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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe und insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem stufenlosen Achsantrieb.
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HINTERGRUND
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Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, welche die vorliegende Offenbarung betreffen und können Stand der Technik darstellen oder auch nicht.
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In den letzten Jahren haben Doppelkupplungsgetriebe eine signifikante Alternative zu konventionelleren automatischen Kraftfahrzeuggetrieben dargestellt, die typischerweise mehrere Planetenradsätze, Kupplungen und Bremsen umfassen. Eine definierte Ein- und Ausrastfolge der Kupplungen und Bremsen, schaltet das Getriebe durch die verfügbaren Übersetzungsverhältnisse. Im Gegensatz zu einem derart direkten aufeinanderfolgenden Betrieb umfasst ein Doppelkupplungsgetriebe ein Paar von Hauptkupplungen, die wechselweise eingreifen, um Drehmoment durch ein zuvor ausgewähltes Zahnradpaar bereitzustellen, das zwischen einer Welle angeordnet ist, die durch die Kupplung und eine Getriebenebenwelle angetrieben wird.
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Einer der Nachteile von Doppelkupplungsgetrieben, speziell, wenn sie sechs, sieben, acht oder mehr Übersetzungsverhältnisse umfassen, ist ihre Axiallänge. Bei bestimmten gegebenen Kraftfahrzeugplattformen ist die Axiallänge kritisch und kann die Anzahl der Gänge begrenzen, die durch ein Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden. Die gegenwärtige Marktnachfrage betrifft Fahrzeuge mit einer relativ hohen Anzahl an Übersetzungsverhältnissen, d. h., sieben, acht und mehr, und daher kann ein Fahrzeug mit nur fünf oder sechs Gängen vom Verbraucher als weniger wertvoll betrachtet werden, obwohl dies von jedem anderen Gesichtspunkt aus gesehen wünschenswert wäre. Ein zweiter obwohl weniger offensichtlicher Nachteil von solchen Getrieben sind deren relativ hohe Rotationsverluste, die sich aus der großen Anzahl von Getrieberadsätzen ergeben, die sich andauernd im Eingriff und in Rotation befinden, obwohl nur ein Getrieberadsatz zu einer gegebenen Zeit aktiv ist und Drehmoment überträgt.
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Die vorliegende Erfindung adressiert diese Probleme und stellt ein Doppelkupplungsgetriebe mit reduzierter Länge und reduzierten Rotationsverlusten bereit.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem stufenlosen Achsantrieb bereit. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst ein Paar von konzentrischen Kupplungen, die ein Paar von konzentrischen Antriebswellen selektiv antreiben, wobei Zahnradpaare im Dauereingriff sind, von denen ein erster Abschnitt mit der ersten Antriebswelle und mit einer ersten parallelen Getriebenebenwelle verbunden ist, und ein zweiter Abschnitt mit der zweiten Antriebswelle und einer zweiten, parallelen Getriebenebenwelle verbunden ist. Synchronkupplungen, die angrenzend an die Zahnräder auf den Getriebenebenwellen angeordnet sind, verbinden und synchronisieren selektiv die Zahnräder mit den Getriebenebenwellen. Beide Getriebenebenwellen treiben eine einzelne Ausgangswelle durch Verteilergetriebe an. Die Ausgangswelle ist mit einer Antriebsriemenscheibe (Eingang) eines stufenlosen Achsantriebs gekoppelt, der eine Kette aufnimmt, die eine angetriebene Riemenscheibe (Ausgang) antreibt. Die Ausgangsriemenscheibe ist mit dem Gehäuse eines Differenzials gekoppelt und treibt dieses an. Ein Paar von Ausgangswellen oder -achsen wird durch die Achswellenräder des Differenzials angetrieben und treibt wiederum die Fahrzeugräder an.
