DE19743372A1 - Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf einen Getriebetyp eines Schaltgetriebes bzw. eines handbetätigten Getriebes für ein Kraftfahrzeug und genauer auf einen Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes, welch es ein verbessertes Schmier­ system für ein Kraftfahrzeug aufweist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Ein Getriebetyp für handbetätigte Getriebe, welche beispielsweise mit einem Motor verbunden sind, welcher in einem Motorraum eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist, wobei seine Abtriebswelle in der Längsrichtung des Fahrzeuges orientiert ist, umfaßt im allgemeinen vier Wellen, und zwar Antriebs- und Ab­ triebswellen, welche in einer koaxialen, miteinander fluchtenden Anordnung angeordnet sind, eine Vorgelege- bzw. Zwischenwelle, welche parallel zu diesen Antriebs- und Abtriebswellen angeordnet ist, und eine Rücklaufwelle. Vorgelege­ räder oder Zahnradblöcke einer Vielzahl von Zahnradeinheiten sind an der Vor­ gelegewelle angeordnet und andere sind entweder an der Antriebswelle oder der Abtriebswelle oder der Rücklaufwelle angeordnet.

Das handbetätigte Getriebe überträgt allgemein ein Antriebsdrehmoment auf die Vorgelegewelle durch eine Einheit aus einem Antriebszahnrad und einem Vorgelege-Untersetzungszahnrad bei einem speziellen Zähnezahl- bzw. Überset­ zungsverhältnis und dann auf die Abtriebswelle durch eine gewählte von ver­ schiedenen Gangzahnradeinheiten. Dieses handbetätigte Getriebe wird ein "Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp" genannt, da eine Drehzahlreduktion bzw.

-untersetzung zwischen der Antriebswelle und der Vorgelege-welle durchgeführt wird. Der Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines handbetätigten Getriebes weist ein Antriebszahnrad und ein Untersetzungszahnrad auf, welche an der Antriebswelle bzw. der Vorgelegewelle befestigt sind.

Handbetätigte Getriebe, welche ein "Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp" genannt werden, weisen eine Untersetzungs-Zahnrad- bzw. -Getriebeeinheit auf, welche ein Abtriebs-Untersetzungszahnrad und ein Vorgelege-Untersetzungs­ zahnrad umfaßt, welche an der Abtriebswelle bzw. der Vorgelegewelle fest angeordnet sind, um das Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoment zu reduzieren. Ein derartiger Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines handbetätigten Getriebes ist beispielsweise aus der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 2-93151 bekannt. In diesem Typ eines handbetätigten Getriebes wird das Antriebsdrehmoment auf die Vorgelegewelle ohne Vervielfachung übertragen und ein auf jedes der Vorgelegeräder mit Ausnahme des Vorgelege-Unter­ setzungszahnrades angewandtes Drehmoment ist somit niedrig. Während das Getriebe den Vorteil hat, daß die Vorgelegeräder mit kleinem Durchmesser und dünn ausgebildet sind, wobei dies immer für das Getriebe wünschenswert ist, damit es eine geringe Größe aufweist, unterliegt das Vorgelege-Untersetzungs­ zahnrad dennoch verschiedenen Beschränkungen. Da insbesondere das Dreh­ moment durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit reduziert wird, bevor es auf die Abtriebswelle übertragen wird, muß das Abtriebs-Untersetzungszahnrad eine größere Festigkeit und Steifigkeit als das Antriebs-Untersetzungszahnrad des An­ triebs-Untersetzungsgetriebetyps eines handbetätigten Getriebes aufweisen und erfordert daher, daß es eine große Oberflächen breite aufweist. Aufgrund des Abtriebs-Untersetzungszahnrades, welches eine große Oberflächenbreite auf­ weist und an welches ein großes Drehmoment angelegt wird, sind Teile der Ab­ triebswelle und der Vorgelegewelle, an welcher die Untersetzungsgetriebe bzw. -Zahnräder angeordnet sind, fest durch starke Lagerstrukturen getragen und abgestützt. Wie dies beispielsweise in den japanischen, nicht geprüften Ge­ brauchsmuster-Veröffentlichungen Nr. 2-22452 und 2-38736 gelehrt ist, ist es, um dieser Anforderung zu entsprechen, bekannt, Kegelrollenlager zu verwenden, welche fähig sind, sowohl hohen radialen als auch axialen bzw. Längsbe­ lastungen zu widerstehen, um die Abtriebswelle und/oder die Vorgelegewelle an beiden Seiten des Untersetzungsgetriebes abzustützen. Betreffend in dem Getriebe verwendete Kegelrollenlager ist es im Stand der Technik bekannt, daß Schmieröl leicht in einer Richtung einer Durchmesseränderung von klein auf groß einer inneren Bahn des Kegelrollenlagers aufgrund einer Zentrifugalkraft gezogen bzw. beaufschlagt wird, welche durch Umdrehungen der in der inneren Bahn eingepaßten Welle erzeugt wird.

Weiters hängt bei Betrachtung der Umdrehungszahl der Vorgelegewelle des Antriebs-Reduktionsgetriebetyps des bekannten, handbetätigten Getriebes diese von dem Zähnezahlverhältnis einer Reduktions-Zahnradeinheit, welche zwischen der Antriebs- und Vorgelegewelle angeordnet ist, ab und ist daher niedriger als die Umdrehungszahl der Antriebswelle trotz der Zahnräder. Demgegenüber hängt die Umdrehungszahl der Vorgelegewelle des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps des handbetätigten Getriebes von dem Zähnezahlverhältnis eines gewählten Zahnrades ab. Demgemäß wird sie höher angehoben als diejenige der Antriebs­ welle, wenn das gewählte Zahnrad etwas größer ist. Mit anderen Worten ist, wenn beide Typen von handbetätigten Getrieben Untersetzungs-Zahnradeinhei­ ten eines gleichen Zähnezahlverhältnisses aufweisen, die Rotationsgeschwindig­ keit bzw. die Umdrehungszahl des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps des handbetätigten Getriebes bedeutend höher als diejenigen des Antriebs-Unter­ setzungsgetriebetyps des handbetätigten Getriebes, wenn spezielle höhere Gänge gewählt werden. In diesem Fall dreht sich das Vorgelege-Unter­ setzungszahnrad mit einer beträchtlich höheren Umdrehungszahl.

Während die Vorgelegewelle mit einer höheren Umdrehungszahl rotiert, wird ein Lager für ein beliebiges durchdrehendes Zahnrad (wobei sich dies auf ein Zahnrad bezieht, welches relativ zu der Welle, an welcher es angeordnet ist, ro­ tiert) unter extrem harte Schmierbedingungen gestellt. Insbesondere rotiert ein durchdrehendes bzw. freilaufendes Zahnrad einer Rückwärtsgang-Zahnradeinheit in einer entgegengesetzten Richtung zu der Drehrichtung der Vorgelegewelle durch das Rücklaufrad und die relative Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zwischen der Vorgelegewelle und dem durchdrehenden Zahnrad wird extrem hoch. Betref­ fend eine Rückwärtsgang- und eine 1.-Gang-Zahnradeinheit, welche große Untersetzungsverhältnisse aufweisen, ist in dem Fall, daß ein kleineres Zahnrad der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit oder der 1.-Gang-Zahnradeinheit an der Antriebswelle für eine Rotation relativ zu dieser angeordnet ist, die relative Geschwindigkeit des kleinen Zahnrades gegenüber der Antriebswelle extrem hoch, wodurch das Lager insbesondere des durchdrehenden Zahnrades extrem schwierigen Schmierbedingungen ausgesetzt wird.

In dem Getriebetyp des handbetätigten Getriebes wird von gegenläufigen Zahnrädern Verwendung gemacht, um Öl in einem Ölsumpf des Getriebe­ gehäuses zu miteinander kämmenden Zähnen der Zahnräder und der Lager für durchdrehende Zahnräder und deren zugeordnete, bewegliche Teile für eine Schmierung zu verspritzen bzw. aufzuwirbeln und zuzuführen. Die Ölspritzer treffen meist auf eine Innenwand des Getriebegehäuses und fließen entlang der Wand abwärts. Während des Abwärtsfließens verliert das Öl Wärme und wird in gewissem Ausmaß abgekühlt, bevor es diesen bewegten Teilen zugeführt wird.

