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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungsanordnung einen Druckraum zur hydraulischen Betätigung aufweist, wobei der Druckraum wenigstens zwei Wandabschnitte umfasst.
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Die Betätigung kann dabei direkt oder indirekt erfolgen, beispielsweise kann auf den Druckraum ein Betätigungslager folgen, wobei in diesem Fall keine direkte Verbindung zwischen dem Druckraum und dem die Lamellen kontaktierenden Element, im Folgenden Betätigungsglied genannt, besteht.
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Bei bekannten Kupplungsanordnungen ist der Druckraum beispielsweise durch einen Gehäuseabschnitt und einen Betätigungskolben begrenzt, d. h., dass Abschnitte des Gehäuses und des Betätigungskolbens die Wandabschnitte des Druckraumes bilden.
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Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsanordnung anzugeben, bei der die Kupplungsanordnung vereinfacht aufgebaut ist.
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Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass ein Wandabschnitt des Druckraums durch ein Zahnrad gebildet wird. D. h., dass ein Teil der Wandung eines Zahnrades als Wandabschnitt des Druckraumes dient. Durch die Doppelnutzung des Zahnrades, das sowieso massiv ausgeführt ist, kann zumindest ein Teil des Gehäuses oder eine Zwischenwand der Kupplungsanordnung entfallen. Dadurch kann Material und damit auch Gewicht eingespart werden. Zudem kann hierdurch die Montage vereinfacht werden, da weniger Bauteile zu montieren sind.
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Vorteilhafterweise kann das Zahnrad als Kettenrad ausgebildet sein. D. h., dass das Zahnrad dazu ausgebildet ist, mit einer Kette zusammenzuarbeiten. Es kann beispielsweise dann dazu verwendet werden, die Kupplungsanordnung über eine Kette mit einem Elektromotor zu verbinden. Auf diese Art und Weise kann das Kettenrad dann eine Doppelfunktion erfüllen.
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Alternativ kann das Zahnrad als Festrad mit Geradverzahnung oder Schrägverzahnung ausgebildet sein. Es kann dann beispielsweise zu einer Gangstufe gehören.
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Weiterhin kann ein Wandabschnitt des Druckausgleichsraums durch eine Nabe gebildet werden. Es kann sich hierbei um eine Ölzufuhrnabe handeln, die beispielsweise auch als drehmomentübertragende Eingangsnabe der Kupplung dient. Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der Nabe kann vorzugsweise das Zahnrad drehfest mit der Nabe verbunden sein. Insbesondere kann das Zahnrad öldicht mit der Nabe verbunden sein. Sind das Zahnrad und die Nabe beispielsweise verschweißt, so kann das Zahnrad Drehmoment auf die Nabe übertragen und ist gleichzeitig öldicht mit ihr verbunden. Dadurch kann ein Dichtelement zwischen Zahnrad und Nabe eingespart werden. Die Nabe kann insbesondere die Ölleitung zum Druckraum aufweisen.
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Weiterhin kann ein Kolbenabschnitt eines Betätigungskolbens einen Wandabschnitt des Druckraumes bilden. Neben dem Zahnrad und gegebenenfalls der Nabe muss ein weiterer Wandabschnitt vorhanden sein, der gegenüber dem Zahnrad beweglich ist. Ist das Zahnrad mit der Nabe verbunden und bildet diese ebenfalls einen Wandabschnitt, so muss der bewegbare Wandabschnitt gegenüber beiden bewegbar sein. Bei diesem bewegbaren Abschnitt kann es sich wie beschrieben um einen Abschnitt eines Betätigungskolbens handeln. Diese Ausgestaltung mit drei Wandabschnitten ist gegenüber anderen Möglichkeiten dahingehend bevorzugt, als dass sie mit wenig Bauteilen und Dichtungen auskommt. Grundsätzlich ist es möglich, dass weitere Wandabschnitte, die durch andere Bauteile der Kupplungsanordnung gebildet werden, vorhanden sind.