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Daher ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeuggetriebe bereitzustellen, das einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungskraftfahrzeuggetriebe bereitzustellen, das einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und Antriebswellen und einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und Antriebswellen, ein Paar von parallelen Getriebenebenwellen und einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und Antriebswellen, ein Paar von parallelen Getriebenebenwellen, Paare von Gegenrädern, die zwischen den Antriebswellen und den Getriebenebenwellen angeordnet sind, und einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und Antriebswellen, ein Paar von parallelen Getriebenebenwellen, Paare von Gegenrädern, die zwischen den Antriebswellen und den Getriebenebenwellen angeordnet sind, Synchronkupplungen, die angrenzend an die Zahnräder auf den Getriebenebenwellen angeordnet sind, und einen stufenlosen Achsantrieb aufweist.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und Antriebswellen, ein Paar von parallelen Getriebenebenwellen, Paare von Gegenrädern, die zwischen den Antriebswellen und den Getriebenebenwellen angeordnet sind, Synchronkupplungen, die angrenzend an die Zahnräder auf den Getriebenebenwellen angeordnet sind, und einen stufenlosen Achsantrieb, der ein Paar von Riemenscheiben mit einstellbarem Durchmesser aufweist, und eine Kette, die beide Riemenscheiben umgibt.
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Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das konzentrisch angeordnete Eingangskupplungen und Antriebswellen, ein Paar von parallelen Getriebenebenwellen, Paare von Gegenrädern, die zwischen den Antriebswellen und den Getriebenebenwellen angeordnet sind, Synchronkupplungen, die angrenzend an die Zahnräder auf den Getriebenebenwellen angeordnet sind, und einen stufenlosen Achsantrieb einschließlich eines Differenzials aufweist.
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Weitere Aspekte, Vorteile und Anwendungsgebiete werden aus der hier bereitgestellten Beschreibung offensichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
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ZEICHNUNGEN
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Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur dem Zweck der Veranschaulichung und sind nicht dazu beabsichtigt, den Umfang der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise zu begrenzen.
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1 ist eine schematische Gesamtschnittansicht eines Doppelkupplungsgetriebes, das einen stufenlosen erfindungsgemäßen Achsantrieb aufweist; und
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2 ist ein Prinzipdiagramm des Hydraulikkreislaufs eines Doppelkupplungsgetriebes mit einem stufenlosen erfindungsgemäßen Achsantrieb.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich beispielhaft und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu begrenzen.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem stufenlosen Achsantrieb veranschaulicht und generell durch die Bezugsnummer 10 bezeichnet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein Gussmetallgehäuse 12, das die verschiedenen inneren Komponenten des Doppelkupplungsgetriebes 10, wie beispielsweise die Doppelkupplung 20, den Getriebeblock 100 und den stufenlosen Achsantrieb 200, umgibt, schützt und anordnet.
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Die Doppelkupplung 20 umfasst eine Eingangsplatte oder ein Eingangselement 22, die bzw. das am Abtriebsflansch einer Antriebsmaschine wie einem Verbrennungsmotor oder einem Hybridkraftwerk (alle nicht veranschaulicht) mittels geeigneter Verbindungselemente mit Gewinde 24 befestigt ist. Die Eingangsplatte oder das Eingangselement 22 ist eine Komponente eines Dämpfers 30, der mehrere in Umfangsrichtung angeordnete Druckfedern 32 aufweist, die betriebsfähig zwischen der Eingangsplatte oder dem Eingangselement 22 und einer in ähnlicher Weise konfigurierten Ausgangsplatte oder Ausgangselement 34, die bwz. das mit einem Eingangselement gekoppelt ist und dieses rotierend antreibt, oder Gehäuse 38 der Doppelkupplung 20 angeordnet sind.
