JP6210017B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機、特に、多段化が図られた自動変速機に関する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機は、プラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と複数の摩擦締結要素とを備え、摩擦締結要素を選択的に締結することによって複数の変速段が達成される。近年、燃費性能向上等のため、変速機の多段化が図られている。例えば特許文献１には、４つのプラネタリギヤセットと３つのクラッチと２つのブレーキとを備えて前進８段が達成される自動変速機が開示されている。

プラネタリギヤセットは入力軸上に配置される。そのため、多段化に伴いプラネタリギヤセットの数が増えると変速機の軸方向の寸法（軸長）が長くなる。これは変速機の車両への搭載性を悪くする。

そこで、特許文献２に開示されるように、同一軸心に対し複数のクラッチを相互に径方向に重ねて配置することが提案される。こうすれば、全てのクラッチを軸方向に並べて配置する場合と比べて変速機の軸長が短くなる。

ＷＯ２０１３／１１７３６９（図１〜５） 特開２０１０−４８３１８号公報（図３）

特許文献２に開示される自動変速機では、２つのクラッチの摩擦板は、軸方向視で相互に重複せずに（つまり径方向に離間して）径方向に重ねて配置されている。しかし、摩擦板を押圧するピストンは、径方向に重ねて配置されているものの、その一部が軸方向視で相互に重複しているため、軸方向にも並べて配置された状態である。そして、ピストンを押圧するための油圧が供給される作動油圧室や、作動油圧室に油圧を供給するための作動油圧通路もまた軸方向に並べて配置されている。そのため、これらのピストンや作動油圧通路が変速機の軸長短縮を阻害し、自動変速機の軸方向寸法が十分には短縮できないという不具合がある。

本発明は、自動変速機における上記のような不具合に対処するもので、複数のクラッチを軸方向にコンパクトにレイアウトして変速機の軸方向寸法の大型化を回避しつつ多段化を可能とした自動変速機の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、同一軸心上に複数のクラッチが径方向に重ねて配置された自動変速機であって、上記複数のクラッチのピストンが軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置され、上記軸心と直交する平面に沿って形成された壁部を有し、上記複数のクラッチで共用される共用回転部材が軸方向の所定位置に配置され、上記共用回転部材の壁部に上記複数のクラッチの作動油圧室に通じる複数の作動油圧通路が軸心と直交する同一平面上で周方向に並ぶように設けられ、上記共用回転部材の壁部のうち周方向に隣接する各作動油圧通路の間に位置する部分が作動油圧通路の設置部よりも肉厚の薄い薄壁部とされ、当該薄壁部に上記クラッチのピストンを解放側に付勢するリターンスプリングが配設されていることを特徴とする。

本発明によれば、複数のクラッチのピストンが相互に径方向に離間しかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されているので、上記ピストンは軸方向に並べて配置された状態とならない。また、複数のクラッチの作動油圧通路が軸方向の所定位置に配置された共用回転部材の壁部に相互に周方向に並ぶように設けられているので、上記作動油圧通路もまた軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、複数のクラッチをピストン及び作動油圧通路を含めて軸方向にコンパクトにレイアウトして変速機の軸方向寸法の大型化を回避しつつ多段化を可能とした自動変速機が提供される。

また、共用回転部材の壁部のうち周方向に隣接する各作動油圧通路の間に位置する部分が薄壁部とされ、当該薄壁部にリターンスプリングが配設されることにより、リターンスプリングと作動油圧通路とが周方向に並ぶように配設されているので、リターンスプリングと作動油圧通路とは軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、複数のクラッチをリターンスプリングを含めて軸方向にコンパクトにレイアウトできる。

本発明においては、好ましくは、上記リターンスプリングは皿バネである。

この構成によれば、例えばコイルスプリングと比べて軸方向の占有スペースが小さい皿バネが用いられるので、さらなる軸方向のコンパクト化が図られる。

本発明においては、好ましくは、上記クラッチの数は３つである。

この構成によれば、３つのクラッチが軸方向にコンパクトにレイアウトされる。すなわち、３つのクラッチを３段重ねとすることで、変速機のさらなる軸長短縮が図られる。

本発明においては、好ましくは、内周側から２つ目及び３つ目のクラッチのリターンスプリングが上記共用回転部材の薄壁部に配設されている。

３段重ねとされた３つのクラッチのうち外周側の２段目及び３段目のクラッチは内周側の１段目のクラッチと比べて周の長さが長いから周方向に比較的広いデッドスペースがある。したがって、この構成によれば、周方向に広いデッドスペースを利用して２段目及び３段目のクラッチのリターンスプリングを確実に作動油圧通路と周方向に並べて配設することができる。

本発明においては、好ましくは、上記リターンスプリングと上記作動油圧通路とが周方向に交互に配設されている。

この構成によれば、リターンスプリングと作動油圧通路との双方が設けられる共用回転部材の重心の偏倚が抑制される。そのため、共用回転部材が振動等起こさず円滑に回転する。また、この構成によれば、リターンスプリングの付勢力がピストンにバランス良く作用する。そのため、ピストンが拗れ等起こさず円滑に解放側に戻る。

本発明においては、好ましくは、上記複数のクラッチのピストンを挟んで作動油圧室と対向する遠心バランス室が軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている。

この構成によれば、複数のクラッチの遠心バランス室が相互に径方向に離間しかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されているので、上記遠心バランス室は軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、複数のクラッチを遠心バランス室を含めて軸方向にコンパクトにレイアウトできる。

本発明においては、好ましくは、上記複数のクラッチの摩擦板が軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている。

この構成によれば、複数のクラッチの摩擦板が相互に径方向に離間しかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されているので、上記摩擦板は軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、複数のクラッチを摩擦板を含めて軸方向にコンパクトにレイアウトできる。

以上のように、本発明は、複数のクラッチを軸方向にコンパクトにレイアウトして変速機の軸方向寸法の大型化を回避しつつ多段化を可能とした自動変速機を提供するので、特に、多段化が図られた自動変速機の技術の発展・向上に寄与する。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 上記自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 上記自動変速機に備えられた共用回転部材を図１の矢印Ａ方向から見た図である。 図３の矢印ＩＶに沿う上記自動変速機の反エンジン側端部の断面図である。 図３の矢印Ｖに沿う上記自動変速機の反エンジン側端部の断面図である。 図３の矢印ＶＩに沿う上記自動変速機の反エンジン側端部の断面図である。 図３の中央部の拡大図である。 上記自動変速機に備えられた共通部材を図１の矢印Ａ方向から見た図である。 図５の要部拡大図である。 図６の要部拡大図である。 本発明の他の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。

