DE102008033475B4

DE102008033475B4 - Vorgelegewellen-Kupplungs- und -Zahnradbaueinheit

Info

Publication number: DE102008033475B4
Application number: DE102008033475.8A
Authority: DE
Inventors: James A. Raszkowski
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2007-07-19
Filing date: 2008-07-16
Publication date: 2017-05-18
Anticipated expiration: 2028-07-17
Also published as: US20090019959A1; CN101349327B; CN101349327A; DE102008033475A1; US7832298B2

Abstract

Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A), die in Kombination umfasst:
eine Vorgelegewelle (24A),
ein Eingangszahnrad (22A), das drehbar an der Vorgelegewelle (24A) angeordnet ist,
eine Kupplung (110), die funktional zwischen dem Eingangszahnrad (22A) und der Vorgelegewelle (24A) angeordnet ist, wobei die Kupplung (110) ein Gehäuse (112), einen Kolben (140), einen Zylinder (94) zur Aufnahme des Kolbens (140), eine erste Mehrzahl von Reibungsscheiben (116) und eine Reaktionsplatte (134) enthält, wobei das Gehäuse (112), der Kolben (140), die ersten Reibungsscheiben (116) und die Reaktionsplatte (134) drehfest mit dem Eingangszahnrad (22A) angeordnet sind und wobei eine zweite Mehrzahl von Reibungsscheiben (122) und eine Nabe (128) drehfest mit der Vorgelegewelle (24A) angeordnet sind, und
eine Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge (86) in dem Eingangszahnrad (22A), die mit dem Zylinder (94) in Verbindung stehen und konzentrisch um die Achse des Eingangszahnrads (22A) und der Vorgelegewelle (24A) angeordnet sind.

Description

GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorgelegewellen-Kupplungs- und Zahnradbaueinheit und insbesondere auf eine Kupplungs- und Zahnradbaueinheit mit kleiner Trägheit zur Verwendung an einer Vorgelegewelle in einem Doppelkupplungs-Automatikgetriebe.
HINTERGRUND
Ein verhältnismäßig neuer Automatikgetriebetyp wird als Doppelvorgelegewellengetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe (dual clutch transmission, DCT) bezeichnet. In einem Doppelvorgelegewellengetriebe sind auf den gegenüberliegenden Seiten der gemeinsamen Achse der Antriebswelle und der Abtriebswelle und in derselben Ebene ein Paar Vorgelegewellen angeordnet. Typische Doppelvorgelegewellengetriebe sind leistungsverzweigte Vorrichtungen, in denen beide Vorgelegewellen eine Last tragen. Wie angemerkt wurde, erfordert dies, dass die Wellen in derselben Ebene liegen.
In anderen Doppelvorgelegewellen-Getriebekonfigurationen trägt zu einem Zeitpunkt nur eine Vorgelegewelle eine Last. Die Vorgelegewellen können sich irgendwo um die Abtriebswelle befinden, sofern sie nicht stören und Platz für das Rückwärtsgang-Zwischenrad vorhanden ist. Die Vorgelegewellen werden sich gegenseitig ausschließend durch Eingriff einer Kupplung eines Paars von Bereichskupplungen angetrieben, die funktional zwischen der Antriebswelle und einer jeweiligen der Vorgelegewellen angeordnet sind. An der Abtriebswelle sind eine Mehrzahl von Zahnrädern befestigt, die sich mit ihr drehen, wobei jedes Abtriebswellenzahnrad in ständigem Eingriff mit einem einer Mehrzahl von Zahnrädern ist, die an den Vorgelegewellen frei drehbar gestützt sind. Synchronisiereinrichtungen und Kupplungen bringen ein einzelnes Zahnrad wahlweise mit seiner zugeordneten Vorgelegewelle in Eingriff, woraufhin die Vorgelegewellenbereichskupplung eingerückt wird, um ein Drehmoment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle zu übertragen.