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Die ersten und zweiten Kupplungsmitnehmerscheiben 42 und 44 rotieren mit dem Kupplungsgehäuse 38. Eine erste angetriebene Kupplungsscheibe 46 ist mit einer ersten oder inneren Antriebswelle 48 verkeilt und treibt diese an, und eine zweite angetriebene Kupplungsscheibe 52 ist mit einer zweiten oder äußeren Antriebswelle oder -hohlwelle 54 verkeilt und treibt diese an. Ein Kugellager 50 ist auf der äußeren Antriebswelle oder -hohlwelle 54 zwischen der ersten angetriebenen Kupplungsscheibe 46 und der zweiten angetriebenen Kupplungsscheibe 52 angeordnet. Die erste angetriebene Kupplungsscheibe 46 ist in Eingriff, um ein Drehmoment zu der ersten oder inneren Antriebswelle 48 durch einen ersten hydraulischen Antrieb 56 durch ein erstes Ausrücklager 58 zu übertragen, und die zweite angetriebene Kupplungsscheibe 52 ist in Eingriff, um ein Drehmoment zu der zweiten oder äußeren Antriebswelle oder -hohlwelle 54 durch einen zweiten hydraulischen Antrieb 62 durch ein zweites Ausrücklager 64 zu übertragen. Der Hydraulikkreislauf, der druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit an die hydraulischen Antriebe 56 und 62 bereitstellt, ist in 2 veranschaulicht.
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Unter Bezugnahme auf Getriebeblock 100 umfasst die zweite oder äußere Antriebswelle oder -hohlwelle 54 einen ersten Gang mit kleinerem Durchmesser 102 und einen axial beabstandeten zweiten Gang mit einem größeren Durchmesser 104. Die Gänge 102 und 104 können mit der äußeren Antriebswelle oder -hohlwelle 54 einstückig gebildet sein oder können separat hergestellt und dann mittels Schweißen, Einpassen, Längsnuten, einer Presspassung oder einer Kombination aus diesen Herangehensweisen befestigt sein. Die äußere Antriebswelle oder -hohlwelle 54 ist bevorzugt auf einem Kugellager 106 gelagert. Die erste oder innere Antriebswelle 48 umfasst einen dritten Gang 108 mit einem Durchmesser zwischen den Gängen 102 und 104, der typischerweise an der inneren Antriebswelle 48 durch einen ineinandergreifenden Längsnutsatz 112 rotierend befestigt ist. Die innere Welle 48 kann auch auf einem Kugellager 114 gelagert sein.
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Der Getriebeblock 100 umfasst auch eine erste Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 und eine zweite Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140. Die erste Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 ist bevorzugt auf einem Paar von Kegelrollenlagern 122 gelagert. Auf der ersten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 ist ein erster Gang mit größerem Durchmesser 124 frei rotierbar angeordnet, der im Zusammenwirken mit anderen Gängen den Rückwärtsgang bereitstellt. Von dem ersten Gang mit größerem Durchmesser 124 ist ein zweiter Gang mit kleinerem Durchmesser 126 axial beabstandet, der im Zusammenwirken mit einem anderen Gang den dritten Gang bereitstellt. Beide Gänge 124 und 126 sind bevorzugt auf Nadellagern 128 gelagert.
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Zwischen dem ersten Gang 124 und dem zweiten Gang 126 ist eine Doppelsynchronkupplung 130 angeordnet. Ein Dreipositionenstellantrieb oder -antrieb 132, der hydraulisch oder elektrisch betrieben sein kann, übersetzt die Synchronkupplung 130 nach links, um den ersten Gang mit größerem Durchmesser 124 mit der ersten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 zu verbinden oder zu synchronisieren, um den Rückwärtsgang bereitzustellen, nach rechts, um den zweiten Gang mit kleinerem Durchmesser 126 mit der ersten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 zu verbinden oder zu synchronisieren, um den dritten Gang bereitzustellen, oder zu einer mittleren oder einer Zwischenposition, in der beide Gänge 124 und 126 von der ersten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 getrennt sind und frei darauf rotieren. Die erste Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 umfasst auch ein erstes Abtriebsschrägstirnzahnrad 134.
