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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf einen Getriebetyp eines handbetätigten Getriebe
gemäß Anspruch
1, welches ein verbessertes Schmiersystem für ein Kraftfahrzeug aufweist.
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Ein
Getriebetyp für
handbetätigte
Getriebe, welche beispielsweise mit einem Motor verbunden sind,
welcher in einem Motorraum eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist,
wobei seine Abtriebswelle in der Längsrichtung des Fahrzeuges
orientiert ist, umfasst im allgemeinen vier Wellen, und zwar Antriebs- und
Abtriebswellen, welche in einer koaxialen, miteinander fluchtenden
Anordnung angeordnet sind, eine Vorgelege- bzw. Zwischenwelle, welche
parallel zu diesen Antriebs- und Abtriebswellen angeordnet ist,
und eine Rücklaufwelle.
Vorgelegeräder
oder Zahnradblöcke
einer Vielzahl von Zahnradeinheiten sind an der Vorgelegewelle angeordnet
und andere sind entweder an der Antriebswelle oder der Abtriebswelle
oder der Rücklaufwelle
angeordnet.
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Das
handbetätigte
Getriebe überträgt allgemein
ein Antriebsdrehmoment auf die Vorgelegewelle durch eine Einheit
aus einem Antriebszahnrad und einem Vorgelege-Untersetzungszahnrad bei einem speziellen
Zähnezahl-
bzw. Übersetzungsverhältnis und
dann auf die Abtriebswelle durch eine gewählte von verschiedenen Gangzahnradeinheiten.
Dieses handbetätigte
Getriebe wird ein "Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp" genannt, da eine
Drehzahlreduktion bzw. -untersetzung zwischen der Antriebswelle und
der Vorgelege-welle durchgeführt
wird. Der Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines handbetätigten Getriebes
weist ein Antriebszahnrad und ein Untersetzungszahnrad auf, welche
an der Antriebswelle bzw. der Vorgelegewelle befestigt sind.
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Handbetätigte Getriebe,
welche ein "Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp" genannt werden, weisen
eine Untersetzungs-Zahnrad- bzw. -Getriebeeinheit auf, welche ein
Abtriebs-Untersetzungszahnrad und ein Vorgelege-Untersetzungszahnrad
umfasst, welche an der Abtriebswelle bzw. der Vorgelegewelle fest
angeordnet sind, um das Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoment zu reduzieren.
Ein derartiger Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines handbetätigten Getriebes
ist beispielsweise aus der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung
JP 02-93151 A bekannt. In diesem Typ eines handbetätigten Getriebes
wird das Antriebsdrehmoment auf die Vorgelegewelle ohne Vervielfachung übertragen und
ein auf jedes der Vorgelegeräder
mit Ausnahme des Vorgelege-Untersetzungszahnrades angewandtes Drehmoment
ist somit niedrig. Während
das Getriebe den Vorteil hat, daß die Vorgelegeräder mit kleinem
Durchmesser und dünn
ausgebildet sind, wobei dies immer für das Getriebe wünschenswert ist,
damit es eine geringe Größe aufweist,
unterliegt das Vorgelege-Untersetzungszahnrad dennoch verschiedenen
Beschränkungen.
Da insbesondere das Drehmoment durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit
reduziert wird, bevor es auf die Abtriebswelle übertragen wird, muß das Abtriebs-Untersetzungszahnrad
eine größere Festigkeit
und Steifigkeit als das Antriebs-Untersetzungszahnrad des Antriebs-Untersetzungsgetriebetyps
eines handbetätigten
Getriebes aufweisen und erfordert daher, daß es eine große Oberflächenbreite
aufweist. Aufgrund des Abtriebs-Untersetzungszahnrades, welches
eine große
Oberflächenbreite
aufweist und an welches ein großes
Drehmoment angelegt wird, sind Teile der Abtriebswelle und der Vorgelegewelle,
an welcher die Untersetzungsgetriebe bzw. -Zahnräder angeordnet sind, fest durch
starke Lagerstrukturen getragen und abgestützt. Wie dies beispielsweise
in der japanischen, nicht geprüften
Gebrauchsmuster-Veröffentlichung
JP 02-22452 U und der japanischen nicht-geprüften Patent-Veröffentlichung
JP 02-38736 A gelehrt ist, ist es, um dieser Anforderung zu entsprechen,
bekannt, Kegelrollenlager zu verwenden, welche fähig sind, sowohl hohen radialen
als auch axialen bzw. Längsbelastungen
zu widerstehen, um die Abtriebswelle und/oder die Vorgelegewelle
an beiden Seiten des Untersetzungsgetriebes abzustützen. Betreffend
in dem Getriebe verwendete Kegelrollenlager ist es im Stand der
Technik bekannt, daß Schmieröl leicht
in einer Richtung einer Durchmesseränderung von klein auf groß einer
inneren Bahn des Kegelrollenlagers aufgrund einer Zentrifugalkraft gezogen
bzw. beaufschlagt wird, welche durch Umdrehungen der in der inneren
Bahn eingepaßten
Welle erzeugt wird.
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Weiters
hängt bei
Betrachtung der Umdrehungszahl der Vorgelegewelle des Antriebs-Reduktionsgetriebetyps
des bekannten, handbetätigten
Getriebes diese von dem Zähnezahlverhältnis einer
Reduktions-Zahnradeinheit, welche zwischen der Antriebs- und Vorgelegewelle
angeordnet ist, ab und ist daher niedriger als die Umdrehungszahl
der Antriebswelle trotz der Zahnräder. Demgegenüber hängt die
Umdrehungszahl der Vorgelegewelle des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps
des handbetätigten
Getriebes von dem Zähnezahlverhältnis eines gewählten Zahnrades
ab. Demgemäß wird sie
höher angehoben
als diejenige der Antriebswelle, wenn das gewählte Zahnrad etwas größer ist.
Mit anderen Worten ist, wenn beide Typen von handbetätigten Getrieben
Untersetzungs-Zahnradeinheiten eines gleichen Zähnezahlverhältnisses aufweisen, die Rotationsgeschwindigkeit
bzw. die Umdrehungszahl des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps des
handbetätigten
Getriebes bedeutend höher
als diejenigen des Antriebs-Untersetzungsgetriebetyps des handbetätigten Getriebes,
wenn spezielle höhere
Gänge gewählt werden.
In diesem Fall dreht sich das Vorgelege-Untersetzungszahnrad mit
einer beträchtlich
höheren
Umdrehungszahl.
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Während die
Vorgelegewelle mit einer höheren
Umdrehungszahl rotiert, wird ein Lager für ein beliebiges durchdrehendes
Zahnrad (wobei sich dies auf ein Zahnrad bezieht, welches relativ
zu der Welle, an welcher es angeordnet ist, rotiert) unter extrem harte
Schmierbedingungen gestellt. Insbesondere rotiert ein durchdrehendes
bzw. freilaufendes Zahnrad einer Rückwärtsgang-Zahnradeinheit in einer entgegengesetzten
Richtung zu der Drehrichtung der Vorgelegewelle durch das Rücklaufrad
und die relative Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zwischen der Vorgelegewelle
und dem durchdrehenden Zahnrad wird extrem hoch. Betreffend eine
Rückwärtsgang-
und eine 1.-Gang-Zahnradeinheit, welche große Untersetzungsverhältnisse
aufweisen, ist in dem Fall, daß ein
kleineres Zahnrad der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit oder
der 1.-Gang-Zahnradeinheit an der Antriebswelle für eine Rotation
relativ zu dieser angeordnet ist, die relative Geschwindigkeit des
kleinen Zahnrades gegenüber
der Antriebswelle extrem hoch, wodurch das Lager insbesondere des
durchdrehenden Zahnrades extrem schwierigen Schmierbedingungen ausgesetzt
wird.