以下、図面に基き本発明の実施形態を説明する。

（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る自動変速機１の構成を示す骨子図である。自動変速機１は、変速機ケース２内に、相互に同一軸心上に配置された、エンジン側から延びる入力軸３と、出力ギヤ４と、第１〜第４の４つのプラネタリギヤセット（以下「ＰＧＳ」と表記する）１１〜１４と、第１・第２の２つのブレーキ２１，２２と、第１〜第３の３つのクラッチ３１〜３３とを備える。本実施形態では、反エンジン側が軸方向の一端側、エンジン側が軸方向の他端側である。

変速機ケース２は、外周壁２ａと、外周壁２ａのエンジン側端部に設けられた第１中間壁２ｂと、第１中間壁２ｂの反エンジン側に設けられた第２中間壁２ｃと、外周壁２ａの軸方向中間部に設けられた第３中間壁２ｄと、外周壁２ａの反エンジン側端部に設けられた側壁２ｅと、側壁２ｅの中央部からエンジン側に延設されたボス部２ｆと、第２中間壁２ｃの内周側端部から反エンジン側に延設された円筒部２ｇとを有する。

４つのＰＧＳ１１〜１４は、エンジン側から、第１ＰＧＳ１１、相互に径方向に重ねて配置された内周側の第２ＰＧＳ１２及び外周側の第３ＰＧＳ１３、第４ＰＧＳ１４の順に備えられている。４つのＰＧＳ１１〜１４は、いずれも、キャリヤ１１ｃ〜１４ｃに支持されたピニオン（図示せず）がサンギヤ１１ｓ〜１４ｓとリングギヤ１１ｒ〜１４ｒとに直接噛合するシングルピニオン型である。

２段に重ねて配置された第２ＰＧＳ１２のリングギヤ１２ｒ及び第３ＰＧＳ１３のサンギヤ１３ｓが溶接や焼嵌め等により一体化されて（一体回転要素７）常時連結されている。第１ＰＧＳ１１のサンギヤ１１ｓ及び第２ＰＧＳ１２のサンギヤ１２ｓ、第１ＰＧＳ１１のリングギヤ１１ｒ及び第４ＰＧＳ１４のキャリヤ１４ｃ、第１ＰＧＳ１１のキャリヤ１１ｃ及び第３ＰＧＳ１３のキャリヤ１３ｃがそれぞれ常時連結されている。入力軸３が第２ＰＧＳ１２のキャリヤ１２ｃに、出力ギヤ４が第１ＰＧＳ１１のキャリヤ１１ｃ及び第３ＰＧＳ１３のキャリヤ１３ｃにそれぞれ常時連結されている。出力ギヤ４はベアリング６を介して変速機ケース２の円筒部２ｇに回転自在に支持されている。

第４ＰＧＳ１４のサンギヤ１４ｓに第１回転部材８１が連結され、反エンジン側に延設されている。第３ＰＧＳ１３のリングギヤ１３ｒに第２回転部材８２が連結され、反エンジン側に延設されている。一体回転要素７に第３回転部材８３が連結され、反エンジン側に延設されている。第２ＰＧＳ１２のキャリヤ１２ｃに入力軸３を介して第４回転部材８４が連結されている。

２つのブレーキ２１，２２のうち、第１ブレーキ２１は変速機ケース２の第１中間壁２ｂに配設され、第２ブレーキ２２は第３中間壁２ｄに配設されている。第１・第２ブレーキ２１，２２は、それぞれ、シリンダ２１ｉ，２２ｉと、シリンダ２１ｉ，２２ｉに嵌合されたピストン２１ｐ，２２ｐと、シリンダ２１ｉ，２２ｉ及びピストン２１ｐ，２２ｐで画成される作動油圧室２１ａ，２２ａとを有し、作動油圧室２１ａ，２２ａに油圧が供給されたときに摩擦板が締結され、第１ブレーキ２１は第１ＰＧＳ１１のサンギヤ１１ｓ及び第２ＰＧＳ１２のサンギヤ１２ｓを変速機ケース２に固定し、第２ブレーキ２２は第４ＰＧＳ１４のリングギヤ１４ｒを変速機ケース１１に固定する。

３つのクラッチ３１〜３３は、変速機ケース２内の反エンジン側端部に配設されている。３つのクラッチ３１〜３３は、軸方向の同じ位置で、第１クラッチ３１の内周側に第２クラッチ３２が位置し、第２クラッチ３２の内周側に第３クラッチ３３が位置するように、相互に径方向に重ねて配置されている。

第１クラッチ３１は、第４ＰＧＳ１４のサンギヤ１４ｓと、第３ＰＧＳ１３のリングギヤ１３ｒとを断接する。言い換えると、上記サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材８１と、上記リングギヤ１３ｒに連結された第２回転部材８２との接続状態を切り換える。

第２クラッチ３２は、第４ＰＧＳ１４のサンギヤ１４ｓと、一体回転要素７（すなわち第２ＰＧＳ１２のリングギヤ１２ｒ及び第３ＰＧＳ１３のサンギヤ１３ｓ）とを断接する。言い換えると、上記サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材８１と、上記一体回転要素７に連結された第３回転部材８３との接続状態を切り換える。

第３クラッチ３３は、第４ＰＧＳ１４のサンギヤ１４ｓと、入力軸３及び第２ＰＧＳ１２のキャリヤ１２ｃとを断接する。言い換えると、上記サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材８１と、入力軸３を介して上記キャリヤ１２ｃに連結された第４回転部材８４との接続状態を切り換える。

その場合に、第１回転部材８１は、第１クラッチ３１で第２回転部材８２との接続状態が切り換えられ、第２クラッチ３２で第３回転部材８３との接続状態が切り換えられ、第３クラッチ３３で第４回転部材８４との接続状態が切り換えられる。つまり、各クラッチ３１〜３３が接続状態を切り換える２つの回転部材のうちの共通する一方の回転部材である。そのため、第１〜第３クラッチ３１〜３３の反エンジン側に、変速機ケース２の反エンジン側の側壁２ｅに近接して、軸心と直交する壁部を有する共用回転部材５を配置し、この共用回転部材５に第１回転部材８１を連結している。共用回転部材５は３つのクラッチ３１〜３３で共用されるものであり、各クラッチ３１〜３３のシリンダ、ピストン、作動油圧室、作動油圧通路、遠心バランス室、遠心バランス室構成部材等が共用回転部材５に支持される。