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Die zweite Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140 ist bevorzugt auf einem Paar von Kegelrollenlagern 142 gelagert. Auf der ersten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 ist ein Verbundgetriebe 144 mit einem ersten Gang mit kleinerem Durchmesser 146 frei rotierbar angeordnet, der im Zusammenwirken mit einem Rücklaufzahnrad 147 hinter der Schnittebene von 1 und dem ersten Gang mit größerem Durchmesser 124 auf der ersten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 den Rückwärtsgang bereitstellt, wie es vorstehend beschrieben ist. Das Verbundgetriebe 144 umfasst auch einen zweiten Gang mit größerem Durchmesser 148, der sich in Dauereingriff mit dem ersten Gang mit kleinerem Durchmesser 102 auf der zweiten oder äußeren Antriebswelle oder -hohlwelle 54 befindet und den ersten Gang bereitstellt. Das Verbundgetriebe 144 ist bevorzugt auf Nadellagern 149 gelagert. Das Verbundgetriebe 144 kann eine einheitliche Komponente sein oder der Gang mit kleinerem Durchmesser 146 und der Gang mit größerem Durchmesser 148 können separat gefertigt und mittels Schweißen, Einpassen, Längsnuten, Presspassung oder einer Kombination aus diesen Herangehensweisen zusammengefügt sein. Unmittelbar angrenzend an das Verbundgetriebe 144 befindet sich eine erste einzelne Synchronkupplung 150. Ein Zweipositionenstellantrieb oder -antrieb 152, der hydraulisch oder elektrisch betrieben sein kann, übersetzt die Synchronkupplung 130 nach links, um das Verbundgetriebe 144 mit der zweiten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140 zu synchronisieren und zu verbinden, um den ersten Gang bereitzustellen, oder nach rechts, um das Verbundgetriebe 144 von der zweiten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140 zu trennen, sodass es frei darauf rotieren kann.
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Von dem Verbundgetriebe 144 ist ein zweiter Gang mit kleinerem Durchmesser 156, der in Dauereingriff mit dem dritten Gang 108 auf der ersten oder inneren Antriebswelle 48 ist, axial beabstandet und stellt den zweiten Gang bereit. Der Gang 156 ist bevorzugt auf Nadellagern 158 gelagert. Unmittelbar angrenzend an den zweiten Gang mit kleinerem Durchmesser 156 befindet sich eine zweite einzelne Synchronkupplung 160. Ein Zweipositionenstellantrieb oder -antrieb 162, der hydraulisch oder elektrisch betrieben sein kann, übersetzt die Synchronkupplung 160 nach links, um den zweiten Gang mit kleinerem Durchmesser 156 mit der zweiten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140 zu synchronisieren und zu verbinden, um den zweiten Gang bereitzustellen, oder nach rechts, um den zweiten Gang mit kleinerem Durchmesser 156 von der zweiten Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140 zu trennen, sodass er frei darauf rotieren kann. Die zweite Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 140 umfasst auch ein zweites Abtriebsschrägstirnzahnrad 164.
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Es versteht sich, dass gemäß des konventionellen Doppelkupplungsgetriebebetriebs die Kupplung der Doppelkupplung 20, welche die Antriebswelle 48 oder 54 antreibt, die mit dem entsprechenden Antriebszahnrad 102, 104 und 108 der vorstehend angegebenen vier Gänge verbunden ist, in Eingriff ist, wenn einer der vier Gänge 124, 126, 148 und 156 (drei vorwärts und einer rückwärts) mit seiner Getriebenebenwelle oder Vorgelegewelle 120 oder 140 synchronisiert und verbunden ist.
