DE4342233A1 - Ölpumpenantriebsvorrichtung für ein Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ölpumpenantriebsvorrichtung für eine Ölpumpe, die zum Anbringen an einem Getriebe geeignet ist, um Arbeitsöl zum Schmieren des Getriebes und zum Steuern von Schaltvorgängen oder Gangwechseln in dem Getriebe zuzuführen.

Getriebe zur Verwendung in Kraftfahrzeugen enthalten eine Vielzahl von Mechanismen oder Teilen, die geschmiert werden müssen, und es ist erforderlich, diesen Mechanismen oder Teilen Arbeitsöl zu deren Schmierung zuzuführen, während das Getriebe arbeitet. Hydraulisch betätigte Kupplungen und Bremsen, die zum Auslösen von Schaltvorgängen oder Gangwechseln in Getrieben verwendet werden, müssen ebenfalls mit Arbeitsöl unter einem vorbestimmten Hydraulikdruck (Leitungsdruck) versorgt werden, um die Kupplungen und Bremsen zu steuern, d. h. die Schaltvorgänge oder Gangwechsel. Dieses Arbeitsöl wird durch eine an dem Getriebe angebrachte Ölpumpe gefördert. Hierzu ist die Ölpumpe mit einem Fahrzeugmotor, an welchen das Getriebe kombiniert ist, gekoppelt und von diesem angetrieben. Beispielsweise zeigt die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 55- 60756 einen Mechanismus zum Antrieb einer Ölpumpe mit einem Fahrzeugmotor durch eine Welle, die sich durch die Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers erstreckt und direkt an die Ausgangswelle des Fahrzeugmotors gekuppelt ist.

Die japanische Patentschrift Nr. 53-22214 zeigt ein Getriebe, das durch eine Pumpe mit Arbeitsöl versorgt wird, die durch einen Elektromotor anstatt durch einen dem Getriebe zugeordneten Fahrzeugmotor angetrieben werden kann.

Ein weiteres aus der japanischen Patentschrift Nr. 51-18082 bekanntes Getriebe wird durch eine Pumpe mit Arbeitsöl versorgt, die während Betrieb eines Fahrzeugmotors durch diesen angetrieben ist. Wenn der Fahrzeugmotor nicht arbeitet, wird die Ölpumpe durch ein Elektromotor angetrieben.

Die zur Schmierung des Getriebes zugeführte Arbeitsölmenge und die zur Steuerung des Getriebes zum Auslösen von Schaltvorgängen oder Gangwechseln zugeführte Arbeitsölmenge sollen unabhängig von der Drehzahl des Fahrzeugmotors als im wesentlichen konstant ausgesehen werden. Tatsächlich steigt jedoch die zur Schmierung des Getriebes zugeführte Arbeitsölmenge ein wenig mit der Drehzahl des Fahrzeugmotors. Weil jedoch die Anstiegsrate der zur Schmierung des Getriebes zugeführten Arbeitsölmenge sehr klein ist im Vergleich mit dem Anstieg der Fahrzeugmotordrehzahl, kann man die zur Schmierung des Getriebes zugeführte Arbeitsölmenge als im wesentlichen konstant betrachten.

Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 55-60756 und der japanischen Patentschrift Nr. 51-18082 ist folgendes bekannt: Wenn die Ölpumpe durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, dann wird das Arbeitsöl durch die Ölpumpe mit einer Rate ausgeworfen, die im wesentlichen proportional zur Fahrzeugmotordrehzahl ansteigt. Wenn der Fahrzeugmotor in einem Hochdrehzahlbereich dreht, wird nur ein Teil des von der Ölpumpe ausgeworfenen Arbeitsöls verwendet, und daher ergibt sich aus dem Betrieb der Ölpumpe ein großer Energieverlust.

Insbesondere hat die Arbeitsölmenge, die das Getriebe für seinen Betrieb braucht, keinen direkten Einfluß auf die Fahrzeugmotordrehzahl. Das minimale Erfordernis ist, daß das Getriebe mit einer vorbestimmten Arbeitsölmenge versorgt wird, wenn der Motor leerläuft, d. h. der Motor mit seiner niedrigsten Drehzahl läuft. Daher sollte die verwendete Ölpumpe eine solche Verdrängungskapazität haben, daß sie das Getriebe mit einer solchen vorbestimmten Arbeitsölmenge versorgen kann, wenn der Motor bei der Leerlaufdrehzahl arbeitet. Wenn die Motordrehzahl ansteigt, wirft die Ölpumpe proportional zur Motordrehzahl eine übermäßige Ölmenge aus, und daher steigt auch der Energieverlust der Ölpumpe.

Gemäß der japanischen Patentschrift Nr. 51-18082 kann die Ölpumpe, wie oben beschrieben, durch den Elektromotor angetrieben sein. Der Zweck dieses bekannten Systems ist es, die Ölpumpe mit dem Elektromotor anzutreiben, wenn der Fahrzeugmotor zur Abgasminderung abgeschaltet ist, während das Fahrzeug an einer Kreuzung oder dergleichen anhält. Daher muß die Ölpumpe eine solche Verdrängungskapazität haben, daß sie Arbeitsöl in einer Menge auswirft, die zum Schmieren des Getriebes und zum Steuern von Schaltvorgängen in dem Getriebe erforderlich ist, wenn der Motor leerläuft. Infolge dessen steigt der Energieverlust der Ölpumpe an, wenn die Fahrzeugmotordrehzahl ansteigt.