Um gleichmäßige und schnell ansprechende Getriebeschaltvorgänge sicherzustellen, muss die Synchronisiereinrichtung die Drehzahl der Vorgelegewelle schnell auf die des ausgewählten Zahnrads einstellen, sodass eine formschlüssige Kupplung, z. B. eine Klauenkupplung, vollständig eingerückt werden kann, bevor die Bereichskupplung eingerückt wird. Falls die Bereichskupplung eingerückt würde, bevor die Vorgelegewellendrehzahl vollständig synchronisiert worden ist und die formschlüssige Kupplung eingerückt worden ist, ginge die Verbindung des Motors zum Antriebsrad verloren und würde eine Beschädigung der Synchronisiereinrichtung auftreten. Dementsprechend muss die Synchronisiereinrichtung schnell wirken, um den Eingriff der formschlüssigen Kupplung zu ermöglichen. Einer der Faktoren, die die Synchronisierzeit beeinflussen, ist die Masse oder die Trägheit der zu synchronisierenden Komponenten.
Die Masse der Vorgelegewelle und aller sich mit ihr drehenden Komponenten ist der Gegenstand starker Aufmerksamkeit. Zum Beispiel ist die Vorgelegewelle hohl, um sowohl die Masse zu verringern als auch das Metall zu lokalisieren, das in einer verhältnismäßig dünnen Wand bleibt, wo es die maximale Last tragen und das maximale Drehmoment übertragen kann. Die Vorteile dieser Vorgehensweise legen nahe, dass ein weiteres Bemühen zum Verringern der Masse der Vorgelegewelle und ihrer zugeordneten Komponenten lohnend wäre, und diese Erfindung ist das Ergebnis eines solchen Bemühens.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung schafft eine Bereichskupplungs- und Zahnradbaueinheit mit kleiner Trägheit zur Anordnung an einer Vorgelegewelle eines Doppelkupplungs-Automatikgetriebes (DCT). Die Baueinheit enthält ein Zahnrad, das in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad ist, das an der Antriebswelle des Getriebes befestigt ist und/oder durch sie angetrieben wird und das frei drehbar an einer der Vorgelegewellen angeordnet ist. An der Vorgelegewelle sind weniger Komponenten und Komponenten mit kleinerer Masse oder Trägheit der Kupplung, d. h. die Kupplungsnabe und die kleineren Reibungsplatten, befestigt, während mehr Komponenten und Komponenten mit höherer Masse und höherer Trägheit, d. h. das Kupplungsgehäuse, die größeren Reibungsplatten, die Grundplatte, der Kolben und die Rückstellfeder, sämtlich an dem Zahnrad angebracht sind und sich mit ihm drehen. Außerdem enthält das Zahnrad eine Mehrzahl von Durchlässen, die einen Fluss von Druckhydraulikfluid zu dem Kupplungskolben lenken. Diese Konfiguration vereinfacht nicht nur die Herstellung der Vorgelegewelle, sondern verbessert außerdem das zentrifugale Gleichgewicht des Kolbens.
Wenn ein Gangschaltvorgang angewiesen wird, wird eine Synchronisiereinrichtung aktiviert, um die Drehzahl der Vorgelegewelle mit der des ausgewählten Zahnrads, das in ständigem Eingriff mit einem an der Abtriebswelle befestigten und sich mit ihr drehenden Zahnrad ist, zu synchronisieren. Ein Getriebe mit einer Bereichskupplungskonfiguration gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt eine verringerte Trägheit, sodass die Vorgelegewelle schneller synchronisiert, was ermöglicht, dass die Bereichskupplung schneller in Eingriff gebracht wird, und die Wahrscheinlichkeit eines durch einen Schaltvorgang erzeugten Übergangszustands in dem Antriebsstrang verringert.
Herkömmliche Vorgelegewellen-Kupplungs- und Zahnradbaueinheit sind aus den Druckschriften DE 35 21 932 A1 und US 5 347 879 A bekannt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungs- und Zahnradbaueinheit für ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe zu schaffen, die geringere Herstellungskosten und eine verbesserte Funktion aufweist.
Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe weist eine erfindungsgemäße Kupplungs- und Zahnradbaueinheit eine Vorgelegewelle, ein Eingangszahnrad, das drehbar an der Vorgelegewelle angeordnet ist, eine Kupplung und eine Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge in dem Eingangszahnrad auf. Die Kupplung ist funktional zwischen dem Eingangszahnrad und der Vorgelegewelle angeordnet. Die Kupplung enthält ein Gehäuse, einen Kolben, einen Zylinder zur Aufnahme des Kolbens, eine erste Mehrzahl von Reibungsscheiben und eine Reaktionsplatte, wobei das Gehäuse, der Kolben, die ersten Reibungsscheiben und die Reaktionsplatte drehfest mit dem Eingangszahnrad angeordnet sind und wobei eine zweite Mehrzahl von Reibungsscheiben und eine Nabe drehfest mit der Vorgelegewelle angeordnet sind. Die Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge in dem Eingangszahnrad stehen mit dem Zylinder in Verbindung und sind konzentrisch um die Achse des Eingangszahnrads und der Vorgelegewelle angeordnet.