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Unter jetziger Bezugnahme auf den stufenlosen Achsantrieb 200 umfasst schließlich eine Eingangswelle oder -hohlwelle 202 ein Schrägstirnzahnrad 204, das in Dauereingriff mit dem ersten Abtriebsschrägstirnzahnrad 134 der ersten Vorgelegewelle 120 und dem zweiten Abtriebsschrägstirnzahnrad 164 der zweiten Getriebenebenwelle 140 ist und durch diese angetrieben wird. Die Eingangswelle oder -hohlwelle 202 ist mit einer Eingangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 206 des stufenlosen Achsantriebs 200 gekoppelt. Die Eingangsriemenscheibe 206 umfasst ein Paar von symmetrisch entgegengesetzten Antriebsriemenscheibenflächen oder -segmenten 212, die zueinander durch einen ersten Hydraulikantrieb 214 übersetzt werden. Das Paar von Antriebsriemenscheibensegmenten 212 ist teilweise von einer Mehrfachkopplungsantriebskette 216 umschlossen, die auf der Darstellung in mehreren Positionen gezeigt ist. Die Mehrfachkopplungsantriebskette 216 umschließt auch teilweise eine Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 218, welche ein Paar von symmetrisch entgegengesetzten Antriebsriemenscheibenflächen oder -segmenten 222 umfasst, die zueinander durch einen zweiten Hydraulikantrieb 224 übersetzt werden. Beide Hydraulikantriebe 214 und 224 sind wie die Mehrfachkopplungskette 216 in mehreren Positionen dargestellt. Der Kreislauf, der die Antriebe 214 und 224 mit Hydraulikflüssigkeit versorgt, ist in 2 veranschaulicht.
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Es ist offensichtlich, dass erstens der Abstand der Antriebsriemenscheibe 212 und der Abtriebsriemenscheibensegmente 222 gegenläufig auftritt, d. h., wenn die Antriebsriemenscheibensegmente 212 eng beieinander sind und somit ihren größten Wirkdurchmesser aufweisen, die Antriebsriemenscheibensegmente 222 weit voneinander entfernt sind und ihren kleinsten Wirkdurchmesser aufweisen und umgekehrt, und zweitens druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit an die Hydraulikantriebe 214 und 224 bereitgestellt wird, um die Riemenscheibensegmente 212 und 222 gemeinsam anzutreiben, um ihre größten Wirkdurchmesser zu erzeugen, wobei Hydraulikflüssigkeit einfach von den Hydraulikantrieben 214 und 224 abgelassen wird, um zu ermöglichen, dass sich die Riemenscheibensegmente 212 und 222 trennen und ihre kleinsten Wirkdurchmesser erreichen.
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Die Abtriebsriemenscheibensegmente 222 sind mit einem Differenzial 230 mit einem Gehäuse 232 gekoppelt und treiben dieses an, das mit einem der Riemenscheibensegmente 222 einstückig gebildet sein kann und das in konventioneller Art und Weise ein Paar von Sonnenrädern 234 auf einem Wellenstumpf 236 und ein Paar von Achswellenrädern 238, die in Dauereingriff mit den Sonnenrädern 234 sind, abstützt. Die Achswellenräder 238 umfassen Keilnuten 242, die komplementäre Längsnuten 244 auf einem Paar von Halbwellen oder Achsen 246 aufnehmen und in diese eingreifen, welche sich bevorzugt zu den Fahrzeugrädern (nicht veranschaulicht) erstrecken und diese antreiben.
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Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Hydraulikkreislauf 300 für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 10 veranschaulicht. Der Hydraulikkreislauf 300 umfasst eine Hydraulikpumpe 302, welche Hydraulikflüssigkeit (Getriebeöl) von einem Getriebesammelbehälter 304 durch einen Filter 306 zieht. Druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit wird von der Pumpe 302 in einer Leitung 308 zu einem Paar von Proportionalsteuerventilen, einem ersten Steuerventil 314, das mit dem Antrieb 214 der Eingangsriemenscheibe 206 verbunden ist, und einem zweiten Steuerventil 316, das mit dem Antrieb 224 der Ausgangsriemenscheibe 218 verbunden ist, zugeführt.