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In
dem Getriebetyp des handbetätigten
Getriebes wird von gegenläufigen
Zahnrädern
Verwendung gemacht, um Öl
in einem Ölsumpf
des Getriebegehäuses
zu miteinander kämmenden
Zähnen
der Zahnräder
und der Lager für
durchdrehende Zahnräder
und deren zugeordnete, bewegliche Teile für eine Schmierung zu verspritzen
bzw. aufzuwirbeln und zuzuführen.
Die Ölspritzer
treffen meist auf eine Innenwand des Getriebegehäuses und fließen entlang
der Wand abwärts.
Während
des Abwärtsfließens verliert das Öl Wärme und
wird in gewissem Ausmaß abgekühlt, bevor
es diesen bewegten Teilen zugeführt wird.
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Es
ist notwendig, den Effekt der Rührverluste zu
beachten, welche aufgrund der Drehbewegungen der Vorgelegewelle
und der Vorgelegeräder
auf die Temperatur des Schmieröls
ausgeübt
werden. Um die Rührverluste
abzusenken, um einen Anstieg in der Öltemperatur zu steuern bzw.
zu kontrollieren, ist es wünschenswert,
die Menge an Schmieröl
auf so gering wie möglich
innerhalb der Grenzen zu reduzieren. Für den Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
eines handbetätigten
Getriebes besteht insbesondere ein starkes Bestreben, die Menge
an Schmieröl
zu verringern, da, während
ein höherer
Gang vorgesehen ist, die Umdrehungszahl des Vorgelegerades höher ist
im Vergleich zu derjenigen des Antriebs-Untersetzungsgetriebetyps
des handbetätigten
Getriebes. Es ist jedoch schwer für die bekannten handbetätigten Getriebe,
diese in gewissem Ausmaß einander widersprechenden
Anforderungen zu erfüllen,
welche eine Verringerung der Menge an Schmieröl und eine zuverlässige Schmierung
von bewegten Teilen des Getriebes verlangen.
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US 4 766 773 offenbart eine
Getriebeeinheit mit einem Lagerhalter, der bei einem vorderen Wandabschnitt
des Getriebegehäuses
montiert ist. Ein oberer Abschnitt des Lagerhalters steht zu der Seite
eines Gangwechselmechanismusses vor.
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US 4 359 909 offenbart ein
Getriebe, bei dem Schmieröl
aus einem Reservoir am Boden des Getriebegehäuses durch ein Gegenzahnrad
hochgefördert
wird.
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US 3 605 946 offenbart eine
Getriebeschmieranordnung mit einer Kammer für die Aufnahme von Schmieröl und einer
Bohrung zwischen einem Lager und der Kammer in der Nähe eines Schrägzahnrads,
so daß das
Schmieröl
durch das Schrägzahnrad
gefördert
wird.
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DE 37 05 607 A1 offenbart
eine Lagerung eines Achsantrieb-Kegelritzels, bei der ein Außenring des
Kegelrollenlagers einen Ölzufuhrkanal
zu einem oberhalb angeordneten Auffangrohr und an der Unterseite
einen Ölrücklaufkanal
zur Getriebewanne aufweist.
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US 4 539 865 offenbart
eine Getriebegehäuseanordnung
mit einem Raum unterhalb kämmender Zahnräder und
einem Schmieröldurchtritt
zu diesem Raum, der so gekrümmt
ist, daß ein
Durchfluß beschränkt ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es
ist daher ein vorrangiges Ziel der Erfindung, einen Getriebetyp
eines handbetätigten
Getriebes bzw. Schaltgetriebes zur Verfügung zu stellen, welcher eine
zuverlässige
und effiziente Zufuhr von Schmieröl zu bewegten Teilen durchführt. Das
obige Ziel der Erfindung wird durch die Schaffung eines sogenannten
Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps
für ein
handbetätigtes
Getriebe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 erfüllt, welches eine Untersetzungsgetriebe-
bzw. -Zahnradeinheit, welche immer funktionell eine Vorgelegewelle
mit einer Abtriebswelle koppelt, welche parallel mit der Vorgelegewelle
angeordnet ist, um eine Drehbewegung der Vorgelegewelle auf die
Abtriebswelle zu übertragen,
und eine Vielzahl von Zahnradeinheiten aufweist, welche unterschiedliche
Zähnezahlverhältnisse
aufweisen, welche in Betrieb gebracht werden, um die Antriebswelle mit
der Vorgelege welle zu koppeln, um eine Drehbewegung von der Antriebswelle
auf die Abtriebswelle durch die Vorgelegewelle zu übertragen,
um dadurch gewünschte
Zähnezahl-
bzw. Übersetzungsverhältnisse
des Getriebes zur Verfügung
zu stellen. Das Getriebe ist an einer Ausgangs- bzw. Abtriebsseite mit
Trenneinrichtungen, welche eine vordere und einer hintere Abtrennung
beinhalten, um eine Getriebekammer in einem Getriebegehäuse auszubilden, um
das Untersetzungsgetriebe bzw. -zahnrad zu umschließen und
von den Getriebe-Zahnradeinheiten zu isolieren, mit Ölzufuhreinrichtungen
zum Zuführen von
in einem Bodenabschnitt des Getriebegehäuses gespeichertem Öl in die
Getriebekammer und mit Ölrückführeinrichtungen
versehen, um zu bewirken, daß durch
das Untersetzungsgetriebe verspritztes Öl aus der Getriebekammer zu
dem Bodenabschnitt zurückfließt.
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Die Ölzufuhreinrichtungen
umfassen wenigstens eines von Kegelrollenlagern, welche vorzugsweise
durch die Abtrennungen bzw. Trennwände gehalten sind, um die Abtriebswelle
und die Vorgelegewelle an beiden Seiten des Untersetzungsgetriebes
abzustützen,
und können
weiters einen Ölflußdurchtritt
aufweisen, welcher in einem unteren Teil der Abtrennung ausgebildet
ist, wodurch das Innere bzw. die Innenseite und das Äußere bzw.
die Außenseite
der Getriebkammer miteinander in Verbindung stehen. Die Ölrückführeinrichtungen
umfassen gemäß Anspruch
1 einen Ölausflußdurchtritt, welcher
in einem oberen Teil der Abtrennung oberhalb des Untersetzungsgetriebes
ausgebildet ist, wodurch das Innere bzw. die Innenseite und das Äußere bzw.
die Außenseite
der Getriebekammer miteinander in Verbindung stehen, und eine Ölwanne,
welche einstückig
mit dem Getriebegehäuse
ausgebildet ist und nahe dem Ölausflußdurchtritt
ausgebildet ist, um durch das Untersetzungsgetriebe verspritztes
bzw. aufgewirbeltes Öl
aufzunehmen. Die Ölwanne
ist versetzt zu einer vertikalen Ebene angeordnet, welche Rotationsmittellinien
der Abtriebswelle und der Vorgelegewelle umschließt. Genauer
ist die Ölwanne vorzugsweise
außerhalb
der vertikalen Ebene an einer Seite entfernt von einer Seitenwand
des Getriebegehäuses
angeordnet, gegen welche die Vorgelegewelle und das Untersetzungsgetriebe
direkt Öl spritzen.
