WO2018166754A1

WO2018166754A1 - Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug

Info

Publication number: WO2018166754A1
Application number: PCT/EP2018/053963
Authority: WO
Inventors: Michael Roske; Johannes Kaltenbach; Thomas Rosemeier; Juri Pawlakowitsch; Raffael Kuberczyk
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 2017-03-13
Filing date: 2018-02-19
Publication date: 2018-09-20
Also published as: DE102017204125A1; US11364785B2; US20210284008A1; CN110573768A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang der ersten Kupplung mit dem Eingang der zweiten Kupplung verbunden ist. Daneben betrifft die Erfindung eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

Doppelkupplunqsqetriebeanordnunq sowie Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung.

Es sind Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen zwei Kupplungen zum Verbinden des Verbrennungsmotors mit jeweils einer Getriebeeingangswelle als Doppelkupplungsmodul oder Doppelkupplungsanordnung zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet sind.

Um Doppelkupplungsgetriebe zu hybridisieren ist es weiterhin bekannt, einen Elektromotor am Getriebe oder an einer oder beiden Getriebeeingangswellen angreifen zu lassen. Um den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang gänzlich abzukoppeln wird zusätzlich eine Trennkupplung benötigt. Dabei sind Aufbauten bekannt, bei denen die Kupplungen und die Trennkupplungen als Dreifachkupplungsanordnung miteinander verschachtelt werden.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Doppelkupplungsanordnung anzugeben, mit der eine Hybridisierung des Antriebsstrangs möglich ist und bei der trotzdem die Konstruktions- und Herstellungskosten gering sind.

Zur Lösung dieses Problems wird bei einer Doppelkupplungsanordnung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass der Ausgang der ersten Kupplung mit dem Eingang der zweiten Kupplung verbunden ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die erste Kupplung die Trennkupplung ist, die bei der Hybridisierung bevorzugt eingesetzt wird und die zweite Kupplung dazu dient, eine Verbindung zwischen Verbrennungsmotor oder allgemeiner erster Antriebseinheit und dem Getriebe herzustellen. Diese beiden Kupplungen bilden ein Modul, während sich die weiterhin benötigte dritte Kupplung zur Verbindung des Motors mit dem zweiten Teilgetriebe irgendwo anders im Getriebegehäuse befindet. Dabei ist die Doppelkupplungsanordnung vorteilhafterweise als vormontiertes Modul ausgebildet. Das heißt, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung in einem Gehäuse vormontiert sind und beispielsweise durch Aufstecken auf die Getriebeeingangswellen montiert werden. Dementsprechend handelt es sich bei dieser Doppelkupplungsanordnung auch dann nicht um eine Dreifachkupplungsanordnung, wenn die zweite Teilgetriebekupplung direkt neben der Doppelkupplungsanordnung montiert wäre. Insbesondere ergeben sich die Kostenvorteile in der Konstruktion und Montage dadurch, dass ein bekanntes Doppelkupplungsmodul geringfügst abzuändern ist, nämlich indem der Ausgang der ersten Kupplung auf den Eingang der zweiten Kupplung gelegt wird statt zu einer der Getriebeeingangswellen, ansonsten die Aufbauten aber komplett übernommen werden können. Deswegen sind keinerlei Neuberechnungen in Bezug auf den Platzbedarf, Herstellungsverfahren, oder ähnliches notwendig. Diese Vorteile ergeben sich selbstverständlich nicht nur, wenn die Doppelkupplungsanordnung als vormontiertes Modul ausgebildet ist. Allerdings werden in der Praxis Doppelkupplungsanordnungen ausschließlich als vormontierte Module verwendet.

Unter einer Kupplung wird in der vorliegenden Erfindung eine Kupplung verstanden, die das vom einem Motor als Antriebseinheit, insbesondere Verbrennungsmotor und Elektromotor, abgegebene Drehmoment übertragen kann. Dies dient lediglich der weiteren Abgrenzung von Synchronisiereinrichtungen, die teilweise auch als Schaltkupplungen bezeichnet werden. Diese können lediglich ein viel geringeres als das vom Motor abgegebene Drehmoment aufnehmen.