以上のように、この自動変速機１は、４つのＰＧＳ１１〜１４と、２つのブレーキ２１，２２と、３つのクラッチ３１〜３３とを備え、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結（○印）することにより、前進１〜８速と後退速とが達成される。図２において、ＣＬ１〜ＣＬ３は第１〜第３クラッチ３１〜３３を示し、ＢＲ１，ＢＲ２は第１・第２ブレーキ２１，２２を示す。

（２）特徴的構成
以下、図３〜図１０を参照して本実施形態の特徴部分を説明する。図３は、上記共用回転部材５を図１の矢印Ａ方向から見た図、図４〜図６は、それぞれ図３の矢印ＩＶ，Ｖ，ＶＩに沿う上記自動変速機１の反エンジン側端部の断面図、図７は、図３の中央部の拡大図、図８は、上記自動変速機１に備えられた共通部材８を図１の矢印Ａ方向から見た図、図９・図１０は、それぞれ図５・図６の要部拡大図である。

共用回転部材５は、図３に示すように、円環状の壁部５ｘを有する。壁部５ｘの内周部（中央の円形開口の縁部）に、図４に示すように、外側円筒部５ｄと内側円筒部５ｅとが形成されている。外側円筒部５ｄは壁部５ｘの一方の面から垂直に延設され、内側円筒部５ｅは壁部５ｘの他方の面から外側円筒部５ｄよりも長く垂直に延設されている。変速機ケース２のボス部２ｆに、外側円筒部５ｄが反エンジン側に位置し、内側円筒部がエンジン側に位置するように、外側円筒部５ｄ及び内側円筒部５ｅが外嵌されている。これにより、共用回転部材５が変速機ケース２のボス部２ｆに回転自在に支持されている。また、外側円筒部５ｄの反エンジン側の端部と変速機ケース２の側壁２ｅとの間にベアリング９が介設されている。これにより、共用回転部材５がベアリング９を介して変速機ケース２の反エンジン側の側壁２ｅで支持されている。なお、ボス部２ｆの内周面に入力軸３の反エンジン側の端部が回転自在に支持されている。

図３に示すように、壁部５ｘは、外側円筒部５ｄが形成された面（反エンジン側の面）において、厚壁部５ａと薄壁部５ｂとを含む。厚壁部５ａは壁部５ｘの内周部から外周部まで径方向に延びる四角柱状に形成され、６つの厚壁部５ａが共用回転部材５の回転中心に対して等間隔（６０°間隔）で放射状に配置されている。薄壁部５ｂは、隣接する厚壁部５ａと厚壁部５ａとの間の扇形の部分であり、図５に示すように、壁部５ｘが反エンジン側からエンジン側に凹陥されて形成されている。すなわち、壁部５ｘの反エンジン側の面においては、６つの厚壁部５ａが相互に周方向に並ぶように配置され、６つの厚壁部５ａと６つの薄壁部５ｂとが周方向に交互に配置されている。

図３に示すように、壁部５ｘの外周部に、連結部５ｃが形成されている。連結部５ｃは、共用回転部材５が第１回転部材８１にスプライン係合によって連結される部分である。連結部５ｃは、図４に示すように、壁部５ｘの外周部よりもさらに径方向外側の位置においてエンジン側に突設されている。

図４及び図９に示すように、壁部５ｘのエンジン側に３つのクラッチ３１〜３３が配設され、各クラッチ３１〜３３のシリンダ３１ｉ〜３３ｉ（図５参照）、ピストン３１ｐ〜３３ｐ、作動油圧室３１ａ〜３３ａ、作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃ（図３参照）、遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊ、遠心バランス室構成部材３１ｋ〜３３ｋ等が共用回転部材５に支持されている。

すなわち、図１に示すように、第４ＰＧＳ１４のサンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材８１は、反エンジン側に延設された後、図４に示すように、変速機ケース２のボス部２ｆないし共用回転部材５の内側円筒部５ｅの手前（すなわちエンジン側）で径方向外周側に曲折されて延び（径方向延設部８１ａ）、変速機ケース２の外周壁２ａに近接した位置で再び軸方向の反エンジン側に曲折されて延び（軸方向延設部８１ｂ）、変速機ケース２の反エンジン側の側壁２ｅに近接した位置で終わっている。そして、この第１回転部材８１の上記軸方向延設部８１ｂに共用回転部材５の連結部５ｃがスプライン係合されて、第１回転部材８１に共用回転部材５が連結されている。

ここで、第１回転部材８１の上記径方向延設部８１ａは、軸心近傍から外周側の第１クラッチ３１まで延びるので比較的大径である。また、共用回転部材５は、外周側の第１クラッチ３１から軸心近傍まで延びるので比較的大径であるうえ、３つのクラッチ３１〜３３のピストン３１ｐ〜３３ｐを支持して重量物である。そして、これらの第１回転部材８１の径方向延設部８１ａと共用回転部材５（ピストン３１ｐ〜３３ｐを支持する大径の部分）とが連結部５ｃを介して相互に連結され一体化されている。そのため、共用回転部材５が変速機ケース２の反エンジン側の側壁２ｅで支持されることにより、第１・第２クラッチ３１，３２を取り巻く第１回転部材８１の部分全体が共用回転部材５と共に上記側壁２ｅで支持されることになる。

第１回転部材８１の軸方向延設部８１ｂは、第１クラッチ３１の第１回転部材８１側（エンジン側からのトルクの流れの下流側）の摩擦板３１ｘを保持するドラム部材である。そのため、図９に示すように、第１回転部材８１の軸方向延設部８１ｂに上記摩擦板３１ｘがスプライン係合されて保持されている。これにより、第１クラッチ３１に第１回転部材８１の回転が入力される。

図１に示すように、第３ＰＧＳ１３のリングギヤ１３ｒに連結された第２回転部材８２は、第１回転部材８１の内周側で反エンジン側に延設された後、図４に示すように、第１回転部材８１よりもわずかに反エンジン側の位置で径方向外周側に曲折されて延び（径方向延設部８２ａ）、第１回転部材８１よりも内周側の位置で再び軸方向の反エンジン側に曲折されて延び（軸方向延設部８２ｂ）、第１回転部材８１よりもエンジン側の位置で終わっている。

第２回転部材８２の軸方向延設部８２ｂは、第１クラッチ３１の第２回転部材８２側（エンジン側からのトルクの流れの上流側）の摩擦板３１ｙを保持するドラム部材である。そのため、図９に示すように、第２回転部材８２の軸方向延設部８２ｂに上記摩擦板３１ｙがスプライン係合されて保持されている。これにより、第１クラッチ３１に第２回転部材８２の回転が入力される。