ZEICHNUNGEN
1 ist eine Vollschnittansicht eines Abschnitts eines Doppelkupplungsgetriebes, das die vorliegende Erfindung enthält; und
2 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht einer Bereichskupplungs- und Zahnradbaueinheit gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Doppelkupplungsgetriebe.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Anhand von 1 ist ein Abschnitt eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) veranschaulicht und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 enthält ein Gehäuse 12, vorzugsweise ein Gussmetallgehäuse, mit verschiedenen Öffnungen, Anschlüssen, Senkern, Schultern, Flanschen und weiteren Merkmalen, die die verschiedenen Komponenten des Getriebes 10 aufnehmen, stützen und positionieren. Zum Beispiel ist eine Antriebswelle 16, die durch den Ausgang eines Drehmomentwandlers (nicht veranschaulicht) angetrieben wird, drehbar an einer Kegelrollenlagerbaueinheit 18 gestützt und enthält ein Eingangsantriebszahnrad 20. Das Eingangsantriebszahnrad 20 ist in ständigem Eingriff mit einem Paar Vorgelegewellenantriebszahnräder, einem ersten Vorgelegewellenantriebszahnrad 22A und einem zweiten Vorgelegewellenantriebszahnrad 22B. Die beiden Vorgelegewellenantriebszahnräder 22A und 22B sind frei drehbar an einem jeweiligen Paar Vorgelegewellen angeordnet: einer ersten Vorgelegewelle 24A und einer zweiten Vorgelegewelle 24B. Das vordere Ende der ersten Vorgelegewelle 24A ist drehbar durch eine erste Kegelrollenlagerbaueinheit 26A gestützt und das vordere Ende der zweiten Vorgelegewelle 24B ist drehbar durch eine zweite Kegelrollenlagerbaueinheit 26B gestützt. Das gegenüberliegende (hintere) Ende der Vorgelegewelle 24A ist drehbar durch eine jeweilige dritte Kegelrollenlagerbaueinheit 28A gestützt und das gegenüberliegende Ende der zweiten Vorgelegewelle 24B ist drehbar durch eine vierte Kegelrollenlagerbaueinheit 28B gestützt. Die Vorgelegewellen 24A und 24B sind vorzugsweise hohl und definieren axiale Schmiermitteldurchgänge 30A bzw. 30B, die mit einer Mehrzahl radialer Durchgänge 32 in Verbindung stehen.
Koaxial mit der Antriebswelle 16 ist eine hohle Abtriebswelle oder Hohlwelle 34 angeordnet, die darin an einem Ende durch eine Kegelrollenlagerbaueinheit 36 drehbar getragen ist. Die hohle Abtriebswelle oder Hohlwelle 34 nimmt eine Antriebswelle 38 auf, die mit der Antriebswelle 16 gekoppelt ist und durch sie angetrieben wird und direkt einen Hoch/Tief-Verzweiger (nicht veranschaulicht) antreibt. Die Abgabe des Hoch/Tief-Verzweigers treibt, üblicherweise über ein Universalgelenk oder eine andere Verbindung (ebenfalls nicht gezeigt), eine Gelenkwelle (nicht gezeigt) an. Der Hoch/Tief-Verzweiger ist aber optional und kann weggelassen werden, wobei die Antriebswelle 38 in diesem Fall wahlweise direkt mit dem Ausgang des Getriebes 10 gekuppelt werden kann, um ein Direktantriebsverhältnis, d. h. ein Antriebsverhältnis von 1:1, zu liefern.
