DE102017204125A1 - Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug - Google Patents
Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- DE102017204125A1 DE102017204125A1 DE102017204125.0A DE102017204125A DE102017204125A1 DE 102017204125 A1 DE102017204125 A1 DE 102017204125A1 DE 102017204125 A DE102017204125 A DE 102017204125A DE 102017204125 A1 DE102017204125 A1 DE 102017204125A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- dual
- transmission
- arrangement
- dual clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 82
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 title claims description 52
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 16
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 16
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000009396 hybridization Methods 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000005352 clarification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
- B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
- B60Y2200/92—Hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang der ersten Kupplung mit dem Eingang der zweiten Kupplung verbunden ist.Daneben betrifft die Erfindung eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung.Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung.
- Es sind Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen zwei Kupplungen zum Verbinden des Verbrennungsmotors mit jeweils einer Getriebeeingangswelle als Doppelkupplungsmodul oder Doppelkupplungsanordnung zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet sind.
- Um Doppelkupplungsgetriebe zu hybridisieren ist es weiterhin bekannt, einen Elektromotor am Getriebe oder an einer oder beiden Getriebeeingangswellen angreifen zu lassen. Um den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang gänzlich abzukoppeln wird zusätzlich eine Trennkupplung benötigt. Dabei sind Aufbauten bekannt, bei denen die Kupplungen und die Trennkupplungen als Dreifachkupplungsanordnung miteinander verschachtelt werden.
- Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Doppelkupplungsanordnung anzugeben, mit der eine Hybridisierung des Antriebsstrangs möglich ist und bei der trotzdem die Konstruktions- und Herstellungskosten gering sind.
- Zur Lösung dieses Problems wird bei einer Doppelkupplungsanordnung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass der Ausgang der ersten Kupplung mit dem Eingang der zweiten Kupplung verbunden ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die erste Kupplung die Trennkupplung ist, die bei der Hybridisierung bevorzugt eingesetzt wird und die zweite Kupplung dazu dient, eine Verbindung zwischen Verbrennungsmotor oder allgemeiner erster Antriebseinheit und dem Getriebe herzustellen. Diese beiden Kupplungen bilden ein Modul, während sich die weiterhin benötigte dritte Kupplung zur Verbindung des Motors mit dem zweiten Teilgetriebe irgendwo anders im Getriebegehäuse befindet.
- Dabei ist die Doppelkupplungsanordnung vorteilhafterweise als vormontiertes Modul ausgebildet. Das heißt, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung in einem Gehäuse vormontiert sind und beispielsweise durch Aufstecken auf die Getriebeeingangswellen montiert werden. Dementsprechend handelt es sich bei dieser Doppelkupplungsanordnung auch dann nicht um eine Dreifachkupplungsanordnung, wenn die zweite Teilgetriebekupplung direkt neben der Doppelkupplungsanordnung montiert wäre. Insbesondere ergeben sich die Kostenvorteile in der Konstruktion und Montage dadurch, dass ein bekanntes Doppelkupplungsmodul geringfügst abzuändern ist, nämlich indem der Ausgang der ersten Kupplung auf den Eingang der zweiten Kupplung gelegt wird statt zu einer der Getriebeeingangswellen, ansonsten die Aufbauten aber komplett übernommen werden können. Deswegen sind keinerlei Neuberechnungen in Bezug auf den Platzbedarf, Herstellungsverfahren, oder ähnliches notwendig. Diese Vorteile ergeben sich selbstverständlich nicht nur, wenn die Doppelkupplungsanordnung als vormontiertes Modul ausgebildet ist. Allerdings werden in der Praxis Doppelkupplungsanordnungen ausschließlich als vormontierte Module verwendet.
- Unter einer Kupplung wird in der vorliegenden Erfindung eine Kupplung verstanden, die das vom einem Motor als Antriebseinheit, insbesondere Verbrennungsmotor und Elektromotor, abgegebene Drehmoment übertragen kann. Dies dient lediglich der weiteren Abgrenzung von Synchronisiereinrichtungen, die teilweise auch als Schaltkupplungen bezeichnet werden. Diese können lediglich ein viel geringeres als das vom Motor abgegebene Drehmoment aufnehmen.
- Vorzugsweise sind die Kupplungen als Reibkupplung ausgestaltet.
- Wie beschrieben ist die erste Kupplung vorteilhafterweise eine Trennkupplung zum Trennen eines Verbrennungsmotors vom restlichen Antriebsstrang. Derartige Trennkupplungen werden wie bereits beschrieben bei hybridisierten Getrieben verwendet, um den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang zu trennen.