Es ist notwendig, den Effekt der Rührfestigkeit zu beachten, welche aufgrund der Drehbewegungen der Vorgelegewelle und der Vorgelegeräder auf die Tempe­ ratur des Schmieröls ausgeübt werden. Um die Rührfestigkeit abzusenken, um einen Anstieg in der Öltemperatur zu steuern bzw. zu kontrollieren, ist es wün­ schenswert, die Menge an Schmieröl auf so gering wie möglich innerhalb der Grenzen zu reduzieren. Für den Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines handbe­ tätigten Getriebes besteht insbesondere ein starkes Bestreben, die Menge an Schmieröl zu verringern, da, während ein höherer Gang vorgesehen ist, die Umdrehungszahl des Vorgelegerades höher ist im Vergleich zu derjenigen des Antriebs-Untersetzungsgetriebetyps des handbetätigten Getriebes. Es ist jedoch schwer für die bekannten handbetätigten Getriebe, diese in gewissem Ausmaß einander widersprechenden Anforderungen zu erfüllen, welche eine Verringerung der Menge an Schmieröl und eine zuverlässige Schmierung von bewegten Teilen des Getriebes verlangen.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist daher ein vorrangiges Ziel der Erfindung, einen Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes bzw. Schaltgetriebes zur Verfügung zu stellen, welcher eine zuverlässige und effiziente Zufuhr von Schmieröl zu bewegten Teilen durch­ führt.

Das obige Ziel der Erfindung wird durch die Schaffung eines sogenannten Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps für ein handbetätigtes Getriebe erfüllt, welches eine Untersetzungsgetriebe- bzw. -Zahnradeinheit, welche immer funktionell eine Vorgelegewelle mit einer Abtriebswelle koppelt, welche parallel mit der Vorgelegewelle angeordnet ist, um eine Drehbewegung der Vorgelege­ welle auf die Abtriebswelle zu übertragen, und eine Vielzahl von Zahnrad­ einheiten aufweist, welche unterschiedliche Zähnezahlverhältnisse aufweisen, welche in Betrieb gebracht werden, um die Antriebswelle mit der Vorgelege welle zu koppeln, um eine Drehbewegung von der Antriebswelle auf die Ab­ triebswelle durch die Vorgelegewelle zu übertragen, um dadurch gewünschte Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhältnisse des Getriebes zur Verfügung zu stel­ len. Das Getriebe ist an einer Ausgangs- bzw. Abtriebsseite mit Trenn­ einrichtungen, welche beispielsweise eine vordere und einer hintere Abtrennung beinhalten, um eine Getriebekammer in einem Getriebegehäuse auszubilden, um das Untersetzungsgetriebe bzw. -zahnrad zu umschließen und von den Getriebe- Zahnradeinheiten zu isolieren, mit Ölzufuhreinrichtungen zum Zuführen von in einem Bodenbehälter des Getriebegehäuses gespeichertem Öl in die Getriebe­ kammer und mit Ölrückführeinrichtungen versehen, um zu bewirken daß durch das Untersetzungsgetriebe verspritztes Öl aus der Getriebekammer zu dem Bodenspeicherabschnitt zurückfließt.

Die Ölzufuhreinrichtungen umfassen wenigstens eines von Kegelrollenlagern, welche durch die Abtrennungen bzw. Trennwände gehalten sind, um die Ab­ triebswelle und die Vorgelegewelle an beiden Seiten des Untersetzungsgetriebes abzustützen, und können weiters einen Ölzuflußdurchtritt aufweisen, welcher in einem unteren Teil der Abtrennung ausgebildet ist, wodurch das Innere bzw. die Innenseite und das Äußere bzw. die Außenseite der Getriebekammer miteinander in Verbindung stehen. Die Ölrückführeinrichtungen umfassen einen Ölausström­ durchtritt, welcher in einem oberen Teil der Abtrennung oberhalb des Unterset­ zungsgetriebes ausgebildet ist, wodurch das Innere bzw. die Innenseite und das Äußere bzw. die Außenseite der Getriebekammer miteinander in Verbindung stehen, und kann weiters eine Ölwanne, welche vorzugsweise einstückig mit dem Getriebegehäuse ausgebildet ist, umfassen, welche nahe dem Ölausström­ durchtritt ausgebildet ist, um durch das Untersetzungsgetriebe verspritztes bzw.

aufgewirbeltes Öl aufzunehmen. Die Ölwanne ist außerhalb bzw. versetzt zu einer vertikalen Ebene angeordnet, welche Rotationsmittellinien der Abtriebswelle und der Vorgelegewelle umschließt. Genauer ist die Ölwanne vorzugsweise außerhalb der vertikalen Ebene an einer Seite entfernt von einer Seitenwand des Getriebegehäuses angeordnet, gegen welche die Vorgelegewelle und das Unter­ setzungsgetriebe direkt Öl spritzen.

Der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes der Erfindung kann ein eingangs- bzw. antriebsseitiges Schmiersystem umfassen, welches getrennte bzw. unterteilte Ölflußdurchtritte umfaßt, welche in einer Rücklaufwelle, der An­ triebswelle bzw. der Vorgelegewelle angeordnet sind und in Serie in dieser Reihenfolge verbunden sind, um Öl in dem Bodenbehälter des Getriebegehäuses zu zu schmierenden, bewegten Teilen zuzuführen, welche an antriebsseitigen Abschnitten dieser Wellen angeordnet sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer speziellen Ausführungsform derselben bei Betrachtung in Zusammenhang mit den beigeschlossenen Zeichnungen verständlich werden, in welchen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht ist, welche schematisch eine Gesamtkonstruktion eines Getriebetyps eines handbetätigten Getriebes in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht ist, welche ein wesentliches Teil einer Antriebsseite der Getriebe-Zahnradanordnung des Getriebes zeigt;

Fig. 3 eine Endansicht eines Kupplungsgehäuses, in einer Richtung A-A in Fig. 2 gesehen, ist;

Fig. 4 eine Endansicht eines vorderen Deckels, in einer Richtung B-B in Fig. 2 gesehen, ist;

Fig. 5 eine erläuternde Ansicht, teilweise im Schnitt, ist, welche eine an ein Ge­ triebegehäuse angepaßte Rücklaufwelle zeigt;

Fig. 6 eine erläuternde Ansicht, teilweise im Schnitt, ist, welche ein an der Rück­ laufwelle angeordnetes Rücklaufrad zeigt;

Fig. 7 eine erläuternde Ansicht ist, welche die installierte Höhe der Rücklaufwelle zeigt;

Fig. 8 eine vergrößerte Querschnittsansicht ist, welche ein wesentliches Teil einer Abtriebsseite der Getriebe-Zahnradanordnung des in Fig. 1 gezeigten Getriebetyps zeigt;

Fig. 9 eine Endansicht eines Getriebegehäuses, in einer Richtung C-C in Fig. 8 gesehen, ist; und

Fig. 10 eine Endansicht eines Verlängerungsgehäuses, in einer Richtung D-D in Fig. 8 gesehen, ist.

Detaillierte Beschreibung der speziellen Ausführungsform

Unter detaillierter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist ein Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes (welches nachfolgend der Einfachheit halber als ein Getriebe bezeichnet wird) TM in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform weist das Getriebe TM, welches mit einem Motor (nicht dargestellt) verbunden ist, dessen Kurbelwelle in einer Längsrichtung eines sogenannten Erontmotor-Hinter­ radantriebs-Typs eines Kraftfahrzeuges orientiert ist, fünf Vorwärtsgang-Zahnrad­ einheiten 1G bis 5G und eine Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G auf und ist konzipiert und adaptiert, um direkt eine Antriebs- und eine Abtriebswelle mittels beispielsweise der 4.-Gang-Zahnradeinheit zu verbinden.

