときにリリーフボール８６によるリリーフ孔
８４の閉塞状態を解除するようなバネ定数に設定されて
いる。
ラッチピストン３２ｆに形成したリリーフ孔８４と、リ
リーフ孔８４の一方の開口部を閉塞するリリーフボール
８６と、リリーフボール８６をリリーフ孔８４に向けて
押圧するリターンスプリング３２ｈとで構成されている
とともに、リリーフボール８６を押圧しているリターン
スプリング３２ｈは、前進用クラッチシリンダ室３２ｊ
の作動油が締結圧Ｐ1或いはそれ以下の圧力ではリリー
フボール８６によるリリーフ孔８４の閉塞状態を保持
し、前進用クラッチシリンダ室３２ｊの作動油が最高圧
力に達したときにリリーフボール８６によるリリーフ孔
８４の閉塞状態を解除するようなバネ定数に設定されて
いる。
【００３０】そして、前進動作を選択すると、前進用ク
ラッチシリンダ室３２ｊに締結圧Ｐ 1 の作動油が供給さ
れ、リターンスプリング３２ｈの付勢力に抗して前進用
クラッチピストン３２ｆが図２の左側に移動することに
よってドリブンプレート３２ｃを押圧し、ドライブプレ
ート３２ｄ及びドリブンプレート３２ｃが締結状態とな
る。これにより、入力軸２３の正転回転力が、クラッチ
ドラム３２ａ、ドリブンプレート３２ｃ、ドライブプレ
ート３２ｄ、前進用クラッチハブ３２ｂを介して遊星歯
車機構３０のサンギヤ３０Ｓに伝達され、サンギヤ３０
Ｓの正転回転力は出力軸３８に伝達される。
ラッチシリンダ室３２ｊに締結圧Ｐ 1 の作動油が供給さ
れ、リターンスプリング３２ｈの付勢力に抗して前進用
クラッチピストン３２ｆが図２の左側に移動することに
よってドリブンプレート３２ｃを押圧し、ドライブプレ
ート３２ｄ及びドリブンプレート３２ｃが締結状態とな
る。これにより、入力軸２３の正転回転力が、クラッチ
ドラム３２ａ、ドリブンプレート３２ｃ、ドライブプレ
ート３２ｄ、前進用クラッチハブ３２ｂを介して遊星歯
車機構３０のサンギヤ３０Ｓに伝達され、サンギヤ３０
Ｓの正転回転力は出力軸３８に伝達される。
【００３１】また、後退動作を選択すると、後進用クラ
ッチシリンダ室３４ｇに作動油が供給され、リターンス
プリング３４ｆの付勢力に抗して後退用クラッチピスト
ン３４ｅが図２の右側に移動する。これにより、後退用
クラッチピストン３４ｅの先端部がドライブプレート３
４ｂを押圧し、ドライブプレート３４ｂ及びドリブンプ
レート３４ｃが締結状態となって後進用クラッチハブ３
４ａが固定される。そして、入力軸２３の正転回転力
が、クラッチドラム３２ａを介して遊星歯車機構３０の
リングギヤ３０Ｒに伝達され、ピニオン３０Ｐが後進用
クラッチハブ３４ａにより固定されるので、リングギヤ
３０Ｒの正転回転力は、サンギヤ３０Ｓを介して出力軸
３８に逆転の回転力として伝達される。
ッチシリンダ室３４ｇに作動油が供給され、リターンス
プリング３４ｆの付勢力に抗して後退用クラッチピスト
ン３４ｅが図２の右側に移動する。これにより、後退用
クラッチピストン３４ｅの先端部がドライブプレート３
４ｂを押圧し、ドライブプレート３４ｂ及びドリブンプ
レート３４ｃが締結状態となって後進用クラッチハブ３
４ａが固定される。そして、入力軸２３の正転回転力
が、クラッチドラム３２ａを介して遊星歯車機構３０の
リングギヤ３０Ｒに伝達され、ピニオン３０Ｐが後進用
クラッチハブ３４ａにより固定されるので、リングギヤ
３０Ｒの正転回転力は、サンギヤ３０Ｓを介して出力軸
３８に逆転の回転力として伝達される。
【００３２】そして、若し、前進用クラッチシリンダ室
３２ｊに供給される作動油が、何等かの原因により締結
圧Ｐ1 以上に昇圧すると、リリーフボール８６を押圧し
ているリターンスプリング３２ｈが作動油圧に押されて
収縮し、リリーフボール８６によるリリーフ孔８４の閉
塞状態が解除される。これにより、前進用クラッチシリ
ンダ室３２ｊ内の作動油がリリーフ８４から外部に流れ
出ていくので、短時間に前進用クラッチシリンダ室３２
ｊを締結圧Ｐ1 に戻すことができる。
３２ｊに供給される作動油が、何等かの原因により締結
圧Ｐ1 以上に昇圧すると、リリーフボール８６を押圧し
ているリターンスプリング３２ｈが作動油圧に押されて
収縮し、リリーフボール８６によるリリーフ孔８４の閉
塞状態が解除される。これにより、前進用クラッチシリ
ンダ室３２ｊ内の作動油がリリーフ８４から外部に流れ
出ていくので、短時間に前進用クラッチシリンダ室３２
ｊを締結圧Ｐ1 に戻すことができる。
【００３３】上述した構成によると、前進用クラッチピ
ストン３２ｆに前進用クラッチシリンダ室３２ｊと連通
するリリーフ孔８４を形成し、このリリーフ孔８４の開
口部にリリーフボール８６を当接し、リターンスプリン
グ３２ｈを利用してリリーフボール８６を押圧してリリ
ーフ孔８４を閉塞してリリーフ弁を構成しているので、
従来技術のようにコントロールバルブ内にリリーフ弁８
２を設けた構造と比較して、レイアウト自由度が向上す
るとともに、リリーフ弁８２の数を自由に設定すること
ができる。
ストン３２ｆに前進用クラッチシリンダ室３２ｊと連通
するリリーフ孔８４を形成し、このリリーフ孔８４の開
口部にリリーフボール８６を当接し、リターンスプリン
グ３２ｈを利用してリリーフボール８６を押圧してリリ
ーフ孔８４を閉塞してリリーフ弁を構成しているので、
従来技術のようにコントロールバルブ内にリリーフ弁８
２を設けた構造と比較して、レイアウト自由度が向上す