- Wie beschrieben kann die zweite Kupplung zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle ausgebildet sein. Die zweite Kupplung ist also eine Schaltkupplung oder genauer gesagt eine Lastschaltkupplung. Bevorzugt kann die zweite Kupplung auch als Anfahrkupplung ausgebildet sein.
- Bei dieser Ausgestaltung besteht die Doppelkupplungsanordnung aus einer Trennkupplung und einer Anfahrkupplung, wobei der Ausgang der Trennkupplung mit dem Eingang der Anfahrkupplung verbunden ist.
- Vorzugsweise kann die zweite Kupplung zur Verbindung mit zwei Wellen ausgebildet sein. Je nach Definition handelt es sich hierbei um zwei Getriebeeingangswellen oder eine Getriebeeingangswelle und eine Verbindungswelle zur zweiten Lastschaltkupplung.
- Weiterhin kann die zweite Kupplung zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle und der zweiten Lastschaltkupplung bzw. einer dritten Kupplung ausgebildet sein. Dabei kann insbesondere der Ausgang der zweiten Kupplung zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle und der zweiten Kupplung ausgebildet sein. Ob sich die dritte Kupplung dabei in räumlicher Nähe zur Doppelkupplungsanordnung befindet oder nicht ist dabei unerheblich. Wie beschrieben kann der Ausgang der zweiten Kupplung beispielsweise auch über eine Verbindungswelle bzw. einer Getriebeeingangswelle mit der zweiten Kupplung verbunden sein.
- Vorteilhafterweise können die erste Kupplung und die zweite Kupplung radial geschachtelt angeordnet sein. Dabei kann vorteilhafterweise die erste Kupplung radial außen und die zweite Kupplung radial innen angeordnet sein. Die erste Kupplung und die zweite Kupplung überlappen dabei in axialer Richtung zumindest teilweise.
- Vorzugsweise kann der Eingang der ersten Kupplung mit einer ersten Antriebseinheit verbindbar sein. Zwischen der ersten Antriebseinheit, die üblicherweise als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, und der ersten Kupplung können sich dabei Dämpfungseinrichtungen wie ein Zweimassenschwungrad oder Tilger oder ähnliches befinden. Dass die erste Kupplung mit der ersten Antriebseinheit verbindbar ist heißt, dass sie am Eingang derart ausgestaltet ist, dass sie verbunden werden kann. Es kann sich hierbei um einen Flansch handeln, oder eine Steckverzahnung, oder ähnliches.
- Weiterhin kann die Doppelkupplungsanordnung mit einer zweiten Antriebseinheit verbindbar sein. Insbesondere kann der Eingang der zweiten Kupplung mit einer zweiten Antriebseinheit verbindbar sein. Dies heißt gleichzeitig, dass der Ausgang der ersten Kupplung mit der zweiten Antriebseinheit verbindbar ist, da der Ausgang der ersten Kupplung und der Eingang der zweiten Kupplung zusammenhängen.
- Vorzugsweise können die Kupplungen als Lamellenkupplungen ausgebildet sein. Weiterhin können die Kupplungen nasslaufend ausgebildet sein. Bei einer Ausgestaltung als Lamellenkupplungen können der Eingang und der Ausgang als Lamellenträger ausgebildet sein.
- Vorteilhafterweise können ein Ausgangslamellenträger der ersten Kupplung und ein Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung einen gemeinsamen Abschnitt aufweisen. Es kann sich dabei jeweils um einen Innenlamellenträger oder einen Außenlamellenträger handeln, wie weiter unten noch dargestellt ist.
- Daneben betrifft die Erfindung eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass sie eine Doppelkupplungsanordnung wie beschrieben aufweist.
- Vorteilhafterweise kann die Doppelkupplungsgetriebeanordnung eine dritte Kupplung aufweisen, die den Verbrennungsmotor mit einer Getriebeeingangswelle verbindet und die innerhalb des Radsatzgehäuses angeordnet ist. Bei der dritten Kupplung handelt es sich ebenfalls um eine Lastschaltkupplung wie die zweite Kupplung, allerdings muss diese nicht als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Die zweite und die dritte Kupplung genauso wie die erste Kupplung sind insbesondere zur Übertragung des gesamten von der ersten Antriebseinheit zur Verfügung gestellten Drehmoments ausgebildet.
- Vorteilhafterweise kann die dritte Kupplung zwischen zwei Radsatzebenen angeordnet sein. Als Radsatzebene wird dabei üblicherweise der axiale Bereich angesprochen, den die Zahnräder eines oder zweier Gänge belegen. Zwischen den Radsatzebenen besteht ein axialer Abstand, indem beispielsweise Schaltelemente angeordnet sein können.