図１に示すように、一体回転要素７に連結された第３回転部材８３は、第２回転部材８２の内周側で反エンジン側に延設された後、図４に示すように、第２回転部材８２よりもわずかに反エンジン側の位置で径方向外周側に曲折されて延び（径方向延設部８３ａ）、第２回転部材８２よりもわずかに内周側の位置で再び軸方向の反エンジン側に曲折されて延び（軸方向延設部８３ｂ）、第２回転部材８２と略同じ位置で終わっている。

第３回転部材８３の軸方向延設部８３ｂは、第２クラッチ３２の第３回転部材８３側（エンジン側からのトルクの流れの上流側）の摩擦板３２ｙを保持するドラム部材である。そのため、図９に示すように、第３回転部材８３の軸方向延設部８３ｂに上記摩擦板３２ｙがスプライン係合されて保持されている。これにより、第２クラッチ３２に第３回転部材８３の回転が入力される。

図１に示すように、第２ＰＧＳ１２のキャリヤ１２ｃに入力軸３を介して連結された第４回転部材８４は、図４に示すように、第３回転部材８３よりもわずかに反エンジン側の位置で径方向外周側に延び（径方向延設部８４ａ）、第３回転部材８３よりも内周側の位置で再び軸方向の反エンジン側に曲折されて延び（軸方向延設部８４ｂ）、第３回転部材８３と略同じ位置で終わっている。

第４回転部材８４の軸方向延設部８４ｂは、第３クラッチ３３の第４回転部材８４側（エンジン側からのトルクの流れの上流側）の摩擦板３３ｙを保持するドラム部材である。そのため、図４に示すように、第４回転部材８４の軸方向延設部８４ｂに上記摩擦板３３ｙがスプライン係合されて保持されている（図９参照）。これにより、第３クラッチ３３に第４回転部材８４の回転が入力される。

次に、図９に示すように、共用回転部材５の壁部５ｘのエンジン側の面に、第１クラッチ３１の遠心バランス室構成部材３１ｋと、第２クラッチ３２の遠心バランス室構成部材３２ｋとが設けられている。両構成部材３１ｋ，３２ｋとも、径方向の断面形状がＬ字状の環状部材に形成され、壁部５ｘから軸方向エンジン側に延びた後、径方向外周側に延びるように、一端部が壁部５ｘに溶接等により結合されている。第１クラッチ３１の構成部材３１ｋは、比較的大径であり、壁部５ｘの外周側に配置されている。第２クラッチ３２の構成部材３２ｋは、比較的小径であり、第１クラッチ３１の構成部材３１ｋの内周側に配置されている。

第１クラッチ３１の構成部材３１ｋと、共用回転部材５の壁部５ｘと、共用回転部材５の連結部５ｃとで画成される空間内に、第１クラッチ３１のピストン３１ｐが軸方向に移動可能に収容されている。ピストン３１ｐは、連結部５ｃとの干渉を避けるため、径方向の断面形状がＳ字状の環状部材に形成されている。ピストン３１ｐが上記空間内に収容されることにより、ピストン３１ｐと壁部５ｘとの間に第１クラッチ３１の作動油圧室３１ａが形成され、ピストン３１ｐと遠心バランス室構成部材３１ｋとの間に第１クラッチ３１の遠心バランス室３１ｊが形成される。つまり、作動油圧室３１ａと遠心バランス室３１ｊとはピストン３１ｐを挟んで対向する。

第２クラッチ３２の構成部材３２ｋと、共用回転部材５の壁部５ｘと、第１クラッチ３１の構成部材３１ｋとで画成される空間内に、第２クラッチ３２のピストン３２ｐが軸方向に移動可能に収容されている。ピストン３２ｐは、第１クラッチ３１のピストン３１ｐのような制約がないため、径方向の断面形状がｈ字状の環状部材に形成されている。ピストン３２ｐが上記空間内に収容されることにより、ピストン３２ｐと壁部５ｘとの間に第２クラッチ３２の作動油圧室３２ａが形成され、ピストン３２ｐと遠心バランス室構成部材３２ｋとの間に第２クラッチ３２の遠心バランス室３２ｊが形成される。つまり、作動油圧室３２ａと遠心バランス室３２ｊとはピストン３２ｐを挟んで対向する。なお、第２クラッチ３２の作動油圧室３２ａを油密にシールするためのシールプレート３２ｕが壁部５ｘに溶接等により結合されている。

第２クラッチ３２の遠心バランス室構成部材３２ｋのエンジン側の面に共通部材８が一体に結合されている。この共通部材８は、第２クラッチ３２の第１回転部材８１側（エンジン側からのトルクの流れの下流側）の摩擦板３２ｘを保持するドラム部材と、第３クラッチ３３の第１回転部材３１側（エンジン側からのトルクの流れの下流側）の摩擦板３３ｘを保持するドラム部材とが一体化されたものである。そのため、図８に示すように、共通部材８の外周面と内周面とにスプラインが交互に形成され、共通部材８の外周側に第２クラッチ３２の摩擦板３２ｘがスプライン係合されて保持されると共に、共通部材８の内周側に第３クラッチ３３の摩擦板３３ｘがスプライン係合されて保持されている。これにより、第２クラッチ３２及び第３クラッチ３３に第１回転部材８１の回転が入力される。なお、図３に、共通部材８の配置位置をそのピッチ円（鎖線）で示した。

図４に示すように、共用回転部材５の内側円筒部５ｅに、第３クラッチ３３の遠心バランス室構成部材３３ｋが設けられている。この構成部材３３ｋは、径方向の断面形状がクランク状の環状部材に形成され、内側円筒部５ｅから径方向外周側に延びるように、一端部が内側円筒部５ｅに結合されている。

第３クラッチ３３の構成部材３３ｋと、共用回転部材５の壁部５ｘと、共用回転部材５の内側円筒部５ｅと、第２クラッチ３２の構成部材３２ｋ（図９参照）とで画成される空間内に、第３クラッチ３３のピストン３３ｐが軸方向に移動可能に収容されている。ピストン３３ｐは、第１クラッチ３１のピストン３１ｐのような制約がないため、径方向の断面形状がＴ字状の環状部材に形成されている。ピストン３３ｐが上記空間内に収容されることにより、ピストン３３ｐと壁部５ｘと内側円筒部５ｅとの間に第３クラッチ３３の作動油圧室３３ａが形成され、ピストン３３ｐと遠心バランス室構成部材３３ｋと内側円筒部５ｅとの間に第３クラッチ３３の遠心バランス室３３ｊが形成される。つまり、作動油圧室３３ａと遠心バランス室３３ｊとはピストン３３ｐを挟んで対向する。なお、第３クラッチ３３の作動油圧室３３ａを油密にシールするためのシールプレート３３ｕが壁部５ｘに溶接等により結合されている（図９参照）。