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Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung einen Druckausgleichsraum umfassen, wobei ein Wandungsabschnitt durch einen Innenlamellenträger gebildet wird. Auch hier wird ein Bauteil doppelt benutzt, um die Anzahl der Bauteile gering zu halten. In Bezug auf den Druckausgleichsraum wird dabei der Begriff Wandungsabschnitt gegenüber Wandabschnitten beim Druckraum verwendet, um eine Unterscheidung zu ermöglichen.
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Weiterhin kann ein Wandungsabschnitt des Druckausgleichsraumes durch eine Nabe gebildet werden. Vorteilhafterweise kann die Nabe gleichzeitig einen Wandungsabschnitt des Druckausgleichsraumes und einen Wandabschnitt des Druckraumes darstellen. Dabei sind selbstverständlich unterschiedliche Bereiche der Nabe Teil des Wandungsabschnitts bzw. des Wandabschnitts. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sowohl ein Teilabschnitt eines Bauteils wie auch ein gesamter Abschnitt Teil eines Wandabschnitts oder Wandungsabschnitts sein kann. Das heißt, dass sowohl die gesamte Außenseite eines Betätigungskolbens oder nur ein Teil der Außenseite einen Wandabschnitt oder Wandungsabschnitt bilden kann.
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Vorteilhafterweise kann ein Wandungsabschnitt durch einen Betätigungskolben gebildet werden. Dabei ist dann die gegenüberliegende Seite des Abschnitts, der einen Wandabschnitt bildet, üblicherweise Teil eines Wandungsabschnitts.
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Vorzugsweise kann das Zahnrad kupplungsseitig einen Vorsprung aufweisen. Durch diesen Vorsprung kann die Ausgestaltung eines Betätigungsgliedes, beispielsweise eines Betätigungskolbens, oder eines Dichtelements vereinfacht werden.
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Vorteilhafterweise kann an der dem Druckraum zugewandten Seite des Zahnrads ein Dichtelement zur Abdichtung des Druckraumes angeordnet sein. Bei Vorhandensein eines Vorsprungs kann das Dichtelement am Vorsprung angeordnet sein. Dadurch kann das Betätigungsglied mit einer Kontaktfläche entlang des Dichtelements gleiten.
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Vorzugsweise kann das Dichtelement in einer Ausnehmung des Zahnrads aufgenommen sein. Die Ausnehmung kann beispielsweis als Ringnut ausgestaltet sein und das Dichtelement als Dichtring.
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Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung als Doppelkupplungsanordnung ausgebildet sein.
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Unter einer Kupplung wird in der vorliegenden Erfindung eine Kupplung verstanden, die das vom Motor abgegebene Drehmoment übertragen kann. Eine alternative Definition ist, dass die Kupplung während des Einlegens eines Gangs zumindest weitgehend geöffnet ist und nach dem Einlegen eines Gangs geschlossen wird. Dies dient lediglich der weiteren Abgrenzung von Synchronisiereinrichtungen, die teilweise auch als Schaltkupplungen bezeichnet werden. Diese werden während des Einlegens eines Ganges geschlossen.
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Dann kann vorteilhafterweise der Ausgang der ersten Kupplung mit dem Eingang der zweiten Kupplung verbunden sein. Dies bedeutet, dass die Doppelkupplung ein Modul für einen Hybridantriebsstrang ist, da die erste Kupplung als Trennkupplung fungiert und die zweite Kupplung als Lastschaltkupplung. Insbesondere kann die zweite Kupplung eine Anfahrkupplung sein.
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Vorteilhafterweise kann eine dritte Kupplung zwischen zwei Radsatzebenen angeordnet sein. Als Radsatzebene wird dabei üblicherweise der axiale Bereich angesprochen, den die Zahnräder eines oder zweier Gänge belegen. Zwischen den Radsatzebenen besteht ein axialer Abstand, indem beispielsweise Schaltelemente angeordnet sein können.
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Dabei kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen ungerader Gänge angeordnet sein. Alternativ kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge angeordnet sein. Weiter alternativ kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge und ungerader Gänge angeordnet sein. Jede der Ausgestaltungen hat eigene Vor- und Nachteile. Bevorzugt ist dabei eine Anordnung zwischen geraden und ungeraden Radsätzen. Unabhängig von der genauen Anordnung der Radsätze kann die dritte Kupplung am Ende der hohlen Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Üblicherweise ist dies auch die Stelle, an der die dritte Kupplung zwischen den geraden und ungeraden Radsatzebenen liegt.
