DE102019001335A1 - Hybridtriebkopf für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridtriebkopf - Google Patents

Hybridtriebkopf für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridtriebkopf Download PDF

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Felix Geibel
Claus Hofmaier
Wolf-Christian Hertrampf
Thomas Mattes
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridtriebkopf (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Doppelkupplung (36), welche eine erste Lamellenkupplung (38) mit einem ersten Lamellenpaket (42), einem ersten Fliehölraum (44) und einem ersten Betätigungsraum (46) und eine zweite Lamellenkupplung (40) mit einem zweiten Lamellenpaket (72), einem zweiten Fliehölraum (74) und einem zweiten Betätigungsraum (86) aufweist, mit einer Trennkupplung (92), welche einen dritten Betätigungsraum (94) aufweist, und mit einem einen Rotorkern (32) aufweisenden Rotor (22) für eine elektrische Maschine (18).

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Hybridtriebkopf für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit einem solchen Hybridtriebkopf.
  • Die WO 2018/064998 A1 offenbart ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Maschine, welche einen Stator und einen Rotor aufweist. Des Weiteren umfasst das Hybridmodul eine Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung.
  • Der DE 10 2016 219 462 A1 ist ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Außerdem offenbart die DE 10 2015 007 138 A1 einen Rotor für eine elektrische Maschine eines Antriebsstrangs eines Kraftwagens.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hybridtriebkopf für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridtriebkopf zu schaffen, sodass der Bauraumbedarf des Hybridtriebkopfes besonders gering gehalten werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Hybridtriebkopf mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Hybridtriebkopf für ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug. Der Hybridtriebkopf ist beispielsweise zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Der Hybridtriebkopf weist eine Doppelkupplung auf, welche eine erste Lamellenkupplung und eine zweite Lamellenkupplung umfasst. Die erste Lamellenkupplung weist ein erstes Lamellenpaket, einen ersten Fliehölraum und einen ersten Betätigungsraum auf, wobei insbesondere der erste Fliehölraum dem ersten Betätigungsraum in axialer Richtung der Doppelkupplung gegenüberliegt. Die axiale Richtung der Doppelkupplung verläuft dabei in axialer Richtung des Hybridtriebkopfes insgesamt, wobei das erste Lamellenpaket um eine mit der axialen Richtung und der Doppelkupplung zusammenfallende und auch als Hauptdrehachse bezeichnete Drehachse insbesondere relativ zu einem Gehäuse des Hybridtriebkopfes drehbar ist. Die zweite Lamellenkupplung weist ein zweites Lamellenpaket, einen zweiten Fliehölraum und einen zweiten Betätigungsraum auf, wobei vorzugsweise der zweite Fliehölraum dem zweiten Betätigungsraum in axialer Richtung der Doppelkupplung gegenüberliegt. Wird im Folgenden die axiale Richtung genannt, so ist darunter - falls nichts anderes angegeben ist - die axiale Richtung der Doppelkupplung zu verstehen. Das erste Lamellenpaket weist erste Außenlamellen und erste Innenlamellen auf, wobei die ersten Außenlamellen und die ersten Innenlamellen in axialer Richtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet sind. Das zweite Lamellenpaket weist zweite Außenlamellen und zweite Innenlamellen auf, wobei die zweiten Außenlamellen und die zweiten Innenlamellen in axialer Richtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet sind.
  • Der Hybridtriebkopf weist darüber hinaus eine Trennkupplung auf, welche als eine dritte Lamellenkupplung ausgebildet ist. Die Trennkupplung weist einen dritten Betätigungsraum auf. Der Hybridtriebkopf weist ferner einen Rotor für eine elektrische Maschine auf, wobei die elektrische Maschine Bestandteil des Hybridtriebkopfes ist. Somit umfasst die elektrische Maschine den Rotor und einen Stator, wobei der Rotor von dem Stator antreibbar und dadurch um die zuvor genannte Hauptdrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar ist. Der Rotor umfasst dabei einen Rotorträger. Ferner umfasst der Rotor wenigstens einen Rotorkern, wobei der Rotorkern separat von dem Rotorträger ausgebildet sein kann und mit dem Rotorträger zumindest drehfest verbunden ist. Der Rotorkern ist an dem Rotorträger gehalten beziehungsweise an diesem befestigt und/oder wird insbesondere von dem Rotorträger getragen und/oder mit diesem gelagert. Bei dem Rotorkern kann es sich um insbesondere mindestens ein Blechpaket mit Magneten, insbesondere mit Permanentmagneten, und/oder um eine Wicklung handeln. Mit anderen Worten umfasst der Rotorkern insbesondere mindestens ein Blechpaket und/oder wenigstens einen oder mehrere Magnete, insbesondere wenigstens einen oder mehrere Permanentmagnete, und/oder wenigstens eine Wicklung. Vorzugsweise ist das mindestens eine Blechpaket beziehungsweise der Rotorkern mit dem Rotorträger verschraubt. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das mindestens eine Blechpaket beziehungsweise der Rotorkern durch Schrauben mit dem Rotorträger fest verbunden ist.
  • Insbesondere können die Blechpakete des Rotorkerns, sofern der Rotorkern mehrere Blechpakete aufweist, vor einem Zusammenbau des Hybridtriebkopfs beispielsweise mittels Schrauben vorpaketiert ausgebildet sein, und die drehfeste Verbindung des Rotorkerns mit dem Rotorträger wird erst durch den Zusammenbau von Rotorkern und Rotorträger hergestellt. Der Rotorträger kann somit vorteilhaft lediglich als Halterung und/oder Lagerungselement für den Rotorkern ausgebildet sein und eine axiale Erstreckung des Rotorträgers kann gering gehalten werden. Insbesondere kann in einer Ausgestaltung der Erfindung auf eine axiale Erstreckung des Rotorträgers entlang des mindestens einen Blechpakets des Rotorkerns zur radialen Fixierung und/oder Stabilisierung des mindestens einen Blechpakets an dem Rotorträger verzichtet werden. Vorteilhaft kann mit dieser Ausgestaltung der Erfindung ein radialer Bauraum radial innerhalb des Rotorkerns erhöht werden.
  • Der jeweilige Betätigungsraum ist mit einem Medium, insbesondere mit einem Fluid, beaufschlagbar. Dies bedeutet, dass das Medium, insbesondere das Fluid, in den jeweiligen Betätigungsraum eingeleitet werden kann. Bei dem Fluid handelt es sich vorzugsweise um eine Flüssigkeit, insbesondere um ein Öl. Durch Beaufschlagen des jeweiligen Betätigungsraums mit dem Fluid wird die jeweilige Lamellenkupplung beziehungsweise die Trennkupplung betätigt und dabei geschlossen. Die Trennkupplung weist ein drittes Lamellenpaket auf, welches dritte Außenlamellen und dritte Innenlamellen umfasst. Die dritten Außenlamellen und die dritten Innenlamellen sind insbesondere in axialer Richtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet. Durch Beaufschlagen des jeweiligen Betätigungsraums mit dem Medium wird das jeweilige Lamellenpaket, insbesondere unter Vermittlung eines Betätigungselements, zusammengepresst, wodurch die jeweilige Lamellenkupplung beziehungsweise die Trennkupplung geschlossen werden kann.
  • Insbesondere ist es denkbar, dass die Trennkupplung einen dritten Fliehölraum aufweist, welcher in axialer Richtung dem dritten Betätigungsraum gegenüberliegt. Der jeweilige Fliehölraum dient insbesondere dazu, ein unerwünschtes, aus einer Drehung der Lamellenkupplung beziehungsweise der Trennkupplung resultierendes Schließen der jeweiligen Lamellenkupplung beziehungsweise der Trennkupplung zu vermeiden. Die Lamellenkupplungen und die Trennkupplung werden zusammenfassend auch als Kupplungen bezeichnet beziehungsweise sind jeweilige Kupplungen. Um mittels des Fliehölraums zu vermeiden, dass die jeweilige Kupplung unerwünschterweise geschlossen wird, wenn sich die Kupplung, insbesondere um die Drehachse relativ zu dem Gehäuse, dreht, ist der jeweilige Fliehölraum mit Fliehöl versorgbar. Mit anderen Worten kann Fliehöl in den jeweiligen Fliehölraum eingeleitet werden, insbesondere durch Fliehkraft. Mit anderen Worten, die Kupplungen sind beispielsweise in dem zuvor genannten Gehäuse aufgenommen, in welchem auch Öl aufgenommen ist. Dreht sich die jeweilige Kupplung während eines Betriebs des Hybridtriebkopfes, so wirken zumindest auf einen Teil des Öls Fliehkräfte, welche in radialer Richtung der Doppelkupplung nach außen gerichtet sind. Die radiale Richtung der Doppelkupplung verläuft dabei senkrecht zur axialen Richtung der Doppelkupplung. Wird im Folgenden die radiale Richtung genannt so ist darunter - falls nichts anderes angegeben ist - die radiale Richtung der Doppelkupplung zu verstehen. Dadurch, dass die Fliehkräfte auf zumindest einen Teil des Öls wirken, wird zumindest der Teil des Öls in radialer Richtung nach außen gefördert. Dieser in radialer Richtung nach außen geförderte Teil des Öls ist Fliehöl, mit welchem der jeweilige Fliehölraum versorgbar ist. Dies bedeutet, dass sich zumindest ein Teil des Fliehöls in dem jeweiligen Fliehölraum sammeln kann. Da der jeweilige Fliehölraum in axialer Richtung der Doppelkupplung dem jeweiligen Betätigungsraum gegenüberliegt, kann beispielsweise dann, wenn der jeweilige Betätigungsraum nicht gezielt beziehungsweise aktiv mit dem Medium, insbesondere mit unter Druck stehendem Medium, versorgt wird, gewährleistet werden, dass in dem jeweiligen Betätigungsraum und in dem jeweiligen Fliehölraum zumindest im Wesentlichen gleiche Drücke herrschen. Dadurch wird eine unerwünschte Bewegung des jeweiligen Betätigungselements, insbesondere in axialer Richtung, vermieden, wodurch ein unerwünschtes Schließen der jeweiligen Kupplung vermieden werden kann.