Vorzugsweise sind die Kupplungen als Reibkupplung ausgestaltet.

Wie beschrieben ist die erste Kupplung vorteilhafterweise eine Trennkupplung zum Trennen eines Verbrennungsmotors vom restlichen Antriebsstrang. Derartige Trennkupplungen werden wie bereits beschrieben bei hybridisierten Getrieben verwendet, um den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang zu trennen.

Wie beschrieben kann die zweite Kupplung zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle ausgebildet sein. Die zweite Kupplung ist also eine Schaltkupplung oder genauer gesagt eine Lastschaltkupplung. Bevorzugt kann die zweite Kupplung auch als Anfahrkupplung ausgebildet sein.

Bei dieser Ausgestaltung besteht die Doppelkupplungsanordnung aus einer Trennkupplung und einer Anfahrkupplung, wobei der Ausgang der Trennkupplung mit dem Eingang der Anfahrkupplung verbunden ist.

Vorzugsweise kann die zweite Kupplung zur Verbindung mit zwei Wellen ausgebildet sein. Je nach Definition handelt es sich hierbei um zwei Getriebeeingangswellen oder eine Getriebeeingangswelle und eine Verbindungswelle zur zweiten Lastschaltkupplung.

Weiterhin kann die zweite Kupplung zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle und der zweiten Lastschaltkupplung bzw. einer dritten Kupplung ausgebildet sein. Dabei kann insbesondere der Ausgang der zweiten Kupplung zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle und der zweiten Kupplung ausgebildet sein. Ob sich die dritte Kupplung dabei in räumlicher Nähe zur Doppelkupplungsanordnung befindet oder nicht ist dabei unerheblich. Wie beschrieben kann der Ausgang der zweiten Kupplung beispielsweise auch über eine Verbindungswelle bzw. einer Getriebeeingangswelle mit der zweiten Kupplung verbunden sein.

Vorteilhafterweise können die erste Kupplung und die zweite Kupplung radial geschachtelt angeordnet sein. Dabei kann vorteilhafterweise die erste Kupplung radial au ßen und die zweite Kupplung radial innen angeordnet sein. Die erste Kupplung und die zweite Kupplung überlappen dabei in axialer Richtung zumindest teilweise.

Vorzugsweise kann der Eingang der ersten Kupplung mit einer ersten Antriebseinheit verbindbar sein. Zwischen der ersten Antriebseinheit, die üblicherweise als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, und der ersten Kupplung können sich dabei Dämpfungseinrichtungen wie ein Zweimassenschwungrad oder Tilger oder ähnliches befinden. Dass die erste Kupplung mit der ersten Antriebseinheit verbindbar ist heißt, dass sie am Eingang derart ausgestaltet ist, dass sie verbunden werden kann. Es kann sich hierbei um einen Flansch handeln, oder eine Steckverzahnung, oder ähnliches.

Weiterhin kann die Doppelkupplungsanordnung mit einer zweiten Antriebseinheit verbindbar sein. Insbesondere kann der Eingang der zweiten Kupplung mit einer zweiten Antriebseinheit verbindbar sein. Dies heißt gleichzeitig, dass der Ausgang der ersten Kupplung mit der zweiten Antriebseinheit verbindbar ist, da der Ausgang der ersten Kupplung und der Eingang der zweiten Kupplung zusammenhängen.

Vorzugsweise können die Kupplungen als Lamellenkupplungen ausgebildet sein. Weiterhin können die Kupplungen nasslaufend ausgebildet sein. Bei einer Ausgestaltung als Lamellenkupplungen können der Eingang und der Ausgang als Lamellenträger ausgebildet sein.

Vorteilhafterweise können ein Ausgangslamellenträger der ersten Kupplung und ein Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung einen gemeinsamen Abschnitt aufweisen. Es kann sich dabei jeweils um einen Innenlamellenträger oder einen Außenlam- ellenträger handeln, wie weiter unten noch dargestellt ist.