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Der
Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes der Erfindung kann
ein eingangs- bzw. antriebsseitiges Schmiersystem umfassen, welches
getrennte bzw. unterteilte Ölflußdurchtritte
umfaßt,
welche in einer Rücklaufwelle,
der Antriebswelle bzw. der Vorgelegewelle angeordnet sind und in
Serie in dieser Reihenfolge verbunden sind, um Öl in dem Bodenbehälter des
Getriebegehäuses
den zu schmierenden, bewegten Teilen zuzuführen, welche an antriebsseitigen
Abschnitten dieser Wellen angeordnet sind.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Diese
und andere Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden aus
der nachfolgenden Beschreibung einer speziellen Ausführungsform
derselben bei Betrachtung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen
verständlich
werden, in welchen:
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1 eine
Querschnittsansicht ist, welche schematisch eine Gesamtkonstruktion
eines Getriebetyps eines handbetätigten
Getriebes in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 eine
vergrößerte Querschnittsansicht ist,
welche ein wesentliches Teil einer Antriebsseite der Getriebe-Zahnradanordnung
des Getriebes zeigt;
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3 eine
Endansicht eines Kupplungsgehäuses,
in einer Richtung A-A in 2 gesehen, ist;
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4 eine
Endansicht eines vorderen Deckels, in einer Richtung B-B in 2 gesehen,
ist;
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5 eine
erläuternde
Ansicht, teilweise im Schnitt, ist, welche eine an ein Getriebegehäuse angepaßte Rücklaufwelle
zeigt;
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6 eine
erläuternde
Ansicht, teilweise im Schnitt, ist, welche ein an der Rücklaufwelle
angeordnetes Rücklaufrad
zeigt;
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7 eine
erläuternde
Ansicht ist, welche die installierte Höhe der Rücklaufwelle zeigt;
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8 eine
vergrößerte Querschnittsansicht ist,
welche ein wesentliches Teil einer Abtriebsseite der Getriebe-Zahnradanordnung
des in 1 gezeigten Getriebetyps zeigt;
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9 eine
Endansicht eines Getriebegehäuses,
in einer Richtung C-C in 8 gesehen, ist; und
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10 eine
Endansicht eines Verlängerungsgehäuses, in
einer Richtung D-D in 8 gesehen, ist.
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Detaillierte
Beschreibung der speziellen Ausführungsform
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Unter
detaillierter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf 1,
ist ein Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes (welches nachfolgend
der Einfachheit halber als ein Getriebe bezeichnet wird) TM in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform weist das Getriebe
TM, welches mit einem Motor (nicht dargestellt) verbunden ist, dessen
Kurbelwelle in einer Längsrichtung
eines sogenannten Frontmotor-Hinterradantriebs-Typs eines Kraftfahrzeuges orientiert
ist, fünf
Vorwärtsgang-Zahnradeinheiten 1G bis 5G und
eine Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G auf
und ist konzipiert und adaptiert, um direkt eine Antriebs- und eine
Abtriebswelle mittels beispielsweise der 4.-Gang-Zahnradeinheit zu verbinden.
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Das
Getriebe bzw. Schaltgetriebe TM weist eine Antriebs- und eine Abtriebswelle
Si und So, welche koaxial in einer geraden Linie angeordnet sind, und
eine Vorgelegewelle bzw. Zwischenwelle Sc, welche unterhalb und
parallel zu diesen Antriebs- und Abtriebswellen Si und So angeordnet
ist, in einem Getriebegehäuse 5 auf.
Das Getriebe TM weist weiters eine Vielzahl von Zahnradeinheiten 1G bis 6G auf,
welche unterschiedliche Zähnezahl-
bzw. Übersetzungsverhältnisse
aufweisen. Jede Getriebe- bzw. Zahnradeinheit, wobei ein Zahnrad
derselben entweder an der Antriebswelle Si oder der Abtriebswelle
So angeordnet ist und das andere an der Vorgelegewelle Sc angeordnet
ist, wird in Eingriff miteinander gebracht, wenn das Getriebe TM
in diesen Gang geschaltet wird. Wie dies später im Detail beschrieben werden
wird, ist das Getriebe vom Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp, welcher
eine Untersetzungsgetriebeeinheit 4G aufweist, welche aus
einem Abtriebs-Untersetzungszahnrad 4Go, welches an der
Abtriebswelle So festgelegt ist, und aus einem Vorgelege-Untersetzungszahnrad 4Gc besteht,
welches an der Vorgelegewelle Sc festgelegt ist. Die Untersetzungs-Zahnrad-
bzw. -Getriebeeinheit 4G ist vorzugsweise an einem Ende
der Vorgelegewelle Sc nahe einem Ausgangs- bzw. Abtriebsende des
Getriebes TM positioniert.
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Die
Antriebswelle Si ist an einem ihrer Enden (an der linken Seite in 1 gesehen)
mit einer Abtriebswelle (nicht dargestellt) des Motors mit Hilfe
einer Kupplung 1 verbunden. Andererseits ist die Antriebswelle
Si am anderen Ende oder Abtriebsende (auf der rechten Seite in 1 gesehen)
mit einem der Enden, und zwar einem Antriebsende, der Abtriebswelle
So verbunden. Die Abtriebswelle So ist am anderen oder Abtriebsende
mit einer Gelenkwelle (nicht dargestellt) über eine Hohlwelle 3 verbunden. Das
Getriebegesamtgehäuse
besteht aus einem Kupplungsgehäuse 4,
einem Getriebegehäuse 5 und einem
hinteren Verlängerungsgehäuse 6,
welche in der Längsrichtung
in dieser Reihenfolge von der Motorseite angeordnet und miteinander
verbunden sind. Das Getriebegesamtgehäuse ist mit Abtrennungen bzw.
Trennwänden 11 bis 13 ausgebildet,
welche sich radial von den Innenwänden der Gehäuse 4 bis 6 erstrecken,
durch welche Lager gehalten sind, um die Wellen Si, So und Sc in
dem Getriebegesamtgehäuse
abzustützen.
In diesem Fall ist die Trennwand 11, welche zwischen dem
Kupplungsgehäuse 4 und dem
Getriebegehäuse 5 angeordnet
ist, durch einen vorderen Deckel 15 abgeschlossen. Das
Verlängerungsgehäuse 6 ist
mit einer Schalthebel-Verbindungskammer 19 versehen, in
welcher ein Schalthebel 2 und drei Schubstangen 17 (von
welchen nur eine in 1 aufscheint) teilweise aufgenommen sind
und welche an ihrer Oberseite durch einen Deckel 16 geschlossen
ist.
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Die
Getriebeanordnung ordnet in der Reihenfolge von der Eingangs- bzw.