図４及び図９に示すように、各クラッチ３１〜３３の作動油圧室３１ａ〜３３ａ及び遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊは、ピストン３１ｐ〜３３ｐ、遠心バランス室構成部材３１ｋ〜３３ｋ、及びシールプレート３２ｕ，３３ｕに装着されたリップシールやＯリングやシールリング等で油密にシールされている。

以上のような構成により、本実施形態では、図４及び図９に示すように、第１〜第３クラッチ３１〜３３のピストン３１ｐ〜３３ｐは、軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている（図４の矢印Ｂ参照）。

また、図４及び図９に示すように、第１〜第３クラッチ３１〜３３の作動油圧室３１ａ〜３３ａは、軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている。

また、図４及び図９に示すように、第１〜第３クラッチ３１〜３３の遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊ及び遠心バランス室構成部材３１ｋ〜３３ｋは、軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている（図５の矢印Ｅ参照）。

また、図４及び図９に示すように、第１〜第３クラッチ３１〜３３の摩擦板３１ｘ，３１ｙ〜３３ｘ，３３ｙは、軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている（図５の矢印Ｆ参照）。

なお、図９において、符号３１ｚ，３２ｚ，３３ｚは、リテーナプレートを示している。第２クラッチ３２のリテーナプレート３２ｚ及び第３クラッチ３３のリテーナプレート３３ｚは、単一のスナップリングにより共通部材８に組み付けられている。

次に、第１クラッチ３１を例に取り、第１〜第３クラッチ３１〜３３の作動油圧室３１ａ〜３３ａに油圧を供給するための油路について説明する。

図３及び図４に示すように、共用回転部材５の壁部５ｘの厚壁部５ａの内部に、厚壁部５ａと同様、径方向に延びる作動油圧通路３１ｃが形成されている。作動油圧通路３１ｃの外周側に作動油圧室３１ａに通じる開口３１ｂが設けられている。図４及び図７に示すように、作動油圧通路３１ｃの内周端は接続通路３１ｄに通じている。接続通路３１ｄは共用回転部材５の内側円筒部５ｅ及び外側円筒部５ｄに亘って形成され、軸方向に延びている。接続通路３１ｄの軸方向の所定位置に内側円筒部５ｅの内周面に開口する連通路３１ｅが設けられている。

上記連通路３１ｅと同じ軸方向の位置において、変速機ケース２のボス部２ｆの外周面に周方向に延びる凹溝３１ｆ（図６参照）が形成されている。凹溝３１ｆの周方向の所定位置に径方向内周側に延びる導入通路３１ｇが設けられている。導入通路３１ｇの内周端はボス部通路３１ｈに通じている。ボス部通路３１ｈはボス部２ｆの外周面と内周面との間の周壁部に形成され、軸方向に延びている。

以上のような構成により、図外の油圧回路からボス部通路３１ｈに油圧が供給されると、その油圧は、変速機ケース２側の導入通路３１ｇ及び凹溝３１ｆ（図６参照）と、共用回転部材５側の連通路３１ｅ、接続通路３１ｄ、作動油圧通路３１ｃ、及び開口３１ｂとを経由して、作動油圧室３１ａに供給される。この油圧の供給は凹溝３１ｆの存在により共用回転部材５の回転中も途切れることがない。そして、共用回転部材５側の連通路３１ｅ、接続通路３１ｄ、作動油圧通路３１ｃ、及び開口３１ｂは、図３及び図７に示すように、共用回転部材５の回転中心に対して点対称に（１８０°間隔で）２組設けられている。

第２クラッチ３２及び第３クラッチ３３も同様である。すなわち、第２クラッチ３２の作動油圧通路３２ｃは、図３において第１クラッチ３１の作動油圧通路３１ｃの６０°右の厚壁部５ａの内部に形成され、第３クラッチ３３の作動油圧通路３３ｃは、図３において第２クラッチ３２の作動油圧通路３２ｃの６０°右の厚壁部５ａの内部に形成されている。また、図３及び図４に示すように、第２クラッチ３２の開口３２ｂは、第２クラッチ３２の作動油圧室３２ａに通じるように第１クラッチ３１の開口３１ｂよりも内周側に位置し、第３クラッチ３３の開口３３ｂは、第３クラッチ３３の作動油圧室３３ａに通じるように第２クラッチ３２の開口３２ｂよりも内周側に位置している。

変速機ケース２側においては、第２クラッチ３２のボス部通路３２ｈは、図７において第１クラッチ３１のボス部通路３１ｈの９０°右に形成され、第３クラッチ３３のボス部通路３３ｈは、図７において第２クラッチ３２のボス部通路３２ｈの９０°右に形成されている。また、図４及び図６に示すように、第２クラッチ３２の導入通路３２ｇ及び凹溝３２ｆは、第１クラッチ３１の導入通路３１ｇ及び凹溝３１ｆよりも軸方向の反エンジン側に位置し、第３クラッチ３３の導入通路３３ｇ及び凹溝３３ｆは、第２クラッチ３２の導入通路３２ｇ及び凹溝３２ｆよりも軸方向の反エンジン側に位置している。そして、上記凹溝３２ｆ，３３ｆと同じ軸方向の位置に、共用回転部材５側の接続通路３２ｄ，３３ｄ（図７参照）に通じる第２クラッチ３２の連通路３２ｅ及び第３クラッチ３３の連通路３３ｅがそれぞれ設けられている。

以上のような構成により、図外の油圧回路からボス部通路３２ｈ，３３ｈに油圧が供給されると、その油圧は、導入通路３２ｇ，３３ｇ、凹溝３２ｆ，３３ｆ、連通路３２ｅ，３３ｅ、接続通路３２ｄ，３３ｄ、作動油圧通路３２ｃ，３３ｃ、及び開口３２ｂ，３３ｂを経由して、作動油圧室３２ａ，３３ａに共用回転部材５の回転中も途切れることなく供給される。

また、以上のような構成により、本実施形態では、図３及び図４に示すように、第１〜第３クラッチ３１〜３３の作動油圧室３１ａ〜３３ａに通じる作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃは、共用回転部材５の壁部５ｘ、より詳しくは厚壁部５ａに相互に周方向に並ぶように設けられている（図４の矢印Ｃ参照）。

