JPH0676833B2 - 自動変速機の多板ブレ−キ潤滑構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の後退選択時に作動される多板ブレ
ーキの潤滑構造に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は油圧作動クラッチの作動により各前進変速
段を選択可能で、多板ブレーキの作動により後退変速段
を選択可能に構成するのが普通である。

ところで多板ブレーキの潤滑、つまりその摩擦板を潤滑
するに当っては従来、1976年日産自動車（株）発行「ニ
ッサン フルオートマチック 3N71 B型整備要領書」第1
6頁中第19図に示されたローリバースブレーキの潤滑構
造に見られる如く、変速制御油圧回路から変速機出力軸
の中心孔に常時導びかれる潤滑油の一部で当該潤滑を行
なっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしてかかる従来の構成では、多板ブレーキの潤滑が
前進変速段選択中か後退変速段選択中かにかかわらず常
時行なわれることとなり、以下の問題を生ずる。

即ち、多板ブレーキの潤滑はその摩擦板間で相対回転を
生じなくなった作動中は不要であり、摩擦板間で相対回
転が行なわれている非作動中に必要なだけである。しか
るに、多板ブレーキが作動されている後退変速段選択中
不要であるにもかかわらずその潤滑を行なう従来の構成
では、オイルポンプがその分余分な作動油を吐出しなけ
ればならない。加えて、後退変速段選択中は多板ブレー
キの作動油圧を高くする必要があるため、上記潤滑油の
量が不要であるにもかかわかず増量され、オイルポンプ
の容量不足さえ生じていた。

又、変速機出力軸の中空孔から多板ブレーキの摩擦板間
には多数の自動変速機構成部品が存在し、これらを貫通
する潤滑油通路の形成には多数の油孔を必要とし、加工
費が嵩む問題も生ずる。

（問題点を解決するための手段） 本発明はこれらの諸問題を生じない多板ブレーキ潤滑構
造を提案するもので、 前進段の選択中作動する油圧作動クラッチのクラッチド
ラムとこれを支持するクラッチドラム支持部材との間で
該クラッチへの作動油圧の受渡しを行なう油圧受渡し部
から洩れた作動油を前進段選択中非作動となる摩擦板に
導びく潤滑油路を設けた構成に特徴づけられる。

（作用） 自動変速機は油圧作動クラッチの作動により各前進変速
段を選択し、多板ブレーキの作動により後退変速段を選
択する。

各前進変速段の選択中油圧作動クラッチの作動は、その
クラッチドラムとクラッチドラム支持部材との間の油圧
受渡し部を経て供給される作動油圧により行なわれる。
この間油圧受渡し部から洩れる作動油が潤滑油路により
多板ブレーキの摩擦板に導びかれ，前進変速段の選択中
相対回転する摩擦板を要求通りに潤滑することができ
る。

後退変速段の選択中油圧作動クラッチは非作動にされ、
従って油圧受渡し部を作動油圧は通らず、これから作動
油が洩れて多板ブレーキの摩擦板に至ることはない。し
かしてこの後退変速段の選択中当該摩擦板は相対回転し
ておらず、潤滑不要であるので問題はない。

よって、多板ブレーキの潤滑を不要な後退選択時は行な
わないこととなり、その分オイルポンプの作用油吐出量
を減じてその駆動負荷を軽減し得る。又、後退変速段選
択時多板ブレーキの作動油圧クラッチを高めても、この
時油圧作動クラッチに作動油圧が供給されないため、油
圧受渡し部からの作動油洩れ量は０であり、オイルポン
プが容量不足になるようなこともなく、オイルポンプを
小型化し得る。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す自動変速機の内部構成
図、第２図は同じくその概略を示すスケルトン図であ
る。

先ず第２図により概略を説明するに、入力軸１及び出力
軸２を同軸に配置し、これらに共通な軸線上に第１遊星
歯車組４及び第２遊星歯車組５を設け、更に後述の各種
摩擦要素を付加して自動変速機の伝動列を構成する。

第１遊星歯車組４はサンギヤ4S、リングギヤ4R、これら
に噛合するピニオン4P及びピニオン4Pを回転自在に支持
するキャリア4Cよりなる通常の単純遊星歯車組とし、第
２遊星歯車組５もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオン
5P及びキャリア5Cよりなる単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア4Cはハイ
クラッチH/Cを介して入力軸１に適宜結合可能とし、サ
ンギヤ4SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸１に適宜結合
可能とする。キャリア4Cは更に多板ローリバースブレー
キLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウェ
イクラッチLO/Cを介して逆転（エンジンと逆方向の回
転）を阻止する。リングギヤ4Rはキャリア5Cに一体結合
して出力軸２に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸１に結
合する。リングギヤ5RはオーバーランクラッチOR/Cを介
して適宜キャリア4Cに結合可能とする他、フォワードワ
ンウェイクラッチFO/C及びフォワードクラッチF/Cを介
してキャリア4Cに相関させる。フォワードワンウェイク
ラッチFO/CはフォワードクラッチF/Cの結合状態でリン
グギヤ5Rを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）におい
てキャリア4Cに結合させるものとする。