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Dabei wird der Rückwärtsgang grundsätzlich als gerader Gang angesehen, dies gilt dabei zumindest so lange, wie ein Zahnrad des Rückwärtsganges auf der Getriebeeingangswelle liegt, die die geraden Gänge aufweist. Diese Zuordnung ist aber nicht immer eindeutig vollziehbar, da zum Teil beide Getriebeeingangswellen oder zwei Vorgelegewellen zur Bildung des Rückwärtsganges herangezogen werden. In einer weiteren Alternative kann daher vorgesehen sein, dass die dritte Kupplung zwischen der Radsatzebene des Rückwärtsganges und einer anderen Radsatzebene liegt, diese Radsatzebene kann gerade oder ungerade Gänge aufweisen.
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Alternativ zur Anordnung zwischen zwei Radsatzebenen kann die dritte Kupplung getriebeendseitig nach den Radsatzebenen angeordnet sein. Mit anderen Worten kann die Kupplung am motorabgewandten Ende des Radsatzgehäuses angeordnet sein.
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Vorteilhafterweise kann die dritte Kupplung eine Welle umgreifen. Bei der Anordnung zwischen den Radsatzebenen ist es auch möglich, dass die dritte Kupplung zwischen mehreren Wellen angeordnet ist. Der üblicherweise in der Mitte einer Kupplung vorhandene Hohlraum kann aber dadurch ausgenutzt werden, dass die dritte Kupplung auf eine Welle aufgeschoben wird. Dies umfasst dabei die Ausgestaltung, dass die dritte Kupplung auf die hohle Getriebeeingangswelle aufgeschoben ist und dann zwei Wellen umschließt.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann die dritte Kupplung mehrere Wellen umschließen, dabei sind parallele, nicht-koaxiale Wellen gemeint. Im Extremfall kann die dritte Kupplung an der Innenseite des Getriebegehäuses liegen, allerdings wird aufgrund des dabei erreichten Durchmessers eine gleichmäßige Betätigung über den Umfang erschwert. Bevorzugt ist daher, wenn die dritte Kupplung lediglich eine Welle umschließt.
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Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung als Dreifachkupplungsanordnung ausgebildet sein. Auch bei dieser in Hybridantriebssträngen bekannten Kupplungsanordnung ist eine Trennkupplung und eine Anfahrkupplung sowie eine zweite Lastschaltkupplung enthalten. In der vorherigen Beschreibung entspricht die Trennkupplung der ersten Kupplung, die Anfahrkupplung der zweiten Kupplung und die dritte Kupplung der zweiten Lastschaltkupplung, wobei die Anfahrkupplung die erste Lastschaltkupplung ist.
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Vorteilhafterweise kann die Kupplungsanordnung gehäusefrei ausgebildet sein. D. h., dass keine Bauteile vorhanden sind, um eine Öldichtigkeit gegenüber dem Außenraum herbeizuführen. Zwar kann die Kupplungsanordnung neben den Drehmoment übertragenden und beispielsweise beim Druckraum und Druckausgleichsraum Dichtigkeit herstellenden Bauteilen noch gehäuseähnliche Bauteile aufweisen, die zur Ölführung dienen. Wenn aber beispielsweise der Betätigungskolben großflächig frei gegenüber dem Getriebegehäuse ist kann man von einer gehäusefreien Kupplungsanordnung sprechen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
- 1 Ein Kraftfahrzeug,
- 2 einen schematische Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten Ausgestaltung,
- 3 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten Ausgestaltung, und
- 4 eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Antriebseinheit 2, einer zweiten Antriebseinheit 3 einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 und einem Differential 5. Das Getriebegehäuse 6 besteht üblicherweise aus zwei Teilen, nämlich der Kupplungsglocke 7 und dem Radsatzgehäuse 8, das den Radsatz aufnimmt. Die Kupplungsglocke 7 und das Radsatzgehäuse 8 sind üblicherweise fest miteinander verflanscht, dazwischen kann sich eine Zwischenwand 9 befinden. Je nachdem ob die Ölräume der Kupplungsglocke und des Radsatzgehäuses getrennt werden sollen ist die Zwischenwand 9 öldicht ausgeführt. Jedenfalls dient sie üblicherweise der Lagerung zumindest eines Teils der Wellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4.