Das Getriebe bzw. Schaltgetriebe TM weist eine Antriebs- und eine Abtriebs­ welle Si und So, welche koaxial in einer geraden Linie angeordnet sind, und eine Vorgelegewelle bzw. Zwischenwelle Sc, welche unterhalb und parallel zu diesen Antriebs- und Abtriebswellen Si und So angeordnet ist, in einem Getriebege­ häuse 5 auf. Das Getriebe TM weist weiters eine Vielzahl von Zahnradeinheiten 1G bis 6G auf, welche unterschiedliche Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhält­ nisse aufweisen. Jede Getriebe- bzw. Zahnradeinheit, wobei ein Zahnrad dersel­ ben entweder an der Antriebswelle Si oder der Abtriebswelle So angeordnet ist und das andere an der Vorgelegewelle Sc angeordnet ist, wird in Eingriff mitein­ ander gebracht, wenn das Getriebe TM in diesen Gang geschaltet wird. Wie dies später im Detail beschrieben werden wird, ist das Getriebe vom Abtriebs-Unter­ setzungsgetriebetyp, welcher eine Untersetzungsgetriebeeinheit 4G aufweist, welche aus einem Abtriebs-Untersetzungszahnrad 4Go, welches an der Abtriebs­ welle So festgelegt ist, und aus einem Vorgelege-Untersetzungszahnrad 4Gc besteht, welches an der Vorgelegewelle Sc festgelegt ist. Die Untersetzungs- Zahnrad- bzw. -Getriebeeinheit 4G ist vorzugsweise an einem Ende der Vor­ gelegewelle Sc nahe einem Ausgangs- bzw. Abtriebsende des Getriebes TM positioniert.

Die Antriebswelle Si ist an einem ihrer Enden (an der linken Seite in Fig. 1 gesehen) mit einer Abtriebswelle (nicht dargestellt) des Motors mit Hilfe einer Kupplung 1 verbunden. Andererseits ist die Antriebswelle Si am anderen Ende oder Abtriebsende (auf der rechten Seite in Fig. 1 gesehen) mit einem der Enden, und zwar einem Antriebsende, der Abtriebswelle So verbunden. Die Abtriebs­ welle So ist am anderen oder Abtriebsende mit einer Gelenkwelle (nicht darge­ stellt) über eine Hohlwelle 3 verbunden. Das Getriebegesamtgehäuse besteht aus einem Kupplungsgehäuse 4, einem Getriebegehäuse 5 und einem hinteren Verlängerungsgehäuse 6, welche in der Längsrichtung in dieser Reihenfolge von der Motorseite angeordnet und miteinander verbunden sind. Das Getriebege­ samtgehäuse ist mit Abtrennungen bzw. Trennwänden 11 bis 13 ausgebildet, welche sich radial von den Innenwänden der Gehäuse 4 bis 6 erstrecken, durch welche Lager gehalten sind, um die Wellen Si, So und Sc in dem Getriebege­ samtgehäuse abzustützen. In diesem Fall ist die Trennwand 11, welche zwi­ schen dem Kupplungsgehäuse 4 und dem Getriebegehäuse 5 angeordnet ist, durch einen vorderen Deckel 15 abgeschlossen. Das Verlängerungsgehäuse 6 ist mit einer Schalthebel-Verbindungskammer 19 versehen, in welcher ein Schalt­ hebel 2 und drei Schubstangen 17 (von welchen nur eine in Fig. 1 aufscheint) teilweise aufgenommen sind und welche an ihrer Oberseite durch einen Deckel 16 geschlossen ist.

Die Getriebeanordnung ordnet in der Reihenfolge von der Eingangs- bzw. Antriebsseite zu der Ausgangs- bzw. Abtriebsseite die 5.-Gang-Zahnradeinheit 5G, die Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G, die 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G, die 2.-Gang-Zahnradeinheit 2G, die 3.-Gangzahnradeinheit 3G und die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G an und ist beispielsweise in drei Gruppen als eine 5.-Gang-Retourgang-Gruppe (die 5.-Gang- und Rückwärtsgang-Zahnrad­ einheiten 5G und 6G), eine 1.-2.-Gang-Gruppe (die 1.-Gang- und 2.-Gang-Zahn­ radeinheiten 1G und 2G) und eine 3.-4.Gang-Gruppe (die 3.-Gang- und 4.-Gang- Zahnradeinheiten 3G und 4G) unterteilt. Die Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G, die 2.-Gang-Zahnradeinheit 2G und die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G sind an den Abtriebsseiten der entsprechenden Zahnradeinheiten jeweils als Abtriebs­ zahnräder der Zahnradeinheiten angeordnet. Unter den Vorgelegeräder ist ein 3.-Gang- und ein 4.-Gang-Vorgelegerad 3Gc und 4Gc fest an der Vorgelegewelle Sc installiert und die verbleibenden Vorgelegeräder 1Gc, 2Gc, 5Gc und 6Gc sind als durchdrehende bzw. freilaufende Räder an der Vorgelegewelle Sc installiert.

Wie dies in den Fig. 5 bis 7 gezeigt ist, umfaßt die Rückwärtsgang-Zahn­ radeinheit 6G ein Rücklaufrad Gr, welches fest an einer Rücklaufwelle Sr an­ geordnet ist, welche funktionell das festgelegte Rückwärtsgang-Zahnrad 6Gi und das Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc koppelt und das Abtriebs-Rückwärtsgang-Zahn­ rad 6Go in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Abtriebs­ zahnräder der Vorwärtsgang-Zahnradeinheiten 1G bis 5G antreibt. Die Rück­ laufwelle Sr, welche durch die und zwischen der Trennwand 11 und einem Befestigungsanschluß 8 abgestützt ist, welcher an dem Getriebegehäuse 5 durch einen Bolzen 9 befestigt ist, weist einen in Längsrichtung verlaufenden oder axialen Flußdurchtritt für Öl Lr auf, welcher sich zu dem Lager erstreckt, welcher das Rücklaufrad Gr trägt. Wie dies klar in Fig. 7 ersichtlich ist, ist die Rück­ laufwelle Sr positioniert, so daß deren Mitteldrehachse Cr in einer vertikalen Höhe angeordnet ist, welche geringfügig niedriger als die Mitteldrehachse Ci der Antriebswelle Si, jedoch etwas höher als die Mitteldrehachse Cc der Vorgelege­ welle Sc ist.

Zurückkehrend zu Fig. 1 besteht die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G aus den Abtriebs- und Vorgelege-Zahnrädern 4Go und 4Gc, welche als feste Zahnrä­ der an der Abtriebswelle So bzw. der Vorgelegewelle Sc angeordnet sind. Das Abtriebs-Untersetzungszahnrad 4Go ist mit der Antriebswelle Si durch ein Nadellager gekoppelt, welches an der Abtriebswelle So gesichert ist, um relativ zu der Antriebswelle Si zu rotieren. D.h. die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G bildet eine Untersetzungszahnrad- bzw. Getriebeinheit, um eine reduzierte bzw. untersetzte Drehung auf die Abtriebswelle So von der Vorgelegewelle Sc zu übertragen. Diese Struktur der Untersetzungs-Zahnradeinheit mit dem Abtriebs- Untersetzungszahnrad 4Go und dem Vorgelege-Untersetzungszahnrad 4Gc, welche funktionell mit der Abtriebswelle So bzw. der Vorgelegewelle Sc integ­ riert sind, bildet das Getriebe TM als einen Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp aus. Während eines Motorleerlaufes oder während sich das Getriebe TM in einem neutralen Zustand befindet, läuft die Vorgelegewelle Sc nicht.

Da das in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp konstruierte Getriebe TM das Motordrehmoment von der Antriebswelle Si auf die Vorgelegewelle Sc ohne Drehmoment-Multiplikation übertragt, sind die an den Komponenten-Zahnrädern mit Ausnahme der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G anliegenden Belastungen gering, wobei dies immer wünschenswert für die entsprechenden Getriebe- bzw. Zahnradeinheiten ist, um diese dünn und mit geringer Größe auszubilden. Da jedoch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G an einer dem Abtriebsende der Getriebeanordnung nächstliegenden Position eine Rotation der Vorgelegewelle Sc mit einer Drehmoment-Vervielfachung untersetzt, sind das Abtriebs-Unterset­ zungszahnrad 4Go und das Vorgelege-Untersetzungszahnrad 4Gc notwendiger­ weise stärker und starrer im Vergleich mit denjenigen des bekannten Antriebs- Untersetzungsgetriebetyps eines Getriebes ausgebildet, wobei dies zu einer großen Oberflächenbreite führt.