るとともに、リリーフ弁８２の数を自由に設定すること
ができる。
【００３４】また、リリーフボール８６を押圧している
４本のリターンスプリング３２ｈを、前進用クラッチピ
ストン３２ｆの軸線Ｓに対して互いに対称となる位置に
２対配設しており、これらリターンスプリング３２ｈは
前進用クラッチピストン３２ｆに対して偏った押圧力を
与えことがなく、他のリターンスプリング３２ｈととも
に正常に前進用クラッチピストン３２ｆを押圧すること
ができる。
４本のリターンスプリング３２ｈを、前進用クラッチピ
ストン３２ｆの軸線Ｓに対して互いに対称となる位置に
２対配設しており、これらリターンスプリング３２ｈは
前進用クラッチピストン３２ｆに対して偏った押圧力を
与えことがなく、他のリターンスプリング３２ｈととも
に正常に前進用クラッチピストン３２ｆを押圧すること
ができる。
【００３５】また、４個のリリーフボール８６も前進用
クラッチピストン３２ｆの軸線Ｓに対して互いに対称と
なる位置に２対配設しているので、前進用クラッチピス
トン３２ｆが回転する際の重量バランスを正常に保持す
ることができる。
クラッチピストン３２ｆの軸線Ｓに対して互いに対称と
なる位置に２対配設しているので、前進用クラッチピス
トン３２ｆが回転する際の重量バランスを正常に保持す
ることができる。
【００３６】なお、本実施形態では、ドリブンプレート
３２ｃ及びドライブプレート３２ｄが請求項１記載の多
板クラッチに対応し、前進用クラッチピストン３２ｆが
請求項１記載のピストンに対応し、前進ヨウクラッチシ
リンダ室３２ｊが請求項１記載のシリンダ室に対応して
いる。
３２ｃ及びドライブプレート３２ｄが請求項１記載の多
板クラッチに対応し、前進用クラッチピストン３２ｆが
請求項１記載のピストンに対応し、前進ヨウクラッチシ
リンダ室３２ｊが請求項１記載のシリンダ室に対応して
いる。
【００３７】また、本実施形態では、前進用クラッチ３
２にリリーフ弁構造を配設したが、後進用クラッチ３４
にリリーフ弁構造を適用しても、同様の作用効果を得る
ことができる。
２にリリーフ弁構造を配設したが、後進用クラッチ３４
にリリーフ弁構造を適用しても、同様の作用効果を得る
ことができる。
【００３８】さらに、他の動力伝達部のクラッチ構造に
本発明の構造を適用しても、同様の作用効果を得ること
ができる。
本発明の構造を適用しても、同様の作用効果を得ること
ができる。
【図１】本発明に係る自動変速機の動力伝達部を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機に採用している前後進切換え
機構を示す断面図である。
機構を示す断面図である。
【図３】前後進切換え機構の前進用クラッチの詳細を示
す断面図である。
す断面図である。
【図４】前進用クラッチの前進用クラッチピストンをリ
ターンスプリング側から示す図である。
ターンスプリング側から示す図である。
【図５】リリーフ弁を設けた従来のコントロールバルブ
のバルブ本体を示す図である。
のバルブ本体を示す図である。
【図６】図５のVI−VI線矢視断面図である。
２３ 入力軸 ３０ 遊星歯車機構 ３２ 前進用クラッチ ３２ａ クラッチドラム ３２ｂ 前進用クラッチハブ ３２ｃ ドリブンプレート ３２ｄ ドライブプレート ３２ｆ 前進用クラッチピストン ３２ｈ リターンスプリング ３２ｊ 前進用クラッチシリンダ室 ３４ 後進用クラッチ ３８ 出力軸 ８４ リリーフ孔 ８６ リリーフボール
Claims (2)
- 【請求項１】 入力軸とともに回転するクラッチドラム
と、一部のクラッチ部材を前記クラッチドラムに係合
し、軸方向の移動により互いに締結して前記クラッチド
ラムに伝達した回転力を出力側に伝達することが可能な
多板クラッチと、前記クラッチドラムの内側に同軸に配
設されて前記多板クラッチ部材に向けて移動可能なピス
トンと、前記クラッチドラム及び前記ピストンとの対向
壁間に設けられて作動流体が供給されるシリンダ室と、
前記ピストンの軸を中心とした所定の円周上に所定間隔
をあけて配置されて前記クラッチドラムと対向しない前
記ピストンの壁面に当接し、前記ピストンを前記多板ク
ラッチ部材から離間する方向に押圧する複数本のリター
ンスプリングとを備えた締結クラッチにおいて、 前記ピストンに、前記リターンスプリングが当接してい
る壁面から前記シリンダ室に向かって貫通するリリーフ
孔を形成し、前記リターンスプリング側で開口する前記
リリーフ孔の開口部にリリーフボールを当接し、前記リ
リーフ孔に向かう所定のリターンスプリングにより前記
リリーフボールを押圧して前記リリーフ孔を閉塞すると
ともに、前記リリーフボールを押圧している所定のリタ
ーンプリングを、前記シリンダ室の作動流体の圧力が所
定値以上に達したときに、前記リリーフボールによる前
記リリーフ孔の閉塞を解除するバネ定数に設定したこと
を特徴とする締結クラッチのリリーフ弁構造。 - 【請求項２】 前記リリーフ孔、前記リリーフボール及
びリリーフボールを押圧する所定の前記リターンスプリ
ングを、前記ピストンの軸に対して互いに対称となる位
置に、少なくとも一対配設したことを特徴とする請求項