ハイクラッチH/C,リバースクラッチR/C,ロースバースブ
レーキLR/B,オーバーランクラッチOR/C及びフォワード
クラッチF/Cは夫々、油圧の供給により作動されて前記
適宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブレー
キB/Bは特に第３図の構成とする。即ち、段付ピストン
８及びピストン９をハウジング10内に摺動自在に嵌合し
て２速サーボアプライ室2S/A、３速サーボレリーズ室3S
/R及び４速サーボアプライ室4S/Aを設定する。両ピスト
ン8,9間にばね11を縮設してこれらを相互に図示の如く
最も離間した位置に抑止すると共に、この相対位置を保
って両ピストン8,9をばね12で非作動位置に弾支する。
かかる構成において、２速サーボアプライ室2S/Aに２速
選択圧P₂が供給されると、ピストン８はピストン９をと
もなって図中左行し、ブレーキバンド13の締付けにより
バンドブレーキB/Bは作動する。この状態で３速サーボ
レリーズ室3S/Rにも３速選択圧P₃が供給されると、受圧
面積の大小関係によってピストン８は図中右行され、ブ
レーキバンド13の弛緩によりバンドブレーキB/Bは非作
動となる。その後４速サーボアプライ室4S/Aにも４速選
択圧P₄が供給されると、ピストン９が単独で図中左行さ
れ、ブレーキバンド13の締付けによりバンドブレーキB/
Bは作動する。

第２図の動力伝達列は、摩擦要素B/B,H/C,F/C,OR/C,LR/
B,R/Cを次表に示す如く種々の組合せで作動させること
により、摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作動と相俟って、遊
星歯車組4,5を構成する要素の回転状態を変え、これに
より入力軸１の回転速度に対する出力軸２の回転速度を
変えることができ、次表に示す通り前進４速後退１速の
変速段を得ることができる。なお、次表中○印が作動
（油圧流入）を示すが、△印はエンジンブレーキが必要
な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、△印の
如くオーバーランクラッチOR/Cが作動されている間に、
これらに並置したフォワードワンウェイクラッチFO/Cは
非作動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動してい
る間これに並置したローワンウェイクラッチLO/Cが非作
動になること勿論である。

第１表より明らかな如く、上記動力伝達列においてはロ
ーリバースブレーキLR/Bが前記多板ブレーキに相当し、
フォワードクラッチF/Cが前記油圧作動クラッチに相当
する。

第１図は上記動力伝達列を具体化し、ローリバースブレ
ーキLR/B用に構成した本発明潤滑構造をこれに適用した
ものである。図中20は変速機ケースを示し、その図中開
放左端に作動油吐出用のオイルポンプ21を設けると共
に、このオイルポンプの中心に回転自在に支持して入力
軸１を貫通設置する。変速機ケース20の図中閉塞右端に
出力軸２を回転自在に貫通設置し、入出力軸1,2を同軸
相対回転可能に突合せる。

入力軸１上に第１及び第２遊星歯車組4,5を設け、遊星
歯車組４及びオイルポンプ21間にリバースクラッチR/
C、ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを配置す
る。ハイクラッチH/Cのクラッチドラム及びリバースク
ラッチR/Cのクラッチハブに兼用する部材22を入力軸１
に駆動結合し、部材22の内外にハイクラッチH/Cのクラ
ッチハブ23及びドラム24を配置する。クラッチハブ23は
キャリア4Cに駆動結合し、ドラム24はサンギヤ4Sに結着
してリバースクラッチR/Cのクラッチドラム及びバンド
ブレーキB/Bのブレーキドラムに兼用する。部材22内に
油圧ピストン25を摺動自在に嵌合し、このピストンは室
26への作動油圧によりハイクラッチH/Cを作動するもの
とする。又ドラム24内に油圧ピストン27を摺動自在に嵌
合し、このピストンは室28への作動油圧によりリバース
クラッチR/Cを作動するものとする。

リングギヤ4Rはキャリア5Cに結着し、キャリア5Cを出力
軸２に駆動結合すると共に、サンギヤ5Sを入力軸１に駆
動結合する。キャリア4Cにはクラッチドラム29を結着し
て設け、これを変速機ケース20の図中右端近く迄延在さ
せてフォワードクラッチF/C及びオーバーランクラッチO
R/Cのクラッチドラムに兼用する。フォワードクラッチF
/Cはリングギヤ5Rの外周に配し、フォワードクラッチF/
Cの図中右隣りにオーバーランクラッチを配し、オーバ
ーランクラッチOR/Cの内周にフォワードワンウェイクラ
ッチFO/Cを配する。