Um die erste Vorgelegewelle 24A ist koaxial eine erste Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40A gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet. Außerdem sind koaxial um die erste Vorgelegewelle 24A ein Paar Zahnräder 42 und 44 mit verschiedenen Teilkreisdurchmessern angeordnet. Die Zahnräder 42 und 44 sowie die anderen an den Vorgelegewellen 24A und 24B angeordneten Zahnräder können Schrägstirnräder oder Geradstirnräder sein. Die Zahnräder 42 und 44 sind frei drehbar in der ersten Vorgelegewelle 24A angeordnet und in ständigem Eingriff mit einem jeweiligen Paar von Zahnrädern 46 und 48, die mit der Abtriebswelle 34 gekoppelt sind und sich mit ihr drehen. Die Zahnräder 42 und 46 und die Zahnräder 44 und 48 stellen zwischen der ersten Vorgelegewelle 24A und der Abtriebswelle 34 zwei verschiedene Drehmoment- oder Drehzahlverhältnisse bereit. Eine erste Synchronisiereinrichtungs- und Kupplungsbaueinheit 50 enthält eine Schaltgabel 52, die bidirektional durch ein Stellglied (nicht veranschaulich) verschoben wird. Die erste Synchronisiereinrichtungs- und Kupplungsbaueinheit 50 ist in einer neutralen oder ausgerückten Stellung veranschaulicht und kann nach links verschoben werden, um die Drehzahl der Vorgelegewelle 24A mit der Drehzahl des Zahnrads 42 zu synchronisieren und sie positiv damit zu koppeln, oder nach rechts bewegt werden, um die Drehzahl der Vorgelegewelle 24A mit der Drehzahl des Zahnrads 44 zu synchronisieren und sie fest oder formschlüssig damit zu koppeln.
Es sollte gewürdigt werden, dass die zweite Vorgelegewelle 24B eine zweite Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40B, die in jeder Hinsicht dieselbe wie die im Folgenden beschriebene erste Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40A ist, sowie drei zusätzliche Zahnräder 54, 56 und 58, die frei drehbar um die zweite Vorgelegewelle 24B angeordnet sind, enthält. Zwei der drei zusätzlichen Zahnräder 54 und 56 sind in ständigem Eingriff mit zwei jeweiligen Zahnrädern 62 und 64, die mit der Abtriebswelle 34 gekoppelt sind und sich mit ihr drehen. Die zwei zusätzlichen Zahnradpaare 54 und 62 und 56 und 64 stellen zwei weitere Vorwärtsdrehmoment- oder Vorwärtsdrehzahlverhältnisse bereit. Das dritte zusätzliche Zahnrad 58 ist in ständigem Eingriff mit einem Laufrad (nicht veranschaulicht), das wiederum in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 66 ist, das mit der Abtriebswelle 34 gekoppelt ist und sich mit ihr dreht. Das dritte zusätzliche Zahnrad 58, das Laufrad und das Zahnrad 66 stellen einen Rückwärtsgang bereit. Eine zweite Synchronisiereinrichtungs- und Kupplungsbaueinheit 68 synchronisiert und koppelt die Zahnräder 54 und 56 wahlweise mit der zweiten Vorgelegewelle 24B und eine dritte Synchronisiereinrichtungs- und Kupplungsbaueinheit 72 synchronisiert und koppelt das dritte Zahnrad 58 mit der zweiten Vorgelegewelle 24B.
Nunmehr übergehend zu 2 wird die erste Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40A beschrieben, wobei die erste Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40A selbstverständlich dieselbe ist und genauso funktioniert wie die der zweiten Vorgelegewelle 24B zugeordnete zweite Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40B, die somit nicht spezifisch beschrieben wird. Die erste Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40A enthält das erste Vorgelegewellenantriebszahnrad 22A, das vorzugsweise durch eine Rollenlagerbaueinheit 82 drehfest an der ersten Vorgelegewelle 24A gestützt ist. Das erste Antriebszahnrad 22A enthält um seinen Umfang Zahnradzähne 84 und eine Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge 86, die von einer Fläche des ersten Antriebszahnrads 22A zu der anderen verlaufen und konzentrisch um die Achse des ersten Antriebszahnrads 22A und der ersten Vorgelegewelle 24A angeordnet sind. Die axialen Fluiddurchgänge 86 stehen an einem Ende mit einer ununterbrochenen Umfangsrille oder einem ununterbrochenen Umfangskanal 92 und am anderen mit einem ringförmigen Zylinder 94 in Verbindung. Die Umfangsrille oder der Umfangskanal 92 ist von einem Paar flacher Rillen oder Kanäle 96 flankiert, die jeweils eine rotierende Dichtung 98 aufnehmen.