Antriebsseite zu der Ausgangs- bzw. Abtriebsseite die 5.-Gang-Zahnradeinheit 5G, die
Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G, die
1.-Gang-Zahnradeinheit 1G, die 2.-Gang-Zahnradeinheit 2G, die 3.-Gangzahnradeinheit 3G und
die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G an
und ist beispielsweise in drei Gruppen als eine 5.-Gang-Retourgang-Gruppe
(die 5.-Gang- und Rückwärtsgang-Zahnradeinheiten 5G und 6G),
eine 1.-2.-Gang-Gruppe (die 1.-Gang- und 2.-Gang-Zahnradeinheiten 1G und 2G)
und eine 3.-4.Gang-Gruppe (die 3.-Gang- und 4.-Gang-Zahnradeinheiten 3G und 4G)
unterteilt. Die Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G,
die 2.-Gang-Zahnradeinheit 2G und die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G sind
an den Abtriebsseiten der entsprechenden Zahnradeinheiten jeweils als
Abtriebszahn räder
der Zahnradeinheiten angeordnet. Unter den Vorgelegerädern ist
ein 3.-Gang- und ein 4.-Gang-Vorgelegerad 3Gc und 4Gc fest
an der Vorgelegewelle Sc installiert und die verbleibenden Vorgelegeräder 1Gc, 2Gc, 5Gc und 6Gc sind
als durchdrehende bzw. freilaufende Räder an der Vorgelegewelle Sc
installiert.
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Wie
dies in den 5 bis 7 gezeigt
ist, umfasst die Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G ein Rücklaufrad
Gr, welches fest an einer Rücklaufwelle Sr
angeordnet ist, welche funktionell das festgelegte Rückwärtsgang-Zahnrad 6Gi und
das Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc koppelt
und das Abtriebs-Rückwärtsgang-Zahnrad 6Go in
einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Abtriebszahnräder der
Vorwärtsgang-Zahnradeinheiten 1G bis 5G antreibt.
Die Rücklaufwelle
Sr, welche durch die und zwischen der Trennwand 11 und
einem Befestigungsanschluß 8 abgestützt ist,
welcher an dem Getriebegehäuse 5 durch
einen Bolzen 9 befestigt ist, weist einen in Längsrichtung
verlaufenden oder axialen Flußdurchtritt
für Öl Lr auf,
welcher sich zu dem Lager erstreckt, welcher das Rücklaufrad
Gr trägt. Wie
dies klar in 7 ersichtlich ist, ist die Rücklaufwelle
Sr positioniert, sodaß deren
Mitteldrehachse Cr in einer vertikalen Höhe angeordnet ist, welche geringfügig niedriger
als die Mitteldrehachse Ci der Antriebswelle Si, jedoch etwas höher als
die Mitteldrehachse Cc der Vorgelegewelle Sc ist.
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Zurückkehrend
zu 1 besteht die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G aus
den Abtriebs- und Vorgelege-Zahnrädern 4Go und 4Gc,
welche als feste Zahnräder
an der Abtriebswelle So bzw. der Vorgelegewelle Sc angeordnet sind.
Das Abtriebs-Untersetzungszahnrad 4Go ist
mit der Antriebswelle Si durch ein Nadellager gekoppelt, welches
an der Abtriebswelle So gesichert ist, um relativ zu der Antriebswelle
Si zu rotieren. D.h. die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G bildet
eine Untersetzungszahnrad- bzw. Getriebeinheit, um eine reduzierte bzw.
untersetzte Drehung auf die Abtriebswelle So von der Vorgelegewelle
Sc zu übertragen.
Diese Struktur der Untersetzungs-Zahnradeinheit mit dem Abtriebs-Untersetzungszahnrad 4Go und
dem Vorgelege-Untersetzungszahnrad 4Gc, welche funktionell
mit der Abtriebswelle So bzw. der Vorgelegewelle Sc integriert sind,
bildet das Getriebe TM als einen Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
aus. Während
eines Motorleerlaufes oder während
sich das Getriebe TM in einem neutralen Zustand befindet, läuft die Vorgelegewelle
Sc nicht.
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Da
das in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp konstruierte Getriebe
TM das Motordrehmoment von der Antriebswelle Si auf die Vorgelegewelle
Sc ohne Drehmoment-Multiplikation übertragt, sind die an den Komponenten-Zahnrädern mit
Ausnahme der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G anliegenden
Belastungen gering, wobei dies immer wünschenswert für die entsprechenden
Getriebe- bzw. Zahnradeinheiten ist, um diese dünn und mit geringer Größe auszubilden.
Da jedoch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G an einer
dem Abtriebsende der Getriebeanordnung nächstliegenden Position eine
Rotation der Vorgelegewelle Sc mit einer Drehmoment-Vervielfachung
untersetzt, sind das Abtriebs-Untersetzungszahnrad 4Go und
das Vorgelege-Untersetzungszahnrad 4Gc notwendigerweise stärker und
starrer im Vergleich mit denjenigen des bekannten Antriebs-Untersetzungsgetriebetyps
eines Getriebes ausgebildet, wobei dies zu einer großen Oberflächenbreite
führt.
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Jede
Zahnradgruppe ist von einem Synchronisiermechanismus Ya, Yb, Yc
begleitet, welcher im übrigen
ein Synchron-Kämm-Mechanismus
genannt ist, um ein Zahnrad einer Zahnradeinheit mit einem anderen
ruhig und ohne Schaden zu kämmen
bzw. in Eingriff zu bringen. Die Synchronisiermechanismen Ya und
Yc für
die 1.-2.-Gang-Zahnradgruppe bzw. die 5.-Gang-Rückwärtsgang-Zahnradgruppe, von
welchen die Vorgelegeräder
frei laufen, sind an der Vorgelegewelle Sc installiert und der Synchronisiermechanismus
Yb für
die 3.-Gang-4.-Gang-Zahnradgruppe, von welcher die Antriebszahnräder frei
laufen, ist an der Antriebswelle Si installiert. Derartige Synchronisiermechanismen
sind von ihrer Konstruktion und ihrem Betrieb Fachleuten gut bekannt,
sodaß eine
detailliertere Beschreibung nicht notwendig ist. Wenn der Schalthebel 2 betätigt wird,
um eine Zahnradeinheit mit Ausnahme der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G bereit
zu machen, wird das durchdrehende bzw. freilaufende Zahnrad einer
entsprechenden Zahnradeinheit in Bewegung mit der Welle gekoppelt,
an welcher das freilaufende Zahnrad installiert ist, und zu einem Kämmen mit
dem Vorgelegerad der Zahnradeinheit gebracht, wodurch die Vorgelegewelle
Sc angetrieben wird. Wenn sich die Vorgelegewelle Sc dreht, wird
eine Drehbewegung durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G untersetzt
und auf die Vorgelegewelle Sc mit einer Drehmoment-Multiplikation
durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G übertragen.
Bei Bereitschaft für
das Untersetzungsgetriebe werden die Antriebs- und Abtriebswellen
Si und So direkt in Bewegung miteinander gekoppelt.
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Unterschiedlich
von dem bekannten Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines Getriebes
liefert der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines Getriebes unterschiedliche
Umdrehungszahlen der Vorgelegewelle Sc für unterschiedliche Gangzahnräder. Insbesondere
dreht sich die Vorgelegewelle Sc mit Geschwindigkeiten oder Umdrehungszahlen
höher als
die Antriebswelle Si, wenn sie sich in speziellen höheren Gängen befindet.