フォワードクラッチF/Cのクラッチハブ30をリングギヤ5
Rの外周に回転自在に支持すると共にフォワードワンウ
ェイクラッチFO/Cのアウタレース31に結着し、フォワー
ドワンウェイクラッチFO/Cのインナレース32を出力軸２
上に回転自在に支持すると共にリングギヤ5Rに結着す
る。クラッチドラム29の図中右端を、変速機ケース20に
ボルト33で結合したクラッチドラム支持部材34上に回転
自在に支持し、クラッチドラム29に加わる図中右向きの
スラストをこれとクラッチドラム支持部材34の段部34a
との間に介在させたスラストベアリング35により支え
る。

クラッチドラム29の図中右端内に油圧ピストン36を摺動
自在に嵌合し、このピストンは室37への作動油圧により
フォワードクラッチF/Cを作動させるものとする。オー
バーランクラッチOR/Cのクラッチハブ38はフォワードワ
ンウェイクラッチFO/Cのアウタレース31を包囲するよう
配置すると共に、同ワンウェイクラッチのインナレース
32に結着する。そして、油圧ピストン36内に別の油圧ピ
ストン39を摺動自在に嵌合し、このピストンは室40への
作動油圧によりオーバーランクラッチOR/Cを作動するも
のとする。

本発明にかかわるフォワードクラッチF/Cの作動油圧室3
7へ至る油路を説明するに、これは変速機ケース20及び
クラッチドラム支持部材34に形成した縦孔41と、これに
通じさせてクラッチドラム支持部材34の外周に形成した
条溝42と、クラッチドラム29の径方向孔43とで構成す
る。条溝42及び径方向孔43はクラッチドラム29とこれを
回転自在に支持する部材34との間でフォワードクラッチ
F/Cへの作動油圧の受渡しを行なう油圧受渡し部44を構
成するが、この受渡し部からの作動油の洩れを防止する
ため、条溝42の両側にシールリング45,46を設ける。し
かし、シールリング45,46は取着時拡開してこの取着が
可能となるよう円周方向１箇所を割ってあり、油圧の通
過時ここを経て作動油が洩れるし、この洩れはシールリ
ング45,46が割っていない場合も若干生じ、本発明にお
いてはシールリング46からの洩れ油を以下の構成により
ローリバースブレーキLR/Rの潤滑に利用する。

ローリバースブレーキLR/BはローワンウェイクラッチLO
/Cと共に、変速機ケース20の図中右端内側に配し、ロー
ワンウェイクラッチLO/CをローリバースブレーキLR/Bの
内周に位置させる。ローワンウェイクラッチLO/Cのイン
ナレースはクラッチドラム支持部材34で形成し、アウタ
レース47をローリバースブレーキLR/Bのハブとしても機
能させる。このアウタレース47をクラッチドラム29の図
中右端に突合せて溶接し、アウタレース47の外周にスプ
ライン嵌合した摩擦板48と、変速機ケース20の内周にス
プライン嵌合した摩擦板49と、これら摩擦板を摩擦係合
させる油圧ピストン50とでローリバースブレーキLR/Bを
構成する。なお、ピストン50は変速機ケース20の対応端
部内に摺動自在に嵌合し、室51への作動油圧により上記
の摩擦係合を行なわせてローリバースブレーキLR/Bを作
動させるものとする。

ローリバースブレーキLR/B、つまり摩擦板48,49の潤滑
をシールリング46からの洩れ油により行なうため、クラ
ッチドラム29に突合わせたアウタレース47の端面に切欠
溝52を形成して、スラストベアリング35の収納空所53及
びオイルギヤラリ54間を通じさせ、オイルギヤラリ54を
摩擦板48,49に通じさせる透孔55をアウタレース47に形
成し、これらによりシールリング46からの洩れ油を摩擦
板48,49に導びく潤滑油路56を構成する。

上記実施例の作用を次に説明する。

縦孔41から作動油圧が油圧受渡し部44を経て室37に供給
され、ピストン36が図中左行してフォワードクラッチF/
Cを作動している間、前記第１表に示す如く他の摩擦要
素B/B,H/C,FO/C,LO/Cの選択作動により前進第１速乃至
第４速を選択することができる。これら各前進変速段の
選択中油圧受渡し部44を経て供給され続ける作動油の一
部はシールリング46を経て空所53内に洩れ、先ずスラス
トベアリング35を潤滑する。洩れ油はその後切欠溝53を
経てオイルギャラリ54内に貯溜され、孔55より摩擦板4
8,49に導びかれる。ところで、当該前進変速段選択中ロ
ーリバースブレーキLR/Bは非作動にされ、摩擦板48,49
間に相対回転を生じているため、その潤滑が不可欠であ
るが、この潤滑を上記の洩れ油によって確実に行なうこ
とができる。