  • Um nun den Bauraumbedarf des Hybridtriebkopfes, insbesondere in axialer Richtung aber auch in radialer Richtung, besonders gering halten zu können, sind die erste Lamellenkupplung, die zweite Lamellenkupplung und die Trennkupplung in radialer Richtung der Doppelkupplung vollständig und in axialer Richtung der Doppelkupplung zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, in dem Rotorkern angeordnet. Dies bedeutet, dass die erste Lamellenkupplung, die zweite Lamellenkupplung und die Trennkupplung in radialer Richtung der Doppelkupplung und somit in radialer Richtung des Hybridtriebkopfes insgesamt nach außen hin zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, durch den Rotorkern überdeckt sind. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass die Kupplungen zumindest über mehr als die Hälfte ihrer in axialer Richtung verlaufenden Erstreckung beziehungsweise Länge, insbesondere über ihre gesamte, in axialer Richtung verlaufende Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch den Rotorkern überdeckt sind. Wieder mit anderen Worten umschließt oder ummantelt der Rotorkern in Umfangsrichtung des Hybridtriebkopfes die Kupplungen zumindest über mehr als die Hälfte der axialen Länge und vorzugsweise über die jeweilige vollständige axiale Länge der jeweiligen Kupplung. Außerdem ist darunter zu verstehen, dass die jeweilige Kupplung bezogen auf eine entlang der radialen Richtung nach außen gerichteten oder weisenden Blickrichtung zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, durch den Rotorkern überdeckt beziehungsweise überlappt sind.
  • Insbesondere kann unter dem Merkmal, dass die Kupplungen in radialer Richtung der Doppelkupplung vollständig und in axialer Richtung der Doppelkupplung zumindest überwiegend in dem Rotorkern angeordnet sind, verstanden werden, dass das Lamellenpaket der jeweiligen Kupplung, der Betätigungsraum der jeweiligen Kupplung und der Fliehölraum der jeweiligen Kupplung in radialer Richtung nach außen hin zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, durch den Rotorkern umschlossen werden. Der insbesondere fest mit dem Rotorträger verbundene Rotorkern bildet somit beispielsweise eine Hülle, welche in axialer Richtung des Hybridtriebkopfes und in Umfangsrichtung insbesondere zylindrisch verläuft und hierbei die Kupplungen, das heißt den jeweiligen Fliehölraum, den jeweiligen Betätigungsraum und das jeweilige Lamellenpaket umhüllen.
  • Des Weiteren ist es vorgesehen, dass das Lamellenpaket der Trennkupplung und das Lamellenpaket der ersten Lamellenkupplung in axialer Richtung aufeinanderfolgend beziehungsweise nebeneinander angeordnet sind. Dies bedeutet, dass die erste Lamellenkupplung in eine mit der axialen Richtung zusammenfallende erste Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die Trennkupplung überdeckt ist. Somit ist die Trennkupplung in eine mit der axialen Richtung zusammenfallende und der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die erste Lamellenkupplung überdeckt. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt existiert wenigstens eine gedachte und in axialer Richtung oder parallel zur axialen Richtung verlaufende Gerade, welche sowohl die Trennkupplung als auch die erste Lamellenkupplung schneidet. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt überdecken sich beispielsweise die Trennkupplung und die erste Lamellenkupplung bezogen auf eine entlang der axialen Richtung verlaufende Blickrichtung.
  • Des Weiteren ist der erste Fliehölraum in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, innerhalb des dritten Fliehölraums angeordnet. Darunter kann insbesondere verstanden werden, dass der erste Fliehölraum in radialer Richtung nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den dritten Fliehölraum überdeckt beziehungsweise überlappt ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es dabei vorgesehen, dass der erste Fliehölraum über zumindest einen Teil seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge, insbesondere zumindest über mehr als die Hälfte seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge und vorzugsweise über seine vollständig in axialer Richtung verlaufenden Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch den dritten Fliehölraum überdeckt ist.
  • Außerdem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die zweite Lamellenkupplung in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, innerhalb der ersten Lamellenkupplung angeordnet ist. Wie bereits zuvor bezüglich des Rotorkerns und der Kupplungen ausgeführt, ist hierunter insbesondere zu verstehen, dass die zweite Lamellenkupplung in radialer Richtung nach außen hin zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, durch die erste Lamellenkupplung überdeckt ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist die zweite Lamellenkupplung zumindest über mehr als ihre axiale Länge, insbesondere über ihre gesamte axiale Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch die erste Lamellenkupplung überdeckt. Außerdem kann darunter verstanden werden, dass die zweite Lamellenkupplung zumindest über mehr als die Hälfte ihrer axialen Länge, insbesondere über ihre gesamte axiale Länge, in der ersten Lamellenkupplung aufgenommen ist. Dementsprechend sind die Kupplungen zumindest über mehr als ihre axiale Länge, insbesondere über ihre vollständige axiale Länge, in dem Rotorkern aufgenommen.
  • Das zweite Lamellenpaket ist in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, innerhalb des ersten Lamellenpakets angeordnet, sodass das zweite Lamellenpaket in radialer Richtung nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das erste Lamellenpaket überdeckt ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist das zweite Lamellenpaket zumindest über einen Teil seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge, insbesondere über mehr als die Hälfte seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge und vorzugsweise über seine vollständig in axialer Richtung verlaufenden Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch das erste Lamellenpaket überdeckt. Des Weiteren ist der zweite Fliehölraum in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, innerhalb des ersten Fliehölraums angeordnet. Darunter kann insbesondere verstanden werden, dass der zweite Fliehölraum in radialer Richtung nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den ersten Fliehölraum überdeckt beziehungsweise überlappt ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es dabei vorgesehen, dass der zweite Fliehölraum über zumindest einen Teil seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge, insbesondere zumindest über mehr als die Hälfte seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge und vorzugsweise über seine vollständig in axialer Richtung verlaufenden Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch den ersten Fliehölraum überdeckt ist.
  • Weiterhin ist es vorgesehen, dass der zweite Betätigungsraum in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, innerhalb des ersten Betätigungsraums angeordnet ist. Dies bedeutet, dass der zweite Betätigungsraum über zumindest einen Teil seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge, insbesondere zumindest über mehr als die Hälfte seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge und vorzugsweise über seine vollständig in axialer Richtung verlaufenden Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch den ersten Betätigungsraum überdeckt ist.
  • Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der erste Betätigungsraum zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in radialer Richtung nach außen hin durch den dritten Betätigungsraum überdeckt ist, sodass der erste Betätigungsraum zumindest über einen Teil seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge, insbesondere zumindest über mehr als die Hälfte seiner in axialer Richtung verlaufenden Länge und vorzugsweise über seine vollständig in axialer Richtung verlaufenden Länge, in radialer Richtung nach außen hin durch den dritten Betätigungsraum überdeckt ist. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass das zweite Lamellenpaket in einem axialen Erstreckungsbereich des ersten Lamellenpakets, der zweite Fliehölraum in einem axialen Erstreckungsbereich des ersten Fliehölraums und der zweite Betätigungsraum in einem axialen Erstreckungsbereich des ersten Betätigungsraums angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste Betätigungsraum in einem axialen Erstreckungsbereich des dritten Betätigungsraums angeordnet.
  • Darüber hinaus sind der Rotorträger, ein erster Außenlamellenträger der ersten Lamellenkupplung, ein zweiter Außenlamellenträger der zweiten Lamellenkupplung und ein dritter Außenlamellenträger der Trennkupplung fest miteinander verbunden. Unter dem Merkmal, dass der Rotorträger und die Außenlamellenträger fest miteinander verbunden sind, kann insbesondere verstanden werden, dass der Rotorträger und die Außenlamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, sodass um die Drehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem Rotorträger und den Außenlamellenträgern vermieden sind beziehungsweise unterbleiben. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Außenlamellenträger und der Rotorträger auch in axialer Richtung aneinander gesichert sind. Es ist denkbar, dass der Rotorträger separat von dem jeweiligen Außenlamellenträger ausgebildet und fest mit dem jeweiligen Außenlamellenträger ausgebildet ist. Ferner ist es denkbar, dass wenigstens einer, wenigstens zwei der Außenlamellenträger oder die drei Außenlamellenträger einstückig mit dem Rotorträger ausgebildet ist beziehungsweise sind.
  • Dabei sind insbesondere die jeweiligen Außenlamellen in um die Drehachse verlaufender Umfangsrichtung des Hybridtriebkopfes an dem jeweilig zugehörigen Außenlamellenträger abstützbar oder abgestützt, sodass um die Drehachse wirkende Drehmomente zwischen den jeweiligen Außenlamellen und dem jeweiligen zugehörigen Außenlamellenträger übertragen werden können. Dies bedeutet, dass die ersten Außenlamellen in Umfangsrichtung an dem ersten Außenlamellenträger, die zweiten Außenlamellen in Umfangsrichtung an dem zweiten Außenlamellenträger und die dritten Außenlamellen in Umfangsrichtung an dem dritten Außenlamellenträger abstützbar oder abgestützt sind.
  • Darüber hinaus ist es vorgesehen, dass ein die Betätigungsräume in axialer Richtung, insbesondere auf genau einer Seite, begrenzendes Bauelement mit dem ersten Außenlamellenträger fest verbunden ist. Unter dem Merkmal, dass das Bauelement fest mit dem ersten Außenlamellenträger verbunden ist, ist insbesondere zu verstehen, dass das Bauelement drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger verbunden ist. Vorzugsweise sind das Bauelement und der erste Außenlamellenträger auch in axialer Richtung aneinander fixiert. Hierdurch unterbleiben auch vorzugsweise in axialer Richtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem Bauelement und dem ersten Außenlamellenträger. Es ist denkbar, dass das Bauelement einstückig mit dem ersten Außenlamellenträger ausgebildet ist. Ferner ist es denkbar, dass das Bauelement und der erste Außenlamellenträger als separat voneinander ausgebildete und fest miteinander verbundene Komponenten beziehungsweise Bauteile ausgebildet sind. Dabei begrenzt das Bauelement die Betätigungsräume in axialer Richtung und dabei insbesondere in die zuvor genannte zweite Richtung. Insbesondere ist es denkbar, dass das Bauelement fest mit dem dritten Außenlamellenträger und/oder fest mit dem zweiten Außenlamellenträger verbunden ist. Das Bauelement kann einstückig mit dem dritten Außenlamellenträger ausgebildet sein und/oder das Bauelement kann einstückig mit dem zweiten Außenlamellenträger ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass der zweite Außenlamellenträger und das Bauelement als separat voneinander ausgebildete und fest miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sind. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der dritte Außenlamellenträger und das Bauelement als separat voneinander ausgebildete oder miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sind.