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Die zweite Antriebseinheit 3, insbesondere in Form eines Elektromotors, kann dabei entweder wie durch die Linie 10 oder die gestrichelt dargestellte Linie 12 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung.
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Die Kupplungen zur Verbindung der ersten Antriebseinheit 2 mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 werden im Folgenden Kupplungen genannt. Die Kupplung zum Trennen des Verbrennungsmotors von der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 wird als Trennkupplung K0 bezeichnet.
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2 zeigt eine erste Ausgestaltung einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4, und zwar als Radsatzschema. Dabei ist die Trennkupplung K0 an die erste Antriebseinheit 2 gekoppelt. Zwischen der ersten Antriebseinheit 2 und der Trennkupplung K0 können sich Dämpfungsvorrichtungen wie ein Zweimassenschwungrand oder ein drehzahladaptiver Tilger angeordnet sein. Auch bei diesen Ausgestaltungen trennt die Trennkupplung K0 die erste Antriebseinheit 2 vom Rest des Antriebsstrangs. Insbesondere wird auch bei Vorhandensein eines Zweimassenschwungrads oder eines drehzahladaptiven Tilgers die Verbindung zwischen erster Antriebseinheit 2 und Trennkupplung K0 als direkte Verbindung angesehen, da die erwähnten Bauteile lediglich Schwingungen reduzieren sollen, aber nicht die Verbindung zwischen Antriebseinheit 2 und Trennkupplung K0 aufheben.
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Die Antriebseinheit 2 befindet sich dementsprechend am Eingang 14 der Trennkupplung K0. Der Ausgang 16 der Trennkupplung K0 ist dagegen mit dem Eingang 18 der ersten Kupplung K1 verbunden. Der Ausgang der ersten Kupplung K1 ist mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 gekoppelt. Die Kopplung erfolgt üblicherweise mittels einer Steckverzahnung. 2 zeigt eine Ausgestaltung der Getriebeeingangswelle 22 als Hohlwelle. Dadurch kann die Trennkupplung K0 über die Verbindungswelle 24 mit dem Eingang 26 der zweiten Kupplung K2 verbunden werden. Der Ausgang 28 der zweiten Kupplung K2 ist dann mit der zweiten Getriebeeingangswelle 30 verbunden, die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet ist und die die Verbindungswelle 24 umschließt. Mittels der Festräder 32, der Losräder 34 und der Schaltelemente 36 können die verschiedenen Gangstufen realisiert werden. Dabei werden Radsatzebenen 38 und Radsatzebenen 40 gebildet, wobei die Radsatzebenen 38 die mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 zusammenhängenden Radsatzebenen sind und die Radsatzebenen 40 die mit der zweiten Getriebeeingangswelle 30 zusammenhängenden Radsatzebenen. Die Darstellung der Radsatzebenen 38 und 40 ist dabei insoweit schematisch, als dass diese lediglich das Vorhandensein von Radsatzebenen 38, beispielsweise für gerade Gänge und Radsatzebenen 40, beispielsweise für ungerade Gänge, anzeigen sollen. Jedoch soll keine Einschränkung auf eine bestimmte Anzahl an beispielsweise Festrädern an der ersten Getriebeeingangswelle 22 oder der zweiten Getriebeeingangswelle 30 getroffen werden. Der Radsatz 42 umfasst auch ein oder zwei Vorgelegewellen 44, die mit Festrädern 46 zusammenwirken, die zum Abtrieb bzw. zum Differential führen. Die Anbindung der zweiten Antriebseinheit 3 kann dabei mittels eines Zahnrades 48 erfolgen, das in 2 zwischen der Trennkupplung K0 und der ersten Kupplung K1 angeordnet ist. Auf dieser Art und Weise ist die zweite Antriebseinheit 3 mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbar, die Anordnung entspricht einem P2-Aufbau.