Die aus der japanischen Patentschrift Nr. 53-22214 bekannte Ölpumpe ist frei von dem obigen Problem, weil sie durch den Elektromotor anstatt durch den Fahrzeugmotor angetrieben ist. Jedoch leidet der Elektromotor an einem Haltbarkeitsproblem, weil er jederzeit erregt werden muß, sofern der Fahrzeugmotor in Betrieb ist. Im Hinblick auf Grenzen der Batteriekapazität, sollte der Elektromotor vorzugsweise so klein wie möglich sein, so daß der elektrische Energieverbrauch minimal ist, aber seine Haltbarkeit nimmt allgemein zur Verminderung seine Größe ab. Größere Elektromotoren sind allgemein langlebiger, verbrauchen aber mehr elektrische Energie und benötigen größere Batterien und daher größere Ölpumpenantriebssysteme.

Ziel der Erfindung ist es daher, eine Ölpumpenantriebsvorrichtung für Getriebe bereitzustellen, bei der man mit einer relativ kleinen Ölpumpe auskommt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Ölpumpenantriebsvorrichtung für Getriebe bereitzustellen, die beim Antrieb einer Ölpumpe einen nur relativ kleinen Energieverlust verursacht.

Ein noch weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Ölpumpenantriebsvorrichtung für Getriebe aufzuzeigen, die es einer Ölpumpe ermöglicht, eine erforderliche Arbeitsölmenge abzugeben, selbst wenn ein Fahrzeugmotor bzw. eine Maschine abgeschaltet ist.

Erfindungsgemäß wird eine Ölpumpenantriebsvorrichtung aufgezeigt, zum Antrieb einer Ölpumpe, die mit einem an einer Maschine gekoppelten Getriebe kombiniert ist, um Arbeitsöl zur Schmierung des Getriebes zuzuführen und dem Getriebe die Durchführung von Schaltvorgängen zu ermöglichen, welche Ölpumpenantriebsvorrichtung umfaßt:
einen Elektromotor, der an dem Getriebe anbringbar ist,
einen ersten Kraftübertragungsweg zum Verbinden der Ausgangswelle des Elektromotors mit einer Antriebswelle der Ölpumpe, einen zweiten Kraftübertragungsweg zum Verbinden einer Ausgangswelle der Maschine mit der Antriebswelle der Ölpumpe, und ein Antriebswählmittel, um zu einem Zeitpunkt den ersten oder den zweiten Kraftübertragungsweg auszuwählen. Das Antriebswählmittel wählt den ersten Kraftübertragungsweg zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter einer vorbestimmten Drehzahl liegt, und wählt den zweiten Kraftübertragungsweg zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte Drehzahl überschreitet.

Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, d. h. in einem Niederdrehzahlbereich liegt, ist die Ölpumpe durch den Elektromotor angetrieben. Daher wird eine erforderliche Arbeitsölmenge zu dem Getriebe gefördert, wenn die Maschine abgeschaltet ist oder in dem Niederdrehzahlbereich läuft. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte Drehzahl überschreitet, wird die Ölpumpe durch den Fahrzeugmotor angetrieben. Somit kann der Elektromotor entregt werden, um in der Batterie gespeicherte elektrische Energie zu sparen. Weil die Ölpumpe nur dann durch die Maschine angetrieben ist, wenn die Maschine in einem Hochdrehzahlbereich oberhalb der vorbestimmten Drehzahl läuft, braucht die Ölpumpe nur in einem begrenzten Zeitintervall arbeiten, anstatt in dem gleichen Zeitintervall wie die Maschine. Im Ergebnis kann die erfindungsgemäße Ölpumpe weniger dauerhaft sein, kann kleiner sein und kann einen geringeren Energieverlust als herkömmliche Ölpumpen erleiden.

Bevorzugt kann die Ölpumpenantriebsvorrichtung umfassen: eine erste Einwegkupplung, die in dem ersten Kraftübertragungsweg angeordnet ist, so daß Antriebskräfte nur von dem Elektromotor zu der Ölpumpe übertragen werden können, und eine zweite Einwegkupplung, die in dem zweiten Kraftübertragungsweg angeordnet ist, so daß Antriebskräfte nur von der Maschine zu der Ölpumpe übertragen werden können. Das Antriebswählmittel kann den Elektromotor steuern, um den Elektromotor bei einer entsprechenden Drehzahl der vorbestimmten Drehzahl zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor zu erregen, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, und um den Elektromotor zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine zu entregen, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte Drehzahl überschreitet.

Bevorzugt kann das Antriebswählmittel den Elektromotor derart steuern, daß er mit einer relativ niedrigen Drehzahl läuft, wenn die von dem Getriebe benötigte Arbeitsölmenge relativ klein ist, und er mit einer relativ hohen Drehzahl läuft, wenn die von dem Getriebe benötigte Arbeitsölmenge relativ groß ist, wobei die vorbestimmte Drehzahl einen relativ niedrigen Wert einnimmt, wenn der Elektromotor mit der relativ niedrigen Drehzahl läuft, und einen relativ hohen Wert annimmt, wenn der Elektromotor mit der relativ hohen Drehzahl läuft.