  • Das Bauelement fungiert insbesondere auch als Verteilerelement, insbesondere als Verteilerhülse und vorzugsweise als Ölverteilerhülse, sodass mittels des Bauelements das Medium in den jeweiligen Betätigungsraum einleitbar ist. Mit anderen Worten sind die Betätigungsräume über das Bauelement vorzugsweise mit dem Medium, insbesondere mit dem Fluid, versorgbar. Hierzu weist das Bauelement insbesondere einen ersten Kanal auf, über welchen der erste Betätigungsraum mit dem Medium versorgbar ist. Insbesondere mündet der erste Kanal in den ersten Betätigungsraum. Ferner ist es denkbar, dass das Bauelement einen zweiten Kanal aufweist, über welchen beziehungsweise mittels welchem der zweite Betätigungsraum mit dem Medium versorgbar ist. Hierzu mündet insbesondere der zweite Kanal in den zweiten Betätigungsraum. Ferner kann das Bauelement einen dritten Kanal aufweisen, über welchen beziehungsweise mittels welchem der dritte Betätigungsraum mit dem Medium versorgbar ist. Hierzu mündet insbesondere der dritte Kanal in den dritten Betätigungsraum. Die Kanäle verlaufen dabei innerhalb des Bauelements. Das Bauelement und der Rotorträger sind vorzugsweise separat voneinander ausgebildete und miteinander fest verbundene Bauteile. Ferner ist es denkbar, dass das Bauelement wenigstens oder genau ein erstes Teil des Rotorträgers bildet, wobei der Rotorträger das erste Teil und wenigstens oder genau ein zweites Teil aufweist. Das erste Teil und das zweite Teil sind separat voneinander ausgebildete und miteinander fest verbundene Bauteile.
  • Ist der Rotorträger lediglich als Halter und/oder Lagerungselement für den Rotorkern ausgebildet und weist keine oder nur eine geringe axiale Erstreckung entlang des mindestens einen Blechpakets des Rotorkerns auf, so kann das Bauelement über das mindestens einen Blechpaket des Rotorkerns mit dem Rotor fest verbunden ausgebildet, insbesondere verschraubt sein.
  • Der erste Außenlamellenträger, der zweite Außenlamellenträger und der dritte Außenlamellenträger sind fest mit dem Bauelement verbunden und bilden insbesondere einen gemeinsamen Körper, insbesondere Rotationskörper, aus, sodass beispielsweise lediglich ein Hindurchführen des Betätigungselements der Trennkupplung durch das Lamellenpaket der ersten Kupplung notwendig ist. Durch die beschriebenen Anordnungen und Ausgestaltungen kann ein besonders kompakter Aufbau des Hybridtriebkopfes realisiert werden, sodass dessen Bauraumbedarf insbesondere in radialer Richtung und auch in axialer Richtung besonders gering gehalten werden kann.
  • Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Bauelement auch mit dem zweiten Außenlamellenträger fest verbunden ist. Dadurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden. Um einen besonders geringen Bauraumbedarf des Hybridtriebkopfes realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der erste Außenlamellenträger und der dritte Außenlamellenträger einstückig miteinander ausgebildet sind.
  • Um den Bauraumbedarf insbesondre in axialer Richtung besonders gering halten zu können, sind die Betätigungsräume auf derselben Seite und dabei in radialer Richtung aufeinanderfolgend beziehungsweise untereinander oder übereinander angeordnet. Unter dem Merkmal, dass die Betätigungsräume auf derselben Seite angeordnet sind, ist insbesondere zu verstehen, dass die Betätigungselemente der Kupplungen von derselben Seite aus beziehungsweise aus derselben Richtung mit dem Medium beaufschlagbar sind. Des Weiteren kann unter dem Merkmal, dass die Betätigungsräume auf derselben Seite angeordnet sind, verstanden werden, dass eine erste Seite, insbesondere eine erste Stirnseite, der ersten Lamellenkupplung, eine zweite Seite, insbesondere ein zweite Stirnseite der zweiten Lamellenkupplung und eine dritte Seite, insbesondre eine dritte Stirnseite, der Trennkupplung in dieselbe Richtung, insbesondere in die zuvor genannte zweite Richtung, den Betätigungsräumen zugewandt sind. Hierdurch kann der Bauraumbedarf insbesondere in axialer Richtung aber auch in radialer Richtung besonders gering gehalten werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Innendurchmesser, insbesondere der kleinste Innendurchmesser, eines Innenlamellenträgers der Trennkupplung größer als ein Außendurchmesser, insbesondere der größte Außendurchmesser, eines Innenlamellenträgers der ersten Lamellenkupplung, sodass der Innenlamellenträger der ersten Lamellenkupplung zumindest teilweise entlang der axialen Richtung in den Innenlamellenträger der Trennkupplung hineingeschoben werden könnte. Dadurch kann der Bauraumbedarf in axialer Richtung besonders gering gehalten werden.
  • Der Innenlamellenträger der ersten Lamellenkupplung wird auch als erster Innenlamellenträger bezeichnet, wobei die zweite Lamellenkupplung einen zweiten Innenlamellenträger aufweist. Der Innenlamellenträger der Trennkupplung wird auch als dritter Innenlamellenträger bezeichnet. Dabei sind die ersten Innenlamellen der ersten Lamellenkupplung in Umfangsrichtung an dem ersten Innenlamellenträger abgestützt oder abstützbar, sodass um die axiale Richtung verlaufende Drehmomente zwischen den ersten Innenlamellen und dem ersten Innenlamellenträger übertragen werden können. Ferner sind die zweiten Innenlamellen der zweiten Lamellenkupplung in Umfangsrichtung an dem zweiten Innenlamellenträger abstützbar oder abgestützt, sodass Drehmomente zwischen den zweiten Innenlamellen und dem zweiten Innenlamellenträger übertragen werden können. Ferner sind vorzugsweise die dritten Innenlamellen der Trennkupplung an dem dritten Innenlamellenträger abstützbar oder abgestützt, sodass Drehmomente zwischen den dritten Innenlamellen und dem dritten Innenlamellenträger übertragen werden können.
  • Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die erste Lamellenkupplung einem ersten Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes und die zweite Lamellenkupplung einem zweiten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet ist. Dadurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden. Vorzugsweise ist die erste Lamellenkupplung Teil des ersten Teilgetriebes, wobei die zweite Lamellenkupplung Teil des zweiten Teilgetriebes ist. Somit ist es möglich, dass das erste Teilgetriebe mittels der beziehungsweise über die erste Lamellenkupplung mit dem Rotor der elektrischen Maschine und somit mit der elektrischen Maschine, insbesondere drehmomentübertragend, koppelbar ist, sodass beispielsweise dann, wenn die elektrische Maschine in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betrieben wird und somit über ihren Rotor wenigstens ein Drehmoment bereitstellt, das von der elektrischen Maschine über den Rotor bereitgestellte Drehmoment über die erste Lamellenkupplung in das erste Teilgetriebe einleitbar ist beziehungsweise eingeleitet wird, insbesondere dann, wenn die erste Lamellenkupplung zumindest teilweise geschlossen ist. Ferner ist es denkbar, dass das zweite Teilgetriebe über die zweite Lamellenkupplung mit dem Rotor, insbesondere drehmomentübertragend, koppelbar ist, sodass beispielsweise das von der elektrischen Maschine über den Rotor bereitgestellte Drehmoment dann über die zweite Lamellenkupplung in das zweite Teilgetriebe einleitbar ist beziehungsweise eingeleitet wird, insbesondere dann, wenn die zweite Lamellenkupplung zumindest teilweise geschlossen ist. Das von der elektrischen Maschine über den Rotor bereitgestellte Drehmoment ist beispielsweise ein auch als Anfahrmoment bezeichnetes Anfahrdrehmoment, mittels welchem beispielsweise das Kraftfahrzeug, insbesondere über das Doppelkupplungsgetriebe und somit über das jeweilige Teilgetriebe und die jeweilige Lamellenkupplung, antreibbar ist.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe weist dabei in einer vorteilhaften Ausgestaltung mehrere Vorwärtsfahrgänge zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs auf. Die Gänge sind einlegbar und auslegbar. Unter dem Merkmal, dass mittels des jeweiligen Vorwärtsfahrgangs eine Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs bewirkbar ist, ist insbesondere zu verstehen, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug über das Doppelkupplungsgetriebe und dabei über einen eingelegten der Vorwärtsfahrgänge mittels der elektrischen Maschine angetrieben wird, das Kraftfahrzeug vorwärtsgefahren wird. Die Vorwärtsfahrgänge weisen dabei, insbesondere paarweise, voneinander unterschiedliche Übersetzungen auf. Derjenige der Vorwärtsfahrgänge, der bezogen auf die beziehungsweise alle Vorwärtsfahrgänge des Doppelkupplungsgetriebes die größte Übersetzung aufweist, wird insbesondere als erster Gang des Doppelkupplungsgetriebes bezeichnet. Der Vorwärtsfahrgang mit der zweitgrößten Übersetzung wird auch als zweiter Gang bezeichnet und der Vorwärtsfahrgang mit der drittgrößten Übersetzung wird auch als dritter Gang bezeichnet und so weiter. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe den ersten Gang aufweist beziehungsweise bildet. Das erste Teilgetriebe weist vorzugsweise die ungeraden Gänge des Doppelkupplungsgetriebes auf beziehungsweise das erste Teilgetriebe bildet die ungeraden Gänge des Doppelkupplungsgetriebes, sodass das erste Teilgetriebe den ersten Gang, den dritten Gang und den fünften Gang bildet beziehungsweise aufweist. Demzufolge weist vorzugsweise das zweite Teilgetriebe die geraden Gänge beziehungsweise die geraden Vorwärtsfahrgänge des Doppelkupplungsgetriebes auf beziehungsweise das zweite Teilgetriebe bildet die geraden Gänge beziehungsweise die geraden Vorwärtsfahrgänge des Doppelkupplungsgetriebes, sodass beispielsweise das zweite Teilgetriebe den zweiten, vierten und sechsten Gang des Doppelkupplungsgetriebes bildet beziehungsweise aufweist. Weist das Doppelkupplungsgetriebe auch einen siebten Gang auf, so wird dieser siebte Gang durch das erste Teilgetriebe gebildet. Weist das Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise den siebten Gang oder auch noch einen achten Gang auf, so wird der achte Gang beispielsweise durch das zweite Teilgetriebe gebildet.