- Dabei kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen ungerader Gänge angeordnet sein. Alternativ kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge angeordnet sein. Weiter alternativ kann die dritte Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge und ungerader Gänge angeordnet sein. Jede der Ausgestaltungen hat eigene Vor- und Nachteile. Bevorzugt ist dabei eine Anordnung zwischen geraden und ungeraden Radsätzen. Unabhängig von der genauen Anordnung der Radsätze kann die dritte Kupplung am Ende der hohlen Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Üblicherweise ist dies auch die Stelle, an der die dritte Kupplung zwischen den geraden und ungeraden Radsatzebenen liegt.
- Dabei wird der Rückwärtsgang grundsätzlich als gerader Gang angesehen, dies gilt dabei zumindest so lange, wie ein Zahnrad des Rückwärtsganges auf der Getriebeeingangswelle liegt, die die geraden Gänge aufweist. Diese Zuordnung ist aber nicht immer eindeutig vollziehbar, da zum Teil beide Getriebeeingangswellen oder zwei Vorgelegewellen zur Bildung des Rückwärtsganges herangezogen werden. In einer weiteren Alternative kann daher vorgesehen sein, dass die dritte Kupplung zwischen der Radsatzebene des Rückwärtsganges und einer anderen Radsatzebene liegt, diese Radsatzebene kann gerade oder ungerade Gänge aufweisen.
- Alternativ zur Anordnung zwischen zwei Radsatzebenen kann die dritte Kupplung getriebeendseitig nach den Radsatzebenen angeordnet sein. Mit anderen Worten kann die dritte Kupplung am motorabgewandten Ende des Radsatzgehäuses angeordnet sein.
- Vorteilhafterweise kann die dritte Kupplung eine Welle umgreifen. Bei der Anordnung zwischen den Radsatzebenen ist es auch möglich, dass die dritte Kupplung zwischen mehreren Wellen angeordnet ist. Der üblicherweise in der Mitte einer dritte Kupplung vorhandene Hohlraum kann aber dadurch ausgenutzt werden, dass die dritte Kupplung auf eine Welle aufgeschoben wird. Dies umfasst dabei die Ausgestaltung, dass die dritte Kupplung auf die hohle Getriebeeingangswelle aufgeschoben ist und dann zwei Wellen umschließt.
- In einer weiteren Ausgestaltung kann die dritte Kupplung mehrere Wellen umschließen, dabei sind parallele, nicht-koaxiale Wellen gemeint. Im Extremfall kann die dritte Kupplung an der Innenseite des Getriebegehäuses liegen, allerdings wird aufgrund des dabei erreichten Durchmessers eine gleichmäßige Betätigung über den Umfang erschwert. Bevorzugt ist daher, wenn die dritte Kupplung lediglich eine Welle umschließt.
- Vorzugsweise ist die Doppelkupplungsgetriebeanordnung in Vorgelegebauweise ausgestaltet. Dies dient lediglich der Klarstellung.
- Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung und/oder einer Doppelkupplungsanordnung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Doppelkupplungsanordnung und/oder die Doppelkupplungsgetriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
-
1 ein Kraftfahrzeug, -
2 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten Ausgestaltung, -
3 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten Ausgestaltung, -
4 eine Doppelkupplungsanordnung in einer ersten Ausgestaltung, -
5 eine Doppelkupplungsanordnung in einer zweiten Ausgestaltung, -
6 eine Doppelkupplungsanordnung in einer dritten Ausgestaltung, -
7 eine Doppelkupplungsanordnung in einer vierten Ausgestaltung, -
8 eine Doppelkupplungsanordnung in einer fünften Ausgestaltung, -
9 einen Teil einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten Ansicht, -
10 einen Teil einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten Ausgestaltung, und -
11 eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer dritten Ansicht. -