次に、第１〜第３クラッチ３１〜３３の遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊに作動油を供給するための油路について説明する。

図７において、第３クラッチ３３のボス部通路３３ｈの９０°右に遠心バランス室用のボス部通路３４ｈが形成されている。図６に示すように、第１クラッチ３１の凹溝３１ｆよりも軸方向のエンジン側に遠心バランス室用の凹溝３４ｆが位置し、図５及び図７に示すように、上記ボス部通路３４ｈと上記凹溝３４ｆとを遠心バランス室用の導入通路３４ｇが連通している。

図５に示すように、上記凹溝３４ｆと同じ軸方向の位置において、共用回転部材５の内側円筒部５ｅに連通路３４ｍが形成されている。この連通路３４ｍは、共用回転部材５の内側円筒部５ｅを内周面側から外周面側に貫通して第３クラッチ３３の遠心バランス室３３ｊに開口する（図４参照）。この連通路３４ｍは、図７に示すように、共用回転部材５の回転中心に対して点対称に（１８０°間隔で）２つ設けられている。

図９に示すように、第３クラッチ３３のピストン３３ｐの上部に、第３クラッチ３３の遠心バランス室３３ｊに開口する連通路３４ｎが形成され、第２クラッチ３２の遠心バランス室構成部材３２ｋの下部に、上記連通路３４ｎに通じ、かつ第２クラッチ３２の遠心バランス室３２ｊに開口する連通路３４ｏが形成されている。同様に、第２クラッチ３２のピストン３２ｐの上部に、第２クラッチ３２の遠心バランス室３２ｊに開口する連通路３４ｔが形成され、第１クラッチ３１の遠心バランス室構成部材３１ｋの下部に、上記連通路３４ｔに通じ、かつ第１クラッチ３１の遠心バランス室３１ｊに開口する連通路３４ｖが形成されている。

以上のような構成により、図外の作動油供給源からボス部通路３４ｈ（図５参照）に作動油が供給されると、その作動油は、共用回転部材５の回転による遠心力で、導入通路３４ｇ、凹溝３４ｆ、及び遠心バランス室用連通路３４ｍ，３４ｎ，３４ｏ，３４ｔ，３４ｖを経由して、第１〜第３クラッチ３１〜３３の遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊに供給される。

なお、図６に示すように、変速機ケース２のボス部２ｆの外周面には、以上の４つの凹溝３１ｆ〜３４ｆをそれぞれ油密にシールするための５つのシールリングが装着されている。

次に、第１〜第３クラッチ３１〜３３のピストン３１ｐ〜３３ｐを解放側に付勢するリターンスプリングについて説明する。

まず、第１クラッチ３１については、図５及び図９に示すように、皿バネ４０がリターンスプリングとして用いられている。この皿バネ４０は共用回転部材５の壁部５ｘの薄壁部５ｂに配設されている。より詳しくは、薄壁部５ｂの反エンジン側の面の外周側において１つの薄壁部５ｂの周方向の中央部に配設されている。皿バネ４０は、図３に示すように、平坦部４１と、平坦部４１の両端から相互に同じ方向に延びる一対の傾斜部４２とを有し、全体形状がコ字状に形成されている。皿バネ４０は、図９に示すように、平坦部４１が外周側に位置して薄壁部５ｂから離間し、傾斜部４２が内周側に位置してその先端が薄壁部５ｂに形成された隆起部５ｈに係止した状態で、厚壁部５ａ（図５参照）よりも反エンジン側に突出しないように配設されている。

図９に示すように、第１クラッチ３１のピストン３１ｐの反エンジン側の端部に反エンジン側に延びるピン形状の延設部３１ｑが設けられている。この延設部３１ｑは薄壁部５ｂに形成された貫通孔５ｆを挿通して薄壁部５ｂの反エンジン側に突出し、さらに皿バネ４０の平坦部４１を貫通している。そして、延設部３１ｑの反エンジン側の端部がカシメられて拡径されることにより（カシメ部３１ｒ）、延設部３１ｑの反エンジン側の端部が平坦部４１に係止されている。

以上のような構成により、皿バネ４０は、延設部３１ｑを介して第１クラッチ３１のピストン３１ｐを常に反エンジン側（第１クラッチ３１の解放側）に付勢するリターンスプリングとして機能する。そして、皿バネ４０は、図３に示すように、共用回転部材５の回転中心に対して等間隔（１２０°間隔）で３つ設けられている。

なお、図９に示すように、薄壁部５ｂの貫通孔５ｆを挿通する延設部３１ｑの部分には、作動油圧室３１ａの油圧の漏れを防ぐためのシール部材３１ｓが巻着されている。また、図９には、作動油圧室３１ａに油圧が供給されてピストン３１ｐが締結側（エンジン側）に移動したときの皿バネ４０が撓んだ状態を仮想線で示してある。

第２クラッチ３２も同様である。すなわち、図６及び図１０に示すように、第２クラッチ３２においても、皿バネ５０がリターンスプリングとして用いられている。この皿バネ５０は、図３に示すように、第１クラッチ３１の皿バネ４０よりも内周側に配設されている。皿バネ５０は、図１０に示すように、平坦部５１が外周側に位置して薄壁部５ｂから離間し、傾斜部５２が内周側に位置してその先端が薄壁部５ｂに形成された隆起部５ｉに係止した状態で、厚壁部５ａ（図６参照）よりも反エンジン側に突出しないように配設されている。

図１０に示すように、第２クラッチ３２のピストン３２ｐの反エンジン側の端部に反エンジン側に延びるピン形状の延設部３２ｑが設けられている。この延設部３２ｑは薄壁部５ｂに形成された貫通孔５ｇを挿通して薄壁部５ｂの反エンジン側に突出し、さらに皿バネ５０の平坦部５１を貫通している。そして、延設部３２ｑの反エンジン側の端部がカシメられて拡径されることにより（カシメ部３２ｒ）、延設部３２ｑの反エンジン側の端部が平坦部５１に係止されている。

以上のような構成により、皿バネ５０は、延設部３２ｑを介して第２クラッチ３２のピストン３２ｐ（図９参照）を常に反エンジン側（第２クラッチ３２の解放側）に付勢するリターンスプリングとして機能する。そして、皿バネ５０は、図３に示すように、共用回転部材５の回転中心に対して等間隔（１２０°間隔）で３つ設けられている。