  • Um dabei den Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die erste Lamellenkupplung einer Vollwelle des ersten Teilgetriebes und die zweite Lamellenkupplung einer Hohlwelle des zweiten Teilgetriebes zugeordnet ist, wobei die Vollwelle zumindest teilweise in der Hohlwelle aufgenommen ist. Vorzugsweise ist die Vollwelle eine erste Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Hohlwelle eine zweite Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes ist. Das von der elektrischen Maschine über den Rotor bereitgestellte Drehmoment kann über die erste Lamellenkupplung auf die Vollwelle übertragen und somit über die Vollwelle in das Doppelkupplungsgetriebe eingeleitet werden. Ferner kann das von der elektrischen Maschine über den Rotor bereitgestellte Drehmoment über die zweite Lamellenkupplung auf die Hohlwelle übertragen und somit über die Hohlwelle in das zweite Teilgetriebe eingeleitet werden. Somit ist unter dem Merkmal, dass die erste Lamellenkupplung der Vollwelle zugeordnet ist, zu verstehen, dass die Vollwelle über die erste Lamellenkupplung mit dem Rotor, insbesondere drehmomentübertragend, koppelbar ist. Ferner kann unter dem Merkmal, dass die zweite Lamellenkupplung der Hohlwelle zugeordnet ist, verstanden werden, dass die Hohlwelle über die zweite Lamellenkupplung mit dem Rotor, insbesondere drehmomentübertragend, koppelbar ist.
  • Um den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Vorwärtsfahrgang mit der bezogen auf die beziehungsweise alle Vorwärtsfahrgänge des Doppelkupplungsgetriebes größten Übersetzung, das heißt der erste Gang ein Festrad aufweist, welches auf der Vollwelle angeordnet ist.
  • Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die erste Lamellenkupplung einen Betätigungskolben aufweist, mittels welchem das erste Lamellenpaket, insbesondere in axialer Richtung, zusammenpressbar ist. Der Betätigungskolben der ersten Lamellenkupplung wird auch als erster Betätigungskolben oder als erster Kolben bezeichnet und ist insbesondere das zuvor genannte Betätigungselement der ersten Lamellenkupplung. Dabei begrenzt beispielsweise der erste Betätigungskolben den ersten Betätigungsraum, insbesondere direkt, sodass der erste Betätigungskolben, insbesondere direkt, mit Medium beaufschlagbar und dadurch in axialer Richtung verschiebbar ist, wodurch das erste Lamellenpaket in axialer Richtung zusammengepresst werden kann. Der erste Betätigungskolben weist dabei wenigstens eine Durchgangsöffnung auf, über welche der dritte Fliehölraum der Trennkupplung mit Fliehöl versorgbar ist. Dadurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Außenlamellenträger wenigstens eine Durchgangsöffnung aufweist, über welche der erste Fliehölraum mit Fliehöl versorgbar ist. Dadurch kann der Bauraumbedarf in besonders geringen Grenzen gehalten werden. Die Durchgangsöffnung des ersten Betätigungskolbens wird insbesondere auch als erste Durchgangsöffnung bezeichnet, wobei die Durchgangsöffnung des zweiten Außenlamellenträgers auch als zweite Durchgangsöffnung bezeichnet wird.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die zweite Lamellenkupplung einen Betätigungskolben auf, welcher auch als zweiter Betätigungskolben oder zweiter Kolben bezeichnet wird. Der zweite Betätigungskolben ist das zuvor genannte Betätigungselement der zweiten Lamellenkupplung, sodass mittels des zweiten Betätigungskolbens das zweite Lamellenpaket in axialer Richtung zusammengepresst werden kann. Dabei begrenzt beispielsweise der zweite Betätigungskolben den zweiten Betätigungsraum, insbesondere direkt, sodass der zweite Betätigungskolben, insbesondere direkt, mit dem Medium beaufschlagbar ist. Hierdurch kann der zweite Betätigungskolben in axialer Richtung verschoben werden, wodurch das zweite Lamellenpaket in axialer Richtung zusammengepresst werden kann.
  • Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der zweite Betätigungskolben wenigstens eine auch als dritte Durchgangsöffnung bezeichnete Durchgangsöffnung aufweist, über welche der zweite Fliehölraum mit Fliehöl versorgbar ist. Dadurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden.
    Schließlich hat es sich zur Realisierung eines besonders geringeren Bauraumbedarfs als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der zweite Fliehölraum in axialer Richtung einerseits durch den zweiten Betätigungskolben und in axialer Richtung andererseits durch eine separat von dem zweiten Betätigungskolben ausgebildete Fliehölhaube, insbesondere der zweiten Kupplung, begrenzt ist. Insbesondere begrenzt die Fliehölhaube und/oder der zweite Betätigungskolben den zweiten Fliehölraum direkt, sodass das in dem zweiten Fliehölraum aufgenommene Fliehöl die Fliehölhaube und den zweiten Betätigungskolben direkt berühren kann.
  • Die Fliehölhaube der zweiten Lamellenkupplung ist dabei vorzugsweise mittels wenigstens oder genau eines, insbesondere an dem zweiten Außenlamellenträger gehaltenen, Sicherungsrings in axialer Richtung an dem zweiten Außenlamellenträger gesichert, sodass mittels des Sicherungsrings in axialer Richtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem Sicherungsring und dem zweiten Außenlamellenträger beziehungsweise zwischen der Fliehölhaube und dem zweiten Außenlamellenträger begrenzt oder vermieden sind.
  • Alternativ oder zusätzlich weist die Fliehölhaube eine vorzugsweise als Durchgangsöffnung, insbesondere als vierte Durchgangsöffnung, ausgebildete Durchtrittsöffnung auf, welche auf einer in radialer Richtung dem zweiten Außenlamellenträger abgewandten Innenseite der Fliehölhaube von dem zweiten Betätigungskolben in axialer Richtung durchdrungen ist. Dies bedeutet, dass der zweite Betätigungskolben auf der in axialer Richtung dem zweiten Außenlamellenträger abgewandten und somit nach innen weisenden Innenseite der Fliehölhaube durch die Fliehölhaube hindurchgeführt ist, sodass der zweite Betätigungskolben nicht etwa auf einer in radialer Richtung nach außen weisenden und dem zweiten Außenlamellenträger zugewandten Außenseite der Fliehölhaube in axialer Richtung durch die Fliehölhaube hindurchgeführt beziehungsweise an der Fliehölhaube vorbeigeführt ist. Hierdurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches einen Hybridtriebkopf gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
  • Die Trennkupplung ist beispielsweise zur Anbindung an eine auch als Motor oder Verbrennungsmotor bezeichnete Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Mit anderen Worten weist das Kraftfahrzeug vorzugsweise den Hybridtriebkopf und die Verbrennungskraftmaschine auf, sodass das Kraftfahrzeug vorzugsweise als Hybridfahrzeug ausgebildet ist. Die Verbrennungskraftmaschine weist dabei eine insbesondere als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle auf, wobei beispielsweise das Doppelkupplungsgetriebe über die Trennkupplung beziehungsweise mittels der Trennkupplung mit der Abtriebswelle und somit mit der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere drehmomentübertragend, gekoppelt werden kann. Somit kann ein über die Abtriebswelle bereitgestelltes Drehmoment über die Trennkupplung in das Doppelkupplungsgetriebe eingeleitet werden, sodass das Kraftfahrzeug über die Trennkupplung und die Abtriebswelle von der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise von dem von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellten Drehmoment angetrieben werden kann.
  • Insbesondere ist es denkbar, dass der Rotorträger und somit der Rotor mittels der Trennkupplung, insbesondere drehfest beziehungsweise drehmomentübertragend, mit der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnung zeigt in:
    • 1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Hybridtriebkopfes für ein Kraftfahrzeug;
    • 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Schnittansicht des Hybridtriebkopfes;
    • 3 ausschnittsweise eine weitere schematische Schnittansicht des Hybridtriebkopfes; und
    • 4 ausschnittsweise eine weitere schematische Schnittansicht des Hybridtriebkopfes.
  • In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Schnittansicht einen Hybridtriebkopf 10 für ein Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Insbesondere ist aus 1 ausschnittsweise ein Antriebsstrang 12 erkennbar, welcher als Hybridantriebsstrang beziehungsweise als hybrider Antriebsstrang ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug ist mittels des Antriebsstrangs 12 antreibbar, sodass das Kraftfahrzeug als ein Hybridfahrzeug ausgebildet ist. Der Antriebsstrang 12 umfasst hierzu den Hybridtriebkopf 10 und eine beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildete und auch als Verbrennungsmotor bezeichnete Verbrennungskraftmaschine 14. Die Verbrennungskraftmaschine 14 weist eine als Kurbelwelle 16 ausgebildete Abtriebswelle auf, über welche die Verbrennungskraftmaschine 14 Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Außerdem weisen der Hybridtriebkopf 10 und somit der Antriebsstrang 12 eine in 1 besonders schematisch dargestellte elektrische Maschine 18 auf, welche einen besonders schematisch dargestellten Stator 20 und einen Rotor 22 aufweist. Der Rotor 22 ist von dem Stator 20 antreibbar und dadurch um eine auch als Hauptdrehachse bezeichnete Drehachse 24 des Hybridtriebkopfes 10, insbesondere relativ zu einem Gehäuse 26 des Hybridtriebkopfes 10, drehbar. Dabei ist der Rotor 22 um die Drehachse 24 auch relativ zu einem beispielsweise als Zylindergehäuse, insbesondere als Zylinderkurbelgehäuse, ausgebildeten Gehäuseelement 28 der Verbrennungskraftmaschine 14 drehbar. Die Kurbelwelle 16 ist dabei um eine Motordrehachse relativ zu dem Gehäuseelement 28 drehbar, wobei die Motordrehachse und die Drehachse 24 zusammenfallen.