Wenn sich die Vorgelegewelle Sc schneller dreht als die Antriebswelle
Si, wird das Lager eines freilaufenden Zahnrades von jeder Zahnradeinheit
unter extrem schwierige Schmierbedingungen gebracht, während das
freilaufende Zahnrad sich dreht. Insbesondere wenn sich die Vorgelegewelle
Sc dreht, dreht sich das Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc ebenso,
jedoch durch das Rücklaufrad
Gr in einer entgegengesetzten Richtung. Daraus resultierend dreht
sich das Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc mit einer
beträchtlich
hohen, relativen Rotationsgeschwindigkeit relativ zur Vorgelegewelle
Sc. In dem Fall, daß die
1.-Gang-Zahnradeinheit 1G oder
die Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G,
welche ein relativ hohes Untersetzungsverhältnis aufweisen, ein kleines
Zahnrad als ein freilaufendes Zahnrad aufweisen, ist die Drehgeschwindigkeit
bzw. Umdrehungszahl des freilaufenden Zahnrades relativ zu der Welle,
an welcher das freilaufende Zahnrad installiert ist, sehr hoch,
wenn sich das Getriebe in höheren Gängen befindet.
Das Lager, welches ein derartiges freilaufendes Zahnrad hält, wird
unter speziell schwierige Schmierbedingungen gebracht.
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Wenn
alle der Synchronisiermechanismen Ya bis Yc an der Antriebswelle
Si installiert sind, erreichen die Zahnräder an der Antriebswelle Si,
welche alle frei laufen, insbesondere die kleinen Zahnräder der
1.-Gang-Zahnradeinheit 1G und der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G,
sehr hohe Rotationsgeschwindigkeiten relativ zu der Antriebswelle
Si, wenn sich das Getriebe in höheren
Gängen
befindet. Daraus resultierend befindet sich die Vorgelegewelle Sc
in einem Zustand, in welchem sie sich mit einer erhöhten Rotationsgeschwindigkeit
dreht, und es entstehen Befürchtungen
eines Festfressens oder Glühens
in dem Lager des freilaufenden Zahnrades. Insbesondere das Lager
für das
Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc,
welches sich in einer zu der Vorgelegewelle Sc entgegengesetzten
Richtung dreht, ist anfällig,
eine hohe Tendenz für
ein Festfressen zu zeigen.
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Vor
dem obigen technischen Hintergrund weist das Getriebe TM der Erfindung
eine Anordnung auf, in welcher die Synchronisiermechanismen Ya und
Yc für
die 1.-2.-Gang-Zahnradgruppe
bzw. die 5.-Gang-Rückwärtsgang-Zahnradgruppe
an der Vorgelegewelle Sc installiert sind und ihre zugehörigen kleinen
Zahnräder 1Gi und 6Gi der
1.-Gang-Zahnradeinheit 1G und der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G fest
an der Antriebswelle Si installiert sind. Demgemäß drehen sich die kleinen Zahnräder 1Gi und 6Gi mit
derselben Umdrehungszahl wie die Antriebswelle Si unabhängig von
gewählten
Gangzahnrädern.
Die größeren Vorgelegezahnräder 1Gc und 6Gc der
1.-Gang-Zahnradeinheit 1G und
der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G,
welche für
eine Rotation an der Vorgelegewelle installiert sind, drehen sich
relativ zu der Vorgelegewelle Sc mit einer relativen Drehgeschwindigkeit
bzw. Umdrehungszahl, welche geringer ist als die Umdrehungszahl
der kleineren Antriebswellen-Zahnräder 1Gi und 6Gi,
und das Getriebe TM der Erfindung trifft keine großen Differenzen
in der relativen Drehzahl an, welche zwischen dem freilaufenden
oder durchdrehenden Zahnrad der 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G oder
dem freilaufenden Zahnrad der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G und
der Antriebswelle Si in einem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
des Getriebes auftritt, wobei die Synchronisiermechanismen Ya und
Yc an der Antriebswelle Si angeordnet sind.
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Der
Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des oben beschriebenen Getriebes
liefert eine beträchtlich
hohe Umdrehungszahl bzw. Drehgeschwindigkeit der Vorgelegewelle
Sc in höheren
Gangzahnrädern
und demgemäß unterliegen
die Lager der freilaufenden Zahnräder 1Gc, 2Gc, 5Gc und 6Gc,
und insbesondere für
das kleine Vorgelegerad 5Gc an der Vorgelegewelle Sc, entsprechend
schwierigen Schmierbedingungen. Es ist auch wichtig, wie zuverlässig Schmieröl zu dem
Lager für
das Rücklaufrad Gr
zugeführt
wird, welches zwischen dem festen Rückwärtsgang-Zahnrad 6Gi und
dem freilaufenden Rücklaufrad 6Gc der
Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G angeordnet
ist.
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Ähnlich zu
dem traditionellen Zahnrad- bzw. Getriebetyp des Getriebes enthält der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
des Getriebes TM der Erfindung Schmieröl in dem Getriebegehäuse. Insbesondere
in dem Getriebehäuse 5 und
dem Verlänge rungsgehäuse 6 bei
einem speziellen Niveau, wie dies durch eine strichpunktierte Linie
in 1 gezeigt ist. Es wird festgehalten, daß das Getriebe
TM mit einer geringen Neigung zu der horizontalen Ebene installiert
ist. Vorgelege-Zahnräder
an der Vorgelegewelle Sc, welche näher zum Boden des Getriebegehäuses positioniert
sind, werden verwendet, um das Öl
zu miteinander kämmenden
Zähnen
der verschiedenen Zahnradeinheiten 1G bis 6G und
den Lagern für
die freilaufenden Zahnräder 1Gi bis 3Gi, 5Gi und 6Gi und
andere zu schmierende, bewegte Teile zu spritzen und zuzuführen. Die Ölspritzer
treffen meistens gegen eine Innenwand des Getriebegehäuses und
fließen
entlang der Innenwand des Getriebegehäuses nach unten. Während des
Fließens
nach unten verliert das Öl
Wärme und
wird in einem gewissen Ausmaß gekühlt, bevor
es diesen bewegten Teilen zugeführt
wird.
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Um
die Rührverluste
des Öls
zu reduzieren, welche aufgrund einer Rotation der Vorgelegeräder und
der Vorgelegewelle Sc bewirkt wird, wovon ein Anstieg der Öltemperatur
abhängt,
ist es gewünscht, die
Menge des sich in dem Getriebegehäuse befindlichen Öls auf ein
so gering wie zulässiges
Niveau abzusenken. Es besteht ein besonders starkes Bedürfnis, die Ölmenge in
dem Getriebegehäuse
in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes zu verringern,
in welchem sich die Vorgelegewelle Sc bei einer Drehzahl dreht,
welche bedeutend höher
ist in höheren
Gängen
verglichen mit der Antriebs-Untersetzungsgetriebetype für ein Getriebe.