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Der Aufbau des Radsatzes 42 ist grundsätzlich beliebig, die Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 hebt vom Stand der Technik dadurch ab, dass die Kupplung K2 im Radsatzgehäuse 8 angeordnet ist, während die Kupplung K1 in der Kupplungsglocke 7 angeordnet ist. Bei der Ausgestaltung nach 2 ist die Kupplung K2 getriebeendseitig nach den Radsatzebenen 38 und 40 angeordnet. Sie befindet sich also am motorseitig abgewandten Ende des Getriebegehäuses 6.
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3 zeigt eine ähnliche Ausgestaltung wie 2. Die Ausführungen zu 2 gelten daher auch für 3. Die Unterschiede werden im Folgenden erläutert.
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Im Unterschied zu 2 ist die Kupplung K2 zwischen verschiedenen Radsatzebenen angeordnet, und zwar zwischen Radsatzebenen 38 und 40, das heißt also zwischen den Radsatzebenen von geraden und ungeraden Gängen. Aufgrund dieser Anordnung ist die zweite Getriebeeingangswelle 30 auch nicht als Hohlwelle ausgebildet und sie umgreift die Verbindungswelle 24 nicht. Ansonsten entspricht der Radsatz 42 nach 3 dem Radsatz 42 nach 2.
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4 zeigt eine mögliche Ausgestaltung der schematischen Darstellungen nach den 2 und 3 im Hinblick auf die Doppelkupplungsanordnung 48. Dabei verläuft der Kraftfluss über ein Zweimassenschwungrad 49 zu einem drehzahladaptiven Tilger 50, an den ein Außenlamellenträger 51 als Eingang 14 der Trennkupplung K0 angebunden ist. Über das Lamellenpaket 52, das aus ineinander geschachtelten Innenlamellen und Außenlamellen besteht, verläuft der Kraftfluss bei geschlossener Trennkupplung K0 zum Lamellenträger 53. Dieser ist gleichzeitig Innenlamellenträger der Trennkupplung K0 und Außenlamellenträger der Kupplung K1. Die Kupplung K1 ist eine der drei Lastschaltkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes und bevorzugt auch die Anfahrkupplung. Dabei wird auch die Trennkupplung K0 als Lastschaltkupplung angesehen. Dadurch, dass der Innenlamellenträger und der Außenlamellenträger der Kupplungen K0 und K1 im Lamellenträger 53 vereinigt sind, ist gleichzeitig der Ausgang 16 der Trennkupplung K0 der Eingang 18 der Kupplung K1.
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Der Eingang 18 der Kupplung K1 ist über die Abstützung 54 mit der Getriebeeingangswelle 24 verbunden. Dementsprechend ist der Eingang 18 der Kupplung K1 mit der ersten Getriebeeingangswelle 24 verbunden. Der Ausgang 20 der Kupplung K1 in Form des Innenlamellenträgers 56 ist dagegen mit der Getriebeeingangswelle 22 verbunden. Somit ist eine der Lastschaltkupplungen, nämlich die Kupplung K1, mit beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 verbunden.
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Der Lamellenträger 53 ist an der Nabe 58 gelagert. Zur Betätigung der Trennkupplung K0 ist der Kolben 60 vorgesehen, der das Lamellenpaket 52 gegenüber der Abstützung 54 beaufschlagen kann. Die Abstützung 54 hat dabei eine einzige Stützstelle 62. Die Stützstelle 62 besteht dabei aus einem Sprengring 64 der in einer Nut des Lamellenträgers 53 eingreift.
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Um den Kolben 60 axial bewegen zu können, weist die Doppelkupplungsanordnung 48 einen Druckraum 65 auf. In 4 ist die Trennkupplung K0 geöffnet und dementsprechend der Druckraum 65 minimal gefüllt. Der Druckraum 65 weist drei Wandabschnitte auf, wobei der erste Wandabschnitt 82 durch ein Kettenrad 66 gebildet wird, der zweite Wandabschnitt 84 durch den Kolben 60 und der dritte Wandabschnitt 86 durch die Nabe 58. Zur Abdichtung des Druckraumes 65 befinden sich Dichtelemente 67 in Form von Dichtungsringen in Ausnehmungen 68 sowohl des Kettenrades 66 als auch der Nabe 58.