Daneben betrifft die Erfindung eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass sie eine Doppelkupplungsanordnung wie beschrieben aufweist.

Vorteilhafterweise kann die Doppelkupplungsgetriebeanordnung eine dritte Kupplung aufweisen, die den Verbrennungsmotor mit einer Getriebeeingangswelle verbindet und die innerhalb des Radsatzgehäuses angeordnet ist. Bei der dritten Kupplung handelt es sich ebenfalls um eine Lastschaltkupplung wie die zweite Kupplung, allerdings muss diese nicht als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Die zweite und die dritte Kupplung genauso wie die erste Kupplung sind insbesondere zur Übertragung des gesamten von der ersten Antriebseinheit zur Verfügung gestellten Drehmoments ausgebildet. Vorteilhafterweise kann die dritte Kupplung zwischen zwei Radsatzebenen angeordnet sein. Als Radsatzebene wird dabei üblicherweise der axiale Bereich angesprochen, den die Zahnräder eines oder zweier Gänge belegen. Zwischen den Radsatzebenen besteht ein axialer Abstand, indem beispielsweise Schaltelemente angeordnet sein können.

Dabei kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen ungerader Gänge angeordnet sein. Alternativ kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge angeordnet sein. Weiter alternativ kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge und ungerader Gänge angeordnet sein. Jede der Ausgestaltungen hat eigene Vor- und Nachteile. Bevorzugt ist dabei eine Anordnung zwischen geraden und ungeraden Radsätzen. Unabhängig von der genauen Anordnung der Radsätze kann die dritte Kupplung am Ende der hohlen Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Üblicherweise ist dies auch die Stelle, an der die dritte Kupplung zwischen den geraden und ungeraden Radsatzebenen liegt.

Dabei wird der Rückwärtsgang grundsätzlich als gerader Gang angesehen, dies gilt dabei zumindest so lange, wie ein Zahnrad des Rückwärtsganges auf der Getriebeeingangswelle liegt, die die geraden Gänge aufweist. Diese Zuordnung ist aber nicht immer eindeutig vollziehbar, da zum Teil beide Getriebeeingangswellen oder zwei Vorgelegewellen zur Bildung des Rückwärtsganges herangezogen werden. In einer weiteren Alternative kann daher vorgesehen sein, dass die dritte Kupplung zwischen der Radsatzebene des Rückwärtsganges und einer anderen Radsatzebene liegt, diese Radsatzebene kann gerade oder ungerade Gänge aufweisen.

Alternativ zur Anordnung zwischen zwei Radsatzebenen kann die dritte Kupplung getriebeendseitig nach den Radsatzebenen angeordnet sein. Mit anderen Worten kann die dritte Kupplung am motorabgewandten Ende des Radsatzgehäuses angeordnet sein.

Vorteilhafterweise kann die dritte Kupplung eine Welle umgreifen. Bei der Anordnung zwischen den Radsatzebenen ist es auch möglich, dass die dritte Kupplung zwischen mehreren Wellen angeordnet ist. Der üblicherweise in der Mitte einer dritte Kupplung vorhandene Hohlraum kann aber dadurch ausgenutzt werden, dass die dritte Kupplung auf eine Welle aufgeschoben wird. Dies umfasst dabei die Ausgestaltung, dass die dritte Kupplung auf die hohle Getriebeeingangswelle aufgeschoben ist und dann zwei Wellen umschließt.

In einer weiteren Ausgestaltung kann die dritte Kupplung mehrere Wellen umschließen, dabei sind parallele, nicht-koaxiale Wellen gemeint. Im Extremfall kann die dritte Kupplung an der Innenseite des Getriebegehäuses liegen, allerdings wird aufgrund des dabei erreichten Durchmessers eine gleichmäßige Betätigung über den Umfang erschwert. Bevorzugt ist daher, wenn die dritte Kupplung lediglich eine Welle umschließt.