Das Getriebegehäuse 12 enthält einen ringförmigen Vorsprung oder Flansch 100, der konzentrisch um die Achse des ersten Antriebszahnrads 22A und der ersten Vorgelegewelle 24A angeordnet ist. Der Vorsprung oder Flansch 100 stützt und positioniert eine feststehende ringförmige Hülse 102, die in dichtendem Kontakt mit den rotierenden Dichtungen 98 steht. Zwischen den axial voneinander beabstandeten kreisförmigen Kontaktlinien der rotierenden Dichtungen 98 an der ringförmigen Hülse 102 befinden sich einer oder mehrere Anschlüsse 104, die der Ringrille oder dem Ringkanal 92 von einem Durchgang 106, der mit einer Hydraulikfluidquelle (nicht gezeigt) in Verbindung steht, Druckhydraulikfluid zuführen.
Eine Kupplungsbaueinheit 110 enthält ein glockenförmiges kreisförmiges Gehäuse 112, das z. B. durch Schweißen oder durch ein anderes positives Mittel, das eine fluiddichte Dichtung zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 22A und dem kreisförmigen Gehäuse 112 sicherstellt, an dem ersten Abtriebszahnrad 22A befestigt ist. Das glockenförmige kreisförmige Gehäuse 112 enthält Zahnnabenprofile oder Keilnuten 114, die mit einer ersten Mehrzahl von Reibungskupplungsplatten oder -scheiben 116 mit größerem Durchmesser mit komplementär konfigurierten Zahnwellenprofilen oder Keilen 118 um ihre Umfänge in Eingriff sind und sie antreiben. Die erste Mehrzahl von Reibungskupplungsplatten oder -scheiben 116 ist mit einer zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten oder -scheiben 122 mit kleinerem Durchmesser mit Zahnnabenprofilen oder Keilnuten 124 verschachtelt. Vorzugsweise enthält die Oberfläche einer der Anlagestirnflächen jeder der Kupplungsplatten oder -scheiben 116 und 122 Reibungsflächenmaterial (nicht veranschaulicht). Die Zahnnabenprofile oder Keilnuten 124 sind mit komplementär konfigurierten Zahnwellenprofilen oder Keilen 126 in Eingriff, die an einer Kupplungsnabe 128 angeordnet sind, die durch einen Satz ineinandergreifender Nuten 132 mit der ersten Vorgelegewelle 24A gekoppelt ist und sich mit ihr dreht. In dem glockenförmigen Gehäuse 112 ist durch einen Sprengring 136 eine ringförmige Reaktions- oder Grundplatte 134 gehalten, die als ein Anschlag wirkt, gegen den die Kupplungsplatten oder -scheiben 116 und 122 gepresst werden.
Das erste Antriebszahnrad 22A und ein Abschnitt des glockenförmigen Gehäuses 112 bilden und definieren zusammenwirkend den ringförmigen Zylinder 94, der gleitend einen ringförmigen Kolben 140 aufnimmt. Der ringförmige Kolben 140 enthält einen ersten Außenumfangskanal oder eine erste Außenumfangsrille 142, der/die eine erste fluiddichte Dichtung 144 aufnimmt, wobei das erste Antriebszahnrad 22A einen zweiten Umfangskanal oder eine zweite Umfangsrille 146 enthält, der/die eine zweite fluiddichte Dichtung 148 aufnimmt. Die fluiddichten Dichtungen 144 und 148 schaffen zusammen zwischen dem ringförmigen Kolben 140, dem ersten Antriebzahnrad 22A und dem glockenförmigen Gehäuse 112 eine gleitende fluiddichte Dichtung und ermöglichen die axiale Verschiebung des ringförmigen Kolbens 140. Zwischen dem Kolben 140 und der Kupplungsnabe 128 liegt ein abgestufter ringförmiger Ausgleichkolben 152, der durch einen Sprengring 154 an der richtigen Stelle gehalten ist. Zwischen dem ringförmigen Kolben 140 und dem abgestuften ringförmigen Ausgleichkolben 152 sind eine Mehrzahl Druckfedern 156 angeordnet, die als Rückstellfedern wirken, um den ringförmigen Kolben 140 in 2 axial nach links zu verschieben, wenn in dem ringförmigen Zylinder 94 kein Hydraulikfluiddruck vorhanden ist. Anstelle der Mehrzahl von Druckfedern 156 können andere Federkonfigurationen wie etwa eine Tellerfeder oder eine Wellenscheibe genutzt werden.