Die Ölpumpenantriebsvorrichtung kann weiter umfassen: eine erste Kupplung, die in dem ersten Kraftübertragungsweg angeordnet ist und zum selektiven Verbinden und Trennen des ersten Kraftübertragungswegs zu und von dem Elektromotor und der Ölpumpe einrückbar und ausrückbar ist, und eine zweite Kupplung, die in dem zweiten Kraftübertragungsweg angeordnet ist, und zum selektiven Verbinden und Trennen des zweiten Kraftübertragungsweg zu und von der Maschine und der Ölpumpe einrückbar und ausrückbar ist. Das Antriebswählmittel kann die ersten und zweiten Kupplungen so steuern, daß die erste Kupplung zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor einrückt, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, und daß die zweite Kupplung zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine einrückt, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine über der vorbestimmten Drehzahl liegt.

Die obigen und anderen Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, welche beispielshalber bevorzugte Ausführungen der Erfindung zeigen.

Fig. 1 zeigt eine Querschnittansicht eines Getriebes, das eine Pumpenantriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung enthält;

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht der Ölpumpenantriebsvorrichtung;

Fig. 3 zeigt schematisch eine Kraftübertragungsstruktur des Getriebes;

Fig. 4 zeigt in einem Diagramm Ölabgabecharakteristiken einer Ölpumpe der Ölpumpenantriebsvorrichtung;

Fig. 5 und 6 zeigen ein Flußdiagramm einer Steuersequenz für die Ölpumpenantriebsvorrichtung;

Fig. 7 zeigt schematisch eine Kraftübertragungsstruktur eines Getriebes, das eine Ölpumpenantriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung enthält; und

Fig. 8 zeigt einen Graph Ölabgabecharakteristiken einer Ölpumpe der in Fig. 7 gezeigten Ölpumpenantriebsvorrichtung.

Zu Fig. 1. Ein Getriebe zur Verwendung beispielsweise an einem Kraftfahrzeug umfaßt zwei Gehäuse 10a, 10b (in der Figur an der linken bzw. rechten Seite dargestellt), die miteinander verbunden sind und einen Raum bilden, der einen Getriebemechanismus 1, einen Differentialmechanismus 4, und eine Ölpumpenantriebsvorrichtung 5 gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung aufnimmt.

Eine Maschine oder ein Fahrzeugmotor E (siehe Fig. 3), der dem Getriebe zugeordnet ist, ist an ein linkes Ende des Gehäuses 10a angeschlossen und umfaßt eine Ausgangswelle, die an eine Eingangswelle (Hauptwelle) 11 des Getriebes durch eine Kupplung C angeschlossen ist, wie etwa eine direkte mechanische Kupplung, eine Reibkupplung, eine Fluidkupplung, einen Drehmomentwandler oder dergleichen.

Der Getriebemechanismus 1 umfaßt die Eingangswelle 11, die in den Gehäusen 10a, 10b angeordnet und drehbar gehalten ist, und eine Gegenwelle 12, die in den Gehäusen 10a, 10b parallel zu der Eingangswelle 11 angeordnet und drehbar gehalten ist. Der Getriebemechanismus 1 umfaßt weiter eine Mehrzahl von Kraftübertragungsgetriebezügen und -kupplungen, die an der Eingangswelle 11 und der Gegenwelle 12 angebracht und zwischen diesen angeordnet sind.

Die Kraftübertragungsgetriebezüge umfassen: einen Getriebezug des ersten Gangs, zusammengesetzt aus einem an der Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 21a und einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 21b, welche Antriebs- und Abtriebsräder 21a, 21b miteinander kämmen, einen Getriebezug des zweiten Gangs, zusammengesetzt aus einem an der Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 22a und einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 22b, welche Antriebs- und Abtriebsräder 22a, 22b miteinander kämmen, einen Getriebezug des dritten Ganges, zusammengesetzt aus einem an der Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 23a und einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 23b, welche Antriebs- und Abtriebsräder 23a, 23b miteinander kämmen, und einen Rückwärtsganggetriebezug, zusammengesetzt aus einem an der Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 25a und an einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 25b, welche Antriebs- und Abtriebsräder 25a, 25b über ein Rückwärtszwischenrad (nicht gezeigt) miteinander kämmen. Die Kupplungen umfassen: eine Hydraulikkupplung 31 des ersten Gangs, angebracht an der Eingangswelle 11 zum Wählen eines durch den Getriebezug des ersten Gangs bewirkten Kraftübertragungsmodus, eine Hydraulikkupplung 32 des zweiten Gangs, angebracht an der Gegenwelle 12 zur Wahl eines durch den Getriebezug des zweiten Gangs bewirkten Kraftübertragungsmodus, eine Hydraulikkupplung 33 des dritten Gangs, angebracht an der Eingangswelle 11 zur Auswahl eines durch den Getriebezug des dritten Gangs bewirkten Kraftübertragungsmodus, und eine Rückwärtsgangklauenkupplung 35, angebracht an der Gegenwelle 12 zur Wahl eines durch den Rückwärtsganggetriebezugs bewirkten Kraftübertragungsmodus.