Vorzugsweise ist die Doppelkupplungsgetriebeanordnung in Vorgelegebauweise ausgestaltet. Dies dient lediglich der Klarstellung.

Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplungsgetriebe- anordnung und/oder einer Doppelkupplungsanordnung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Doppelkupplungsanordnung und/oder die Doppelkupp- lungsgetriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:

Figur 1 ein Kraftfahrzeug,

Figur 2 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten Ausgestaltung,

Figur 3 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten Ausgestaltung,

Figur 4 eine Doppelkupplungsanordnung in einer ersten Ausgestaltung, Figur 5 eine Doppelkupplungsanordnung in einer zweiten Ausgestaltung,

Figur 6 eine Doppelkupplungsanordnung in einer dritten Ausgestaltung,

Figur 7 eine Doppelkupplungsanordnung in einer vierten Ausgestaltung,

Figur 8 eine Doppelkupplungsanordnung in einer fünften Ausgestaltung,

Figur 9 einen Teil einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten

Ansicht,

Figur 10 einen Teil einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten

Ausgestaltung, und

Figur 1 1 eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer dritten Ansicht.

Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Antriebseinheit 2, einer zweiten Antriebseinheit 3 einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 und einem Differential 5. Das Getriebegehäuse 6 besteht üblicherweise aus zwei Teilen, nämlich der Kupplungsglocke 7 und dem Radsatzgehäuse 8, das den Radsatz aufnimmt. Die Kupplungsglocke 7 und das Radsatzgehäuse 8 sind üblicherweise fest miteinander verflanscht, dazwischen kann sich eine Zwischenwand 9 befinden. Je nachdem ob die Ölräume der Kupplungsglocke und des Radsatzgehäuses getrennt werden sollen ist die Zwischenwand 9 öldicht ausgeführt. Jedenfalls dient sie üblicherweise der Lagerung zumindest eines Teils der Wellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4.

Die zweite Antriebseinheit 3, insbesondere in Form eines Elektromotors, kann dabei entweder wie durch die Linie 10 oder die gestrichelt dargestellte Linie 12 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung. Die Kupplungen zur Verbindung der ersten Antriebseinheit 2 mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 werden im Folgenden Kupplungen genannt. Die Kupplung zum Trennen des Verbrennungsmotors von der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 wird als Trennkupplung KO bezeichnet.

Figur 2 zeigt eine erste Ausgestaltung einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4, und zwar als Radsatzschema. Dabei ist die Trennkupplung KO an die erste Antriebseinheit 2 gekoppelt. Zwischen der ersten Antriebseinheit 2 und der Trennkupplung KO können sich Dämpfungsvorrichtungen wie ein Zweimassenschwungrand oder ein drehzahladaptiver Tilger angeordnet sein. Auch bei diesen Ausgestaltungen trennt die Trennkupplung KO die erste Antriebseinheit 2 vom Rest des Antriebsstrangs. Insbesondere wird auch bei Vorhandensein eines Zweimassenschwungrads oder eines drehzahladaptiven Tilgers die Verbindung zwischen erster Antriebseinheit 2 und Trennkupplung KO als direkte Verbindung angesehen, da die erwähnten Bauteile lediglich Schwingungen reduzieren sollen, aber nicht die Verbindung zwischen Antriebseinheit 2 und Trennkupplung KO aufheben.