  • Der Rotor 22 weist einen Rotorträger 30 und wenigstens einen in einem Betrieb des Hybridtriebkopfs 10 magnetflussführenden Rotorkern 32 auf, welcher wenigstens ein Blechpaket 34 umfasst. Das Blechpaket 34 ist mit dem Rotorträger 30 verschraubt und dadurch an dem Rotorträger 30 befestigt und durch den Rotorträger 30 getragen. Die elektrische Maschine 18 ist dabei in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betreibbar. In dem Motorbetrieb stellt die elektrische Maschine 18 über ihren Rotor 22 wenigstens ein Drehmoment bereit, mittels welchem das Kraftfahrzeug angetrieben werden kann.
  • Der Hybridtriebkopf 10 weist dabei eine Doppelkupplung 36 auf, über welche das Kraftfahrzeug von der elektrischen Maschine 18 und von der Verbrennungskraftmaschine 14 angetrieben werden kann. Hierzu umfasst die Doppelkupplung 36 eine erste Lamellenkupplung 38 und eine zweite Lamellenkupplung 40. Die erste Lamellenkupplung 38 weist ein erstes Lamellenpaket 42, einen ersten Fliehölraum 44 und einen ersten Betätigungsraum 46 auf. Das erste Lamellenpaket 42 umfasst erste Außenlamellen 48 und erste Innenlamellen 50, wobei die Außenlamellen 48 und die Innenlamellen 50 in axialer Richtung der Doppelkupplung 36 und somit in axialer Richtung des Hybridtriebkopfes 10 abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet sind. Die axiale Richtung der Doppelkupplung 36 und somit des Hybridtriebkopfes 10 verläuft dabei entlang der Drehachse 24 beziehungsweise fällt mit der Drehachse 24 zusammen. Darüber hinaus weist die erste Lamellenkupplung 38 einen ersten Außenlamellenträger 52 und einen ersten Innenlamellenträger 54 auf. Dabei sind die Außenlamellen 48 in um die Drehachse 24 verlaufender Umfangsrichtung des Hybridtriebkopfes 10 an dem Außenlamellenträger 52 abstützbar oder abgestützt, sodass Drehmomente zwischen dem Außenlamellenträger 52 und den Außenlamellen 48 übertragen werden können. Die Innenlamellen 50 sind in Umfangsrichtung an dem Innenlamellenträger 54 abstützbar beziehungsweise abgestützt, sodass Drehmomente zwischen den Innenlamellen 50 und dem Innenlamellenträger 54 übertragen werden können. Des Weiteren weist die erste Lamellenkupplung 38 ein erstes Betätigungselement in Form eines ersten Betätigungskolbens 56 auf. Mittels des ersten Betätigungskolbens 56 ist das erste Lamellenpaket 42 in axialer Richtung zusammenpressbar, wodurch die erste Lamellenkupplung 38 geschlossen werden kann. Der erste Fliehölraum 44 ist in axialer Richtung einerseits und somit in eine mit der axialen Richtung zusammenfallende und in 1 durch einen Pfeil 58 veranschaulichte erste Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch eine erste Fliehölhaube 60 der ersten Lamellenkupplung 38 begrenzt. Außerdem ist der erste Fliehölraum 44 in axialer Richtung und dabei in eine mit der axialen Richtung zusammenfallende, der ersten Richtung entgegengesetzte und in 1 durch einen Pfeil 62 veranschaulichte zweite Richtung durch den Betätigungskolben 56 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. Der erste Betätigungsraum 46 ist in die erste Richtung durch den Betätigungskolben 56 und in die zweite Richtung durch eine erste Rückwand 66 begrenzt, wobei die Rückwand 66 durch ein Bauelement 68 des Hybridtriebkopfes 10 gebildet ist. Außerdem ist in dem Fliehölraum 44 ein erstes Rückstellelement in Form einer ersten Rückstellfeder 70 aufgenommen. Die Rückstellfeder 70 ist beispielsweise in axialer Richtung einerseits an der Fliehölhaube 60 und andererseits an dem Betätigungskolben 56 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, abgestützt oder abstützbar.
  • Die zweite Lamellenkupplung 40 weist ein zweites Lamellenpaket 72, einen zweiten Fliehölraum 74 und ein zweites Betätigungselement in Form eines zweiten Betätigungskolbens 76 auf. Außerdem umfasst die zweite Lamellenkupplung 40 einen zweiten Außenlamellenträger 78 und einen zweiten Innenlamellenträger 80. Dabei umfasst das Lamellenpaket 72 zweite Außenlamellen 82 und zweite Innenlamellen 84, wobei die Innenlamellen 84 und die Außenlamellen 82 in axialer Richtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet sind. Dabei sind die Außenlamellen 82 in Umfangsrichtung an dem Außenlamellenträger 78 abstützbar oder abgestützt, sodass Drehmomente zwischen den Außenlamellen 82 und dem Außenlamellenträger 78 übertragen werden können. Demzufolge sind die Innenlamellen 84 in Umfangsrichtung an dem Innenlamellenträger 80 abstützbar oder abgestützt, sodass Drehmomente zwischen den Innenlamellen 84 und dem Innenlamellenträger 80 übertragen werden können. Das Lamellenpaket 72 ist in axialer Richtung mittels des Betätigungskolbens 76 zusammenpressbar, wodurch die Lamellenkupplung 40 geschlossen werden kann. Hierzu weist die Lamellenkupplung 40 einen zweiten Betätigungsraum 86 auf. Der Fliehölraum 44 ist dem Betätigungsraum 46 in axialer Richtung gegenüberliegend angeordnet, und so ist auch der Fliehölraum 74 dem Betätigungsraum 86 gegenüberliegend angeordnet. Dabei ist der Fliehölraum 44 in axialer Richtung durch den Betätigungskolben 56 von dem Betätigungsraum 46 unterteilt, und der Fliehölraum 74 ist in axialer Richtung durch den Betätigungskolben 76 von dem Betätigungsraum 86 unterteilt beziehungsweise getrennt. In dem Fliehölraum 74 ist ein zweites Rückstellelement in Form einer zweiten Rückstellfeder 88 angeordnet. Der Fliehölraum 74 ist in die erste Richtung durch eine zweite Fliehölhaube 90 der Lamellenkupplung 40 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig begrenzt. In die zweite Richtung ist der Fliehölraum 74 durch den Betätigungskolben 76 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt.
  • Der Hybridtriebkopf 10 umfasst darüber hinaus eine Trennkupplung 92, welche als eine dritte Lamellenkupplung ausgebildet ist. Die Trennkupplung 92 weist einen dritten Betätigungsraum 94, einen dritten Fliehölraum 96 und ein drittes Lamellenpaket 98 auf. Das dritte Lamellenpaket 98 weist dritte Außenlamellen 100 und dritte Innenlamellen 102 auf. Dabei weist die Trennkupplung 92 einen dritten Außenlamellenträger 104 und einen dritten Innenlamellenträger 106 auf. Die Außenlamellen 100 und die Innenlamellen 102 sind in axialer Richtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet. Die Außenlamellen 100 sind in Umfangsrichtung an dem Außenlamellenträger 104 abstützbar oder abgestützt, sodass Drehmomente zwischen den Außenlamellen 100 und dem Außenlamellenträger 104 übertragen werden können. Die Innenlamellen 102 sind in Umfangsrichtung an dem Innenlamellenträger 106 abgestützt oder abstützbar, sodass Drehmomente zwischen den Innenlamellen 102 und dem Innenlamellenträger 106 übertragen werden können.
  • Des Weiteren umfasst die Trennkupplung 92 ein drittes Betätigungselement in Form eines dritten Betätigungskolbens 108, mittels welchem das dritte Lamellenpaket 98 in axialer Richtung zusammengepresst werden kann. Dabei ist der Fliehölraum 96 in axialer Richtung dem Betätigungsraum 94 gegenüberliegend angeordnet, wobei der Fliehölraum 96 in axialer Richtung durch den Betätigungskolben 108 von dem Betätigungsraum 94 getrennt beziehungsweise unterteilt ist. Dabei ist in dem Fliehölraum 96 ein drittes Rückstellelement in Form einer dritten Rückstellfeder 110 angeordnet. Der Fliehölraum 96 ist in die erste Richtung durch eine dritte Fliehölhaube 112 der Trennkupplung 92 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. In die zweite Richtung ist der Fliehölraum 96 durch den dritten Betätigungskolben 108 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. Während die Rückstellfeder 88 in axialer Richtung einerseits an der Fliehölhaube 90 und andererseits an dem Betätigungskolben 76 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, abstützbar oder abgestützt ist, ist die Rückstellfeder 110 in axialer Richtung einerseits an der Fliehölhaube 112 und andererseits an dem Betätigungskolben 108, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, abstützbar oder abgestützt.
  • In die erste Richtung ist der Betätigungsraum 86 durch den Betätigungskolben 76 begrenzt. In die zweite Richtung ist der Betätigungsraum 86 durch eine zweite Rückwand 114 begrenzt. Dabei ist die Rückwand 114 durch das Bauelement 68 gebildet, welches auch die Rückwand 66 bildet. Vorzugsweise ist das Bauelement 68 einstückig ausgebildet. Der Betätigungsraum 94 ist in die erste Richtung durch den Betätigungskolben 108 und in die zweite Richtung durch eine dritte Rückwand 116 begrenzt, wobei auch die Rückwand 116 durch das einstückige Bauelement 68 gebildet ist. Aus 1 ist besonders gut erkennbar, dass der Betätigungskolben 108, insbesondere ausgehend von dem Betätigungsraum 94, in axialer Richtung durch die Lamellenkupplung 38 hindurchgeführt ist beziehungsweise die Lamellenkupplung 38 durchdringt, wodurch der Bauraumbedarf des Hybridtriebkopfes 10 besonders gering gehalten werden kann.
