JPH07269665A

JPH07269665A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH07269665A
Application number: JP6064059A
Authority: JP
Inventors: Koichi Yamamoto; 宏一山本; Yushun Mukai; 雄俊向井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1994-03-31
Publication date: 1995-10-20

Abstract

(57)【要約】【目的】２つのクラッチを径方向における内側と外側
とに互いに重合するように配置し、両クラッチに遠心バ
ランス機構を設けた場合について、外側のクラッチにお
いても、ピストン油圧室に発生する遠心油圧に対して十
分にバランスし得る遠心バランス機構を付与する。【構成】径方向における内側に配設された第１クラッ
チＣ１と外側に配設された第３クラッチＣ３とを径方向
について重合するように配置し、上記各クラッチのピス
トン５１,７１に対して、各ピストン油圧室５５,７５の
反対側に、遠心バランス室５６,７６を構成する隔壁５
７,７７をそれぞれ設けるとともに、第１クラッチのピ
ストン５１とクラッチドラム５２とに第３クラッチの遠
心バランス室に連通する油路５１h,５２hを設け、該油
路を介して、第１クラッチの遠心バランス室と第３クラ
ッチの遠心バランス室とを連通させたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、動力伝達系に設けら
れた遊星歯車機構と該遊星歯車機構の動力伝達経路を切
り換える摩擦要素とを備えた自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両の自動変
速機には、一般に、エンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達するトルクコンバータと、上記タ
ービンシャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝
達する変速装置(変速歯車機構)とが設けられており、該
変速歯車機構は、通常、サンギヤ,ピニオンギヤ,リング
ギヤ及びキャリア等を備えた所謂プラネタリギヤで構成
されている。そして、かかる変速歯車機構には、所定の
ギヤないしキャリアへのトルクの伝達をオン・オフする
ための摩擦要素としてクラッチが組み込まれている。ま
た、該油圧クラッチ装置以外にも、所定のギヤないしキ
ャリアを固定または解放するブレーキ等の各種摩擦要素
が設けられ、油圧機構を用いてこれら各摩擦要素のオン
・オフパターンを切り替えることにより、段階的に変速
段を切り替えて変速を行なうことができるようになって
いる。

【０００３】かかる自動変速機の構造に関して、従来よ
り、比較的互いに接近した位置にある２つのクラッチど
うしについて、両者を径方向における内側と外側とに互
いに重合するように配置することにより、クラッチ回り
の特に軸方向についてコンパクト化が図れることが知ら
れている。

【０００４】ところで、自動変速機のクラッチとしてと
して、二つの部材間に設けられた摩擦板と、該摩擦板に
対向して配置された油圧駆動のピストンとを備え、該ピ
ストンの背面側(上記摩擦板と反対側)に形成された油圧
室の圧力を制御して該ピストンを上記摩擦板に対して進
退動させることにより、ピストンによる摩擦板の押圧お
よび両者の離間を制御し、クラッチの締結／解放を制御
するようにした油圧クラッチ装置は、一般に広く用いら
れている。かかる油圧式のクラッチ装置では、ピストン
で摩擦板を押圧してクラッチを締結する際にピストン油
圧室に所定の圧力値の油圧が供給されるが、動力伝達軸
の回転に伴ってクラッチ装置が回転させられると、ピス
トン油圧室内のオイルに遠心力が作用して遠心油圧が発
生し、該油圧室の圧力が設定値を越えて過度に上昇する
など、クラッチの締結力を好適に制御する上で不利に作
用するという問題がある。