Daher läßt sich einer der durch die Getriebezüge des ersten, zweiten, dritten und Rückwärtsgangs durchgeführten Kraftübertragungsmodi auswählen, indem man die Kupplungen 31, 32, 33, 35 selektiv einrückt, um von dem Fahrzeugmotor E durch die Kupplung C zu der Eingangswelle 11 geführte Motorausgangsdrehkräfte nach Änderung ihrer Drehzahl durch den gewählten Getriebezug auf die Gegenwelle 12 zu übertragen. Die auf die Gegenwelle 12 übertragenen Drehkräfte werden dann durch kämmende Ausgangsräder 27, 28 auf den Differentialmechanismus 4 übertragen (siehe Fig. 1). Die auf den Differentialmechanismus übertragenen Drehkräfte werden durch einen Differentialgetriebezug 41 geteilt, und auf ein Paar von Achswellen 42, 43 übertragen, die dann jeweils daran gekoppelte Räder (nicht gezeigt) drehen.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, umfaßt die Ölpumpenantriebsvorrichtung 5 eine Zahnradölpumpe 70, die an dem Gehäuse 10a befestigt und in dem Gehäuse 10b aufgenommen ist, einen Elektromotor 80, der an dem Gehäuse 10b angebracht und außerhalb des Gehäuses 10b angeordnet ist, einen ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 zur Übertragung von Antriebskräften von dem Elektromotor 80 zu der Ölpumpe 70, und einen zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 zur Übertragung von Antriebskräften von dem Fahrzeugmotor E über die Eingangswelle 11 zu der Ölpumpe 70.

Wie im Detail in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Ölpumpe 70 erste und zweite Pumpenzahnräder 71, 75, die miteinander kämmen und durch jeweilige Lager 72, 76 in Pumpengehäusen 70a, 70b, 70c drehbar gehalten sind, die zusammen an dem Gehäuse 10a befestigt sind. Das erste Pumpenzahnrad 71 umfaßt eine Welle 71a, deren eines Ende (auf der rechten Seite gezeigt) in den ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 vorsteht, der an der rechten Seite der Zahnradölpumpe 70 angeordnet ist. Das zweite Pumpenzahnrad 75 umfaßt eine Welle 75a, deren eines Ende (auf der linken Seite gezeigt) in den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 vorsteht, der an der linken Seite der Zahnradölpumpe 70 angeordnet ist.

Der erste Kraftübertragungsmechanismus 50 umfaßt einen Außenrotor 51, der in einem an dem Pumpengehäuse 70c befestigten Tragteil 70d drehbar gehalten und durch Längsverzahnung an eine Antriebswelle 81 des Elektromotors 80 gekoppelt ist, einen Innenrotor 53, der in dem Außenrotor 51 relativ drehbar koaxial angeordnet ist, und eine erste Einwegkupplung 52, die zwischen dem Außenrotor 51 und dem Innenrotor 53 angeordnet ist. Der Innenrotor 53 ist koaxial auf die Welle 71a des ersten Pumpenzahnrads 71 aufgekeilt. Bei Erregung des Elektromotors 80 dreht sich dessen Antriebswelle 81 und treibt das erste Pumpenzahnrad 71, das heißt die Ölpumpe 70, durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 an. Weil die erste Einwegkupplung 52 zwischen dem Außenrotor 51 und dem Innenrotor 53 angeordnet ist, können die Drehantriebskräfte vom Elektromotor 80 nur in dieser einen Richtung zu der Ölpumpe 70 übertragen werden. Der Außenrotor 51 und der Innenrotor 53 enthalten jeweils Schmieröllöcher 51a, 53a zum Einführen von Schmieröl zur Schmierung der ersten Einwegkupplung 52.

Der zweite Kraftübertragungsmechanismus 60 umfaßt ein Pumpenantriebszahnrad 61, das an dem Pumpengehäuse 70a drehbar gehalten ist und mit dem Antriebsrad 22a des Getriebezugs des zweiten Gangs kämmt, welches Antriebsrad 22a an der Eingangswelle 11 befestigt ist, einen Innenrotor 63, der in dem Pumpenantriebsrad 61 relativ drehbar koaxial angeordnet ist, und eine zweite Einwegkupplung 62, die zwischen dem Pumpenantriebszahnrad 61 und dem Innenrotor 63 angeordnet ist. Der Innenrotor 63 ist mit der Welle 75a des zweiten Pumpenzahnrads 75 koaxial verkeilt. Wenn sich der Fahrzeugmotor E dreht, dreht sich die Eingangswelle 11 und treibt das zweite Pumpenzahnrad 75, das heißt die Ölpumpe 70, durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 an. Weil die zweite Einwegkupplung 62 zwischen dem Pumpenantriebsrad 61 und dem Innenrotor 63 angeordnet ist, können die Antriebsdrehkräfte von dem Fahrzeugmotor E nur in dieser einen Richtung zur Ölpumpe 70 übertragen werden. Das Pumpenantriebsrad 61 und der Innenrotor 63 enthalten ebenfalls Schmieröllöcher zur Einführung von Schmieröl zur Schmierung der zweiten Einwegkupplung 62.

Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist eine Motorsteuereinrichtung 90 an den Elektromotor 80 durch einen Stecker 91 elektrisch angeschlossen, der mit Steckeranschlüssen 85 verbunden ist (siehe Fig. 2). Die Motorsteuereinrichtung 90 steuert die Zufuhr elektrischer Energie von einer Batterie 95 zur Steuerung der Drehung des Elektromotors 80. Antreiben läßt sich die Ölpumpe 70 daher entweder mit dem Elektromotor 80 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 oder mit dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 unter der Steuerung der Motorsteuereinrichtung 90. Die Motorsteuereinrichtung 90 dient daher als ein Antriebswählmittel zum selektiven Antrieb der Ölpumpe 70 mit dem Elektromotor 80 durch den ersten Übertragungsmechanismus 50 oder mit dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60.

Bezüglich der Fig. 4 bis 6 wird nachfolgend eine Steuersequenz beschrieben, die von der Motorsteuereinrichtung 90 durchgeführt wird.