  • Der jeweilige Betätigungsraum 46, 86 beziehungsweise 94 ist mit einem Medium, insbesondere mit einem Fluid, versorgbar und somit beaufschlagbar, sodass der jeweilige Betätigungskolben 56, 76 beziehungsweise 108 mit dem Medium, insbesondere mit dem Fluid, beaufschlagbar ist. Bei dem Fluid handelt es sich vorzugsweise um eine Flüssigkeit. Vorzugsweise ist diese Flüssigkeit ein Öl. Unter dem Merkmal, dass der jeweilige Betätigungsraum 46, 86 beziehungsweise 94 mit dem Medium beaufschlagbar und dadurch versorgbar ist, ist zu verstehen, dass das Medium, insbesondere mit einem Druck in den jeweiligen Betätigungsraum 46, 86 beziehungsweise 94 eingeleitet werden kann beziehungsweise eingeleitet wird. Der Druck ist dabei vorzugsweise größer als 1 bar, insbesondere größer als 2 bar. Durch Einleiten des Mediums in den jeweiligen Betätigungsraum 46, 86 beziehungsweise 94 wird der jeweilige Betätigungskolben 56, 76 beziehungsweise 108 mit dem Medium beaufschlagt. Hierdurch wird beispielsweise der jeweilige, einfach auch als Kolben bezeichnete Betätigungskolben 56, 76 beziehungsweise 108 in axialer Richtung und dabei in die erste Richtung, insbesondere relativ zu dem Bauelement 68, verschoben und dabei beispielsweise von dem Bauelement 68 wegverschoben. Hierdurch wird das jeweilige, einfach auch als Paket bezeichnete Lamellenpaket 42, 72 beziehungsweise 98 in axialer Richtung zusammengepresst. Hierdurch wird die jeweilige Lamellenkupplung 38 beziehungsweise 40 beziehungsweise die Trennkupplung 92 geschlossen. Die Lamellenkupplungen 38 und 40 und die Trennkupplung 92 werden zusammenfassend auch als Kupplungen bezeichnet.
  • Der Fliehölraum 44 ist in radialer Richtung nach innen hin und somit in eine mit der radialen Richtung zusammenfallende und von dem Fliehölraum 96 wegweisende Richtung durch den Außenlamellenträger 78 der Lamellenkupplung 40 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. Dabei ist die Fliehölhaube 60 mittels eines Sicherungsrings 64 in axialer Richtung an dem Außenlamellenträger 78 gesichert, insbesondere beispielsweise derart, dass der Sicherungsring 64 in den Außenlamellenträger 78 eingreift.
  • Der Fliehölraum 96 ist in radialer Richtung nach innen hin und somit in eine zu dem Fliehölraum 44 hinweisende Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig durch ein Bauelement 117 begrenzt, welches einstückig mit dem Bauelement 68 ausgebildet sein kann. Vorliegend sind die Bauelemente 117 und 68 separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente. Dabei ist die Fliehölhaube 112 mittels eines Sicherungsrings 118 in axialer Richtung an dem Bauelement 117 gesichert.
  • Um nun den Bauraumbedarf des Hybridtriebkopfes 10 besonders gering halten zu können, sind die erste Lamellenkupplung 38, die zweite Lamellenkupplung 40 und die Trennkupplung 92 in radialer Richtung der Doppelkupplung 36 und somit des Hybridtriebkopfes 10 insgesamt vollständig und in axialer Richtung der Doppelkupplung 36 und somit den Hybridtriebkopfes 10 insgesamt zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, in dem Rotorkern 30 angeordnet. Dabei ist in 1 die axiale Richtung durch einen Doppelpfeil 121 veranschaulicht, während die radiale Richtung durch einen Doppelfeil 120 veranschaulicht ist und senkrecht zur axialen Richtung verläuft. Des Weiteren sind die Trennkupplung 92 und die erste Lamellenkupplung 38 in axialer Richtung aufeinanderfolgend beziehungsweise nebeneinander angeordnet. Darüber hinaus ist die zweite Lamellenkupplung 40 in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, innerhalb der ersten Lamellenkupplung 38 angeordnet. Das zweite Lamellenpaket 72 ist in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig innerhalb des ersten Lamellenpakets 42 angeordnet. Der zweite Fliehölraum 74 ist in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, innerhalb des ersten Fliehölraums 44 angeordnet. Des Weiteren ist der zweite Betätigungsraum 86 in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, innerhalb des ersten Betätigungsraums 46 angeordnet. Ferner sind der Rotorträger 30, der erste Außenlamellenträger 52, der zweite Außenlamellenträger 78 und der dritte Außenlamellenträger 104 fest miteinander verbunden, wobei vorliegend der Außenlamellenträger 52 einstückig mit dem Außenlamellenträger 104 ausgebildet ist. Darüber hinaus ist das einstückig ausgebildete Bauelement 68, welches die Betätigungsräume 46, 86 und 94 in die zweite Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt, fest mit dem ersten Außenlamellenträger 52 und dadurch, dass der Außenlamellenträger 52 einstückig mit dem Außenlamellenträger 104 ausgebildet ist, auch fest mit dem Außenlamellenträger 104 verbunden. Vorliegend sind die Außenlamellenträger 52 und 104 durch eine einstückige Komponente ausgebildet, wobei diese einstückige Komponente und das Bauelement 86 einstückig miteinander ausgebildet sein können, oder das Bauelement 68 und die zuvor genannte Komponente sind als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile ausgebildet. Außerdem ist das Bauelement 68 mit dem Außenlamellenträger 78 fest verbunden. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass der Außenlamellenträger 78 und das Bauelement 68 einstückig miteinander ausgebildet sind. Vorliegend ist es auch vorgesehen, dass der Außenlamellenträger 78 und das Bauelement 68 als separat voneinander ausgebildete und fest miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sind.
  • Darüber hinaus sind die Betätigungsräume 46, 86 und 94 auf derselben Seite 123 angeordnet, sodass die drei Betätigungskolben 56, 76 und 108 von derselben Seite 123 aus beziehungsweise aus derselben Richtung mit dem Medium versorgbar sind beziehungsweise versorgt werden und in dieselbe Richtung und vorliegend in die erste Richtung relativ zu dem Gehäuse 26 beziehungsweise zu dem jeweiligen Außenlamellenträger 52, 78 beziehungsweise 104 verschiebbar sind beziehungsweise zum Zusammenpressen der Pakete verschoben werden. Außerdem sind die Betätigungsräume 46, 86 und 94 in radialer Richtung aufeinanderfolgend und somit übereinander beziehungsweise untereinander angeordnet. Außerdem ist es vorgesehen, dass der kleinste Innendurchmesser DI des Innenlamellenträgers 106 der Trennkupplung 92 größer als der größte Außendurchmesser DA des Innenlamellenträgers 54 der ersten Lamellenkupplung 38 ist, sodass der Innenlamellenträger 54 in axialer Richtung und dabei in die erste Richtung in den Innenlamellenträger 106 zumindest teilweise eingeschoben werden könnte. Der Antriebsstrang 12 umfasst ferner ein in 1 besonders schematisch dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe 122, welches ein erstes Teilgetriebe 124 und ein zweites Teilgetriebe 126 aufweist. Dabei ist die erste Lamellenkupplung 38 dem ersten Teilgetriebe 124 zugeordnet, während die zweite Lamellenkupplung 40 dem zweiten Teilgetriebe 126 zugeordnet ist.
  • Insgesamt ist erkennbar, dass die Trennkupplung 92 zur Anbindung an die Kurbelwelle 16 und somit an die Verbrennungskraftmaschine 14 ausgebildet ist. Dabei ist der Innenlamellenträger 106 der Trennkupplung 92 drehfest mit der Kurbelwelle 16 verbunden. Somit kann durch Schließen der Trennkupplung 92 die Kurbelwelle 16 über die Trennkupplung 92 drehmomentübertragend mit dem Außenlamellenträger 104 der Trennkupplung 92 und somit mit dem Außenlamellenträger 52, dem Rotorträger 30, dem Bauelement 68 und dem Außenlamellenträger 78 verbunden werden. Dadurch kann das von der Verbrennungskraftmaschine 14 über die Kurbelwelle 16 bereitgestellte Drehmoment beispielsweise dann, wenn die Lamellenkupplung 38 geöffnet ist, während die Lamellenkupplung 40 geschlossen ist, über die Lamellenkupplung 40 in das zweite Teilgetriebe 126 und somit in das Doppelkupplungsgetriebe 122 eingeleitet werden. Ist beispielsweise die Lamellenkupplung 38 geschlossen, während die Lamellenkupplung 40 geöffnet ist, so wird das von der Verbrennungskraftmaschine 14 über die Kurbelwelle 16 bereitgestellte Drehmoment in das erste Teilgetriebe 124 und somit in das Doppelkupplungsgetriebe 122 über die Lamellenkupplung 38 eingeleitet. Entsprechendes gilt für das von der elektrischen Maschine 18 über den Rotor 22 bereitgestellte Drehmoment. Ist die Lamellenkupplung 38 geschlossen, während die Lamellenkupplung 40 geöffnet ist, so wird das von der elektrischen Maschine 18 bereitgestellte Drehmoment über die Lamellenkupplung 38 in das Teilgetriebe 124 und somit in das Doppelkupplungsgetriebe 122 eingeleitet. Ist die Lamellenkupplung 40 geschlossen, während die Lamellenkupplung 38 geöffnet ist, so wird das von der elektrischen Maschine 18 bereitgestellte Drehmoment über die Lamellenkupplung 40 in das Teilgetriebe 126 und somit in das Doppelkupplungsgetriebe 122 eingeleitet. Somit ist die Lamellenkupplung 38 dem Teilgetriebe 124 und die Lamellenkupplung 40 dem Teilgetriebe 126 zugeordnet.
  • Dabei weist das erste Teilgetriebe 124 eine Vollwelle 128 auf, wobei die Lamellenkupplung 38 der Vollwelle 128 zugeordnet ist. Somit kann die Vollwelle 128 über die Lamellenkupplung 38 von der Verbrennungskraftmaschine 14 beziehungsweise von der elektrischen Maschine 18 angetrieben werden. Das Teilgetriebe 126 weist eine Hohlwelle 130 auf, wobei die Lamellenkupplung 40 der Hohlwelle 130 zugeordnet ist.