【０００５】この問題に関して、ピストンの油圧室と反
対側(つまりピストンと摩擦板との間)に、該油圧室と外
径ができるだけ等しい遠心油圧相殺用の油室(所謂、遠
心バランス室)を設け、この遠心バランス室に特に加圧
しない状態でオイルを貯えることにより、上記クラッチ
回転時には、ピストン油圧室だけでなく上記遠心バラン
ス室側においても同レベルの遠心油圧を発生させるよう
にすることが知られている(例えば、特開平５−２３１
４８５号公報参照)。かかる構成を採用することによ
り、上記両油室に発生した遠心油圧が互いに打ち消し合
うようにすることができ、上記ピストン油圧室の圧力が
設定値を越えて過度に上昇する等の不具合の発生を有効
に防止し、クラッチ装置の締結力をより精確に制御する
ことが可能になる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、２つのクラッチを径方向における内側と外側と
に互いに重合するように配置した構造では、各クラッチ
に上記遠心バランス室を設けた場合、外側のクラッチに
ついては、遠心バランス室に発生する遠心油圧をピスト
ン油圧室に発生する遠心油圧に対して十分にバランスさ
せることが難しいという問題がある。すなわち、外側ク
ラッチの場合、そのピストン油圧室と反対側に形成され
る遠心油圧室は、通常、内側クラッチのクラッチドラム
及びピストンでその内側が仕切られており、一方、ピス
トン油圧室は、内側クラッチのクラッチドラムを貫通す
る油路からオイルが供給されている。

【０００７】周知のように、遠心油圧は、通常、その回
転中心を基点(遠心油圧０(零))として、この回転中心か
らの距離に応じた大きさで発生するが、回転中心から離
れた途中部でも大気と接する箇所(例えば漏れ箇所)があ
れば、この箇所では遠心油圧は０より大きく、これより
回転中心側は遠心油圧が生じない。そして、上記外側ク
ラッチが回転した場合、この外側クラッチについては、
遠心バランス室側では、当該遠心バランス室の内径側
が、通常、内側クラッチのクラッチドラムで仕切られる
関係上、その内径位置より外側で遠心油圧が作用するも
のとなるのに対して、ピストン油圧室側では、当該ピス
トン油圧室がそれより内側の油路に連通している関係
上、遠心油圧０の基点はピストン油圧室の内径部よりも
内側(例えば、上記油路が回転中心まで連通している場
合には回転中心)に位置することとなり、その内径位置
より回転中心側においても遠心油圧が発生する。従っ
て、遠心バランス室に発生する遠心油圧をピストン油圧
室に発生する遠心油圧に対して十分にバランスさせるこ
とができなかった。

【０００８】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、２つのクラッチを径方向における内側と外側と
に互いに重合するように配置し、両クラッチに遠心バラ
ンス機構を設けた場合について、外側のクラッチにおい
ても、ピストン油圧室に発生する遠心油圧に対して十分
にバランスし得る遠心バランス機構を付与することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、動力伝達系に設けられた遊星歯車機構と該遊星
歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素とを備え
た自動変速機において、上記摩擦要素として、径方向に
おける比較的内側に配設された内側クラッチと、径方向
における比較的外側に配設された外側クラッチとを径方
向について重合するように配置し、上記各クラッチのピ
ストンに対して、各ピストン油圧室の反対側に、該ピス
トン油圧室で発生する遠心油圧を相殺する遠心バランス
室を構成する隔壁をそれぞれ設けるとともに、上記内側
クラッチのピストンとクラッチドラムとに上記外側クラ
ッチの遠心バランス室に連通する油路を設け、該油路を
介して、上記内側クラッチの遠心バランス室と外側クラ
ッチの遠心バランス室とを連通させたものである。

【００１０】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記外側クラッチの遠心バランス室を構成
する隔壁の内径部と、上記内側クラッチのクラッチドラ
ムの外径部との間にシール部材を配設したことを特徴と
したものである。

【００１１】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記内側ク
ラッチのピストンとクラッチドラムとに上記外側クラッ
チの遠心バランス室に連通する油路を設け、該油路を介
して、上記内側クラッチの遠心バランス室と外側クラッ
チの遠心バランス室とを連通させたので、外側クラッチ
回転時、外側クラッチの遠心バランス室に発生する遠心
油圧０の基点を、当該外側クラッチの内径位置よりも内
側(内側クラッチの遠心バランス室への油路が回転中心
まで連通している場合には回転中心)に位置させること
が可能になる。従って、上記外側クラッチにおいても、
遠心バランス室に発生する遠心油圧をピストン油圧室に
発生する遠心油圧に対して十分にバランスさせることが
可能となり、当該外側クラッチのピストン油圧室の圧力
が設定値を越えて過度に上昇する等の不具合の発生を有
効に防止し、クラッチ装置の締結力をより精確に制御す
ることができるようになる。しかも、この場合におい
て、上記外側クラッチのピストン油圧室と遠心バランス
室との遠心油圧のバランスを、上記内側クラッチの遠心
バランス室を利用して行うことができ、遠心バランス室
の径を大きくすることなく比較的コンパクトな構成で、
外側クラッチの高精度な遠心バランスを達成することが
できる。