なお、図１０に示すように、薄壁部５ｂの貫通孔５ｇを挿通する延設部３２ｑの部分には、変速機ケース２内の作動油の漏れを防ぐためのシール部材３２ｓが巻着されている。また、図１０には、作動油圧室３２ａに油圧が供給されてピストン３２ｐが締結側（エンジン側）に移動したときの皿バネ５０が撓んだ状態を仮想線で示してある。

以上のような構成により、本実施形態では、図５、図６、図９及び図１０に示すように、第１・第２クラッチ３１，３２のピストン３１ｐ，３２ｐを解放側に付勢する皿バネ４０，５０が共用回転部材５の壁部５ｘの薄壁部５ｂに厚壁部５ａの内部に形成された作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃと軸方向の同じ位置で作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃと周方向に並ぶように配設されている（図５及び図６の矢印Ｄ参照）。

また、以上のような構成により、本実施形態では、図３に示すように、皿バネ４０，５０と作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃとが周方向に交互に配設されている。

また、以上のような構成により、本実施形態では、一部繰り返しになるが、図３に示すように、共用回転部材５の壁部５ｘの厚壁部５ａ、薄壁部５ｂ、厚壁部５ａの内部に形成された作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃ、薄壁部５ｂに配設された皿バネ４０，５０が共用回転部材５の回転中心に対して等間隔で配置され、また、種々交互に配置されている。このことは、第１クラッチ３１の作動油圧通路３１ｃ、第２クラッチ３２の作動油圧通路３２ｃ、第３クラッチ３３の作動油圧通路３３ｃ、第１クラッチ３１の皿バネ４０、第２クラッチ３２の皿バネ４０についても同様である。

第３クラッチ３３については、図４に示すように、コイルスプリング６０がリターンスプリングとして用いられている。図４から明らかなように、第３クラッチ３３には、径方向において摩擦板３３ｘ，３３ｙ（図９参照）と内側円筒部５ｅとの間に軸方向に長いデッドスペースがある。そして、このデッドスペースに合わせて第３クラッチ３３の遠心バランス室構成部材３３ｋが断面クランク状に形成され、ピストン３３ｐと遠心バランス室構成部材３３ｋとの間の軸方向に長い遠心バランス室３３ｊに軸方向の占有スペースが大きいコイルスプリング６０が圧縮された状態で配設されている。このコイルスプリング６０は１２個が共用回転部材５の回転中心に対して等間隔（３０°間隔）で配置されている。

（３）作用
以上説明したように、本実施形態では、同一軸心上に３つのクラッチ３１〜３３が径方向に重ねて配置された自動変速機１において、上記３つのクラッチ３１〜３３のピストン３１ｐ〜３３ｐが軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている（図４の矢印Ｂ参照）。また、上記軸心と直交する平面に沿って形成された壁部５ｘを有し、上記３つのクラッチ３１〜３３で共用される共用回転部材５が軸方向の反エンジン側端部に配置され、上記共用回転部材５の壁部５ｘ、より詳しくは厚壁部５ａに上記３つのクラッチ３１〜３３の作動油圧室３１ａ〜３３ａに通じる６つの作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃが軸心と直交する同一平面上で周方向に並ぶように設けられている（図４の矢印Ｃ参照）。

この構成によれば、３つのクラッチ３１〜３３のピストン３１ｐ〜３３ｐが相互に径方向に離間しかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されているので、上記ピストン３１ｐ〜３３ｐは軸方向に並べて配置された状態とならない。また、３つのクラッチ３１〜３３の作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃが軸方向の反エンジン側端部に配置された共用回転部材５の壁部５ｘに相互に周方向に並ぶように設けられているので、上記作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃもまた軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、３つのクラッチ３１〜３３をピストン３１ｐ〜３３ｐ及び作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃを含めて軸方向にコンパクトにレイアウトして変速機１の軸方向寸法の大型化を回避しつつ多段化を可能とした自動変速機１が提供される。

しかも、３つのクラッチ３１〜３３が軸方向にコンパクトにレイアウトされるので、３つのクラッチ３１〜３３を３段重ねとすることで、変速機１のさらなる軸長短縮が図られる。

本実施形態では、上記共用回転部材５の壁部５ｘのうち周方向に隣接する各作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃの間に位置する部分が作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃの設置部（すなわち厚壁部５ａ）よりも肉厚の薄い薄壁部５ｂとされ、上記薄壁部５ｂに第１・第２クラッチ３１，３２のピストン３１ｐ，３２ｐを解放側に付勢する皿バネ４０，５０が配設されている（図５及び図６の矢印Ｄ参照）。

この構成によれば、皿バネ４０，５０と作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃとが周方向に並ぶように配設されているので、皿バネ４０，５０と作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃとは軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、３つのクラッチ３１〜３３を皿バネ４０，５０を含めて軸方向にコンパクトにレイアウトできる。

しかも、皿バネ４０，５０はコイルスプリングと比べて軸方向の占有スペースが小さいので、さらなる軸方向のコンパクト化が図られる。

本実施形態では、内周側から２つ目及び３つ目の第２クラッチ３２及び第１クラッチ３１の皿バネ５０，４０が上記共用回転部材５の薄壁部５ｂに配設されている。

３段重ねとされた３つのクラッチ３１〜３３のうち、外周側の２段目及び３段目のクラッチ３２，３１は、内周側の１段目のクラッチ３３と比べて、周の長さが長いから、共用回転部材５の壁部５ｘ、特に薄壁部５ｂにおいて、周方向に比較的広いデッドスペースがある（図３参照）。したがって、この構成によれば、周方向に広いデッドスペースを利用して２段目及び３段目のクラッチ３２，３１の皿バネ５０，４０を確実に作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃと周方向に並べて配設することができる。

本実施形態では、上記皿バネ４０，５０と上記作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃとが周方向に交互に配設されている（図３参照）。

この構成によれば、皿バネ４０，５０と作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃとの双方が設けられる共用回転部材５の重心の偏倚が抑制される。そのため、共用回転部材５が振動等起こさず円滑に回転する。また、この構成によれば、皿バネ４０，５０の付勢力がピストン３１ｐ，３２ｐにバランス良く作用する。そのため、ピストン３１ｐ，３２ｐが拗れ等起こさず円滑に解放側に戻る。