  • Somit kann die Hohlwelle 130 über die Lamellenkupplung 40 von der Verbrennungskraftmaschine 14 beziehungsweise von der elektrischen Maschine 18 angetrieben werden. Dabei ist zumindest ein Längenbereich der Vollwelle 128 in der Hohlwelle 130 aufgenommen.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 122 weist mehrere Vorwärtsfahrgänge 132 und 134 auf, mittels welchen eine Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs bewirkt werden kann. Dabei sind die Vorwärtsfahrgänge 132 durch das Teilgetriebe 124 und die Vorwärtsfahrgänge 134 durch das Teilgetriebe 126 gebildet. Derjenige der Vorwärtsfahrgänge 132 und 134, der bezogen auf alle Vorwärtsfahrgänge 132 und 134 des Doppelkupplungsgetriebes 122 die größte Übersetzung aufweist, wird auch als erster Gang oder erster Vorwärtsfahrgang bezeichnet. Dieser erste Gang ist in 1 mit 135 bezeichnet. Dabei umfasst das Teilgetriebe 124 den ersten Gang 135. Mit anderen Worten ist der erste Gang 135 durch das Teilgetriebe 124 gebildet. Der erste Gang 135 weist dabei ein als Festrad ausgebildetes und auch als Gangrad bezeichnetes Zahnrad 136 auf, welches auf der Vollwelle 128 angeordnet und drehfest mit der Vollwelle 128 verbunden ist.
  • Besonders gut aus einer Zusammenschau von 1 und 2 ist erkennbar, dass der erste Betätigungskolben 56 der ersten Lamellenkupplung 38 wenigstens oder genau eine Durchgangsöffnung 138 aufweist, über welche der dritte Fliehölraum 96 der Trennkupplung 92 mit Fliehöl versorgbar ist. Hierzu weist das Bauelement 117 eine Durchgangsöffnung 140 auf, über welche der Fliehölraum 96 mit Fliehöl versorgbar ist. Dies bedeutet, dass während eines Betriebs des Hybridtriebkopfes 10 Fliehöl in radialer Richtung von innen nach außen durch die Durchgangsöffnungen 138 und 140 hindurchströmen und somit in den Fliehölraum 96 einströmen kann. Hierdurch wird der Fliehölraum 96 mit Fliehöl versorgt. Des Weiteren weist der Außenlamellenträger 78 wenigstens oder genau eine Durchgangsöffnung 142 auf, über welche der erste Fliehölraum 44 mit Fliehöl versorgbar ist. Dies bedeutet, dass Fliehöl in radialer Richtung von innen nach außen durch die Durchgangsöffnung 142 hindurchströmen und dadurch in den Fliehölraum 44 einströmen kann. Insbesondere ist aus 1 erkennbar, dass der Fliehölraum 96 auch über die Durchgangsöffnung 142 mit Fliehöl versorgbar ist. Somit kann Fliehöl in radialer Richtung von innen nach außen durch die Durchgangsöffnung 142 hindurchströmen und in den Fliehölraum 44 gelangen. Zumindest ein Teil des in den Fliehölraum 44 eingeströmten Öls kann in radialer Richtung von innen nach außen weiterströmen und dabei die Durchgangsöffnungen 138 und 140 durchströmen und schließlich in den Fliehölraum 96 gelangen. Der Fliehölraum 96 ist in radialer Richtung nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Betätigungskolben 108 begrenzt. Der Fliehölraum 44 ist in radialer Richtung nach außen hin durch den Betätigungskolben 56 begrenzt. Da dieser jedoch die Durchgangsöffnung 138 aufweist, kann Fliehöl von dem Fliehölraum 44 in radialer Richtung nach außen ausströmen und in den Fliehölraum 96 gelangen. Außerdem weist der Betätigungskolben 76 der Lamellenkupplung 40 und/oder die Fliehölhaube 90 eine Durchgangsöffnung 144 auf, über welche der Fliehölraum 44 und somit der Fliehölraum 96 mit Fliehöl versorgbar sind. Insbesondere kann die Durchgangsöffnung 144 teilweise durch die Fliehölhaube 90 und teilweise durch den Betätigungskolben 76 begrenzt sein. Der Betätigungskolben 76 weist außerdem eine Durchgangsöffnung 146 auf, über welche Fliehöl in den Fliehölraum 74 einleitbar ist. Die Durchgangsöffnungen 144 und 146 sind auf in radialer Richtung gegenüberliegenden Seiten des Betätigungskolbens 76 angeordnet beziehungsweise ausgebildet. Insgesamt ist erkennbar, dass der Fliehölraum 44 in radialer Richtung nach außen hin durch den Betätigungskolben 56 und in radialer Richtung nach innen hin durch den Außenlamellenträger 78 begrenzt ist. Da jedoch die Durchgangsöffnungen 138 und 142 vorgesehen sind, kann das Fliehöl über die Durchgangsöffnung 142 in den Fliehölraum 44 und über die Durchgangsöffnung 138 aus dem Fliehölraum 44 strömen. Der Fliehölraum 74 ist in radialer Richtung nach außen hin durch den Betätigungskolben 76 und in radialer Richtung nach innen hin durch den Betätigungskolben 76 begrenzt. Da der Betätigungskolben 76 jedoch die Durchgangsöffnungen 144 und 146 aufweist, kann das Fliehöl über die Durchgangsöffnung 176 in den Fliehölraum 74 und über die Durchgangsöffnung 144 aus dem Fliehölraum 74 strömen.
  • Beispielsweise weist das Bauelement 68 eine Durchgangsöffnung 148 auf, über welche Öl, insbesondere Fliehöl, führbar ist. Beispielsweise kann Öl, welches die Durchgangsöffnung 148 durchströmt und aus der Durchgangsöffnung 148, insbesondere in radialer Richtung von innen nach außen, ausströmt, als Fliehöl zu den Fliehölräumen 44, 74 und 96 gelangen.
  • Die Fliehölhaube 90 der zweiten Lamellenkupplung 40 ist mittels eines Sicherungsrings 150 in axialer Richtung an dem Außenlamellenträger 78 gesichert. Außerdem weist die Fliehölhaube 90 eine, insbesondere zentrale, als Durchgangsöffnung ausgebildete Durchtrittsöffnung 152 auf, welche auf einer in radialer Richtung dem zweiten Außenlamellenträger 78 abgewandten Innenseite der Fliehölhaube 90 von dem Betätigungskolben 76 der Lamellenkupplung 40 in axialer Richtung durchdrungen ist. Hierdurch ist der Betätigungskolben 76 beispielsweise ausgehend von dem Betätigungsraum 86 in axialer Richtung durch die Durchtrittsöffnung 152 und somit durch die Fliehölhaube 90 hindurchgeführt. Dadurch ist ein erster Teil des Betätigungskolbens 76 auf einer ersten Seite der Fliehölhaube 90 angeordnet, während ein zweiter Teil des Betätigungskolbens 76 auf einer der ersten Seite der Fliehölhaube 90 in axialer Richtung abgewandten zweiten Seite der Fliehölhaube 90 angeordnet ist. Dieser zweite Teil des Betätigungskolbens 76 ist in 1 mit 154 bezeichnet, während der erste Teil des Betätigungskolbens 76 in 1 mit 156 bezeichnet ist. Die Teile 154 und 156 sind beispielsweise einstückig miteinander ausgebildet, oder aber die Teile 154 und 156 sind separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile. Dabei kann der Betätigungskolben 76 das Lamellenpaket 72 über den Teil 154 in axialer Richtung zusammenpressen, und der Teil 156 ist, insbesondere direkt, mit dem Medium, welches in dem Betätigungsraum 86 einleitbar ist beziehungsweise eingeleitet wird, beaufschlagbar. Somit wird der Betätigungskolben 76 nicht auf einer dem Außenlamellenträger 78 in radialer Richtung zugewandten Außenseite der Fliehölhaube 90 an der Fliehölhaube 90 vorbeigeführt, sondern der Betätigungskolben 76 durchdringt die Fliehölhaube 90 radial innenseitig.
  • Besonders gut aus 1 und 2 ist erkennbar, dass der Betätigungskolben 56 der Lamellenkupplung 38 weder das als Verteilelement fungierende Bauelement 86 noch einen der Außenlamellenträger 52, 78 oder 104 durchdringt. Lediglich der Betätigungskolben 108 durchdringt eine Kupplung, insbesondere einen Außenlamellenträger, vorliegend in Form der Lamellenkupplung 38 beziehungsweise des Außenlamellenträgers 52.
  • In 1 veranschaulichen Pfeile 158 eine Strömung von Kühlöl zum Kühlen der Lamellenkupplungen 38 und 40. Da die Lamellenkupplungen 38 und 40 in radialer Richtung aufeinanderfolgend und dabei derart angeordnet sind, dass die Lamellenkupplung 40, insbesondere ihr Lamellenpaket 72, in radialer Richtung nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, durch die Lamellenkupplung 38, insbesondere durch deren Lamellenpaket 42, überdeckt ist, können die Lamellenkupplungen 38 und 40, insbesondere ihre Lamellenpakete 42 und 72, besonders vorteilhaft mittels Kühlöl und insbesondere mittels desselben Kühlölstroms, welcher durch die Pfeile 158 veranschaulicht ist, gekühlt werden. Außerdem veranschaulichen in 1 Pfeile 160 eine Strömung von Kühlöl zum Kühlen der Trennkupplung 92.
  • In 2 ist die Versorgung des Betätigungsraums 94 über das als Verteilelement fungierende Bauelement 68 veranschaulicht. Dabei ist in 2 der zuvor genannte und in 2 mit 162 bezeichnete dritte Kanal erkennbar, welcher innerhalb des Bauelements 68 verläuft, wobei der Betätigungsraum 94 über den dritten Kanal 162 mit dem Medium, dessen Strömung in 2 durch Pfeile 164 veranschaulicht ist, versorgbar ist.