【００１２】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記外側クラッチの遠心バランス
室を構成する隔壁の内径部と、上記内側クラッチのクラ
ッチドラムの外径部との間にシール部材を配設したの
で、外側クラッチの上記隔壁の内径部から油圧オイルが
漏れることにより、この漏れ部分から外側で遠心油圧が
作用することとなって、上記外側クラッチの遠心バラン
ス室内で生じる遠心油圧が、全体として低いものとなる
ことを確実に防止できる。すなわち、上記外側クラッチ
について、ピストン油圧室内で発生する遠心油圧と、こ
のピストンに対する遠心バランス室で生じる遠心油圧と
を、より確実に精度良くバランスさせることができ、上
記外側クラッチの締結力をより精確に制御することがで
きるようになる。

【００１３】

【実施例】以下、この発明の実施例を、添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係
る自動変速機ＡＴは、その主要構成部としてトルクコン
バータ１０と変速装置Ｔmとを備え、エンジン出力軸１
のトルクをトルクコンバータ１０と上記変速装置Ｔmと
で変速し、変速装置出力軸７を介して出力部８から出力
するようになっている。上記トルクコンバータ１０は、
エンジン出力軸１に連結されたコンバータケース１８内
に固設されたポンプ１２と、該ポンプ１２から吐出され
る作動油によって回転駆動されるタービン１３と、該タ
ービン１３からポンプ１２に還流する作動油をポンプ１
２の回転が促進される方向に整流するステータ１４とを
主要部として構成され、上記ポンプ１２とタービン１３
の回転差に応じた変速比でエンジン出力軸１のトルクを
変速し、上記タービン１３に連結されて自動変速装置Ａ
Ｔの入力軸をなすタービンシャフト１１に伝達するよう
になっている。

【００１４】また、上記トルクコンバータ１０には、燃
費性能を高めるために、所定の運転領域でエンジン出力
軸１とタービンシャフト１１とを直結させるロックアッ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアップク
ラッチ１７は、タービン１３とコンバータケース１８と
の間に設けられ、締結時(ロックアップ時)には、上記コ
ンバータケース１８を介してエンジン出力軸１とタービ
ンシャフト１１とを直結し、トルクコンバータ１０を介
することなく両者間で直接にトルク伝達が行なわれるよ
うにするものである。尚、本実施例において「変速比」
は「トルク比」を意味するものとする。

【００１５】一方、変速装置Ｔmには、図２にその内部
構造の具体例を示すように、第１および第２の二組の遊
星歯車機構２０及び３０が設けられており、第１遊星歯
車機構２０のキャリヤ２４と第２遊星歯車機構３０のリ
ングギヤ３３とが出力軸７を介して一体に連結されてい
る。尚、この出力軸７の端末側には、変速装置Ｔmの出
力部としてのカウンタドライブギヤ８が形成されてい
る。また、第１遊星歯車機構２０のリングギヤ２３と第
２遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とが一体に連結され
ている。

【００１６】上記第１遊星歯車機構２０のサンギヤ２１
とタービンシャフト１１(変速装置Ｔmへの入力軸)との
間には、所謂フォワードクラッチとしての第１クラッチ
Ｃ１が、また、上記第２遊星歯車機構３０のサンギヤ３
１とタービンシャフト１１との間には、所謂リバースク
ラッチとしての第２クラッチＣ２が、更に、第１遊星歯
車機構２０のリングギヤ２３とタービンシャフト１１と
の間には、所謂３/４クラッチとしての第３クラッチＣ
３が、それぞれ配置されている。

【００１７】上記第２遊星歯車機構３０のサンギヤ３１
は、一端がタービンシャフト１１に対して回転自在に嵌
合されたドラム状の中間部材(中間ドラム４１)の他端側
に結合されており、この中間ドラム４１の外側には、所
謂２-４ブレーキとしてのバンド状の第１ブレーキＢ１
が配設されている。また、第２遊星歯車機構３０のキャ
リヤ３４と変速装置Ｔmのケース３との間には、所謂ワ
ンウェイクラッチでなる第４クラッチＣ４と、所謂ロー
・アンド・リバースブレーキとしての第２ブレーキＢ２
とが配置されている。