Aus diesem Grund ist das Getriebe TM der Erfindung mit einem erfinderischen
Strömungsdurchtritt
für Öl für die Zahnrad-
bzw. Getriebe-Gesamtheit an der Antriebsseite ausgestattet, wobei
dies sowohl eine Verringerung der Ölmenge, welche in das Getriebegehäuse zu füllen ist,
als auch eine zuverlässige
Schmierung der bewegten Teile erzielt. Der Strömungsdurchtritt für das Öl umfasst
drei Teile von Strömungsdurchtritten
für das Öl, welche
in der Rücklaufwelle
Sr, der Antriebswelle Si bzw. der Vorgelegewelle Sc ausgebildet
sind, welche in Serie in dieser Reihenfolge verbunden sind.
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Wie
dies im Detail in den 2 bis 4 gezeigt
ist, ist im Inneren des Getriebes TM eine Ölwanne 20 seitlich
versetzt zum oberen Vorderende des festen Zahnrades 5Gi der
5.-Gang-Zahnradeinheit 5G, der vordersten Zahnradeinheit
der Getriebeanordnung, vorgesehen und an der Innenwand des Kupplungsgehäuses 4 gesichert,
welche Ölwanne Ölspritzer
oder -tropfen sammelt, welche von der Vorgelegewelle Sc und den
Zahnrädern
daran aufgewirbelt wurden, und ein Verbindungsflußdurchtritt
für Öl 21 führt zu einer Ölkammer 22,
welche durch die Abtrennung 11 definiert ist, und zu Lager
Bi1 und Bc1, welche an der Abtrennung 11 und dem vorderen
Deckel 15 eingepaßt
sind. Wie dies in 4 gezeigt ist, umfaßt die Ölkammer 22 einen Ölfänger 22a,
welcher in seiner Position dem Verbindungsflußdurchtritt für Öl 21 entspricht,
einen Ölvorrat
bzw. Ölbehälter 22b,
welcher in seiner Position dem axialen Strömungsdurchtritt für Öl Lr der
Rücklaufwelle
Sr entspricht, eine Lagerabstützbohrung 22c,
in welche das Kugellager Bi1 eingepaßt ist, eine Lagerabstützbohrung 22e,
in welche das Zylinderwalzenlager Bc1 eingepaßt ist, und einen Ölvorratsbehälter 22d zwischen
den Lagerabstützbohrungen 22c und 22e, welche
alle im vorderen Deckel 15 ausgebildet sind und einen Ölgang bilden.
Ein Weg für
eine Ölzufuhr ist
durch den Ölgang
bzw. -kanal definiert. Ein anderer vorderer Deckel, welcher mit
einem unterschiedlichen Muster eines Ölganges ausgebildet ist, kann verwendet
werden, um einen unterschiedlichen Weg der Ölzufuhr zur Verfügung zu
stellen. Wie dies in 5 gezeigt ist, ist ein Öldichtring
oder eine Dichtung 15c zwischen der Antriebswelle Si und
der Öffnung
des vorderen Deckels 15 aufgenommen. Die Ausbildung einer Ölkammer
mit einem derartigen Ölweg
bzw. -kanal garantiert ein hohes Ausmaß an Freiheit bei der Ausbildung
von Strömungsdurchtritten
für Öl. Die Vorgelegewelle
Sc ist an ihrem Antriebs- bzw. Eingangsende mit einem kurzen, axialen Flußdurchtritt
für Öl Lc ausgebildet.
Ein ringförmiger Raum
zwischen dem Einlaßende
des axialen Fluß- bzw.
Strömungsdurchtrittes
für Öl Lc und
der äußeren Bahn
des Zylinderrollenlagers Bc1, welches das Ende der Vorgelegewelle
Sc abstützt,
ist durch einen Enddeckel 23 abgedeckt. Mit dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
des Getriebes TM mit dem Flußdurchtritt
für Öl, welcher
Schmieröl
zu bewegten Teilen durch die Rücklaufwelle
Sr, die Antriebswelle Si und die Vorgelegewelle Sc in dieser Reihenfolge
zuführt,
wird das Lager für
das Rücklaufrad
Gr zuverlässig
mit Öl
versorgt. Da weiters die Rücklaufwelle
Sr, die Antriebswelle Si und die Vorgelegewelle Sc auch in der Reihenfolge
der Schwierigkeit der Ölzufuhr
angeordnet sind, werden bewegte Teile an jeder Welle zuverlässig und
wirkungsvoll geschmiert, um ein Festfressen zu vermeiden.
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Um
die Menge an im Getriebegehäuse
zu verbleibendem, erforderlichen Schmieröl zu reduzieren, um die Getriebeanordnung
bzw. -einheit an der Abtriebsseite und andere bewegte Teile, wie
beispielsweise Lager, zuverlässig
und wirkungsvoll zu schmieren, überträgt das Getriebe
TM eine Belastung als eine Ölpumpe
auf die Untersetzungs-Zahnradeinheit, d.h. die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G.
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Während insbsondere,
wie dies vorher beschrieben wurde, die von dem Vorgelege-Zahnrad 4Gc der
Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G als ein Vorgelege-Untersetzungszahnrad
verschiedenen Zahnräder
klein ausgebildet sind, weist das Vorgelegezahnrad 4Gc der
Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G eine große Oberflächenbreite
auf und ist stark und starr aufgrund des Erfordernisses einer Untersetzung
einer Rotation der Vorgelegewelle Sc und einer Übertragung derselben auf die
Abtriebswelle So mit einer Drehmoment-Multiplikation ausgebildet. Darüberhinaus
dreht sich die Vorgelegewelle Sc mit einer Umdrehungszahl, welche
in höheren
Gängen beträchtlich
höher ist
im Vergleich mit dem Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp
eines Getriebes, und die 4.-Gang-Zahnradeinheit 4G dreht sich mit
einer beträchtlich
höheren
Umdrehungszahl bzw. Geschwindigkeit. Aus diesen Gründen müssen Teile
von sowohl der Vorgelegewelle Sc als auch der Abtriebswelle So fest
an gegenüberliegenden
Seiten der Zahnräder 4Gc und 4Go der
Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G abgestützt werden.
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Wie
dies in 8 gezeigt ist, ist das Getriebe TM
in seinem Inneren mit einer Untersetzungszahnrad- bzw. -getriebekammer 25 ausgebildet,
welche durch die Abtrennungen 12 und 13 an entsprechenden
gegenüberliegenden
Seiten der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G und dem Getriebegehäuse ausgebildet
ist. Die Abtrennungen bzw. Trennwände 12 und 13 stützen Lager
Bo1 und Bo2, welche an der Abtriebswelle So an gegenüberliegenden
Seiten des 4.-Gang-Abtriebszahnrades 4Go angeordnet sind, und
Lager Bc2 und Bc3 ab, welche an der Vorgelegewelle Sc an gegenüberliegenden
Seiten des 4.-Gang-Vorgelegerades 4Gc angeordnet sind. Schmieröl wird leicht
in die Untersetzungsgetriebekammer 25 aufgrund eines bestimmten
Ausmaßes eines
negativen Druckes eingebracht, welcher aufgrund einer hohen Umdrehungszahl
der Vorgelegewelle Sc erzeugt wird, sodaß mit anderen Worten die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G als
eine Ölpumpe arbeitet.