室51への作動油圧によりピストン50が図中左行してロー
リバースブレーキLR/Bを作動させ、同時に室28への作動
油圧によりピストン27が図中右行してリバースクラッチ
R/Cを作動させると、前記第１表より明らかな如く後退
変速段を選択することができる。この間、フォワードク
ラッチF/Cは非作動であり、油圧受渡し部44を油圧が通
過しない。従って、シールリング46からの洩れ油はな
く、ローリバースブレーキLR/Bの摩擦板48,49は潤滑さ
れない。しかし当該後退変速段選択中、ローリバースブ
レーキLR/Bは作動され続け、その摩擦板48,49間に相対
回転を生じないため、ローリバースブレーキLR/Bの潤滑
は不要であり、問題を生ずることがない。

このように、ローリバースブレーキLR/Bの潤滑を不要な
後退変速段選択時は行なわないことで、その分オイルポ
ンプ21の作動油吐出量を減じてその駆動負荷を軽減し得
る。又、この後退変速段選択時ローリバースブレーキLR
/Bの作動油圧を高めても、フォワードクラッチF/Cに作
動油圧が供給されず、油圧受渡し部44からの洩れ油が０
であるため、当該洩れ油が増えてオイルポンプ21が容量
不足になるようなこともなく、オイルポンプを小型化し
得る。

更に、油圧受渡し部44と多板ブレーキの摩擦板48,49と
の近接配置によりこれら両者間に存在する自動変速機構
成部品は極く僅かとなり（図示例ではローワンウェイク
ラッチLO/Cのアウタレース47のみ）、潤滑油路の形成に
当って形成すべき油孔52,55の数も少なく、加工費が嵩
むこともない。

なお、前記第１表から明らかなようにローリバースブレ
ーキLR/Bは前進第１速でのエンジンブレーキ走行時も作
動されて潤滑不要であるが、この時に限り不要にもかか
わらずローリバースブレーキLR/Bの潤滑が油圧受渡し部
44からの洩れ油により行なわれることとなる。しかし、
かかるエンジンブレーキ走行は極く僅かな時間であり、
問題になることはない。

尚、本実施例ではフォワードクラッチF/Cとローリバー
スブレーキLR/Bは隣接している構造になっているか、両
者がはなれている場合においてもフォワードクラッチF/
C作動の際もれた油を別油路にてローリバースブレーキL
R/Bに供給させても同様の効果を奏することは言うまで
もない。

（発明の効果） かくして本発明構造は上述の如く、各前進変速段で作動
される油圧作動クラッチ（フォワードクラッチF/C）の
油圧受渡し部44から洩れた作動油で多板ブレーキ（ロー
リバースブレーキLR/B）を潤滑する構成としたから、多
板ブレーキの潤滑を必要な前進変速段選択中のみ行なっ
て、不要な後退変速段選択中は行なわないこととなり、
オイルポンプ21の吐出量を減じてその駆動負荷を軽減し
得る。又、後退選択時多板ブレーキの作動油圧を高める
と雖も、上記の洩れ油は油圧作動クラッチの非作動故に
０に保たれ、オイルポンプが後退変速段で容量不足にな
ることもなく、オイルポンプを小型化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自動変速機の動力伝達
部を示す縦断側面図、 第２図は同じくそのスケルトン図、 第３図はこの動力伝達部におけるバンドブレーキの断面
図である。 １……入力軸、２……出力軸 ４……第１遊星歯車組、５……第２遊星歯車組 B/B……バンドブレーキ、R/C……リバースクラッチ H/C……ハイクラッチ F/C……フォワードクラッチ（油圧作動クラッチ） FO/C……フォワードワンウェイクラッチ OR/C……オーバーランクラッチ LR/B……ローリバースブレーキ（多板ブレーキ） LO/C……ローワンウェイクラッチ 20……変速機ケース、21……オイルポンプ 44……油圧受渡し部、45,46……シールリング 48,49……摩擦板、56……潤滑油路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各前進変速段の選択中非作動にされ、後退
   変速段の選択時作動される多板ブレーキと、 各前進変速段の選択中作動され続け、後退変速段の選択
   時非作動にされる油圧作動クラッチとを具える自動変速
   機において、 前記油圧作動クラッチのクラッチドラムとこれを支持す
   るクラッチドラム支持部材との間で該油圧作動クラッチ
   への作動油圧の受渡しを行なう油圧受渡し部から洩れた
   作動油を前記多板ブレーキの摩擦板に導びく潤滑油路を
   設けたことを特徴とする自動変速機の多板ブレーキ潤滑
   構造。