【００１８】上記各クラッチＣ１〜Ｃ４及び各ブレーキ
Ｂ１,Ｂ２の摩擦要素は、第４クラッチＣ４(ワンウェイ
クラッチ)および第１ブレーキＢ１(バンドブレーキ)を
除いては、図２から良く分かるように、例えば、多数の
摩擦板を交互に積層配置してなる摩擦板積層体と、この
摩擦板積層体に対して略直角方向にスライドさせられる
油圧駆動のピストン部材とを組み合わせて構成され、こ
のピストンを駆動させる油圧を制御することにより、各
摩擦要素の締結／解除を選択的に行うことができるよう
になっている。

【００１９】以上の構成により、変速装置Ｔmの二組の
遊星歯車機構２０,３０の動力伝達経路が、変速装置Ｔm
内の各種摩擦要素(つまり、各クラッチＣ１〜Ｃ４およ
び各ブレーキＢ１,Ｂ２)の選択的作動によって切り換え
られ、エンジン出力軸１からの伝達動力が運転状態に応
じて変速された上で自動変速装置ＡＴの出力部８(カウ
ンタドライブギヤ)に伝達され、このカウンタドライブ
ギヤ８から、中間軸９を介してデファレンシャル装置Ｄ
Ｆに入力されるようになっている。

【００２０】この場合において、上記変速装置Ｔm内の
各摩擦要素(各クラッチＣ１〜Ｃ４及び各ブレーキＢ１,
Ｂ２)は、自動変速機ＡＴの変速モード(第１速〜第４速
および後退)に応じて、表１に示すようなパターンに従
って、そのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り換えられる
ように設定されている。すなわち、上記自動変速機ＡＴ
において、各クラッチＣ１〜Ｃ４及び各ブレーキＢ１,
Ｂ２について、表１に示すようなパターンに従ってＯＮ
／ＯＦＦの切換を行うことにより、自動変速機ＡＴ全体
として、前進４段および後退の変速段が得られる。尚、
表１において、○印はクラッチ又はブレーキがＯＮ(締
結)されることを示している。

【００２１】

【表１】

【００２２】本実施例では、図３に詳しく示すように、
第１,第２および第３クラッチＣ１,Ｃ２およびＣ３の３
つのクラッチが互いに比較的接近した位置に設けられ、
このうち、第１クラッチＣ１(フォワードクラッチ)が径
方向において最も内側に配設されている。一方、第２ク
ラッチＣ２(リバースクラッチ)は、比較的径の大きい大
径ピストン６１を有し、径方向における最も外側に配設
されている。また、第３クラッチＣ３(３/４クラッチ)
は、上記第１クラッチＣ１よりも径方向における外側に
配設され、上記第２クラッチＣ２の大径ピストン６１の
内側に位置する比較的径の小さい小径ピストン７１を有
している。この小径ピストン７１は、上記大径ピストン
６１に対し径方向について重合するように配置されてい
る。更に、上記第２クラッチＣ２よりも外側に位置する
中間ドラム４１の外側には、バンドブレーキで構成され
た第１ブレーキＢ１(２−４ブレーキ)が配置されてい
る。

【００２３】つまり、この大径ピストン６１と小径ピス
トン７１とで、外側に比較的径の大きい大径ピストン６
１を、その内側に比較的径の小さい小径ピストン７１を
配設した、所謂、ダブルピストン構造が構成されてい
る。そして、このダブルピストン構造の径方向における
内側に、第１クラッチＣ１が径方向について重合するよ
うに配設されている。かかる配置構造を採用したことに
より、３つのクラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３をレイアウトする
に際して、クラッチ回りの構造をコンパクト化すること
ができる。

【００２４】本実施例では、より好ましくは、第２クラ
ッチＣ２と第３クラッチＣ３とで構成されるダブルピス
トン構造の部分は、上記第１クラッチＣ１よりも径方向
における外側に位置しているので、３つのクラッチＣ
１,Ｃ２,Ｃ３を互いに比較的接近して配置するに際し
て、従来、ダブルピストン構造の両クラッチを内側に、
その外側に第３のクラッチを配設した場合のように、軸
方向に長いダブルピストン構造の部分が、隣接する遊星
歯車機構２０の側方に位置することはなくなる。すなわ
ち、例えば、遊星歯車機構２０のキャリヤ２４回りの部
材との干渉を避けるために軸方向スペースを特に大きく
確保する必要がなくなり、自動変速機ＡＴ全体の軸方向
長さをより短縮することができる。