本実施形態では、共用回転部材５の壁部５ｘの厚壁部５ａ、薄壁部５ｂ、厚壁部５ａの内部に形成された作動油圧通路３１ｃ〜３３ｃ（第１クラッチ３１の作動油圧通路３１ｃ、第２クラッチ３２の作動油圧通路３２ｃ、又は第３クラッチ３３の作動油圧通路３３ｃだけを見ても）、薄壁部５ｂに配設された皿バネ４０，５０（第１クラッチ３１の皿バネ４０又は第２クラッチ３２の皿バネ４０だけを見ても）が共用回転部材５の回転中心に対して等間隔で配置され、また、種々交互に配置されている（図３参照）。

この構成によれば、共用回転部材５に種々の部位や部材が混在して支持されるけれども、共用回転部材５の重心の偏倚が抑制される。そのため、共用回転部材５が振動等起こさず円滑に回転する。また、この構成によれば、クラッチ３１〜３３の締結時にピストン３１ｐ〜３３ｐを押圧する締結用油圧がピストン３１ｐ〜３３ｐにバランス良く作用する。そのため、ピストン３１ｐ〜３３ｐが拗れ等起こさず円滑に締結側に移動する。

本実施形態では、上記３つのクラッチ３１〜３３のピストン３１ｐ〜３３ｐを挟んで作動油圧室３１ａ〜３３ａと対向する遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊが軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている（図５の矢印Ｅ参照）。

この構成によれば、３つのクラッチ３１〜３３の遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊが相互に径方向に離間しかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されているので、上記遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊは軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、３つのクラッチ３１〜３３を遠心バランス室３１ｊ〜３３ｊを含めて軸方向にコンパクトにレイアウトできる。

本実施形態では、上記３つのクラッチ３１〜３３の摩擦板３１ｘ，３１ｙ〜３３ｘ，３３ｙが軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されている（図５の矢印Ｆ参照）。

この構成によれば、３つのクラッチ３１〜３３の摩擦板３１ｘ，３１ｙ〜３３ｘ，３３ｙが相互に径方向に離間しかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されているので、上記摩擦板３１ｘ，３１ｙ〜３３ｘ，３３ｙは軸方向に並べて配置された状態とならない。したがって、３つのクラッチ３１〜３３を摩擦板３１ｘ，３１ｙ〜３３ｘ，３３ｙを含めて軸方向にコンパクトにレイアウトできる。

本実施形態では、第２クラッチ３２の第１回転部材８１側の摩擦板３２ｘを保持するドラム部材と、第３クラッチ３３の第１回転部材３１側の摩擦板３３ｘを保持するドラム部材とが共通部材８として一体化されている。

この構成によれば、それぞれのドラム部材を別体とする場合と比べて変速機１の径方向寸法の短縮が図られる。

（４）変形例
上記実施形態では、共用回転部材５を変速機１の軸方向の端部（特に反エンジン側端部）に配置したが、これに限らず、例えば変速機１の軸方向の中間部（第１〜第３クラッチ３１〜３３のエンジン側）に配置してもよい。その場合のレイアウトの１例を図１１に示す。図１との主な相違点は次の通りである。

・ピストン３１ｐ〜３３ｐが共用回転部材５の反エンジン側に支持される。

・第３中間壁２ｄが内周側に延設され、この第３中間壁２ｄで共用回転部材５が支持される。

・第２〜第４回転部材８２〜８４がピストン３１ｐ〜３３ｐの反エンジン側で径方向外周側に曲折される。

・第１回転部材８１と第２回転部材８２との接続状態を切り換える第１クラッチ３１が最も内周側に位置し、第１回転部材８１と第３回転部材８３との接続状態を切り換える第２クラッチ３２が第１クラッチ３１の外周側に位置し、第１回転部材８１と第４回転部材８４との接続状態を切り換える第３クラッチ３３が最も外周側に位置する。

上記実施形態では、３つのクラッチ３１〜３３のうち内周側の２つのクラッチ３２，３３のドラム部材を一体化したが、これに代えて、外周側の２つのクラッチ３１，３２のドラム部材を一体化してもよい。また、ドラム部材を一体化せず、別体のままとしてもよい。

上記実施形態では、例えば図１において、入力軸３が右側に延び、右側がエンジン側であったが、これに限らず、入力軸３が左側に延び、左側がエンジン側であってもよい。

上記実施形態では、第１回転部材８１がエンジン側からのトルクの流れに関して下流側の回転部材、第２〜第４回転部材８２〜８４が上流側の回転部材であったが、これに限らず、例えば第１回転部材８１が上流側の回転部材、第２〜第４回転部材８２〜８４が下流側の回転部材であってもよい。

１ 自動変速機
５ 共用回転部材
５ｘ 壁部
５ａ 厚壁部
５ｂ 薄壁部
３１〜３３ 第１〜第３クラッチ
３１ａ〜３３ａ 作動油圧室
３１ｃ〜３３ｃ 作動油圧通路
３１ｊ〜３３ｊ 遠心バランス室
３１ｐ〜３３ｐ ピストン
３１ｘ〜３３ｘ 第１回転部材側の摩擦板
３１ｙ〜３３ｙ 第２〜第４回転部材側の摩擦板
４０，５０ 皿バネ（リターンスプリング）

Claims (7)

1. 同一軸心上に複数のクラッチが径方向に重ねて配置された自動変速機であって、
   上記複数のクラッチのピストンが軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置され、
   上記軸心と直交する平面に沿って形成された壁部を有し、上記複数のクラッチで共用される共用回転部材が軸方向の所定位置に配置され、
   上記共用回転部材の壁部に上記複数のクラッチの作動油圧室に通じる複数の作動油圧通路が軸心と直交する同一平面上で周方向に並ぶように設けられ、
   上記共用回転部材の壁部のうち周方向に隣接する各作動油圧通路の間に位置する部分が作動油圧通路の設置部よりも肉厚の薄い薄壁部とされ、当該薄壁部に上記クラッチのピストンを解放側に付勢するリターンスプリングが配設されていることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   上記リターンスプリングは皿バネであることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機において、
   上記クラッチの数は３つであることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項３に記載の自動変速機において、
   内周側から２つ目及び３つ目のクラッチのリターンスプリングが上記共用回転部材の薄壁部に配設されていることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
   上記リターンスプリングと上記作動油圧通路とが周方向に交互に配設されていることを特徴とする自動変速機。
6. 請求項１に記載の自動変速機において、
   上記複数のクラッチのピストンを挟んで作動油圧室と対向する遠心バランス室が軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されていることを特徴とする自動変速機。
7. 請求項１又は６に記載の自動変速機において、
   上記複数のクラッチの摩擦板が軸方向視で相互に重複せずかつ軸心と直交する同一平面上で径方向に並ぶように配置されていることを特徴とする自動変速機。
   

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