1 zeigt ein Kraftfahrzeug1 mit einer ersten Antriebseinheit2 , einer zweiten Antriebseinheit3 einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 und einem Differential5 . Das Getriebegehäuse6 besteht üblicherweise aus zwei Teilen, nämlich der Kupplungsglocke7 und dem Radsatzgehäuse8 , das den Radsatz aufnimmt. Die Kupplungsglocke7 und das Radsatzgehäuse8 sind üblicherweise fest miteinander verflanscht, dazwischen kann sich eine Zwischenwand9 befinden. Je nachdem ob die Ölräume der Kupplungsglocke und des Radsatzgehäuses getrennt werden sollen ist die Zwischenwand9 öldicht ausgeführt. Jedenfalls dient sie üblicherweise der Lagerung zumindest eines Teils der Wellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 . - Die zweite Antriebseinheit
3 , insbesondere in Form eines Elektromotors, kann dabei entweder wie durch die Linie10 oder die gestrichelt dargestellte Linie12 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung. - Die Kupplungen zur Verbindung der ersten Antriebseinheit
2 mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 werden im Folgenden Kupplungen genannt. Die Kupplung zum Trennen des Verbrennungsmotors von der Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 wird als TrennkupplungK0 bezeichnet. -
2 zeigt eine erste Ausgestaltung einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 , und zwar als Radsatzschema. Dabei ist die TrennkupplungK0 an die erste Antriebseinheit2 gekoppelt. Zwischen der ersten Antriebseinheit2 und der Trennkupplung K0 können sich Dämpfungsvorrichtungen wie ein Zweimassenschwungrand oder ein drehzahladaptiver Tilger angeordnet sein. Auch bei diesen Ausgestaltungen trennt die TrennkupplungK0 die erste Antriebseinheit2 vom Rest des Antriebsstrangs. Insbesondere wird auch bei Vorhandensein eines Zweimassenschwungrads oder eines drehzahladaptiven Tilgers die Verbindung zwischen erster Antriebseinheit2 und TrennkupplungK0 als direkte Verbindung angesehen, da die erwähnten Bauteile lediglich Schwingungen reduzieren sollen, aber nicht die Verbindung zwischen Antriebseinheit2 und TrennkupplungK0 aufheben. - Die Antriebseinheit
2 befindet sich dementsprechend am Eingang14 der TrennkupplungK0 . Der Ausgang16 der TrennkupplungK0 ist dagegen mit dem Eingang18 der ersten KupplungK1 verbunden. Der Ausgang der ersten KupplungK1 ist mit der ersten Getriebeeingangswelle22 gekoppelt. Die Kopplung erfolgt üblicherweise mittels einer Steckverzahnung.2 zeigt eine Ausgestaltung der Getriebeeingangswelle 22 als Hohlwelle. Dadurch kann die TrennkupplungK0 über die Verbindungswelle24 mit dem Eingang26 der zweiten KupplungK2 verbunden werden. Der Ausgang28 der zweiten KupplungK2 ist dann mit der zweiten Getriebeeingangswelle30 verbunden, die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet ist und die die Verbindungswelle24 umschließt. Mittels der Festräder32 , der Losräder34 und der Schaltelemente36 können die verschiedenen Gangstufen realisiert werden. Dabei werden Radsatzebenen 38 und Radsatzebenen40 gebildet, wobei die Radsatzebenen38 die mit der ersten Getriebeeingangswelle22 zusammenhängenden Radsatzebenen sind und die Radsatzebenen40 die mit der zweiten Getriebeeingangswelle30 zusammenhängenden Radsatzebenen. Die Darstellung der Radsatzebenen38 und40 ist dabei insoweit schematisch, als dass diese lediglich das Vorhandensein von Radsatzebenen38 , beispielsweise für gerade Gänge und Radsatzebenen40 , beispielsweise für ungerade Gänge, anzeigen sollen. Jedoch soll keine Einschränkung auf eine bestimmte Anzahl an beispielsweise Festrädern an der ersten Getriebeeingangswelle22 oder der zweiten Getriebeeingangswelle30 getroffen werden. Der Radsatz42 umfasst auch ein oder zwei Vorgelegewellen44 , die mit Festrädern46 zusammenwirken, die zum Abtrieb bzw. zum Differential führen. Die Anbindung der zweiten Antriebseinheit3 kann dabei mittels eines Zahnrades48 erfolgen, das in2 zwischen der TrennkupplungK0 und der ersten KupplungK1 angeordnet ist. Auf dieser Art und Weise ist die zweite Antriebseinheit3 mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbar, die Anordnung entspricht einem P2-Aufbau. - Der Aufbau des Radsatzes