【００２５】また、本実施例では、より好ましくは、上
記第２クラッチＣ２が、上記遊星歯車機構２０の外側に
おいて、該遊星歯車機構２０に対し径方向に重合するよ
うに配置されている。このように、最も外側に位置する
第２クラッチＣ２と、上記ダブルピストン構造の部分に
隣接する遊星歯車機構２０との位置関係を上記のように
設定することにより、クラッチ回りの構造を上記第２ク
ラッチＣ２の軸方向長さ分だけ短縮することができる。
すなわち、自動変速機ＡＴの軸方向長さをより一層短く
することができるようになる。

【００２６】尚、本実施例では、より好ましくは、ダブ
ルピストン構造を設けるに際して、同時に締結されるこ
とのない２つのクラッチＣ２,Ｃ３を組み合わせてダブ
ルピストン構造が形成されており、かかるダブルピスト
ン構造としたことにより、各クラッチＣ２,Ｃ３の締結
特性が悪影響を受けることが防止されている。また、よ
り好ましくは、上記ダブルピストン構造では、高速段
(高回転)で締結されることのない第２クラッチＣ２(リ
バースクラッチ)が外側に配設されており、回転時の遠
心力がクラッチの締結特性に影響を及ぼすことを回避す
るように配慮されている。

【００２７】更に、本実施例では、上記第２クラッチＣ
２よりも径方向における外側に配設された第１ブレーキ
Ｂ１は、より好ましくは、バンドブレーキで構成されて
いる。ダブルピストン構造部分の径方向における内側
に、径方向について重合するように更にクラッチ(第１
クラッチＣ１)を配設したことにより、通常であれば自
動変速機ＡＴの径方向寸法はかなり大きくなるが、上記
ダブルピストン構造部分の更に外側にブレーキＢ１を配
設した場合でも、このブレーキＢ１をバンドブレーキで
構成したので、自動変速機ＡＴの径方向寸法が極端に大
きくなることを極力抑制することができる。尚、上記第
３クラッチＣ３の摩擦板積層体７３は、より好ましく
は、第２クラッチＣ２のピストン６１の内周部に取り付
けられている。つまり、第２クラッチＣ２のピストン６
１が、第３クラッチＣ３のクラッチドラムを兼ねてい
る。かかる構成とすることにより、自動変速機ＡＴの径
方向の拡大をできるだけ抑制することができる。

【００２８】本実施例では、径方向における内側と外側
に互いに径方向について重合するように配置された第１
および第３クラッチＣ１,Ｃ３について、これら各クラ
ッチＣ１,Ｃ３のピストン５１,７１に対して、各ピスト
ン油圧室５５,７５の反対側に、該ピストン油圧室５５,
７５で発生する遠心油圧を相殺する遠心バランス室５
６,７６を構成する隔壁５７,７７がそれぞれ設けられて
いる。これら隔壁５７,７７の外側端部にはシール部材
５７a,７７aが装着されている。また、上記各遠心バラ
ンス室５６,７６には、各ピストン５１,７１をそのピス
トン油圧室５５,７５側に付勢するリターンスプリング
５８,７８が装着されている。尚、上記各ピストン油圧
室５５,７５には、オイルポンプカバーに設けられたオ
イル供給孔１１hに連通する油路５５h,７５hからそれぞ
れオイルが供給される。また、第２クラッチＣ２のピス
トン油圧室６５には、上記第１クラッチＣ１のピストン
油圧室５５への油路５５h及び、上記第３クラッチＣ３
のピストン油圧室７５への油路７５hと干渉することが
ないように独立して設けられた油路６５hからオイルが
供給される。