Jede Zahnradgruppe ist von einem Synchronisiermechanismus Ya, Yb, Yc begleitet, welcher im übrigen ein Synchron-Kämm-Mechanismus genannt ist, um ein Zahnrad einer Zahnradeinheit mit einem anderen ruhig und ohne Schaden zu kämmen bzw. in Eingriff zu bringen. Die Synchronisiermechanismen Ya und Yc für die 1.-2.-Gang-Zahnradgruppe bzw. die 5.-Gang-Rückwärtsgang-Zahnrad­ gruppe, von welchen die Vorgelegeräder frei laufen, sind an der Vorgelegewelle Sc installiert und der Synchronisiermechanismus Yb für die 3.-Gang-4.-Gang- Zahnradgruppe, von welcher die Antriebszahnräder frei laufen, ist an der An­ triebswelle Si installiert. Derartige Synchronisiermechanismen sind von ihrer Konstruktion und ihrem Betrieb Fachleuten gut bekannt, so daß eine detailliertere Beschreibung nicht notwendig ist.

Wenn der Schalthebel 2 betätigt wird, um eine Zahnradeinheit mit Ausnahme der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G bereit zu machen, wird das durchdrehende bzw. freilaufende Zahnrad einer entsprechenden Zahnradeinheit in Bewegung mit der Welle gekoppelt, an welcher das freilaufende Zahnrad installiert ist, und zu einem Kämmen mit dem Vorgelegerad der Zahnradeinheit gebracht, wodurch die Vorgelegewelle Sc angetrieben wird. Wenn sich die Vorgelegewelle Sc dreht, wird eine Drehbewegung durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G untersetzt und auf die Vorgelegewelle Sc mit einer Drehmoment-Multiplikation durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G übertragen. Bei Bereitschaft für das Unterset­ zungsgetriebe werden die Antriebs- und Abtriebswellen Si und So direkt in Bewegung miteinander gekoppelt.

Unterschiedlich von dem bekannten Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines Getriebes liefert der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp eines Getriebes unter­ schiedliche Umdrehungszahlen der Vorgelegewelle Sc für unterschiedliche Gangzahnräder. Insbesondere dreht sich die Vorgelegewelle Sc mit Geschwindig­ keiten oder Umdrehungszahlen höher als die Antriebswelle Si, wenn sie sich in speziellen höheren Gängen befindet. Wenn sich die Vorgelegewelle Sc schneller dreht als die Antriebswelle Si, wird das Lager eines freilaufenden Zahnrades von jeder Zahnradeinheit unter extrem schwierige Schmierbedingungen gebracht, während das freilaufende Zahnrad sich dreht. Insbesondere wenn sich die Vorgelegewelle Sc dreht, dreht sich das Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc ebenso, je­ doch durch das Rücklaufrad Gr in einer entgegengesetzten Richtung. Daraus resultierend dreht sich das Vorgelege-Rücklaufrad 6Gc mit einer beträchtlich hohen, relativen Rotationsgeschwindigkeit relativ zur Vorgelegewelle Sc. In dem Fall, daß die 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G oder die Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G, welche ein relativ hohes Untersetzungsverhältnis aufweisen, ein kleines Zahnrad als ein freilaufendes Zahnrad aufweisen, ist die Drehgeschwindigkeit bzw. Umdrehungszahl des freilaufenden Zahnrades relativ zu der Welle, an welcher das freilaufende Zahnrad installiert ist, sehr hoch, wenn sich das Getrie­ be in höheren Gängen befindet. Das Lager, welches ein derartiges freilaufendes Zahnrad hält, wird unter speziell schwierige Schmierbedingungen gebracht.

Wenn alle der Synchronisiermechanismen Ya bis Yc an der Antriebswelle Si installiert sind, erreichen die Zahnräder an der Antriebswelle Si, welche alle frei laufen, insbesondere die kleinen Zahnräder der 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G und der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G, sehr hohe Rotationsgeschwindigkeiten relativ zu der Antriebswelle Si, wenn sich das Getriebe in höheren Gängen befindet. Daraus resultierend befindet sich die Vorgelegewelle Sc in einem Zustand, in welchem sie sich mit einer erhöhten Rotationsgeschwindigkeit dreht, und es entstehen Befürchtungen eines Festfressens oder Glühens in dem Lager des freilaufenden Zahnrades. Insbesondere das Lager für das Vorgelege-Rück­ laufrad 6Gc, welches sich in einer zu der Vorgelegewelle Sc entgegengesetzten Richtung dreht, ist anfällig, eine hohe Tendenz für ein Festfressen zu zeigen.

Vor dem obigen technischen Hintergrund weist das Getriebe TM der Erfin­ dung eine Anordnung auf, in welcher die Synchronisiermechanismen Ya und Yc für die 1.-2.-Gang-Zahnradgruppe bzw. die 5.-Gang-Rückwärtsgang-Zahn­ radgruppe an der Vorgelegewelle Sc installiert sind und ihre zugehörigen kleinen Zahnräder 1Gi und 6Gi der 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G und der Rückwärtsgang- Zahnradeinheit 6G fest an der Antriebswelle Si installiert sind. Demgemäß drehen sich die kleinen Zahnräder 1Gi und 6Gi mit derselben Umdrehungszahl wie die Antriebswelle Si unabhängig von gewählten Gangzahnrädern. Die größeren Vorgelegezahnräder 1Gc und 6Gc der 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G und der Rückwärtsgang-Zahnradeinheit 6G, welche für eine Rotation an der Vorgelege­ welle installiert sind, drehen sich relativ zu der Vorgelegewelle Sc mit einer relativen Drehgeschwindigkeit bzw. Umdrehungszahl, welche geringer ist als die Umdrehungszahl der kleineren Antriebswellen-Zahnräder 1Gi und 6Gi, und das Getriebe TM der Erfindung trifft keine großen Differenzen in der relativen Dreh­ zahl an, welche zwischen dem freilaufenden oder durchdrehenden Zahnrad der 1.-Gang-Zahnradeinheit 1G oder dem freilaufenden Zahnrad der Rückwärtsgang- Zahnradeinheit 6G und der Antriebswelle Si in einem Abtriebs-Untersetzungsge­ triebetyp des Getriebes auftritt, wobei die Synchronisiermechanismen Ya und Yc an der Antriebswelle Si angeordnet sind.

Der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des oben beschriebenen Getriebes liefert eine beträchtlich hohe Umdrehungszahl bzw. Drehgeschwindigkeit der Vorgelegewelle Sc in höheren Gangzahnrädern und demgemäß unterliegen die Lager der freilaufenden Zahnräder 1Gc, 2Gc, 5Gc und 6Gc, und insbesondere für das kleine Vorgelegerad 5Gc an der Vorgelegewelle Sc, entsprechend schwieri­ gen Schmierbedingungen. Es ist auch wichtig, wie zuverlässig Schmieröl zu dem Lager für das Rücklaufrad Gr zugeführt wird, welches zwischen dem festen Rückwärtsgang-Zahnrad 6Gi und dem freilaufenden Rücklaufrad 6Gc der Rück­ wärtsgang-Zahnradeinheit 6G angeordnet ist.

Ähnlich zu dem traditionellen Zahnrad- bzw. Getriebetyp des Getriebes enthält der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes TM der Erfindung Schmieröl in dem Getriebegehäuse. Insbesondere in dem Getriebegehäuse 5 und dem Verlängerungsgehäuse 6 bei einem speziellen Niveau, wie dies durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 1 gezeigt ist. Es wird festgehalten, daß das Getriebe TM mit einer geringen Neigung zu der horizontalen Ebene installiert ist. Vor­ gelege-Zahnräder an der Vorgelegewelle Sc, welche näher zum Boden des Getriebegehäuses positioniert sind, werden verwendet, um das Öl zu miteinander kämmenden Zähnen der verschiedenen Zahnradeinheiten 1G bis 6G und den Lagern für die freilaufenden Zahnräder 1Gi bis 3Gi, 5Gi und 6Gi und andere zu schmierende, bewegte Teile zu spritzen und zuzuführen. Die Ölspritzer treffen meistens gegen eine Innenwand des Getriebegehäuses und fließen entlang der Innenwand des Getriebegehäuses nach unten. Während des Fließens nach unten verliert das Öl Wärme und wird in einem gewissen Ausmaß gekühlt, bevor es diesen bewegten Teilen zugeführt wird.