Fig. 4 zeigt Ölauswurfcharakteristiken der Ölpumpe 70. Der Graph nach Fig. 4 hat eine Vertikalachse, die die Menge Q durch die Ölpumpe 70 ausgeworfenen Arbeitsöls darstellt, und eine Horizontalachse, die die Drehzahl Nm der Ölpumpe 70 darstellt, wie sie auf die Drehzahl der Eingangswelle 11 gewandelt ist. Fig. 4 zeigt eine Kurve L1 durchgehender Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken der erfindungsgemäßen Ölpumpe 70 darstellt, und eine Kurve L2 unterbrochener Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken einer herkömmlichen Pumpe darstellt, die direkt an den Fahrzeugmotor gekoppelt ist. Eine horizontale gerade Linie L3 stellt die Arbeitsölmenge dar, die das Getriebe braucht, wenn es Gangwechsel oder Schaltvorgänge durchführt, und eine horizontale gerade Linie L4 stellt die Arbeitsölmenge dar, die zum Schmieren verschiedener Teile des Getriebes erforderlich ist, wenn es keine Schaltvorgänge oder Gangwechsel ausführt.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß, wenn der Fahrzeugmotor mit einer Drehzahl von etwa 900 Upm leerläuft, die herkömmliche Ölpumpe eine Arbeitsölmenge auswirft, die mit einem Punkt A4 dargestellt ist. In einem gesamten praktischen Drehzahlbereich des Fahrzeugmotors überschreitet die von der herkömmlichen Ölpumpe ausgeworfene Arbeitsölmenge, wie sie mit der Kurve L2 dargestellt ist, die Arbeitsölmenge, die das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen braucht, die mit der Linie L3 dargestellt ist. Daher reicht die von der herkömmlichen Ölpumpe ausgeworfene Arbeitsölmenge unter allen Bedingungen aus. Wenn jedoch die Drehzahl des Fahrzeugmotors ansteigt, steigt die von der herkömmlichen Ölpumpe ausgeworfene Arbeitsölmenge ebenfalls an, die mit der Kurve L2 dargestellt ist. Je höher die Drehzahl des Fahrzeugmotors ist, desto größer ist die ausgeworfene Menge überschüssigen Arbeitsöls und somit der von der Ölpumpe verursachte Energieverlust.

Wenn die erfindungsgemäße Ölpumpe 70 durch den Motor E angetrieben ist, wirft sie die mit einem Punkt A2 dargestellte Ölmenge aus, die zur Schmierung des Getriebes erforderlich ist, wenn die Drehzahl des Motors E eine zweite vorbestimmte Drehzahl von etwa 1800 Upm erreicht, und sie wirft eine bei einem Punkt A1 dargestellte Ölmenge aus, die das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen braucht, wenn die Drehzahl des Motors E die erste vorbestimmte Drehzahl von etwa 4000 Upm erreicht.

Anders gesagt, wenn die Ölpumpe 70 nur von dem Fahrzeugmotor E angetrieben wäre, dann wäre die von der Ölpumpe 70 ausgeworfene Arbeitsölmenge nicht groß genug, das Getriebe zu schmieren oder dem Getriebe die Durchführung von Schaltvorgängen zu ermöglichen, wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors E unter der ersten oder zweiten vorbestimmten Drehzahl liegt.

Erfindungsgemäß wird das Getriebe durch Steuerung des Elektromotors 80 mit der Motorsteuereinrichtung 90 mit einer ausreichenden Ölmenge versorgt.

Insbesondere, wie in Fig. 5 gezeigt, setzt die Motorsteuereinrichtung 90 in einem Schritt S1 eine Integrierzeit t auf t = 0 und eine Entscheidungszeit T auf t = t1, wenn man den Zündschlüssel des Kraftfahrzeugs einschaltet, um die Motorsteuereinrichtung 90 in Betrieb zu nehmen. In Schritten S2 bis S4 erregt dann die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 voll, bis t < T, d. h. während der Entscheidungszeit t1. Die Ölpassagen in dem Getriebe werden nun mit Arbeitsöl versorgt.

Dann geht die Steuerung zu einem Schritt S5, der feststellt, ob die Schalthebelstellung des Getriebes ein P (Parkbereich) oder N (Neutralbereich) ist oder nicht. Wenn die Schalthebelstellung in dem P-Bereich oder in dem N-Bereich ist, dann springt die Steuerung zu einem Schritt S10, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 entregt, weil das Getriebe für Schaltvorgänge und Schmierung annähernd kein Arbeitsöl braucht.

Wenn hierbei der Fahrzeugmotor E leerläuft, wird die Drehung des Fahrzeugmotors E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 zu der Ölpumpe 70 übertragen, um hierdurch die Ölpumpe 70 anzutreiben. Währenddessen wirft die Ölpumpe 70 eine geringe Arbeitsölmenge aus, wie in Fig. 4 mit dem Punkt A3 dargestellt. Weil jedoch das Getriebe im wesentlichen keine Arbeitsölmenge braucht, treten keine Probleme auf.

Falls zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs anstatt des Fahrzeugmotors E ein Elektromotor verwendet ist, wird dieser Elektromotor in dem P- oder N-Bereich entregt und kein Arbeitsöl dem Getriebe zugeführt.

Wenn die Schalthebelstellung weder der P-Bereich noch der N-Bereich ist, dann geht die Steuerung zu einem Schritt S6 weiter, in dem die Steuereinrichtung 90 feststellt, ob unmittelbar zuvor die Schalthebelstellung geändert wurde oder nicht.