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Die Steuerventile 314 und 316 können jede Art von Proportionalventilen wie z. B. Schieberventile sein, die fähig sind, eine modulierende oder dosierte Versorgung von Hydraulikflüssigkeit an die Antriebe 214 und 224 bereitzustellen, um die Wirkdurchmesser der Riemenscheibensegmente 212 und 222 zu vergrößern, den Druck von dieser zugeführten Flüssigkeit aufrechtzuerhalten, um eine Position der Antriebe 214 und 224 und der Riemenscheibensegmente 212 und 222 aufrechtzuerhalten, und die Freigabe von Hydraulikflüssigkeit von den Antrieben 214 und 224 zu steuern, um die Wirkdurchmesser der Riemenscheibensegmente 212 und 222 zu reduzieren. Somit können sie hydraulisch oder elektrisch gesteuert sein. Natürlich und wie bereits angegeben erfolgen die Aktionen des Vergrößerns oder Verringerns der Wirkdurchmesser der Riemenscheibensegmente 212 und 222 gegenläufig, d. h., wenn der Wirkdurchmesser einer Riemenscheibe und ihrer Segmente sich vergrößert, verringert sich der Wirkdurchmesser der anderen Riemenscheibe und ihrer Segmente, um eine im Wesentlichen konstante Weglänge für die Mehrfachkopplungskette 216 bereitzustellen.
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Bevorzugt umfasst die Schaltung 300 auch ein Druckbegrenzungsventil 318, das unter bestimmten Betriebsbedingungen Flüssigkeit in den Sammelbehälter 304 zurückführen kann. Bevorzugt kann ebenfalls druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit zu vielfachen Ventilen 322 zugeführt werden, die durch ein Steuermodul wie ein Getriebesteuergerät (TCM) 330 gesteuert werden, welche selektiv druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit den ersten und zweiten Hydraulikkupplungsantrieben 56 und 62 zuführen, und entweder Hydraulikflüssigkeit oder elektrische Signale zu den Stellantrieben oder den Antrieben 132, 152 und 162 der Synchronkupplungen 130, 150 und 160 sowie einem entsprechenden Paar von Antrieben 332 und 334 der Steuerventile 314 und 316.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 10 des vorliegenden Designs stellt aufgrund der Verwendung von sowohl festen Getrieberadsatzübersetzungen als auch dem stufenlosen Achsantrieb eine hervorragende Verhältnisflexibilität bereit. Die Eliminierung von mehreren Zahnradpaaren von dem Doppelkupplungsabschnitt des Getriebes resultiert in einem Getriebe, das eine kürzere Länge und daher eine reduzierte Masse und damit einhergehende Kosteneinsparungen aufweist. Die kürzere Länge stellt speziell bei kompakten Fahrzeugplattformen erhöhte Anwendungsoptionen bereit. Letztendlich resultiert die Eliminierung von mehreren Zahnradpaaren auch in niedrigeren Rotationsverlusten im Verhältnis zu einem Doppelkupplungsgetriebe mit einem vollen Komplement von Zahnrädern und Übersetzungsverhältnissen.
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Es versteht sich jedoch, dass diese Konfiguration nur beispielhaft ist, obwohl der Getriebeblock 100 der vorliegenden Erfindung mit drei Vorwärtsgängen veranschaulicht und beschrieben ist. Aufgrund des großen Übersetzungsbereichs, der mit dem stufenlosen Achsantrieb 200 verfügbar ist und der nicht zwangsläufig vollständig verwendet werden muss, wäre ein Getriebeblock 100, der nur zwei Vorwärtsgänge oder vier, fünf oder sechs aufweist, beispielsweise mit bestimmten Antriebsmaschinen und bei bestimmten Anwendungen praktisch und geeignet.
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Die Beschreibung der Erfindung ist in der Art lediglich beispielhaft und Variationen, die vom Kern der Erfindung nicht abweichen, sind beabsichtigt und im Umfang der Erfindung. Solche Variationen sollen nicht als eine Abweichung von dem Sinn und Umfang der Erfindung betrachtet werden.