Die Antriebseinheit 2 befindet sich dementsprechend am Eingang 14 der Trennkupplung KO. Der Ausgang 16 der Trennkupplung KO ist dagegen mit dem Eingang 18 der ersten Kupplung K1 verbunden. Der Ausgang der ersten Kupplung K1 ist mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 gekoppelt. Die Kopplung erfolgt üblicherweise mittels einer Steckverzahnung. Figur 2 zeigt eine Ausgestaltung der Getriebeeingangswelle 22 als Hohlwelle. Dadurch kann die Trennkupplung KO über die Verbindungswelle 24 mit dem Eingang 26 der zweiten Kupplung K2 verbunden werden. Der Ausgang 28 der zweiten Kupplung K2 ist dann mit der zweiten Getriebeeingangswelle 30 verbunden, die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet ist und die die Verbindungswelle 24 umschließt. Mittels der Festräder 32, der Losräder 34 und der Schaltelemente 36 können die verschiedenen Gangstufen realisiert werden. Dabei werden Radsatzebenen 38 und Radsatzebenen 40 gebildet, wobei die Radsatzebenen 38 die mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 zusammenhängenden Radsatzebenen sind und die Radsatzebenen 40 die mit der zweiten Getriebeeingangswelle 30 zusammenhängenden Radsatzebenen. Die Darstellung der Radsatzebenen 38 und 40 ist dabei insoweit schematisch, als dass diese lediglich das Vorhandensein von Radsatzebenen 38, beispielsweise für gerade Gänge und Radsatzebenen 40, beispielsweise für ungerade Gänge, anzeigen sollen. Jedoch soll keine Einschränkung auf eine bestimmte Anzahl an beispielsweise Festrädern an der ersten Getriebeeingangswelle 22 oder der zweiten Getriebeeingangswelle 30 getroffen werden. Der Radsatz 42 umfasst auch ein oder zwei Vorgelegewellen 44, die mit Festrädern 46 zusammenwirken, die zum Abtrieb bzw. zum Differential führen. Die Anbindung der zweiten Antriebseinheit 3 kann dabei mittels eines Zahnrades 48 erfolgen, das in Figur 2 zwischen der Trennkupplung KO und der ersten Kupplung K1 angeordnet ist. Auf dieser Art und Weise ist die zweite Antriebseinheit 3 mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbar, die Anordnung entspricht einem P2-Aufbau.

Der Aufbau des Radsatzes 42 ist grundsätzlich beliebig, die Doppelkupplungsgetrie- beanordnung 4 hebt vom Stand der Technik dadurch ab, dass die Kupplung K2 im Radsatzgehäuse 8 angeordnet ist, während die Kupplung K1 in der Kupplungsglocke 7 angeordnet ist. Bei der Ausgestaltung nach Figur 2 ist die Kupplung K2 getriebe- endseitig nach den Radsatzebenen 38 und 40 angeordnet. Sie befindet sich also am motorseitig abgewandten Ende des Getriebegehäuses 6.

Figur 3 zeigt eine ähnliche Ausgestaltung wie Figur 2. Die Ausführungen zu Figur 2 gelten daher auch für Figur 3. Die Unterschiede werden im Folgenden erläutert.

Im Unterschied zu Figur 2 ist die Kupplung K2 zwischen verschiedenen Radsatzebenen angeordnet, und zwar zwischen Radsatzebenen 38 und 40, das heißt also zwischen den Radsatzebenen von geraden und ungeraden Gängen. Aufgrund dieser Anordnung ist die zweite Getriebeeingangswelle 30 auch nicht als Hohlwelle ausgebildet und sie umgreift die Verbindungswelle 24 nicht. Ansonsten entspricht der Radsatz 42 nach Figur 3 dem Radsatz 42 nach Figur 2.