Wenn unmittelbar zuvor die Schalthebelstellung geändert wurde, dann geht die Steuerung zu einem Schritt S12, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 die Integrierzeit t auf t = 0 und die Entscheidungszeit T auf T = t2 setzt, weil das Getriebe wahrscheinlich einen Schaltvorgang durchführt. In den Schritten S2 bis S4 erregt die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 vollständig, bis t < T, d. h. während der Entscheidungszeit t2.

Die Verdrängungskapazität der Ölpumpe 70 ist derart gewählt, daß die Ölpumpe 70 die mit der Linie L3 (Fig. 4) dargestellte Arbeitsölmenge auswirft, wenn der Elektromotor 80 voll erregt ist. Hierbei kann dabei die Ölpumpe 70 die Arbeitsölmenge auswerfen, die das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen braucht.

Wenn die Schalthebelstellung unmittelbar zuvor nicht geändert wurde, dann stellt die Motorsteuereinrichtung 90 fest, ob die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E, in nach Wandlung die Drehzahl der Eingangswelle 11, höher als eine erste vorbestimmte Drehzahl N1 ist, die dem Punkt A1 entspricht und bei etwa 4000 upm liegt. Wenn Ne < N1, dann geht die Steuerung zu dem Schritt S10, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 entregt.

Wie oben beschrieben, umfassen die ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen 50, 60 die ersten bzw. die zweiten Einwegkupplungen 52, 62. Daher wird die Ölpumpe 70 durch entweder den Elektromotor 80 oder den Fahrzeugmotor E angetrieben, in Abhängigkeit der Drehzahl der Ölpumpe 70 nach Wandlung aus der Drehzahl des Elektromotors 80 oder dem Motor E. Insbesondere, wie in Fig. 4 ersichtlich, wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E unter der ersten vorbestimmten Drehzahl N1 liegt und der Elektromotor 80 vollständig erregt ist, dann ist die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach Wandlung aus der Drehzahl des Elektromotors 80 höher als die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach Wandlung aus der Drehzahl des Fahrzeugmotors E. Daher wird die Ölpumpe 70 durch den Elektromotor 80 angetrieben. Umgekehrt, wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E höher als die erste vorbestimmte Drehzahl N1 ist und der Elektromotor 80 vollständig erregt ist, dann ist die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach Wandlung aus der Drehzahl des Fahrzeugmotors E höher als die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach Wandlung aus der Drehzahl des Elektromotors 80. Daher wird die Ölpumpe durch den Fahrzeugmotor E angetrieben.

Dem zufolge, wenn in dem Schritt S7 Ne < N1, dann wird, weil die Ölpumpe 70 durch den Fahrzeugmotor E angetrieben ist, der Elektromotor 80 in dem Schritt S10 entregt, was in der Batterie 95 gespeicherte elektrische Energie spart, um hierdurch deren Lebensdauer zu erhöhen. Hierbei ist die von der Ölpumpe 70, die von dem Fahrzeugmotor E angetrieben ist, ausgeworfene Arbeitsölmenge mehr als das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen braucht.

Wenn in dem Schritt 37 Ne N1, dann stellt die Motorsteuereinrichtung 90 in einem Schritt S8 fest, ob ein Gangschaltbefehl vorliegt oder nicht. Wenn ein Gangschaltbefehl vorliegt, dann wird der Elektromotor 80 in den Schritten S12, S2 bis S4 vollständig erregt, weil das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen die in Fig. 4 mit der Linie L3 dargestellte Arbeitsölmenge braucht.

Wenn in dem Schritt S8 kein Gangschaltbefehl vorliegt, dann geht die Steuerung zu einem Schritt S9 weiter, der feststellt, ob die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E nach Wandlung in die Drehzahl der Eingangswelle 11 höher als eine zweite vorbestimmte Drehzahl N2 ist, die dem Punkt A2 entspricht und etwa bei 1800 Upm liegt.

Wenn Ne < N2, dann geht die Steuerung zu dem Schritt S10, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 entregt. Wenn Ne N2, dann erregt die Motorsteuereinrichtung 90 in einem Schritt S11 den Elektromotor 80 teilweise. Wenn der Elektromotor 80 teilweise erregt ist, dreht er mit einer geringeren Drehzahl als der Drehzahl bei voller Erregung, und die hierdurch angetriebene Ölpumpe 70 wirft die mit der Linie L4 dargestellte Arbeitsölmenge aus, die zum Schmieren verschiedener Teile des Getriebes erforderlich ist, wenn dieses keine Schaltvorgänge oder Gangwechsel ausführt.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird, wenn der Elektromotor teilweise erregt ist und die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E unter der zweiten vorbestimmten Drehzahl N2 liegt, die Ölpumpe 70 durch den Elektromotor 80 angetrieben. Umgekehrt, wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E über zweiten vorbestimmten Drehzahl N2 liegt, wird die Ölpumpe 70 durch den Fahrzeugmotor E angetrieben.

Wenn in dem Schritt S9 Ne < N2, wird, weil die Ölpumpe 70 durch den Fahrzeugmotor E angetrieben ist, dementsprechend der Elektromotor 80 in dem Schritt S10 entregt, um in der Batterie 95 gespeicherte elektrische Energie zu sparen, um hierdurch deren Lebensdauer zu erhöhen. Hierbei ist die von der Ölpumpe 70, die von dem Fahrzeugmotor E angetrieben ist, ausgeworfene Arbeitsölmenge mehr als erforderlich, die Teile des Getriebes zu schmieren, wenn dieses keine Schaltvorgänge ausführt.