Es sollte gewürdigt werden, dass die Konfiguration der ersten Kupplungs- und Zahnradbaueinheit 40A, speziell die Anordnung des Kupplungsgehäuses 112, der ersten Mehrzahl größerer Kupplungsscheiben 116, der Reaktionsplatte 134, des Kolbens 140, des Ausgleichkolbens 152 und der Rückstellfeder 156 an dem ersten Abtriebszahnrad 22A drehfest damit angeordnet sind, während nur die verbleibende zweite Mehrzahl kleinerer Kupplungsscheiben 122 und die Kupplungsnabe 128 an der ersten Vorgelegewelle 24A drehfest damit angeordnet sind, die Masse und die Trägheit der Komponenten, die während eines Gangschaltvorgangs synchronisiert werden müssen, verringert und somit die Synchronisationszeit verringert.
Darüber hinaus verbessert die Aufnahme der Hydraulikfluiddurchgänge 86 in dem ersten Abtriebszahnrad 22A durch Einleiten des Hydraulikfluids in die rotierende Baueinheit mit einem größeren Radius, als wenn das Fluid durch die erste Vorgelegewelle 24A zugeführt würde, wesentlich das zentrifugale Gleichgewicht des ringförmigen Kolbens 140. Dieses verbesserte Gleichgewicht ermöglicht, dass die Lasten an den Druckfedern 156 verringert werden, was wiederum die Belastung an andere Kupplungskomponenten verringert und die Kapazität der Kupplungsbaueinheit 110 verbessert. Das Anordnen der Hydraulikfluiddurchgänge 86 in dem ersten Antriebszahnrad 22A vereinfacht außerdem durch Beseitigen der Hydraulikfluid-Zuführungsdurchgänge in diesen Komponenten die Vorgelegewellen 24A und 24B und verringert dadurch ihre Herstellungskosten.

Claims

Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A), die in Kombination umfasst: eine Vorgelegewelle (24A), ein Eingangszahnrad (22A), das drehbar an der Vorgelegewelle (24A) angeordnet ist, eine Kupplung (110), die funktional zwischen dem Eingangszahnrad (22A) und der Vorgelegewelle (24A) angeordnet ist, wobei die Kupplung (110) ein Gehäuse (112), einen Kolben (140), einen Zylinder (94) zur Aufnahme des Kolbens (140), eine erste Mehrzahl von Reibungsscheiben (116) und eine Reaktionsplatte (134) enthält, wobei das Gehäuse (112), der Kolben (140), die ersten Reibungsscheiben (116) und die Reaktionsplatte (134) drehfest mit dem Eingangszahnrad (22A) angeordnet sind und wobei eine zweite Mehrzahl von Reibungsscheiben (122) und eine Nabe (128) drehfest mit der Vorgelegewelle (24A) angeordnet sind, und eine Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge (86) in dem Eingangszahnrad (22A), die mit dem Zylinder (94) in Verbindung stehen und konzentrisch um die Achse des Eingangszahnrads (22A) und der Vorgelegewelle (24A) angeordnet sind.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 1, bei der die erste Mehrzahl von Reibungsscheiben (116) mit der zweiten Mehrzahl von Reibungsscheiben (122) verschachtelt sind.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 1, bei der die mehreren Reibungsscheiben (116, 122) ein Reibungsmaterial enthalten.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 1, die ferner ein feststehendes Element, das einen zu dem Eingangszahnrad (22A) benachbarten Fluiddurchgang definiert, und zwischen dem feststehenden Element und dem Eingangszahnrad (22A) eine Fluiddichtung enthält.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 1, die ferner wenigstens eine drehfest mit dem Eingangszahnrad (22A) angeordnete Kolbenrückstellfeder (156) enthält.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 1, bei der die Nabe (128) durch ineinandergreifende Keilwellenprofile mit der Vorgelegewelle (24A) gekoppelt ist.