Figur 4 zeigt schematisch eine Doppelkupplungsanordnung mit der Trennkupplung K0 und der Kupplung K1 . Bei dieser Ausgestaltung sind die Trennkupplung K0 und die Kupplung K1 radial verschachtelt angeordnet, wobei die Trennkupplung K0 radial außen liegt. Der Eingang 14 der Trennkupplung KO wird dabei durch den Innenlamel- lenträger 50 der Trennkupplung KO gebildet. Die Trennkupplung KO ist als Lamellenkupplung ausgebildet und weist dementsprechend neben dem Innenlamellenträger 50 auch einen Außenlamellenträger 52 und einem Lamellenpaket bestehend aus ineinander geschachtelten Außenlamellen und Innenlamellen auf. Am Außenlamellenträger 52 und damit am Ausgang 16 der Trennkupplung KO ist die zweite Antriebseinheit 3 angebunden. Ebenfalls mit dem Ausgang 16 in Form des Außenlamel- lenträgers 52 ist der Eingang 18 der Kupplung K1 verbunden. Der Eingang 18 der Kupplung K1 wird dabei durch den Außenlamellenträger 54 gebildet. Der Ausgang 20 der Kupplung K1 wird mittels des Innenlamellenträgers 56 realisiert, der Innenlamellenträger 56 verbindet die Kupplung K1 mit der Getriebeeingangswelle 22. Diese ist als Hohlwelle ausgebildet. Auch bei der Kupplung K1 , die ebenfalls als Lamellenkupplung ausgestaltet sein kann, befinden sich zwischen dem Eingang und dem Ausgang bzw. zwischen dem Außenlamellenträger 54 und dem Innenlamellenträger 56 Innen- und Außenlamellen, die ein Lamellenpaket bilden.

Der Eingang 18 der Kupplung K1 , also der Außenlamellenträger 54, ist weiterhin mit der Verbindungswelle 24 verbunden. Auf diese Art und Weise kann die zweite Antriebseinheit 3 über den Eingang der Kupplung K1 auch mit dem Eingang der Kupplung K2 verbunden werden.

Bei allen Ausführungsbeispielen ist dabei die Getriebeeingangswelle 30 entweder als mehrteilige Welle verstehbar oder es kann auch die Verbindungswelle 24 als Getriebeeingangswelle angesehen werden. In diesem Fall kann die in den Figuren 2 und 3 als Getriebeeingangswelle 30 bezeichnete Welle auch als erste Abtriebswelle angesehen werden. Mit diesen Begrifflichkeiten soll daher keine strikte Funktionsdefinition verbunden sein, sie dienen vor allem der Unterscheidung der einzelnen Bauteile der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4.

Die beiden Eingangsseiten der Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes miteinander zu verbinden ist grundsätzlich bekannt. Üblicherweise werden jedoch die Lamellenträger direkt miteinander verbunden und nicht über eine Verbindungswelle 24. Die Verbindung der Eingangsseiten 18 und 26 der Kupplungen K1 und K2 mittels einer Welle ermöglicht dabei die räumlich getrennte Anordnung der Kupplungen K1 und K2. Eine derartige Anordnung ist aus dem Stand der Technik gerade nicht bekannt.

Die Figuren 5 bis 8 zeigen weitere Ausgestaltungen von Doppelkupplungsanordnungen 48. Bei diesen befindet sich die Kupplung K1 radial außen und die Trennkupplung KO radial innen. Je nach Ausgestaltung der Lamellenträger kann die zweite Antriebseinheit 3 dabei entweder getriebeseitig oder motorseitig also auf Seiten der ersten Antriebseinheit 2, erfolgen.

Bei der Ausgestaltung nach Figur 5 bildet der Innenlamellentrager 50 den Eingang 14 der Trennkupplung KO und der Außenlamellenträger 52 den Ausgang 16. Der Ausgang 16 bzw. der Außenlamellenträger 52 ist dabei mit dem Eingang 18 der Kupplung K1 , hier dem Außenlamellenträger 54 und der Verbindungswelle 24 verbunden. Somit ist der Ausgang 16 der Trennkupplung KO sowohl mit dem Eingang der Kupplung K1 als auch mit dem Eingang der Kupplung K2 verbunden. Der Ausgang der Kupplung K1 wird durch den Innenlamellenträger 56 gebildet, der die Kupplung K1 mit der Getriebeeingangswelle 22 verbindet. Die Verbindung erfolgt wie bereits mehrfach beschrieben üblicherweise mittels einer Steckverzahnung. Bei dieser Ausgestaltung ist die zweite Antriebseinheit 3 auf der Radsatzseite der Doppelkupplungsanordnung 48 angebunden. Die Anbindung erfolgt dabei über den Eingang der Kupplung K1 und damit automatisch über den Ausgang der Trennkupplung KO.