In dieser Ausführungsform
wird für
die Lager Bo1, Bo2, Bc2 und Bc3 von Kegelrollenlagern Verwendung
gemacht, welche sowohl hohen radialen Belastungen als auch hohen
Axial- bzw. Schubbelastungen widerstehen, wodurch eine starke und
starre Abstützstruktur
für die
Abtriebswelle So und die Vorgelegewelle Sc zur Verfügung gestellt
wird. Die Verwendung von Kegelrollenlagern bildet einen Fluidströmungsweg,
welcher von dem geringeren Durchmesser der inneren Bahn zu dem größeren Durchmesser
derselben aufgrund des Effektes einer Zentrifugalkraft gerichtet
ist, welche durch die Umdrehungen der Innenbahn und der Rollen des
Lagers erzeugt wird, in welches die Welle eingepaßt ist.
Demgemäß wird Schmieröl leicht
in die Untersetzungsgetriebekammer 25 durch die Kegelrollenlager
entlang der Fluidströmungswege
eingebracht bzw. gezogen, welche durch durchgehende Pfeile in 8 gezeigt sind,
und die zugeführte
Menge an Schmieröl
hängt von
der Drehzahl der Abtriebswelle So und/oder der Vorgelegewelle Sc
ab.
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Das
Abtriebs-Untersetzungsgetriebe, d.h. die Abtriebs-Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G,
ist einstückig
oder auf andere Weise mit Rippen 50 an der vorderen Oberfläche ausgebildet,
um Schmieröl aufzunehmen
und in einen radialen Strömungsdurchtritt
für Öl 45 zum
Schmieren eines Nadellagers Bi1 zu leiten, welches am äußersten
Ende der Antriebswelle Si eingepaßt ist. Das Getriebe TM sammelt Öl in einem
Bodenreservoir 10 und die Vorgelegerädereinheit, umfassend 5Gc, 6Gc und 1Gc bis 3Gc,
welche in dieser Reihenfolge von der Antriebs- bzw. Eingangsseite
angeordnet sind, werden geschmiert. Weiters ist die Abtrennung bzw.
Trennwand 12 an ihrem unteren Ende ausgeschnitten, um einen Ölzuflußdurchtritt 5a zwischen
dem Bodenreservoir 10 und einem Bodenbereich der Untersetzungsgetriebekammer 25 zur
Verfügung
zu stellen, durch welchen das Schmieröl von dem Reservoir bzw. dem
Vorratsbehälter
leicht in die Untersetzungsgetriebekammer 25 abgezogen
werden kann.
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Unter
Bezugnahme auf die 9 und 10 ist
das Getriebegehäuse 5 an
seinem hinteren Ende mit einer Ölwanne 26 versehen
und einstückig
mit dieser ausgebildet , welche oberhalb der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G angeordnet
ist, um Ölspritzer
oder -tropfen aufzusammeln, welche durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G darin
verspritzt oder aufgewirbelt werden. Die Ölwanne 26 ist seitlich außerhalb
einer vertikalen Ebene Loc positioniert, in welcher axiale Mittellinien
Co und Cc der Abtriebswelle So und der Vorgelegewelle Sc liegen,
um keine Beeinträchtigung
mit Teilen der Abtrennungen 12 und 13 zu bewirken,
an welchen die Schubstangen 17 abgestützt sind. Es ist bevorzugt,
daß die Ölwanne 26 außerhalb
der vertikalen Ebene Loc an der Seite entfernt von einer Gehäusewand
angeordnet ist, zu welcher die Vorgelegewelle Sc unmittelbar Ölspritzer richtet.
Die Ölspritzer
werden zumeist zuerst an die Wand des Getriebegehäuses gerichtet
und fließen dann
entlang der Innenwand des Getriebegehäuses nach unten. Das in der Ölwanne 26 gesammelte Öl fließt aus der
Untersetzungsgetriebekammer 25 durch einen Rückströmdurchtritt
für Öl 28,
welcher in der Abtrennung 12 ausgebildet ist. Das aus der
Untersetzungsgetriebekammer 25 fließende Öl wird teilweise in die Schalthebel-Verbindungskammer 19,
in welcher der Schalthebel 2 und die Schubstangen 17 (von
welchen nur eine in 1 aufscheint) teilweise aufgenommen
sind, durch einen Ölausströmdurchtritt 27 gerichtet,
welcher in der Abtrennung 13 ausgebildet ist, und teilweise
in den Bodenbehälter 10 in dem
Getriebegehäuse
durch den Rückströmdurchtritt
für Öl 28 rückgeführt. Das
in die Schalthebel-Verbindungs-
bzw. -Aufnahmekammer 19 zugeführte Schmieröl schmiert
die Hohlwelle 3. In dem Fall, in welchem die Ölwanne 26 als
integraler Bestandteil des Getriebegehäuses 5 und des Verlängerungsgehäuses 6 ausgebildet
ist, gibt in der Ölwanne 26 aufgenommenes Öl wirkungsvoll
Wärme durch
das Getriebegehäuse
ab. Die versetzte Position der Ölwanne 26 macht
es möglich,
die Ölspritzer
während
des Herabfließens
in die Ölwanne 26 entlang
der Innenwand des Getriebegehäuses
aufgrund der Abgabe von Wärme
durch die Wand abzukühlen
und die Ölspritzer
wirkungsvoll zu sammeln. Weiters erlaubt die versetzte Position
der Ölwanne 26,
daß das
Getriebegehäuse
eine verringerte Gesamthöhe
aufweist.
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Wie
oben beschrieben, wird es bei der Konstruktion des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps des
Getriebes TM der Erfindung, bei welcher die Abtrennungen 12 und 13,
welche an gegenüberliegenden
Seiten, d.h. an der Antriebs- bzw. Eingangsseite und der Abtriebs-
bzw. Ausgangsseite, der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G angeordnet
sind, mit Einrichtungen, welche die Kegelrollenlager Bo1, Bo2, Bc2
und Bc3 und den Ölzuströmdurchtritt 5a für die Zufuhr
von Öl
in die Untersetzungsgetriebekammer 25 umfassen, welche
zwischen den Abtrennungen 12 und 13 definiert
ist, und mit Einrichtungen versehen sind, welche die Ölwanne 26 und
den Rückströmdurchtritt
für Öl 28 umfassen,
um ein Rückfließen von Öl, welches
durch das Untersetzungs-Vorgelegerad 4Gc aufgewirbelt wurde,
zu der Untersetzungsgetriebekammer 25 zu ermöglichen,
möglich gemacht,
der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G eine Belastung als
eine Ölpumpe
aufzubürden,
welche Einheit Zahnräder
mit einer große
Oberflächenbreite umfasst
und mit einer hohen Drehzahl bzw. Geschwindigkeit rotiert. Zusätzlich werden,
selbst wenn eine reduzierte Ölmenge
verwendet wird, bewegte Teile, welche eine Schmierung erfordern,
zuverlässig und
wirkungsvoll mit Öl
versorgt. Mit anderen Worten wird, während die bewegten Teile zuverlässig mit Öl versorgt
werden, verwirklicht, die Rührverluste
des Öls
zu reduzieren, welche aufgrund der Rotationen der Vorgelegewelle
Sc und der Vorgelegeräder 1Gc bis 6Gc bewirkt
wird, wobei dies zu einer Unterdrückung eines Anstiegs der Öltemperatur
und ebenso zu einer Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen
Effizienz des Schaltgetriebes führt.