Wenn in dem Schritt S9 Ne N2, dann erregt die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 teilweise. Die Ölpumpe 70 wird somit von dem Elektromotor 80 angetrieben und wirft die mit der Linie L4 dargestellte Arbeitsölmenge aus, die zum Schmieren verschiedener Teile des Getriebes erforderlich ist, und dieses keine Schaltvorgänge oder Gangwechsel ausführt.

Eine Ölpumpenantriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung wird nun unter Bezug auf die Fig. 7 und 8 beschrieben.

Fig. 7 zeigt schematisch ein Getriebe, das eine allgemein mit 105 bezeichnete Ölpumpenantriebsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführung enthält. Das in Fig. 7 gezeigte Getriebe ist im wesentlichen mit dem in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Getriebe identisch, außer der Ölpumpenantriebsvorrichtung 105. Daher sind diejenigen Teile des in Fig. 7 gezeigten Getriebes, die mit denjenigen des in den Fig. 1 bis 3 Getriebes identisch sind, mit identischen Bezugszeichen versehen und werden nachfolgend im Detail nicht beschrieben.

Die Ölpumpenantriebsvorrichtung 105 umfaßt eine an dem Getriebegehäuse befestigte Zahnradölpumpe 170, einen an dem Getriebegehäuse angebrachten Elektromotor 180, einen ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 zur Übertragung von Antriebskräften von dem Elektromotor 180 zu der Ölpumpe 170, einen zweiten Kraftübertragungsmechanismus zur Übertragung von Antriebskräften von dem Fahrzeugmotor E durch die Eingangswelle 11 zu der Ölpumpe 170, und eine Antriebswählklauenkupplung 200, die zwischen den ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen 150, 160 angeordnet ist, um Antriebskräfte selektiv durch die ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen 150, 160 zu der Ölpumpe 170 zu übertragen.

Die Ölpumpe 170 umfaßt erste und zweite Pumpenzahnräder 171, 175, die miteinander kämmen und in einem Pumpengehäuse drehbar gehaltert sind, das an dem Getriebegehäuse befestigt ist. Das zweite Pumpenzahnrad 175 hat eine Welle 175a, deren eines Ende (an der rechten Seite gezeigt) in die Antriebswählklauenkupplung 200 vorsteht.

Die Antriebswählklauenkupplung 200 umfaßt eine Kupplungsnabe 202, die koaxial an die Welle 175a des zweiten Pumpenzahnrades 175 gekoppelt ist, und eine Buchse 201, die an der Kupplungsnabe 202 axial gleitend angebracht ist.

Der erste Kraftübertragungsmechanismus 150 umfaßt ein erstes Antriebszahnrad 151, das an einer Antriebswelle 181 des Elektromotors 180 angebracht ist, und ein zweites Antriebszahnrad 152, das mit dem ersten Antriebszahnrad 151 kämmt und an der Welle 175a des zweiten Pumpenzahnrades 175 drehbar gehalten ist. Ein erstes Kupplungsrad 153 ist mit einem linken Ende des zweiten Antriebszahnrads 152 integral geformt und der Kupplungsnabe 202 axial benachbart angeordnet.

Der zweite Kraftübertragungsmechanismus 160 umfaßt ein drittes Antriebszahnrad 161, das mit dem Antriebszahnrad 22a des Getriebezuges des zweiten Gangs kämmt und an der Welle 175a des zweiten Pumpenzahnrads 175 drehbar gehalten ist. Ein zweites Kupplungszahnrad 162 ist mit einem rechten Ende des dritten Antriebszahnrades 161 integral geformt und der Kupplungsnabe 202 axial benachbart angeordnet.

Der erste Kraftübertragungsmechanismus 150 oder der zweite Kraftübertragungsmechanismus 160 kann zur Übertragung von Antriebskräften zu der Pumpe 170 gewählt werden, wenn die Buchse 201 der Antriebswählklauenkupplung nach links oder rechts axial bewegt wird. Insbesondere wenn man die Buchse 201 nach rechts bewegt, ergreift sie sowohl die Kupplungsnabe 202 als auch das erste Kupplungszahnrad 153, um den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 mit der Ölpumpe 170 zu verbinden. Daher kann die Ölpumpe 170 von dem Elektromotor 180 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 angetrieben werden. Wenn die Buchse 201 nach links bewegt ist, ergreift sie sowohl die Kupplungsnabe 202 als auch das zweite Kupplungszahnrad 162, um den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 mit der Ölpumpe 170 zu verbinden. Daher kann die Ölpumpe 170 von dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 angetrieben werden.

Auf diese Weise wird von der Antriebswählklauenkupplung 200 entweder der erste Kraftübertragungsmechanismus 150 oder der zweite Kraftübertragungsmechanismus 160 ausgewählt. Die Buchse 201 der Antriebswählklauenkupplung 200 kann axial nach links oder rechts unter Steuerung einer Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 bewegt werden, die als ein Antriebswählmittel zum selektiven Antrieb der Ölpumpe 170 mit dem Elektromotor 180 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 oder mit dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 dient.