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Das Öl zum Betätigen des Kolbens 60 bzw. der Trennkupplung K0 wird dabei über die Nabe 58 zugeführt, die deswegen auch Ölzuführnabe genannt wird.
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Auf der dem Druckraum 65 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 60 befindet sich der Druckausgleichsraum 70. Der Druckausgleichsraum 70 hat drei Wandungsabschnitte, von denen der erste Wandungsabschnitt 88 wieder durch den Kolben 60 gebildet wird, der zweite Wandungsabschnitt 90 durch die Nabe 58 und der dritte Wandungsabschnitt 92 durch den Lamellenträger 53.
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Durch die Doppelnutzung des Kettenrades 66 kann dabei ein Bauteil eingespart werden.
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Auch die Kupplung K1 besitzt einen Druckraum 72, einen Kolben 74 und einen Druckausgleichsraum 76 wobei deren Aufbau und Funktion sich direkt aus dem der 4 ergibt. In den Druckausgleichsräumen 70 und 76 befinden sich Rückstellfedern 78. Auch der Druckraum 72 und der Druckausgleichsraum 76 sind über Dichtelemente 80 abgedichtet.
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Der Kolben 60 wie auch die äußerste Innenlamelle der Trennkupplung K0 liegen gegenüber dem Außenraum frei, weswegen die Doppelkupplungsanordnung 48 als gehäusefrei bezeichnet werden kann. Zwar hat auch die Abstützung 54 die Wirkung eines Gehäuses, jedoch befindet sich die Abstützung 54 an der gezeigten Stelle, um einerseits die Lamellenpakete 52 und 55 abzustützen und andererseits Drehmoment auf die Getriebeeingangswelle 24 zu übertragen. Dies ist die eigentliche Funktion der Abstützungen 54 und nicht eine Abdichtung gegenüber dem Außenraum.
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Das Kettenrad 66 weist kupplungsseitig einen Vorsprung 94 auf. Mit diesem kann die Ausgestaltung des Kolbens 60 vereinfacht werden. Insbesondere ist hierdurch die Dichtheit des Druckraumes 65 verbessert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- erste Antriebseinheit
- 3
- zweite Antriebseinheit
- 4
- Doppelkupplungsgetriebeanordnung
- 5
- Differential
- 6
- Getriebegehäuse
- 7
- Kupplungsglocke
- 8
- Radsatzgehäuse
- 9
- Zwischenwand
- 10
- Linie
- 12
- Linie
- 14
- Eingang
- 16
- Ausgang
- 18
- Eingang
- 20
- Ausgang
- 22
- Getriebeeingangswelle
- 24
- Verbindungswelle
- 26
- Eingang
- 28
- Ausgang
- 30
- Getriebeeingangswelle
- 32
- Festrad
- 34
- Losrad
- 36
- Schaltelement
- 38
- Radsatzebene
- 40
- Radsatzebene
- 42
- Radsatz
- 44
- Vorgelegewelle
- 46
- Festrad
- 48
- Doppelkupplungsanordnung
- 49
- Zweimassenschungrad
- 50
- drehzahladaptiver Tilger
- 51
- Außenlamellenträger
- 52
- Lamellenpaket
- 53
- Lamellenträger
- 54
- Abstützung
- 55
- Lamellenpaket
- 56
- Innenlamellenträger
- 58
- Nabe
- 60
- Kolben
- 62
- Stützstelle
- 64
- Nut
- 65
- Druckraum
- 66
- Kettenrad
- 67
- Dichtelement
- 68
- Ausnehmung
- 70
- Druckausgleichsraum
- 72
- Druckraum
- 74
- Kolben
- 76
- Druckausgleichsraum
- 78
- Rückstellfeder
- 80
- Dichtelement
- 82
- Wandabschnitt
- 84
- Wandabschnitt
- 86
- Wandabschnitt
- 88
- Wandungsabschnitt
- 90
- Wandungsabschnitt
- 92
- Wandungsabschnitt
- 94
- Vorsprung
- K0
- Trennkupplung
- K1
- Kupplung
- K2
- Kupplung