42 ist grundsätzlich beliebig, die Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 hebt vom Stand der Technik dadurch ab, dass die KupplungK2 im Radsatzgehäuse8 angeordnet ist, während die KupplungK1 in der Kupplungsglocke 7 angeordnet ist. Bei der Ausgestaltung nach2 ist die KupplungK2 getriebeendseitig nach den Radsatzebenen38 und40 angeordnet. Sie befindet sich also am motorseitig abgewandten Ende des Getriebegehäuses6 . -
3 zeigt eine ähnliche Ausgestaltung wie2 . Die Ausführungen zu2 gelten daher auch für3 . Die Unterschiede werden im Folgenden erläutert. - Im Unterschied zu
2 ist die KupplungK2 zwischen verschiedenen Radsatzebenen angeordnet, und zwar zwischen Radsatzebenen38 und40 , das heißt also zwischen den Radsatzebenen von geraden und ungeraden Gängen. Aufgrund dieser Anordnung ist die zweite Getriebeeingangswelle30 auch nicht als Hohlwelle ausgebildet und sie umgreift die Verbindungswelle24 nicht. Ansonsten entspricht der Radsatz42 nach3 dem Radsatz42 nach2 . -
4 zeigt schematisch eine Doppelkupplungsanordnung mit der Trennkupplung K0 und der KupplungK1 . Bei dieser Ausgestaltung sind die TrennkupplungK0 und die KupplungK1 radial verschachtelt angeordnet, wobei die TrennkupplungK0 radial außen liegt. Der Eingang14 der TrennkupplungK0 wird dabei durch den Innenlamellenträger 50 der TrennkupplungK0 gebildet. Die TrennkupplungK0 ist als Lamellenkupplung ausgebildet und weist dementsprechend neben dem Innenlamellenträger 50 auch einen Außenlamellenträger52 und einem Lamellenpaket bestehend aus ineinander geschachtelten Außenlamellen und Innenlamellen auf. Am Außenlamellenträger52 und damit am Ausgang16 der TrennkupplungK0 ist die zweite Antriebseinheit3 angebunden. Ebenfalls mit dem Ausgang16 in Form des Außenlamellenträgers52 ist der Eingang18 der KupplungK1 verbunden. Der Eingang18 der KupplungK1 wird dabei durch den Außenlamellenträger54 gebildet. Der Ausgang 20 der KupplungK1 wird mittels des Innenlamellenträgers56 realisiert, der Innenlamellenträger56 verbindet die KupplungK1 mit der Getriebeeingangswelle22 . Diese ist als Hohlwelle ausgebildet. Auch bei der KupplungK1 , die ebenfalls als Lamellenkupplung ausgestaltet sein kann, befinden sich zwischen dem Eingang und dem Ausgang bzw. zwischen dem Außenlamellenträger54 und dem Innenlamellenträger 56 Innen- und Außenlamellen, die ein Lamellenpaket bilden. - Der Eingang
18 der KupplungK1 , also der Außenlamellenträger54 , ist weiterhin mit der Verbindungswelle24 verbunden. Auf diese Art und Weise kann die zweite Antriebseinheit3 über den Eingang der KupplungK1 auch mit dem Eingang der KupplungK2 verbunden werden. - Bei allen Ausführungsbeispielen ist dabei die Getriebeeingangswelle
30 entweder als mehrteilige Welle verstehbar oder es kann auch die Verbindungswelle24 als Getriebeeingangswelle angesehen werden. In diesem Fall kann die in den2 und3 als Getriebeeingangswelle30 bezeichnete Welle auch als erste Abtriebswelle angesehen werden. Mit diesen Begrifflichkeiten soll daher keine strikte Funktionsdefinition verbunden sein, sie dienen vor allem der Unterscheidung der einzelnen Bauteile der Doppelkupplungsgetriebeanordnung4 . - Die beiden Eingangsseiten der Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes miteinander zu verbinden ist grundsätzlich bekannt. Üblicherweise werden jedoch die Lamellenträger direkt miteinander verbunden und nicht über eine Verbindungswelle
24 . Die Verbindung der Eingangsseiten18 und26 der KupplungenK1 undK2 mittels einer Welle ermöglicht dabei die räumlich getrennte Anordnung der KupplungenK1 undK2 . Eine derartige Anordnung ist aus dem Stand der Technik gerade nicht bekannt. - Die
5 bis8 zeigen weitere Ausgestaltungen von Doppelkupplungsanordnungen48 . Bei diesen befindet sich die KupplungK1 radial außen und die TrennkupplungK0 radial innen. Je nach Ausgestaltung der Lamellenträger kann die zweite Antriebseinheit3 dabei entweder getriebeseitig oder motorseitig also auf Seiten der ersten Antriebseinheit2 , erfolgen. - Bei der Ausgestaltung nach