Um die Rührfestigkeit des Öls zu reduzieren, welche aufgrund einer Rotation der Vorgelegeräder und der Vorgelegewelle Sc bewirkt wird, wovon ein Anstieg der Öltemperatur abhängt, ist es gewünscht, die Menge des sich in dem Getriebegehäuse befindlichen Öls auf ein so gering wie zulässiges Niveau ab­ zusenken. Es besteht ein besonders starkes Bedürfnis, die Ölmenge in dem Getriebegehäuse in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes zu verringern, in welchem sich die Vorgelegewelle Sc bei einer Drehzahl dreht, welche bedeutend höher ist in höheren Gängen verglichen mit der Antriebs- Untersetzungsgetriebetype für ein Getriebe. Aus diesem Grund ist das Getriebe TM der Erfindung mit einem erfinderischen Strömungsdurchtritt für Öl für die Zahnrad- bzw. Getriebe-Gesamtheit an der Antriebsseite ausgestattet, wobei dies sowohl eine Verringerung der Ölmenge, welche in das Getriebegehäuse zu füllen ist, als auch eine zuverlässige Schmierung der bewegten Teile erzielt. Der Strömungsdurchtritt für das Öl umfaßt drei Teile von Strömungsdurchtritten für das Öl, welche in der Rücklaufwelle Sr, der Antriebswelle Si bzw. der Vor­ gelegewelle Sc ausgebildet sind, welche in Serie in dieser Reihenfolge verbunden sind.

Wie dies im Detail in den Fig. 2 bis 4 gezeigt ist, ist im Inneren des Getriebes TM eine Ölwanne 20 seitlich versetzt zum oberen Vorderende des festen Zahnra­ des 5Gi der 5.-Gang-Zahnradeinheit 5G, der vordersten Zahnradeinheit der Getriebeanordnung, vorgesehen und an der Innenwand des Kupplungsgehäuses 4 gesichert, welche Ölwanne Ölspritzer oder -tropfen sammelt, welche von der Vorgelegewelle Sc und den Zahnrädern daran aufgewirbelt wurden, und ein Verbindungsflußdurchtritt für Öl 21 führt zu einer Ölkammer 22, welche durch die Abtrennung 11 definiert ist, und zu Lager Bi1 und Bc1, welche an der Ab­ trennung 11 und dem vorderen Deckel 15 eingepaßt sind. Wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, umfaßt die Ölkammer 22 einen Ölfänger 22a, welcher in seiner Position dem Verbindungsflußdurchtritt für Öl 21 entspricht, einen Ölvorrat bzw. Ölbehälter 22b, welcher in seiner Position dem axialen Strömungsdurchtritt für Öl Lr der Rücklaufwelle Sr entspricht, eine Lagerabstützbohrung 22c, in welche das Kugellager Bi1 eingepaßt ist, eine Lagerabstützbohrung 22e, in welche das Zylinderwalzenlager Bc1 eingepaßt ist, und einen Ölvorratsbehälter 22d zwischen den Lagerabstützbohrungen 22c und 22e, welche alle im vorderen Deckel 15 ausgebildet sind und einen Ölgang bilden. Ein Weg für eine Ölzufuhr ist durch den Ölgang bzw. -kanal definiert. Ein anderer vorderer Deckel, welcher mit einem unterschiedlichen Muster eines Ölganges ausgebildet ist, kann verwendet wer­ den, um einen unterschiedlichen Weg der Ölzufuhr zur Verfügung zu stellen. Wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, ist ein Öldichtring oder eine Dichtung 15c zwischen der Antriebswelle Si und der Öffnung des vorderen Deckels 15 aufgenommen. Die Ausbildung einer Ölkammer mit einem derartigen Ölweg bzw. -kanal garantiert ein hohes Ausmaß an Freiheit bei der Ausbildung von Strömungsdurchtritten für Öl. Die Vorgelegewelle Sc ist an ihrem Antriebs- bzw. Eingangsende mit einem kurzen, axialen Flußdurchtritt für Öl Lc ausgebildet. Ein ringförmiger Raum zwi­ schen dem Einlaßende des axialen Fluß- bzw. Strömungsdurchtrittes für Öl Lc und der äußeren Bahn des Zylinderrollenlagers Bc1, welches das Ende der Vorgelegewelle Sc abstützt, ist durch einen Enddeckel 23 abgedeckt.

Mit dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes TM mit dem Flußdurchtritt für Öl, welcher Schmieröl zu bewegten Teilen durch die Rück­ laufwelle Sr, die Antriebswelle Si und die Vorgelegewelle Sc in dieser Reihenfol­ ge zuführt, wird das Lager für das Rücklaufrad Gr zuverlässig mit Öl versorgt. Da weiters die Rücklaufwelle Sr, die Antriebswelle Si und die Vorgelegewelle Sc auch in der Reihenfolge der Schwierigkeit der Ölzufuhr angeordnet sind, werden bewegte Teile an jeder Welle zuverlässig und wirkungsvoll geschmiert, um ein Festfressen zu vermeiden.

Um die Menge an im Getriebegehäuse zu verbleibendem, erforderlichen Schmieröl zu reduzieren, um die Getriebeanordnung bzw. -einheit an der Ab­ triebsseite und andere bewegte Teile, wie beispielsweise Lager, zuverlässig und wirkungsvoll zu schmieren, überträgt das Getriebe TM eine Belastung als eine Ölpumpe auf die Untersetzungs-Zahnradeinheit, d. h. die Untersetzungs-Zahnrad­ einheit 4G. Während insbesondere, wie dies vorher beschrieben wurde, die von dem Vorgelege-Zahnrad 4Gc der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G als ein Vorge­ lege-Untersetzungszahnrad verschiedenen Zahnräder klein ausgebildet sind, weist das Vorgelegezahnrad 4Gc der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G eine große Oberflächenbreite auf und ist stark und starr aufgrund des Erfordernisses einer Untersetzung einer Rotation der Vorgelegewelle Sc und einer Übertragung derselben auf die Abtriebswelle So mit einer Drehmoment-Multiplikation ausge­ bildet. Darüber hinaus dreht sich die Vorgelegewelle Sc mit einer Umdrehungs­ zahl, welche in höheren Gängen beträchtlich höher ist im Vergleich mit dem An­ triebs-Untersetzungsgetriebetyp eines Getriebes, und die 4.-Gang-Zahnradeinheit 4G dreht sich mit einer beträchtlich höheren Umdrehungszahl bzw. Geschwindig­ keit. Aus diesen Gründen müssen Teile von sowohl der Vorgelegewelle Sc als auch der Abtriebswelle So fest an gegenüberliegenden Seiten der Zahnräder 4Gc und 4Go der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G abgestützt werden.

Wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, ist das Getriebe TM in seinem Inneren mit einer Untersetzungszahnrad- bzw. -getriebekammer 25 ausgebildet, welche durch die Abtrennungen 12 und 13 an entsprechenden gegenüberliegenden Seiten der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G und dem Getriebegehäuse ausgebildet ist. Die Abtrennungen bzw. Trennwände 12 und 13 stützen Lager Bo1 und Bo2, welche an der Abtriebswelle So an gegenüberliegenden Seiten des 4.-Gang-Abtriebs­ zahnrades 4Go angeordnet sind, und Lager Bc2 und Bc3 ab, welche an der Vorgelegewelle Sc an gegenüberliegenden Seiten des 4.-Gang-Vorgelegerades 4Gc angeordnet sind. Schmieröl wird leicht in die Untersetzungsgetriebekammer 25 aufgrund eines bestimmten Ausmaßes eines negativen Druckes eingebracht, welcher aufgrund einer hohen Umdrehungszahl der Vorgelegewelle Sc erzeugt wird, so daß mit anderen Worten die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G als eine Ölpumpe arbeitet. In dieser Ausführungsform wird für die Lager Bo1, Bo2, Bc2 und Bc3 von Kegelrollenlagern Verwendung gemacht, welche sowohl hohen radialen Belastungen als auch hohen Axial- bzw. Schubbelastungen widerstehen, wodurch eine starke und starre Abstützstruktur für die Abtriebswelle So und die Vorgelegewelle Sc zur Verfügung gestellt wird. Die Verwendung von Kegelrollen­ lagern bildet einen Fluidströmungsweg, welcher von dem geringeren Durch­ messer der inneren Bahn zu dem größeren Durchmesser derselben aufgrund des Effektes einer Zentrifugalkraft gerichtet ist, welche durch die Umdrehungen der Innenbahn und der Rollen des Lagers erzeugt wird, in welches die Welle einge­ paßt ist. Demgemäß wird Schmieröl leicht in die Untersetzungsgetriebekammer 25 durch die Kegelrollenlager entlang der Fluidströmungswege eingebracht bzw. gezogen, welche durch durchgehende Pfeile in Fig. 8 gezeigt sind, und die zuge­ führte Menge an Schmieröl hängt von der Drehzahl der Abtriebswelle So und/oder der Vorgelegewelle Sc ab.

Das Abtriebs-Untersetzungsgetriebe, d. h. die Abtriebs-Untersetzungs-Zahn­ radeinheit 4G, ist einstückig oder auf andere Weise mit Rippen 50 an der vorde­ ren Oberfläche ausgebildet, um Schmieröl aufzunehmen und in einen radialen Strömungsdurchtritt für Öl 45 zum Schmieren eines Nadellagers Bi2 zu leiten, welches am äußersten Ende der Antriebswelle Si eingepaßt ist. Das Getriebe TM sammelt Öl in einem Bodenreservoir 10 und die Vorgelegerädereinheit, umfas­ send 5Gc, 6Gc und 1Gc bis 3Gc, welche in dieser Reihenfolge von der Antriebs- bzw. Eingangsseite angeordnet sind, werden geschmiert. Weiters ist die Abtren­ nung bzw. Trennwand 12 an ihrem unteren Ende ausgeschnitten, um einen Ölzuflußdurchtritt 5a zwischen dem Bodenreservoir 10 und einem Bodenbereich der Untersetzungsgetriebekammer 25 zur Verfügung zu stellen, durch welchen das Schmieröl von dem Reservoir bzw. dem Vorratsbehälter leicht in die Unter­ setzungsgetriebekammer 25 abgezogen werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 ist das Getriebegehäuse 5 an seinem hinteren Ende mit einer Ölwanne 26 versehen oder kann einstückig mit dieser ausgebildet sein, welche oberhalb der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G angeordnet ist, um Ölspritzer oder -tropfen aufzusammeln, welche durch die Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G darin verspritzt oder aufgewirbelt werden. Die Ölwanne 26 ist seitlich außerhalb einer vertikalen Ebene Loc positioniert, in welcher axiale Mittellinien Co und Cc der Abtriebswelle So und der Vor­ gelegewelle Sc liegen, um keine Beeinträchtigung mit Teilen der Abtrennungen 12 und 13 zu bewirken, an welchen die Schubstangen 17 abgestützt sind. Es ist bevorzugt, daß die Ölwanne 26 außerhalb der vertikalen Ebene Loc an der Seite entfernt von einer Gehäusewand angeordnet ist, zu welcher die Vorgelegewelle Sc unmittelbar Ölspritzer richtet. Die Ölspritzer werden zumeist zuerst an die Wand des Getriebegehäuses gerichtet und fließen dann entlang der Innenwand des Getriebegehäuses nach unten. Das in der Ölwanne 26 gesammelte Öl fließt aus der Untersetzungsgetriebekammer 25 durch einen Rückströmdurchtritt für Öl 28, welcher in der Abtrennung 12 ausgebildet ist. Das aus der Untersetzungs­ getriebekammer 25 fließende Öl wird teilweise in die Schalthebel-Verbindungs­ kammer 19, in welcher der Schalthebel 2 und die Schubstangen 17 (von wel­ chen nur eine in Fig. 1 aufscheint) teilweise aufgenommen sind, durch einen Ölausströmdurchtritt 27 gerichtet, welcher in der Abtrennung 13 ausgebildet ist, und teilweise in den Bodenbehälter 10 in dem Getriebegehäuse durch den Rückströmdurchtritt für Öl 28 rückgeführt. Das in die Schalthebel-Verbindungs- bzw. -Aufnahmekammer 19 zugeführte Schmieröl schmiert die Hohlwelle 3. In dem Fall, in welchem die Ölwanne 26 als integraler Bestandteil des Getriebe­ gehäuses 5 und des Verlängerungsgehäuses 6 ausgebildet ist, gibt in der Ölwan­ ne 26 aufgenommenes Öl wirkungsvoll Wärme durch das Getriebegehäuse ab. Die versetzte Position der Ölwanne 26 macht es möglich, die Ölspritzer während des Herabfließens in die Ölwanne 26 entlang der Innenwand des Getriebege­ häuses aufgrund der Abgabe von Wärme durch die Wand abzukühlen und die Ölspritzer wirkungsvoll zu sammeln. Weiters erlaubt die versetzte Position der Ölwanne 26, daß das Getriebegehäuse eine verringerte Gesamthöhe aufweist.

Wie oben beschrieben, wird es bei der Konstruktion des Abtriebs-Unterset­ zungsgetriebetyps des Getriebes TM der Erfindung, bei welcher die Abtrennun­ gen 12 und 13, welche an gegenüberliegenden Seiten, d. h. an der Antriebs- bzw. Eingangsseite und der Abtriebs- bzw. Ausgangsseite, der Untersetzungs- Zahnradeinheit 4G angeordnet sind, mit Einrichtungen, welche die Kegelrollen­ lager Bo1, Bo2, Bc2 und Bc3 und den Ölzuströmdurchtritt 5a für die Zufuhr von Öl in die Untersetzungsgetriebekammer 25 umfassen, welche zwischen den Abtrennungen 12 und 13 definiert ist, und mit Einrichtungen versehen sind, welche die Ölwanne 26 und den Rückströmdurchtritt für Öl 28 umfassen, um ein Rückfließen von Öl, welches durch das Untersetzungs-Vorgelegerad 4Gc aufge­ wirbelt wurde, zu der Untersetzungsgetriebekammer 25 zu ermöglichen, möglich gemacht, der Untersetzungs-Zahnradeinheit 4G eine Belastung als eine Ölpumpe aufzubürden, welche Einheit Zahnräder mit einer große Oberflächenbreite umfaßt und mit einer hohen Drehzahl bzw. Geschwindigkeit rotiert. Zusätzlich werden, selbst wenn eine reduzierte Ölmenge verwendet wird, bewegte Teile, welche eine Schmierung erfordern, zuverlässig und wirkungsvoll mit Öl versorgt. Mit anderen Worten wird, während die bewegten Teile zuverlässig mit Öl versorgt werden, verwirklicht, die Rührfestigkeit des Öls zu reduzieren, welche aufgrund der Rotationen der Vorgelegewelle Sc und der Vorgelegeräder 1Gc bis 6Gc bewirkt wird, wobei dies zu einer Unterdrückung eines Anstiegs der Öltempera­ tur und ebenso zu einer Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen Effizienz des Schaltgetriebes führt.