Figur 6 zeigt einen zu Figur 5 ähnlichen Aufbau, der in Bezug auf die Trennkupplung KO mit dem Aufbau nach Figur 5 sogar übereinstimmt. Bei der Kupplung K1 wird als Eingang 18 jedoch der Innenlamellenträger 56 verwendet und als Ausgang 20 der Außenlamellenträger 54. Daher kann die zweite Antriebseinheit 3 auch motorseitig, das heißt auf der Seite der Antriebseinheit 2, angeordnet werden. Der Ausgang 20 der Kupplung K1 ist wiederum mit der Getriebeeingangswelle 22 verbunden.

Figur 7 zeigt eine Abwandlung der Ausgestaltung nach Figur 5, bei der der Eingang der Trennkupplung KO durch den Außenlamellenträger 52 und der Ausgang 16 der Trennkupplung KO durch den Innenlamellenträger 50 gebildet wird. Da die Ausgestaltung in Bezug auf die Kupplung K1 gleich ist, ist die zweite Antriebseinheit 3 wiede- rum auf der Getriebeseite angebunden. Auch bei dieser Ausgestaltung ist der Ausgang 16, also der Innenlamellenträger 50, der Trennkupplung KO mit dem Eingang 18, hier dem Außenlamellenträger 54, der Kupplung K1 wie auch dem Eingang 26 über die Verbindungswelle 24 verbunden.

Figur 8 zeigt eine Ausgestaltung, bei der im Vergleich zu Figur 5 jeweils die Funktion von Innen- und Außenlamellenträgern als Eingang und Ausgang vertauscht wurde. Dementsprechend bildet der Außenlamellenträger 52 den Eingang der Trennkupplung KO und der Innenlamellenträger 50 den Ausgang 16. Der Eingang 18 der Kupplung K1 wird dementsprechend durch den Innenlamellenträger 56 gebildet und der Ausgang 20 durch den Außenlamellenträger 54. Dementsprechend ist der Außenlamellenträger 54 mit der Getriebeeingangswelle 22 verbunden.

Allen Ausgestaltungen der Figuren 4 - 8 ist gemeinsam, dass der Ausgang 16 der Trennkupplung KO, sei es der Innenlamellenträger 50 oder der Außenlamellenträger 52, mit den Eingängen 18 der Kupplung K1 und dem Eingang 26 der Kupplung K2 verbunden ist.

Figur 9 zeigt eine mögliche Realisierung der schematischen Darstellung nach Figur 4, bei der die Trennkupplung KO radial außen und die Kupplung K1 radial innen angeordnet ist. Dabei sind Einzelheiten der Doppelkupplungsgetriebeanordnung dargestellt, die abgesehen von der Anordnung der Kupplungen KO und K1 zueinander grundsätzlich bekannt sind. Beispielsweise kann der Antriebsstrang ein Zweimassenschwungrad 58 aufweisen. Beispielsweise können die Kupplungen auch Druckausgleichsräume 60 aufweisen, in denen Rückstellfedern 62 vorhanden sind. Ein Druckausgleichsraum 60 und eine Rückstellfeder 62 finden sich dabei bei hydraulisch betätigten Kupplungen KO, K1 und K2 bei einer elektromechanischen Betätigung. Figur 9 zeigt dabei eine elektrohydraulische Betätigung, wobei die Elektromotoren 64 zur Betätigung über Betätigungslager 66 mit den Betätigungselementen 68 verbunden sind. Auch Rillenkugellager 70, Nadellager 72 und Axiallager 74 sind dargestellt. Figur 10 zeigt ebenfalls eine zu Figur 4 korrespondierende Ausgestaltung eines Teils einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Dabei sind die wie bereits zu Figur 9 bereits beschriebenen Elemente wie Betätigungsmotoren 64 oder Betätigungslager 66 ebenfalls vorhanden und werden daher nicht weiter erläutert.