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) für eine Vorgelegewelle (24A) eines Doppelkupplungsgetriebes (10), die in Kombination umfasst: eine Getriebevorgelegewelle (24A), ein Eingangszahnrad (22A), das frei drehbar an der Vorgelegewelle (24A) angeordnet ist, eine Kupplung (110), die funktional zwischen dem Eingangszahnrad (22A) und der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet ist, wobei die Kupplung (110) ein ringförmiges Gehäuse (112), einen ringförmigen Kolben (140), einen ringförmigen Zylinder (94) zur Aufnahme des Kolbens (140), eine erste Mehrzahl von in dem Gehäuse (112) angeordneten Kupplungsplatten (116) und eine Grundplatte (134) enthält, wobei das Gehäuse (112), der Kolben (140), die ersten Kupplungsplatten (116) und die Grundplatte (134) drehfest mit dem Eingangszahnrad (22A) angeordnet sind und wobei eine zweite Mehrzahl von Kupplungsplatten (122) und eine Nabe (128) drehfest mit der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet sind, und eine Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge (86) in dem Eingangszahnrad (22A), die mit dem ringförmigen Zylinder (94) in Verbindung stehen und konzentrisch um die Achse des Eingangszahnrads (22A) und der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet sind.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 7, die ferner ein feststehendes Element, das einen zu dem Eingangszahnrad (22A) benachbarten Fluiddurchlass definiert, und zwischen dem feststehenden Element und dem Eingangszahnrad (22A) eine Fluiddichtung enthält.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 7, die ferner wenigstens eine drehfest mit dem Eingangszahnrad (22A) angeordnete Kolbenrückstellfeder (156) enthält.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 7, bei der die erste Mehrzahl von Kupplungsplatten (116) mit der zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten (122) verschachtelt sind.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 7, bei der die mehreren Kupplungsplatten (116, 122) ein Reibungsmaterial enthalten.
Kupplungs- und Zahnradbaueinheit (40A) nach Anspruch 7, bei der die Nabe (128) durch ineinandergreifende Keilwellenprofile mit der Getriebevorgelegewelle (24A) gekoppelt ist.
Kupplungs-, Zahnrad- und Vorgelegewellenbaueinheit (40A) für ein Doppelkupplungsgetriebe (10), die in Kombination umfasst: eine Getriebevorgelegewelle (24A), ein angetriebenes Eingangszahnrad (22A), das drehbar an der Vorgelegewelle (24A) angeordnet ist, eine Kupplungsbaueinheit (110), die ein ringförmiges Gehäuse (112), einen ringförmigen Kolben (140), einen ringförmigen Zylinder (94) zur Aufnahme des Kolbens (140), eine erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben (116), die mit dem Gehäuse (112) in Eingriff sind, und eine Reaktionsplatte (134) enthält, wobei das Gehäuse (112), der Kolben (140), die ersten Kupplungsscheiben (116) und die Reaktionsplatte (134) drehfest mit dem Eingangszahnrad (22A) angeordnet sind und eine Nabe (128) und eine zweite Mehrzahl von Kupplungsplatten (122) mit der Nabe (128) in Eingriff sind und drehfest mit der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet sind, und eine Mehrzahl axialer Fluiddurchgänge (86) in dem angetriebenen Eingangszahnrad (22A), die mit dem ringförmigen Zylinder (94) in Verbindung stehen und konzentrisch um die Achse des angetriebenen Eingangszahnrads (22A) und der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet sind.
Kupplungs-, Zahnrad- und Vorgelegewellenbaueinheit (40A) nach Anspruch 13, die ferner ein Paar Zahnräder (42, 44), die drehbar an der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet sind, und eine Synchronisiereinrichtungs- und Kupplungsbaueinheit (50), die funktional zwischen dem Paar Zahnräder (42, 44) und der Getriebevorgelegewelle (24A) angeordnet ist, enthält.
Kupplungs-, Zahnrad- und Vorgelegewellenbaueinheit (40A) nach Anspruch 13, bei der die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben (116) mit der zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben (122) verschachtelt sind.
Kupplungs-, Zahnrad- und Vorgelegewellenbaueinheit (40A) nach Anspruch 13, bei der die Nabe (128) durch Sätze ineinandergreifender Keilwellenprofile mit der Getriebevorgelegewelle (24A) gekoppelt ist.
Kupplungs-, Zahnrad- und Vorgelegewellenbaueinheit (40A) nach Anspruch 13, die ein feststehendes Element, das benachbart zu dem angetriebenen Eingangszahnrad (22A) einen Fluiddurchgang definiert, und zwischen dem feststehenden Element und dem angetriebenen Eingangszahnrad (22A) eine Fluiddichtung enthält.