Für den eingangs- bzw. antriebsseitigen Teil der Getriebeanordnung, welche die verschiedenen Gang-Zahnradeinheiten 1G bis 6G umfaßt, ist ein Serien- Flußdurchtritt für Öl integriert, welcher drei Teile von Ölflußdurchtritten umfaßt, welche in der Rücklaufwelle Sr, der Antriebswelle Si bzw. der Vorgelegewelle Sc angeordnet sind und in dieser Reihenfolge verbunden sind. Dieser Flußdurchtritt für Öl macht es möglich, daß, selbst wenn eine etwas reduzierte Ölmenge ver­ wendet wird, Öl zuverlässig und wirkungsvoll zu den erforderlichen bewegten und diesen Wellen zugeordneten Teilen zugeführt wird. Andererseits wird für den ausgangs- bzw. abtriebsseitigen Teil der Getriebeanordnung von der Unter­ setzungs-Zahnradeinheit 4G, welche in der Untersetzungsgetriebekammer 25 umschlossen ist, sowohl für eine Untersetzungs-Zahnradeinheit als auch für eine Ölpumpe Verwendung gemacht. Dies macht es möglich, daß, selbst wenn eine etwas verringerte Ölmenge verwendet wird, Öl zuverlässig und wirkungsvoll zu den notwendigen, bewegten Teilen zugeführt wird. Demgemäß ist in dem Ab­ triebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes der Erfindung, während die Getriebe- bzw. Zahnradanordnung an einer Eingangs- und einer Ausgangsseite ordnungsgemäß geschmiert wird, die Gesamtgetriebeanordnung wirkungsvoll mit Schmieröl versorgt. Zusätzlich wird eine Reduktion der Rührfestigkeit des Öls verwirklicht, welche aufgrund von Rotationen der Vorgelegewelle Sc und der Vorgelegeräder bewirkt wird, woraus ein Unterdrücken eines Anstieges in der Öltemperatur und eine Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen Effi­ zienz des Schaltgetriebes resultiert.

Wie dies oben im Detail beschrieben wurde, wirkt bei dem Abtriebs-Unter­ setzungsgetriebetyp des Getriebes TM der Erfindung das Untersetzungsgetriebe, dessen Komponentenzahnräder eine große Oberflächenbreite aufweisen und sich mit einer höheren Drehzahl im Vergleich zu dem bekannten Antriebs-Unter­ setzungsgetriebetyp für Getriebe drehen, und die Untersetzungsgetriebekammer, welche eine Ölzufuhreinrichtung und eine Ölrückführeinrichtung aufweist, zu­ sammen, um als eine Ölpumpe für die Schmierung zu wirken. Dieses Schmie­ rungssystem realisiert eine ordnungsgemäße und wirkungsvolle Schmierung der Getriebeanordnung und ihrer zugehörigen, bewegten Teile mit einer verringerten Ölmenge. Mit anderen Worten wird eine Reduktion der Rührfestigkeit des Öls realisiert, welche aufgrund der Rotationen der Vorgelegewelle und der Vor­ gelegeräder bewirkt wird, woraus ein Unterdrücken eines Anstieges der Öl­ temperatur und eine Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen Effizienz des Schaltgetriebes resultiert.

Die Verwendung von Kegelrollenlagern zum Abstützen der Vorgelegewelle und/oder der Abtriebswelle erzeugt einen Fluidströmungsweg, welcher von dem kleineren Durchmesser der inneren Bahn zu dem größeren Durchmesser dersel­ ben aufgrund des Effektes einer Zentrifugalkraft gerichtet ist, welche durch Umdrehungen der inneren Bahn und der Rollen des Lagers, in welches die Welle eingepaßt ist, bewirkt wird, so daß Schmieröl leicht in die Untersetzungs-Zahn­ radkammer durch die Kegelrollenlager entlang des Fluidströmungsweges in einer Menge entsprechend der Umdrehungszahl der Abtriebswelle oder der Vorgelege­ welle eingebracht bzw. eingezogen wird. Eine Ausbildung der Abtrennung mit einem Ausschnitt stellt einen Öldurchtritt zwischen dem Bodenbehälter und der Reduktionsgetriebekammer zur Verfügung, so daß das Schmieröl in dem Bodenbe­ hälter leicht in die Untersetzungsgetriebekammer eingezogen werden kann.

Eine Ölwanne, welche für ein Zusammenwirken mit dem Ölausströmdurchtritt adaptiert ist, stellt ein Ausströmen von Öl sicher, welches durch die Unterset­ zungs-Zahnradeinheit verspritzt bzw. aufgewirbelt wurde. Die Ausbildung der Öl­ wanne einstückig mit einer Seitenwand des Getriebegehäuses vergrößert die Abfuhr von Wärme des Öls, welches aus der Untersetzungsgetriebekammer durch das Getriebegehäuse strömt und reduziert die Anzahl von Teilen, welche für die Bereitstellung der Ölwanne erforderlich sind. Darüber hinaus reduziert die Positionierung der Ölwanne außerhalb der vertikalen Ebene, welche die Rota­ tionsmittellinien der Abtriebswelle und der Vorgelegewelle umfaßt, die Gesamt­ höhe des Getriebegehäuses. Die Ölwanne ist außerhalb der vertikalen Ebene an der Seite entfernt von einer Gehäusewand positioniert, zu welcher die Vor­ gelegewelle und/oder das Untersetzungszahnrad Öl direkt verspritzen, so daß die Ölwanne die Ölspritzer wirkungsvoll sammelt. Die Ölspritzer fließen zumeist entlang der Innenwand des Getriebegehäuses nach unten und werden dann durch die Ölwanne gesammelt, so daß die Ölspritzer wirkungsvoll während des Herabströmens zu der Ölwanne 26 entlang der Innenwand des Getriebegehäuses und der Abfuhr von Wärme durch die Wand abgekühlt werden.

Das Getriebe der Erfindung ist weiters mit einem Strömungsdurchtritt für Öl in den Wellen an der Eingangs- bzw. Antriebsseite der Getriebeanordnung versehen. Dieser antriebsseitige Ölflußdurchtritt umfaßt drei getrennte Ölfluß­ durchtritte, welche in der Rücklaufwelle, der Antriebswelle und der Vorgelege­ welle ausgebildet sind und in Serie in dieser Reihenfolge miteinander verbunden sind. Der Ölflußdurchtritt macht es möglich, daß, selbst wenn eine etwas verrin­ gerte Menge an Öl verwendet wird, eine Schmierung von diesen Wellen zu­ geordneten, bewegten Teilen zuverlässig und wirkungsvoll durchgeführt wird.

Wie oben beschrieben, wird bei dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp des Getriebes der Erfindung verwirklicht, daß, während die Schmierung des Getriebes und der zugehörigen Teile garantiert ist, die Rührfestigkeit des Öls, welche durch die Drehbewegungen der Vorgelegewelle und der Vorgelegeräder bewirkt wird, signifikant reduziert wird, woraus ein Unterdrücken eines Anstieges in der Öltemperatur und eine Steuerung bzw. Kontrolle der Verschlechterung der mechanischen Effizienz des Schaltgetriebes resultiert.

Es ist selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Abänderungen, Modifikationen und Verbesserungen, welche Fachleuten einfallen können, ausgeführt werden kann, ohne den Geist und den Rahmen der Erfin­ dung, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, zu ver­ lassen.

Claims (16)

1. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes für ein Kraftfahrzeug, welches eine Antriebswelle (Si), eine koaxial mit der Antriebswelle (Si) in einer geraden Linie ausgerichtete Abtriebswelle (So), eine Vorgelegewelle (Sc), welche unterhalb, parallel zu der Antriebswelle (Si) und der Abtriebswelle (So), angeordnet ist und immer mit der Abtriebswelle (So) über ein Unter­ setzungsgetriebe (4G) funktionell gekoppelt ist, eine Vielzahl von Zahnrad­ einheiten (1G, 2G, 3G, 5G, 6G) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhält­ nissen und eine Zahnrad-Schalteinrichtung aufweist, welche ausgewählt die Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 5G, 6G) in Betrieb setzt, um die An­ triebswelle (Si) und die Vorgelegewelle (Sc) zu koppeln, um eine Drehbewe­ gung der Antriebswelle (Si) auf die Abtriebswelle (So) durch die Vorgelege­ welle (Sc) zu übertragen, um das Getriebe mit den gewünschten Überset­ zungsverhältnissen zu versehen, wobei das Getriebe umfaßt:

• - ein Getriebegehäuse (5, 6) zum Umschließen von allen Wellen (Si, So, Sc) und allen Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 4G, 5G, 6G) und zum Speichern von Öl in einem Bodenabschnitt davon;
• - Trenneinrichtungen (12, 13) zum Ausbilden einer Getriebekammer (25) in einem abtriebsseitigen Abschnitt des Getriebegehäuses (6), welche das Untersetzungsgetriebe (4G) umschließt und von den Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 5G, 6G) isoliert, wobei die Trenneinrichtungen eine vordere und eine hintere Abtrennung (12, 13) umfassen, welche mit Innenwänden des Getriebegehäuses (5, 6) zusammenwirken;
• - Ölzufuhreinrichtungen zur Zufuhr von in dem Bodenabschnitt (10) des Getriebegehäuses (5) gespeichertem Öl in die Getriebekammer (25); und
• - Ölrückführeinrichtungen, um zu bewirken, daß durch das Untersetzungs­ getriebe (4G) verspritztes Öl aus der Getriebekammer (25) zu dem Boden­ abschnitt (10) des Getriebegehäuses (5) fließt.

2. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölzufuhreinrichtungen wenigstens eines von Kegel­ rollenlagern (Bo1, Bo2, Bc2, Bc3) zum Abstützen der Abtriebswelle (So) und der Vorgelegewelle (Sc) an beiden Seiten des Untersetzungsgetriebes (4G) umfassen, wobei jedes Kegelrollenlager (Bo1, Bo2, Bc2, Bc3) von wenig­ stens einer der vorderen und hinteren Abtrennungen (12, 13) abgestützt ist.

3. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ölzufuhreinrichtungen einen Ölzufluß­ durchtritt (5a) aufweisen, welcher in einem unteren Teil der Trenneinrich­ tungen (12) ausgebildet ist, wodurch das Innere und das Äußere der Getrie­ bekammer (25) miteinander in Verbindung stehen.

4. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrückführeinrichtungen einen Ölaus­ flußdurchtritt (28) aufweisen, welcher in einem oberen Teil der Trennein­ richtungen (12) oberhalb des Untersetzungsgetriebes (4G) ausgebildet ist, wodurch das Innere und das Äußere der Getriebekammer (25) miteinander in Verbindung stehen.

5. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrückführeinrichtungen weiters eine Ölwanne (26) aufweisen, welche nahe dem Ölausflußdurchtritt (28) angeordnet ist, um von dem Untersetzungsgetriebe (4G) verspritztes Öl aufzunehmen.

6. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (26) einstückig mit dem Getriebegehäuse (6) ausgebildet ist.

7. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 5 oder 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (26) außerhalb einer vertikalen Ebene (Loc) positioniert ist, welche Rotationsmittellinien (Co, Cc) der Ab­ triebswelle (So) und der Vorgelegewelle (Sc) umschließt.

8. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (26) außerhalb der vertikalen Ebene (Loc) auf einer Seite entfernt von einer Seitenwand des Getriebegehäuses (6) positioniert ist, zu welcher die Vorgelegewelle (Sc) unmittelbar Ölspritzer richtet.

9. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes für ein Kraftfahrzeug, welches eine Antriebswelle (Si), eine koaxial mit der Antriebswelle (Si) in einer geraden Linie ausgerichtete Abtriebswelle (So), eine Vorgelegewelle (Sc), welche unterhalb, parallel zu der Antriebswelle (Si) und der Abtriebswelle (So), angeordnet ist und immer mit der Abtriebswelle (So) über ein Unter­ setzungsgetriebe (4G) gekoppelt ist, eine Vielzahl von Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 5G, 6G), umfassend eine Rückwärtsgang-Zahnradeinheit (6G), welche unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, eine Rück­ laufleerlauf- bzw. -zwischenwelle (Sr), welche mit einem Rücklaufzwischen -bzw. leerlaufrad (Gr) versehen ist, welches in Eingriff mit der Rück­ wärtsgang-Zahnradeinheit (6G) bringbar ist, und eine Zahnrad-Schalteinrich­ tung aufweist, welche ausgewählt die Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 5G, 6G) in Betrieb setzt, um die Antriebswelle (Si) und die Vorgelegewelle (Sc) zu koppeln, um eine Drehbewegung der Antriebswelle (Si) auf die Ab­ triebswelle (So) durch die Vorgelegewelle (Sc) zu übertragen, um das Getriebe mit den gewünschten Übersetzungsverhältnissen zu versehen, wobei das Getriebe umfaßt:

• - ein Getriebegehäuse (5, 6) zum Umschließen von allen Wellen (Si, So, Sc) und allen Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 4G, 5G, 6G) darin und zum Speichern von Öl in einem Bodenabschnitt (10) davon;
• - einen Ölflußdurchtritt, welcher getrennte Ölflußdurchtritte (Lr, Lc) umfaßt, welche in der Rücklaufwelle (Sr), der Antriebswelle (Si) und der Vorge­ legewelle (Sc) ausgebildet sind und in Serie in dieser Reihenfolge verbun­ den sind, um Öl in dem Bodenabschnitt (10) des Getriebegehäuses (5) zu zu schmierenden, bewegten Teilen auf den antriebsseitigen Abschnitten der Antriebswelle (Si), der Vorgelegewelle (Sc) und der Rücklaufwelle (Sr) durch den Ölflußdurchtritt zuzuführen;
• - Trenneinrichtungen (12, 13) zum Ausbilden einer Getriebekammer (25) in einem abtriebsseitigen Abschnitt des Getriebegehäuses (6), welche das Untersetzungsgetriebe (4G) umschließt und von den Zahnradeinheiten (1G, 2G, 3G, 5G, 6G) isoliert, wobei die Trenneinrichtungen eine vordere und eine hintere Abtrennung (12, 13) umfassen, welche mit Innenwänden des Getriebegehäuses (5, 6) zusammenwirken;
• - Ölzufuhreinrichtungen zur Zufuhr von in dem Bodenabschnitt (10) des Getriebegehäuses (5) gespeichertem Öl in die Getriebekammer (25); und
• - Ölrückführeinrichtungen, um zu bewirken, daß durch das Untersetzungs­ getriebe (4G) verspritztes Öl aus der Getriebekammer (25) zu dem Boden­ abschnitt (10) des Getriebegehäuses (5) fließt.

10. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölzufuhreinrichtungen wenigstens eines von Kegel­ rollenlagern (Bo1, Bo2, Bc2, Bc3) zum Abstützen der Abtriebswelle (So) und der Vorgelegewelle (Sc) an beiden Seiten des Untersetzungsgetriebes (4G) umfassen, wobei jedes Kegelrollenlager (Bo1, Bo2, Bc2, Bc3) von wenig­ stens einer der vorderen und hinteren Abtrennungen (12, 13) abgestützt ist.

11. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölzufuhreinrichtungen einen Ölzufluß­ durchtritt (5a) aufweisen, welcher in einem unteren Teil der Trenneinrich­ tungen (12) ausgebildet ist, wodurch das Innere und das Äußere der Getrie­ bekammer (25) miteinander in Verbindung stehen.

12. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrückführeinrichtungen einen Ölaus­ flußdurchtritt (28) aufweisen, welcher in einem oberen Teil der Trenneinrich­ tungen (12) oberhalb des Untersetzungsgetriebes (4G) ausgebildet ist, wodurch das Innere und das Äußere der Getriebekammer (25) miteinander in Verbindung stehen.

13. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrückführeinrichtungen weiters eine Ölwanne (26) aufweisen, welche nahe dem Ölausflußdurchtritt (28) angeordnet ist, um von dem Untersetzungsgetriebe (4G) verspritztes Öl aufzunehmen.

14. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (26) einstückig mit dem Getriebegehäuse (6) ausgebildet ist.

15. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (26) außerhalb einer vertikalen Ebene (Loc) positioniert ist, welche Rotationsmittellinien (Co, Cc) der Ab­ triebswelle (So) und der Vorgelegewelle (Sc) umschließt.

16. Getriebetyp eines handbetätigten Getriebes nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (26) außerhalb der vertikalen Ebene (Loc) auf einer Seite entfernt von einer Seitenwand des Getriebegehäuses (6) positioniert ist, zu welcher die Vorgelegewelle (Sc) unmittelbar Ölspritzer richtet.