  • In 3 ist eine Strömung von Fliehöl durch die Durchgangsöffnung 148, in und durch die Fliehölräume 44 und 74 und schließlich in den Fliehölraum 96 durch einen Pfeil 166 veranschaulicht. Außerdem veranschaulicht ein Pfeil 168 die Versorgung der Lamellenkupplungen 38 und 40, insbesondere der Lamellenpakete 42 und 72, mit Kühlöl. Sowohl das Fliehöl als auch das Kühlöl stammen aus einem beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildeten Kanal 170, welcher innerhalb des Bauelements 68 verläuft. Beispielsweise strömt Öl durch den Kanal 170. Ein erster Teil des den durch den Kanal 170 strömenden Öls strömt durch die Durchgangsöffnung 148 und gelangt als Fliehöl in die Fliehölräume 44, 74 und 96. Ein zweiter Teil des den Kanal 170 durchströmenden Öls wird als Kühlöl zum Kühlen der Lamellenpakete 42 und 72 genutzt. Schließlich veranschaulicht 4 eine Versorgung der Trennkupplung 92 mit Kühlöl. Dabei veranschaulicht in 4 ein Pfeil 172 eine Strömung von Kühlöl zu der Trennkupplung 92.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridtriebkopf
    12
    Antriebsstrang
    14
    Verbrennungskraftmaschine
    16
    Kurbelwelle
    18
    elektrische Maschine
    20
    Stator
    22
    Rotor
    24
    Drehachse
    26
    Gehäuse
    28
    Gehäuseelement
    30
    Rotorträger
    32
    Rotorkern
    34
    Blechpaket
    36
    Doppelkupplung
    38
    erste Lamellenkupplung
    40
    zweite Lamellenkupplung
    42
    erstes Lamellenpaket
    44
    erster Fliehölraum
    46
    erster Betätigungsraum
    48
    Außenlamellen
    50
    Innenlamellen
    52
    Außenlamellenträger
    54
    Innenlamellenträger
    56
    Betätigungskolben
    58
    Pfeil
    60
    Fliehölhaube
    62
    Pfeil
    64
    Sicherungsring
    66
    Rückwand
    68
    Bauelement
    70
    Rückstellefeder
    72
    zweites Lamellenpaket
    74
    Fliehölraum
    76
    Betätigungskolben
    78
    Außenlamellenträger
    80
    Innenlamellenträger
    82
    Außenlamellen
    84
    Innenlamellen
    86
    Betätigungsraum
    88
    Rückstellfeder
    90
    Fliehölhaube
    92
    Trennkupplung
    94
    Betätigungsraum
    96
    Fiiehölraum
    98
    Lamellenpaket
    100
    Außenlamellen
    102
    Innenlamellen
    104
    Außenlamellenträger
    106
    Innenlamellenträger
    108
    Betätigungskolben
    110
    Rückstellfeder
    112
    Fliehölhaube
    114
    Rückwand
    116
    Rückwand
    117
    Bauelement
    118
    Sicherungsring
    120
    Doppelpfeil
    121
    Doppelpfeil
    122
    Doppelkupplungsgetriebe
    123
    Seite
    124
    Teilgetriebe
    126
    Teilgetriebe
    128
    Vollwelle
    130
    Hohlwelle
    132
    Vorwärtsfahrgänge
    134
    Vorwärtsfahrgänge
    135
    erster Gang
    136
    Zahnrad
    138
    Durchgangsöffnung
    140
    Durchgangsöffnung
    142
    Durchgangsöffnung
    144
    Durchgangsöffnung
    146
    Durchgangsöffnung
    148
    Durchgangsöffnung
    150
    Sicherungsring
    152
    Durchtrittsöffnung
    154
    Teil
    156
    Teil
    158
    Pfeil
    160
    Pfeil
    162
    Kanal
    164
    Pfeil
    166
    Pfeil
    168
    Pfeil
    170
    Kanal
    172
    Pfeil
    DA
    Außendurchmesser
    DI
    Innendurchmesser
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2018/064998 A1 [0002]
    • DE 102016219462 A1 [0003]
    • DE 102015007138 A1 [0003]

Claims (15)

  1. Hybridtriebkopf (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Doppelkupplung (36), welche eine erste Lamellenkupplung (38) mit einem ersten Lamellenpaket (42), einem ersten Fliehölraum (44) und einem ersten Betätigungsraum (46) und eine zweite Lamellenkupplung (40) mit einem zweiten Lamellenpaket (72), einem zweiten Fliehölraum (74) und einem zweiten Betätigungsraum (86) aufweist, mit einer Trennkupplung (92), welche ein drittes Lamellenpaket (98) einen dritten Betätigungsraum (94) und einen dritten Fliehölraum (96) aufweist, und mit einem einen Rotorträger (30) und einen Rotorkern (32) aufweisenden Rotor (22) für eine elektrische Maschine (18), wobei: - die erste Lamellenkupplung (38), die zweite Lamellenkupplung (40) und die Trennkupplung (92) in radialer Richtung (120) der Doppelkupplung (36) vollständig und in axialer Richtung (121) der Doppelkupplung (36) zumindest überwiegend in der Rotorkern (32) angeordnet sind; - das dritte Lamellenpaket der Trennkupplung (98) und das erste Lamellenpaket der ersten Lamellenkupplung (38) in axialer Richtung (121) aufeinander folgend angeordnet sind; - der erste Fliehölraum (44) in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise innerhalb des dritten Fliehölraums (96) angeordnet ist, - der erste Betätigungsraum (46) in radialer Richtung vollständig und in axialer Richtung zumindest teilweise innerhalb des dritten Betätigungsraums (94) angeordnet ist; - die zweite Lamellenkupplung (40) in radialer Richtung (120) vollständig und in axialer Richtung (121) zumindest überwiegend innerhalb der ersten Lamellenkupplung (38) angeordnet ist; - das zweite Lamellenpaket (72) in radialer Richtung (120) vollständig und in axialer Richtung (121) zumindest teilweise innerhalb des ersten Lamellenpakets (42) angeordnet ist; - der zweite Fliehölraum (74) in radialer Richtung (120) vollständig und in axialer Richtung (121) zumindest teilweise innerhalb des ersten Fliehölraums (44) angeordnet ist; - der zweite Betätigungsraum (86) in radialer Richtung (120) vollständig und in axialer Richtung (121) zumindest teilweise innerhalb des ersten Betätigungsraums (46) angeordnet ist; - der Rotor (22), ein erster Außenlamellenträger (52) der ersten Lamellenkupplung (38), ein zweiter Außenlamellenträger (78) der zweiten Lamellenkupplung (40) und ein dritter Außenlamellenträger (104) der Trennkupplung (92) fest miteinander verbunden sind; und - ein die Betätigungsräume (46, 86, 94) in axialer Richtung (121) auf der dem ersten, zweiten und dritten Lamellenpaket (42, 72, 98) abgewandten Seite begrenzendes Bauelement (68) mit dem ersten Außenlamellenträger (52) fest verbunden ist.
  2. Hybridtriebkopf (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauelement (68) einstückig ausgebildet ist und auch mit dem zweiten Außenlamellenträger (78) fest verbunden ist.
  3. Hybridtriebkopf (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Außenlamellenträger (52) und der dritte Außenlamellenträger (104) einstückig miteinander ausgebildet sind.
  4. Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsräume (46, 86, 94) auf derselben Seite und in radialer Richtung (120) aufeinanderfolgend angeordnet sind.
  5. Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Innendurchmesser (DI), insbesondere der kleinste Innendurchmesser (DI), eines Innenlamellenträger (106) der Trennkupplung (92) größer als ein Außendurchmesser (DA), insbesondere der größte Außendurchmesser (DA), eines Innenlamellenträger (54) der ersten Lamellenkupplung (38) ist.
  6. Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lamellenkupplung (38) einem ersten Teilgetriebe (124) eines Doppelkupplungsgetriebes (122) und die zweite Lamellenkupplung (40) einem zweiten Teilgetriebe (126) des Doppelkupplungsgetriebes (122) zugeordnet ist.
  7. Hybridtriebkopf (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (122) mehrere Vorwärtsfahrgänge (132,134) zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei das erste Teilgetriebe (124) denjenigen der Vorwärtsfahrgänge (132, 134) umfasst, der bezogen auf die Vorwärtsfahrgänge (132, 134) des Doppelkupplungsgetriebe (122) die größte Übersetzung aufweist.
  8. Hybridtriebkopf (10) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lamellenkupplung (38) einer Vollwelle (128) des ersten Teilgetriebes (124) und die zweite Lamellenkupplung (40) einer Hohlwelle (130) des zweiten Teilgetriebes (126) zugeordnet ist, wobei die Vollwelle (128) zumindest teilweise in der Hohlwelle (130) aufgenommen ist.
  9. Hybridgetriebe (10) nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorwärtsfahrgang (135) mit der größten Übersetzung ein Festrad (136) aufweist, welches auf der Vollwelle (128) angeordnet ist.
  10. Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lamellenkupplung (38) einen Betätigungskolben (56) aufweist, mittels welchem das erste Lamellenpaket (42) zusammenpressbar ist, wobei der Betätigungskolben (56) der ersten Lamellenkupplung (38) wenigstens eine Durchgangsöffnung (138) aufweist, über welche ein dritter Fliehölraum (96) der Trennkupplung (92) mit Fliehöl versorgbar ist.
  11. Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Außenlamellenträger (78) wenigstens eine Durchgangsöffnung (142) aufweist, über welche der erste Fliehölraum (44) mit Fliehöl versorgbar ist.
  12. Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Lamellenkupplung (40) einen Betätigungskolben (76) aufweist, mittels welchem das zweite Lamellenpaket (72) zusammenpressbar ist.
  13. Hybridtriebkopf (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (76) der zweiten Lamellenkupplung (40) wenigstens eine Durchgangsöffnung (146) aufweist, über welche der zweite Fliehölraum (74) mit Fliehöl versorgbar ist.
  14. Hybridtriebkopf (10) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Fliehölraum (74) in axialer Richtung (121) einerseits durch den Betätigungskolben (76) der zweiten Lamellenkupplung (40) und in axialer Richtung (121) andererseits durch eine separat von dem Betätigungskolben (76) der zweiten Lamellenkupplung (40) ausgebildete Fliehölhaube (90) begrenzt ist, wobei: - die Fliehölhaube (90) mittels eines Sicherungsrings (150) in axialer Richtung (121) an dem zweiten Außenlamellenträger (78) gesichert ist, und/oder - die Fliehölhaube (90) eine Durchtrittsöffnung (152) aufweist, welche auf einer in radialer Richtung (120) dem zweiten Außenlamellenträger (78) abgewandten Innenseite der Fliehölhaube (90) von dem Betätigungskolben (76) der zweiten Lamellenkupplung (40) in axialer Richtung (121) durchdrungen ist.
  15. Kraftfahrzeug, mit einem Hybridtriebkopf (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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