5 bildet der Innenlamellenträger50 den Eingang 14 der TrennkupplungK0 und der Außenlamellenträger52 den Ausgang16 . Der Ausgang16 bzw. der Außenlamellenträger52 ist dabei mit dem Eingang18 der KupplungK1 , hier dem Außenlamellenträger54 und der Verbindungswelle24 verbunden. Somit ist der Ausgang16 der TrennkupplungK0 sowohl mit dem Eingang der KupplungK1 als auch mit dem Eingang der KupplungK2 verbunden. Der Ausgang der KupplungK1 wird durch den Innenlamellenträger56 gebildet, der die KupplungK1 mit der Getriebeeingangswelle22 verbindet. Die Verbindung erfolgt wie bereits mehrfach beschrieben üblicherweise mittels einer Steckverzahnung. Bei dieser Ausgestaltung ist die zweite Antriebseinheit3 auf der Radsatzseite der Doppelkupplungsanordnung48 angebunden. Die Anbindung erfolgt dabei über den Eingang der KupplungK1 und damit automatisch über den Ausgang der TrennkupplungK0 . -
6 zeigt einen zu5 ähnlichen Aufbau, der in Bezug auf die Trennkupplung K0 mit dem Aufbau nach5 sogar übereinstimmt. Bei der KupplungK1 wird als Eingang18 jedoch der Innenlamellenträger56 verwendet und als Ausgang20 der Außenlamellenträger54 . Daher kann die zweite Antriebseinheit3 auch motorseitig, das heißt auf der Seite der Antriebseinheit2 , angeordnet werden. Der Ausgang20 der KupplungK1 ist wiederum mit der Getriebeeingangswelle22 verbunden. -
7 zeigt eine Abwandlung der Ausgestaltung nach5 , bei der der Eingang der TrennkupplungK0 durch den Außenlamellenträger52 und der Ausgang16 der TrennkupplungK0 durch den Innenlamellenträger50 gebildet wird. Da die Ausgestaltung in Bezug auf die KupplungK1 gleich ist, ist die zweite Antriebseinheit3 wiederum auf der Getriebeseite angebunden. Auch bei dieser Ausgestaltung ist der Ausgang16 , also der Innenlamellenträger50 , der TrennkupplungK0 mit dem Eingang 18, hier dem Außenlamellenträger54 , der KupplungK1 wie auch dem Eingang26 über die Verbindungswelle24 verbunden. -
8 zeigt eine Ausgestaltung, bei der im Vergleich zu5 jeweils die Funktion von Innen- und Außenlamellenträgern als Eingang und Ausgang vertauscht wurde. Dementsprechend bildet der Außenlamellenträger52 den Eingang der TrennkupplungK0 und der Innenlamellenträger50 den Ausgang16 . Der Eingang18 der KupplungK1 wird dementsprechend durch den Innenlamellenträger56 gebildet und der Ausgang20 durch den Außenlamellenträger54 . Dementsprechend ist der Außenlamellenträger54 mit der Getriebeeingangswelle22 verbunden. - Allen Ausgestaltungen der
4 -8 ist gemeinsam, dass der Ausgang16 der TrennkupplungK0 , sei es der Innenlamellenträger50 oder der Außenlamellenträger 52, mit den Eingängen18 der KupplungK1 und dem Eingang26 der KupplungK2 verbunden ist. -
9 zeigt eine mögliche Realisierung der schematischen Darstellung nach4 , bei der die TrennkupplungK0 radial außen und die KupplungK1 radial innen angeordnet ist. Dabei sind Einzelheiten der Doppelkupplungsgetriebeanordnung dargestellt, die abgesehen von der Anordnung der KupplungenK0 undK1 zueinander grundsätzlich bekannt sind. Beispielsweise kann der Antriebsstrang ein Zweimassenschwungrad58 aufweisen. Beispielsweise können die Kupplungen auch Druckausgleichsräume60 aufweisen, in denen Rückstellfedern62 vorhanden sind. Ein Druckausgleichsraum60 und eine Rückstellfeder62 finden sich dabei bei hydraulisch betätigten KupplungenK0 ,K1 undK2 bei einer elektromechanischen Betätigung.9 zeigt dabei eine elektrohydraulische Betätigung, wobei die Elektromotoren64 zur Betätigung über Betätigungslager66 mit den Betätigungselementen68 verbunden sind. Auch Rillenkugellager70 , Nadellager72 und Axiallager74 sind dargestellt. -
10 zeigt ebenfalls eine zu4 korrespondierende Ausgestaltung eines Teils einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Dabei sind die wie bereits zu9 bereits beschriebenen Elemente wie Betätigungsmotoren64 oder Betätigungslager66 ebenfalls vorhanden und werden daher nicht weiter erläutert. - Im Unterschied zu