Im Unterschied zu Figur 9 zeigt Figur 10 die Möglichkeit, einen drehzahladpativen Tilger 76 im Nassraum vorzusehen. Ein drehzahladaptiver Tilger kann zur Reduzierung von Schwingungen dabei bei jeder Ausgestaltung hinzugefügt werden. Er wird üblicherweise an einem Eingangselement einer Kupplung angeordnet.

Figur 1 1 zeigt eine Gesamtansicht der Doppelkupplungsgetriebeanordnung, wobei zusätzlich zu den Kupplungen K1 und K0 auch die Kupplung K2 dargestellt ist. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich des Aufbaus der linken Hälfte auf die Figurenbeschreibung zu den Figuren 9 und 10 verwiesen, in der diese bereits beschrieben sind. Der Eingang 26 in der Kupplung K2 ist dabei mit der Verbindungswelle 24 verbunden, in diesem Fall wird der Eingang 26 der Kupplung K2 durch den Innenlamellenträger 78 gebildet. Der Außenlamellenträger 80 bildet den Ausgang der Kupplung K2. Der Ausgang 28 ist mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden. Die Kupplung K2 ist zwischen den Radsatzebenen der Getriebeeingangswellen 22 und 30 angeordnet, dieser Aufbau entspricht in dieser Hinsicht dem Aufbau nach Figur 3.

Bezuqszeichen

Kraftfahrzeug

erste Antriebseinheit

zweite Antriebseinheit

Doppelkupplungsgetriebeanordnung

Differential

Getriebegehäuse

Kupplungsglocke

Radsatzgehäuse

Zwischenwand

Linie

Eingang

Ausgang

Eingang

Ausgang

Getriebeeingangswelle

Verbindungswelle

Eingang

Ausgang

Getriebeeingangswelle

Festrad

Losrad

Schaltelement

Radsatzebene

Radsatz

Vorgelegewelle

Festrad

Doppelkupplungsanordnung

Innenlamellenträger

Au ßenlamellenträger 4 Außenlamellenträger 6 Innenlamellenträger 8 Zweimassenschwungrad 0 Druckausgleichsraum 2 Rückstellfeder

4 Betätigungsmotor 6 Betätigungslager 8 Betätigungselement 0 Rillenkugellager

2 Nadellager

4 Axiallager

6 drehzahladaptiver Tilger

78 Innenlamellenträger

80 Außenlamellenträger

K0 Trennkupplung

K1 Hauptkupplung

K2 Hauptkupplung

Claims

Patentansprüche

1 . Doppelkupplungsanordnung (48) für ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung (K0) und einer zweiten Kupplung (K1 ), dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang (16) der ersten Kupplung (KO) mit dem Eingang (18) der zweiten Kupplung (K1 ) verbunden ist.

2. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsanordnung (48) als vormontiertes Modul ausgebildet ist.

3. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (KO) eine Trennkupplung zum Trennen eines Verbrennungsmotors (2) vom restlichen Antriebsstrang ist.

4. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (K1 ) zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle (22, 24) ausgebildet ist.

5. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (K1 ) zur Verbindung mit zwei Wellen (22, 24), insbesondere zwei Getriebeeingangswellen (22, 24), ausgebildet ist.

6. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (KO) und die zweite Kupplung (K1 ) radial geschachtelt angeordnet sind.

7. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang der ersten Kupplung (KO) mit einer ersten Antriebseinheit (2) verbindbar ist.

8. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsanordnung mit einer zweiten Antriebseinheit (3) verbindbar ist.

9. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang (18) der zweiten Kupplung (K1 ) mit einer zweiten Antriebseinheit (3) verbindbar ist.

10. Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (KO, K1 ) als Lamellenkupplungen ausgebildet sind.

1 1 . Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangslamellenträger der ersten Kupplung (KO) und ein Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung (K1 ) einen gemeinsamen Abschnitt aufweisen.

12. Doppelkupplungsgetriebeanordnung mit einer Doppelkupplungsanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.

13. Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.