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Für den eingangs-
bzw. antriebsseitigen Teil der Getriebeanordnung, welche die verschiedenen Gang-Zahnradeinheiten 1G bis 6G umfaßt, ist
ein Serien-Flußdurchtritt
für Öl integriert,
welcher drei Teile von Ölflußdurchtritten
umfaßt,
welche in der Rücklaufwelle
Sr, der Antriebswelle Si bzw. der Vorgelegewelle Sc angeordnet sind
und in dieser Reihenfolge verbunden sind. Dieser Flußdurchtritt
für Öl macht
es möglich,
daß, selbst
wenn eine etwas reduzierte Ölmenge
verwendet wird, Öl
zuverlässig
und wirkungsvoll zu den erforderlichen bewegten und diesen Wellen
zugeordneten Teilen zugeführt
wird. Andererseits wird für
den ausgangs- bzw.
abtriebsseitigen Teil der Getriebeanordnung von der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G,
welche in der Untersetzungsgetriebekammer 25 umschlossen
ist, sowohl für
eine Untersetzungs-Zahnradeinheit als auch für eine Ölpumpe Verwendung gemacht.
Dies macht es möglich,
daß, selbst
wenn eine etwas verringerte Ölmenge
verwendet wird, Öl
zuverlässig
und wirkungsvoll zu den notwendigen, bewegten Teilen zugeführt wird.
Demgemäß ist in
dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes der Erfindung,
während
die Getriebe- bzw. Zahnradanordnung an einer Eingangs- und einer
Ausgangsseite ordnungsgemäß geschmiert
wird, die Gesamtgetriebeanordnung wirkungsvoll mit Schmieröl versorgt.
Zusätzlich
wird eine Reduktion der Rührverluste
des Öls
verwirklicht, welche aufgrund von Rotationen der Vorgelegewelle
Sc und der Vorgelegeräder
bewirkt wird, woraus ein Unterdrücken
eines Anstieges in der Öltemperatur
und eine Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen Effizienz
des Schaltgetriebes resultiert.
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Wie
dies oben im Detail beschrieben wurde, wirkt bei dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
des Getriebes TM der Erfindung das Untersetzungsgetriebe, dessen
Komponentenzahnräder
eine große Oberflächenbreite
aufweisen und sich mit einer höheren
Drehzahl im Vergleich zu dem bekannten Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp
für Getriebe
drehen, und die Untersetzungsgetriebekammer, welche eine Ölzufuhreinrichtung
und eine Ölrückführeinrichtung aufweist,
zusammen, um als eine Ölpumpe
für die Schmierung
zu wirken. Dieses Schmierungssystem realisiert eine ordnungsgemäße und wirkungsvolle Schmierung
der Getriebeanordnung und ihrer zugehörigen, bewegten Teile mit einer
verringerten Ölmenge.
Mit anderen Worten wird eine Reduktion der Rührverluste des Öls realisiert,
welche aufgrund der Rotationen der Vorgelegewelle und der Vorgelegeräder bewirkt
wird, woraus ein Unterdrücken
eines Anstieges der Öltemperatur und
eine Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen Effizienz des Schaltgetriebes
resultiert.
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Die
Verwendung von Kegelrollenlagern zum Abstützen der Vorgelegewelle und/oder
der Abtriebswelle erzeugt einen Fluidströmungsweg, welcher von dem kleineren
Durchmesser der inneren Bahn zu dem größeren Durchmesser derselben
aufgrund des Effektes einer Zentrifugalkraft gerichtet ist, welche durch
Umdrehungen der inneren Bahn und der Rollen des Lagers, in welches
die Welle eingepaßt
ist, bewirkt wird, sodaß Schmieröl leicht
in die Untersetzungs-Zahnradkammer durch die Kegelrollenlager entlang
des Fluidströmungsweges
in einer Menge entsprechend der Umdrehungszahl der Abtriebswelle
oder der Vorgelegewelle eingebracht bzw. eingezogen wird. Eine Ausbildung
der Abtrennung mit einem Ausschnitt stellt einen Öldurchtritt
zwischen dem Bodenbehälter
und der Reduktionsgetriebekammer zur Verfügung, sodaß das Schmieröl in dem
Bodenbehälter
leicht in die Untersetzungsgetriebekammer eingezogen werden kann.
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Eine Ölwanne,
welche für
ein Zusammenwirken mit dem Ölausströmdurchtritt
adaptiert ist, stellt ein Ausströmen
von Öl
sicher, welches durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit verspritzt bzw. aufgewirbelt
wurde. Die Ausbildung der Ölwanne
einstückig mit
einer Seitenwand des Getriebegehäuses
vergrößert die
Abfuhr von Wärme
des Öls,
welches aus der Untersetzungsgetriebekammer durch das Getriebegehäuse strömt und reduziert
die Anzahl von Teilen, welche für
die Bereitstellung der Ölwanne
erforderlich sind. Darüberhinaus
reduziert die Positionierung der Ölwanne außerhalb der vertikalen Ebene,
welche die Rotationsmittellinien der Abtriebswelle und der Vorgelegewelle
umfaßt,
die Gesamthöhe
des Getriebegehäuses.
Die Ölwanne
ist außerhalb
der vertikalen Ebene an der Seite entfernt von einer Gehäusewand
positioniert, zu welcher die Vorgelegewelle und/oder das Untersetzungszahnrad Öl direkt
verspritzen, sodaß die Ölwanne die Ölspritzer
wirkungsvoll sammelt. Die Ölspritzer
fließen
zumeist entlang der Innenwand des Getriebegehäuses nach unten und werden
dann durch die Ölwanne
gesammelt, sodaß die Ölspritzer
wirkungsvoll während
des Herabströmens
zu der Ölwanne 26 entlang
der Innenwand des Getriebegehäuses
und der Abfuhr von Wärme durch
die Wand abgekühlt
werden.
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Das
Getriebe der Erfindung ist weiters mit einem Strömungsdurchtritt für Öl in den
Wellen an der Eingangs- bzw. Antriebsseite der Getriebeanordnung versehen.
Dieser antriebsseitige Ölflußdurchtritt
umfaßt
drei getrennte Ölflußdurchtritte,
welche in der Rücklaufwelle,
der Antriebswelle und der Vorgelegewelle ausgebildet sind und in
Serie in dieser Reihenfolge miteinander verbunden sind. Der Ölflußdurchtritt
macht es möglich,
daß, selbst
wenn eine etwas verringerte Menge an Öl verwendet wird, eine Schmierung
von diesen Wellen zugeordneten, bewegten Teilen zuverlässig und
wirkungsvoll durchgeführt
wird.
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Wie
oben beschrieben, wird bei dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp
des Getriebes der Erfindung verwirklicht, daß, während die Schmierung des Getriebes
und der zugehörigen
Teile garantiert ist, die Rührverluste
des Öls,
welche durch die Drehbewegungen der Vorgelegewelle und der Vorgelegeräder bewirkt
wird, signifikant reduziert werden, woraus ein Unterdrücken eines
Anstieges in der Öltemperatur
und eine Steuerung bzw. Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen
Effizienz des Schaltgetriebes resultiert.