１記載の締結クラッチのリリーフ弁構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17942797A JP3475730B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 締結クラッチのリリーフ弁構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17942797A JP3475730B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 締結クラッチのリリーフ弁構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1122748A true JPH1122748A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3475730B2 JP3475730B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=16065677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17942797A Expired - Fee Related JP3475730B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 締結クラッチのリリーフ弁構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3475730B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007032636A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Jatco Ltd | 自動変速機のドラムクラッチ |
| JP2010106915A (ja) * | 2008-10-29 | 2010-05-13 | F C C:Kk | 多板式クラッチ装置 |
| JP2012067842A (ja) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ構造 |
| WO2013046550A1 (ja) * | 2011-09-26 | 2013-04-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
| JP2013228001A (ja) * | 2012-04-24 | 2013-11-07 | Jtekt Corp | 駆動力伝達装置 |
| US11236786B2 (en) | 2020-01-09 | 2022-02-01 | Cnh Industrial America Llc | Multipart balanced piston clutch |
-
1997
- 1997-07-04 JP JP17942797A patent/JP3475730B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007032636A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Jatco Ltd | 自動変速機のドラムクラッチ |
| JP4574481B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2010-11-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のドラムクラッチ |
| JP2010106915A (ja) * | 2008-10-29 | 2010-05-13 | F C C:Kk | 多板式クラッチ装置 |
| JP2012067842A (ja) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ構造 |
| WO2013046550A1 (ja) * | 2011-09-26 | 2013-04-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
| US9353843B2 (en) | 2011-09-26 | 2016-05-31 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission |
| DE112012004005B4 (de) * | 2011-09-26 | 2016-06-16 | Mazda Motor Corporation | Automatikgetriebe |
| JP2013228001A (ja) * | 2012-04-24 | 2013-11-07 | Jtekt Corp | 駆動力伝達装置 |
| US11236786B2 (en) | 2020-01-09 | 2022-02-01 | Cnh Industrial America Llc | Multipart balanced piston clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3475730B2 (ja) | 2003-12-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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