9 zeigt10 die Möglichkeit, einen drehzahladpativen Tilger76 im Nassraum vorzusehen. Ein drehzahladaptiver Tilger kann zur Reduzierung von Schwingungen dabei bei jeder Ausgestaltung hinzugefügt werden. Er wird üblicherweise an einem Eingangselement einer Kupplung angeordnet. -
11 zeigt eine Gesamtansicht der Doppelkupplungsgetriebeanordnung, wobei zusätzlich zu den KupplungenK1 undK0 auch die KupplungK2 dargestellt ist. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich des Aufbaus der linken Hälfte auf die Figurenbeschreibung zu den9 und10 verwiesen, in der diese bereits beschrieben sind. Der Eingang26 in der KupplungK2 ist dabei mit der Verbindungswelle24 verbunden, in diesem Fall wird der Eingang26 der KupplungK2 durch den Innenlamellenträger78 gebildet. Der Außenlamellenträger80 bildet den Ausgang der KupplungK2 . Der Ausgang28 ist mit der Getriebeeingangswelle30 verbunden. Die KupplungK2 ist zwischen den Radsatzebenen der Getriebeeingangswellen22 und30 angeordnet, dieser Aufbau entspricht in dieser Hinsicht dem Aufbau nach3 . - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- erste Antriebseinheit
- 3
- zweite Antriebseinheit
- 4
- Doppelkupplungsgetriebeanordnung
- 5
- Differential
- 6
- Getriebegehäuse
- 7
- Kupplungsglocke
- 8
- Radsatzgehäuse
- 9
- Zwischenwand
- 10
- Linie
- 12
- Linie
- 14
- Eingang
- 16
- Ausgang
- 18
- Eingang
- 20
- Ausgang
- 22
- Getriebeeingangswelle
- 24
- Verbindungswelle
- 26
- Eingang
- 28
- Ausgang
- 30
- Getriebeeingangswelle
- 32
- Festrad
- 34
- Losrad
- 36
- Schaltelement
- 38
- Radsatzebene
- 40
- Radsatzebene
- 42
- Radsatz
- 44
- Vorgelegewelle
- 46
- Festrad
- 48
- Doppelkupplungsanordnung
- 50
- Innenlamellenträger
- 52
- Außenlamellenträger
- 54
- Außenlamellenträger
- 56
- Innenlamellenträger
- 58
- Zweimassenschwungrad
- 60
- Druckausgleichsraum
- 62
- Rückstellfeder
- 64
- Betätigungsmotor
- 66
- Betätigungslager
- 68
- Betätigungselement
- 70
- Rillenkugellager
- 72
- Nadellager
- 74
- Axiallager
- 76
- drehzahladaptiver Tilger
- 78
- Innenlamellenträger
- 80
- Außenlamellenträger
- K0
- Trennkupplung
- K1
- Hauptkupplung
- K2
- Hauptkupplung
Claims (13)
- Doppelkupplungsanordnung (48) für ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung (K0) und einer zweiten Kupplung (K1), dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang (16) der ersten Kupplung (K0) mit dem Eingang (18) der zweiten Kupplung (K1) verbunden ist.
- Doppelkupplungsanordnung nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsanordnung (48) als vormontiertes Modul ausgebildet ist. - Doppelkupplungsanordnung nach
Anspruch 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (K0) eine Trennkupplung zum Trennen eines Verbrennungsmotors (2) vom restlichen Antriebsstrang ist. - Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (K1) zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle (22, 24) ausgebildet ist.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (K1) zur Verbindung mit zwei Wellen (22, 24), insbesondere zwei Getriebeeingangswellen (22, 24), ausgebildet ist.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (K0) und die zweite Kupplung (K1) radial geschachtelt angeordnet sind.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang der ersten Kupplung (K0) mit einer ersten Antriebseinheit (2) verbindbar ist.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsanordnung mit einer zweiten Antriebseinheit (3) verbindbar ist.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang (18) der zweiten Kupplung (K1) mit einer zweiten Antriebseinheit (3) verbindbar ist.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (K0, K1) als Lamellenkupplungen ausgebildet sind.
- Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangslamellenträger der ersten Kupplung (K0) und ein Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung (K1) einen gemeinsamen Abschnitt aufweisen.