【００２９】また、本実施例では、内側に位置する第１
クラッチＣ１のピストン５１とクラッチドラム５２と
に、その外側に位置する第３クラッチＣ３の遠心バラン
ス室５６に連通する油路５１h,５２hを設け、該油路５
１h,５２hを介して、上記第１クラッチＣ１の遠心バラ
ンス室５６と第３クラッチＣ３の遠心バランス室７６と
を連通させるようにしている。かかる構成を採用するこ
とにより、第３クラッチＣ３が回転した際、該第３クラ
ッチＣ３の遠心バランス室７６に発生する遠心油圧０の
基点を、当該第３クラッチＣ３の遠心バランス室７６の
内径位置よりも内側(第１クラッチＣ１の遠心バランス
室５６への油路が回転中心まで連通している場合には回
転中心)に位置させることが可能になる。

【００３０】従って、外側に位置する第３クラッチＣ３
においても、遠心バランス室７６に発生する遠心油圧を
ピストン油圧室７５に発生する遠心油圧に対して十分に
バランスさせることが可能となり、当該第３クラッチＣ
３のピストン油圧室７５の圧力が設定値を越えて過度に
上昇する等の不具合の発生を有効に防止し、クラッチ装
置Ｃ３の締結力をより精確に制御することができるよう
になる。しかも、この場合において、外側に位置する第
３クラッチＣ３のピストン油圧室７５と遠心バランス室
７６との遠心油圧のバランスを、内側に位置する第１ク
ラッチＣ１の遠心バランス室５６を利用して行うことが
でき、遠心バランス室の径を大きくすることなく比較的
コンパクトな構成で、第３クラッチＣ３の高精度な遠心
バランスを達成することができるのである。

【００３１】また、更に、本実施例では、外側に位置す
る第３クラッチＣ３の遠心バランス室７６を構成する隔
壁７７の内径部と、内側に位置する第１クラッチＣ１の
クラッチドラム５２の外径部との間にシール部材７７b
が配設されている。かかるシール部材７７bを設けるこ
とにより、第３クラッチＣ３の遠心バランス室７６の内
径部から油圧オイルが漏れることにより、この漏れ部分
から外側で遠心油圧が作用することとなって、上記第３
クラッチＣ３の遠心バランス室７６内で生じる遠心油圧
が、全体として低いものとなることを確実に防止でき
る。すなわち、上記第３クラッチＣ３について、ピスト
ン油圧室７５内で発生する遠心油圧と、このピストン７
１に対する遠心バランス室７６で生じる遠心油圧とを、
より確実に精度良くバランスさせることができ、上記第
３クラッチＣ３の締結力をより精確に制御することがで
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機のトルク伝
達系統を示すスケルトン図である。

【図２】上記自動変速機の変速装置の縦断面説明図で
ある。

【図３】上記変速装置の要部を拡大して示す縦断面説
明図である。

【符号の説明】

２０…第１遊星歯車機構３０…第２遊星歯車機構５１…第１クラッチのピストン５１h…油路５２…第１クラッチのクラッチドラム５２h…油路５５…第１クラッチのピストン油圧室５６…第１クラッチの遠心バランス室５７…第１クラッチの隔壁７１…第３クラッチのピストン(小径ピストン) ７５…第３クラッチのピストン油圧室７６…第３クラッチの遠心バランス室７７…第３クラッチの隔壁７７b…第３クラッチの隔壁のシール部材ＡＴ…自動変速機Ｃ１…第１クラッチＣ３…第３クラッチＴm…変速装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力伝達系に設けられた遊星歯車機構と
該遊星歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素と
を備えた自動変速機において、上記摩擦要素として、径方向における比較的内側に配設
された内側クラッチと、径方向における比較的外側に配
設された外側クラッチとを径方向について重合するよう
に配置し、上記各クラッチのピストンに対して、各ピス
トン油圧室の反対側に、該ピストン油圧室で発生する遠
心油圧を相殺する遠心バランス室を構成する隔壁をそれ
ぞれ設けるとともに、上記内側クラッチのピストンとク
ラッチドラムとに上記外側クラッチの遠心バランス室に
連通する油路を設け、該油路を介して、上記内側クラッ
チの遠心バランス室と外側クラッチの遠心バランス室と
を連通させたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】上記外側クラッチの遠心バランス室を構
成する隔壁の内径部と、上記内側クラッチのクラッチド
ラムの外径部との間にシール部材を配設したことを特徴
とする請求項１記載の自動変速機。