- Doppelkupplungsgetriebeanordnung mit einer Doppelkupplungsanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
- Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102017204125.0A DE102017204125A1 (de) | 2017-03-13 | 2017-03-13 | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug |
US16/493,394 US11364785B2 (en) | 2017-03-13 | 2018-02-19 | Dual-clutch transmission arrangement, and motor vehicle |
PCT/EP2018/053963 WO2018166754A1 (de) | 2017-03-13 | 2018-02-19 | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug |
CN201880028263.XA CN110573768A (zh) | 2017-03-13 | 2018-02-19 | 双离合器变速器组件以及机动车 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102017204125.0A DE102017204125A1 (de) | 2017-03-13 | 2017-03-13 | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102017204125A1 true DE102017204125A1 (de) | 2018-09-13 |
Family
ID=61521478
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102017204125.0A Pending DE102017204125A1 (de) | 2017-03-13 | 2017-03-13 | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US11364785B2 (de) |
CN (1) | CN110573768A (de) |
DE (1) | DE102017204125A1 (de) |
WO (1) | WO2018166754A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020214993A1 (de) | 2020-11-27 | 2022-06-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Trenneinrichtung |
DE102021001319A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102021001317A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102021001316A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102021001320A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20210105647A (ko) * | 2020-02-19 | 2021-08-27 | 현대트랜시스 주식회사 | 하이브리드 차량용 동력전달장치 |
WO2023028922A1 (zh) * | 2021-09-01 | 2023-03-09 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 混合动力系统及车辆 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012217034A1 (de) | 2012-09-21 | 2014-03-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit zwei mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbaren Eingangswellen |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AU6430980A (en) * | 1979-11-26 | 1981-06-04 | Automotive Products Ltd. | Dual clutch transmission |
GB2095775B (en) * | 1981-03-27 | 1985-02-27 | Automotive Prod Co Ltd | A rotary transmission |
US8479905B2 (en) * | 2007-03-30 | 2013-07-09 | Eaton Corporation | Dual clutch arrangement with two piece main rotating manifold |
DE102009039223B8 (de) * | 2009-08-28 | 2013-05-08 | Getrag Ford Transmissions Gmbh | Doppelkupplungsanordnung für ein Getriebe mit zwei Eingangswellen |
US8365893B2 (en) * | 2009-10-02 | 2013-02-05 | GM Global Technology Operations LLC | Dual clutch |
DE102011106399A1 (de) * | 2011-07-02 | 2013-01-03 | Magna E-Car Systems Gmbh & Co Og | Antriebsstrang |
DE102012205823A1 (de) | 2012-04-11 | 2013-10-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zu dessen Betrieb |
DE102012218121A1 (de) | 2012-10-04 | 2014-04-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben |
CN102910064A (zh) * | 2012-10-26 | 2013-02-06 | 重庆大学 | 基于双离合器自动变速器的重度混合动力驱动系统 |
CN104385899B (zh) * | 2014-11-16 | 2017-01-11 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种新能源车用混合动力总成装置 |
WO2017121813A1 (en) * | 2016-01-12 | 2017-07-20 | Dana Belgium N.V. | Dual clutch transmission with a reverse countershaft |
CN106080154B (zh) * | 2016-06-12 | 2018-07-13 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种电机与双离合器式自动变速器集成布置结构 |
-
2017
- 2017-03-13 DE DE102017204125.0A patent/DE102017204125A1/de active Pending
-
2018
- 2018-02-19 US US16/493,394 patent/US11364785B2/en active Active
- 2018-02-19 WO PCT/EP2018/053963 patent/WO2018166754A1/de active Application Filing
- 2018-02-19 CN CN201880028263.XA patent/CN110573768A/zh active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012217034A1 (de) | 2012-09-21 | 2014-03-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit zwei mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbaren Eingangswellen |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020214993A1 (de) | 2020-11-27 | 2022-06-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Trenneinrichtung |
DE102021001319A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102021001317A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102021001316A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102021001320A1 (de) | 2021-03-11 | 2022-09-15 | Mercedes-Benz Group AG | Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US11364785B2 (en) | 2022-06-21 |
WO2018166754A1 (de) | 2018-09-20 |
CN110573768A (zh) | 2019-12-13 |
US20210284008A1 (en) | 2021-09-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102017204125A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug | |
EP1442231B1 (de) | Lagerung der eingangswellen eines doppelkupplungsgetriebes | |
EP3448705B1 (de) | Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug | |
EP2085632B1 (de) | Doppelkupplungsanordnung | |
EP1800929B1 (de) | Doppelkupplungsanordnung | |
DE19821164B4 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102016218264A1 (de) | Dreifachkupplungsanordnung, Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug | |
DE102015213516A1 (de) | Automatgetriebe, Baueinheit sowie Kraftfahrzeug | |
EP1957833B1 (de) | Lagerung der getriebewellen eines doppelkupplungsgetriebes | |
DE102017206215A1 (de) | Mehrfachkupplungsanordnung, Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug | |
DE102018116587A1 (de) | Übertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug | |
WO2018171830A1 (de) | Antriebsstrangeinheit mit getriebeseitiger lagerung einer dreifachkupplung eines hybridmoduls | |
DE102018203819A1 (de) | Hybridmodul mit einem Modulgehäuse | |
DE102014223213A1 (de) | Bereichsgetriebe und Verfahren zum Betreiben eines Bereichsgetriebes | |
DE102009047953A1 (de) | Kupplung | |
DE102019216620A1 (de) | Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug | |
EP2916026A2 (de) | Doppelkupplungsanordnung | |
DE102017121348A1 (de) | Kupplungseinrichtung, Hybridmodul und Antriebsstrang | |
WO2018166730A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug | |
EP2061979A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102017121350A1 (de) | Kupplungseinrichtung, Hybridmodul und Antriebsstrang | |
DE102018222009A1 (de) | Mehrfachkupplungsanordnung, Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie Kraftfahrzeug | |
WO2018166728A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug | |
WO2020015927A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102019216619A1 (de) | Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified | ||
R012 | Request for examination validly filed |