Fig. 8 illustriert Ölauswurfcharakteristiken der Ölpumpe 170. Der Graph nach Fig. 8 hat eine Vertikalachse, die die Menge Q durch die Ölpumpe 170 ausgeworfenen Arbeitsöls darstellt, und eine Horizontalachse, die die Drehzahl Nm der Ölpumpe 170 nach Wandlung in die Drehzahl der Eingangswelle 11 darstellt. Fig. 8 zeigt eine Kurve L1 durchgehender Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken der erfindungsgemäßen Ölpumpe 170 darstellt, und eine Kurve L2 unterbrochener Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken einer herkömmlichen Ölpumpe darstellt, die direkt an den Fahrzeugmotor gekoppelt ist. Eine horizontale gerade Linie L3 stellt die minimale Arbeitsölmenge dar, die das Getriebe grundlegend braucht, wenn es Schaltvorgänge oder Gangwechsel ausführt.

Wenn die Ölpumpe 170 von dem Fahrzeugmotor E angetrieben wird, kann die Ölpumpe 170 die Arbeitsölmenge auswerfen, die das Getriebe nur dann braucht, wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors E eine vorbestimmte Drehzahl N1 von etwa 4000 Upm erreicht, die einem Punkt A1 entspricht. Anders gesagt, wenn die Ölpumpe 170 nur von dem Fahrzeugmotor E angetrieben wäre, dann wäre die von der Ölpumpe 170 ausgeworfene Arbeitsölmenge nicht groß genug, dem Getriebe die Durchführung von Gangwechseln zu ermöglichen, wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors E unter der vorbestimmten Drehzahl N1 liegt.

Gemäß der zweiten Ausführung wird durch Steuern der Antriebswählklauenkupplung 200, das heißt der Stellung seiner Buchse 201, mit der Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 zum Antrieb der Ölpumpe 170 entweder mit dem Elektromotor 170 oder dem Fahrzeugmotor E das Arbeitsöl dem Getriebe in einer ausreichenden Menge zugeführt.

Insbesondere wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E unter der vorbestimmten Drehzahl N1 liegt, dann bewegt die Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 die Buchse 201 nach rechts, um den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 mit der Ölpumpe 170 zu verbinden. Dann wird der Elektromotor 180 erregt, um die Ölpumpe 170 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 anzutreiben. Die Verdrängungskapazität der Ölpumpe 170 ist derart gewählt, daß die Ölpumpe 170, die die mit der Linie L3 (Fig. 8) dargestellte Arbeitsölmenge auswirft, wenn der Elektromotor 180 erregt ist. Hierbei kann daher die Ölpumpe 170 die Ölmenge auswerfen, die dem Getriebe zur Ausführung von Schaltvorgängen auswerfen ausreicht.

Wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E die vorbestimmte Drehzahl N1 übersteigt, dann bewegt die Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 die Buchse 201 nach links, um den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 mit der Ölpumpe 170 zu verbinden. Die Antriebskräfte von dem Fahrzeugmotor E werden somit von der Eingangswelle 11 durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 auf die Ölpumpe 170 übertragen, die zum Auswerfen einer Arbeitsölmenge gemäß der Kurve L1 (Fig. 8) angetrieben wird. Hierbei kann daher die Ölpumpe 170 auch die Ölmenge auswerfen, die dem Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen ausreicht. Der Elektromotor 180 ist entregt, um in der Batterie gespeicherte elektrische Energie zu sparen.

In der zweiten Ausführung ist die vom Getriebe benötigte Arbeitsölmenge auf einen Minimalpegel begrenzt, der mit der Linie L3 dargestellt ist, und der Elektromotor 180 wird bei Erregung mit einer konstanten Drehzahl gedreht, daß heißt, er wird entweder erregt oder entregt. Jedoch kann man, wie in Fig. 4 gezeigt, die von der Ölpumpe 170 ausgeworfene Arbeitsölmenge auf einen ersten Pegel einstellen, wenn das Getriebe Schaltvorgänge ausführt, und auf einen davon abweichenden Pegel, wenn das Getriebe keine Schaltvorgänge ausführt, das heißt, wenn es geschmiert wird, und man kann den Elektromotor 180 zur Drehung mit verschiedenen Drehzahlen ansteuern, das heißt, man kann ihn vollständig und teilweise erregen, wie mit der Steuersequenz nach den Fig. 5 und 6 gezeigt.

Eine Ölpumpenantriebsvorrichtung treibt eine Ölpumpe an, die mit einem an eine Maschine gekoppelten Getriebe kombiniert ist, um dem Getriebe Arbeitsöl zur Schmierung zuzuführen und um dem Getriebe Schaltvorgänge zu ermöglichen. Das Getriebe umfaßt einen ersten Kraftübertragungsmechanismus zum Anschließen der Ausgangswelle eines Elektromotors an die Antriebswelle der Ölpumpe und einen zweiten Kraftübertragungsweg zum Anschließen der Ausgangswelle der Maschine an die Antriebswelle der Ölpumpe. Eine Steuereinrichtung zum Auswählen einer der ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen zu einem Zeitpunkt wählt den ersten Kraftübertragungsmechanismus zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, und wählt den zweiten Kraftübertragungswegmechanismus zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine, wenn die Drehzahl der Maschine die vorbestimmte Drehzahl überschreitet.

Claims (6)

1. Ölpumpenantriebsvorrichtung zum Antrieb einer Ölpumpe (70), die mit einem an eine Maschine (E) gekoppelten Getriebe kombiniert ist, zur Ausgabe von Arbeitsöl, um das Getriebe zu schmieren und um dem Getriebe die Durchführung von Schaltvorgängen zu ermöglichen, welche Ölpumpenantriebsvorrichtung umfaßt:
einen Elektromotor (80), der an dem Getriebe anbringbar ist;
einen ersten Kraftübertragungsweg (50) zum Anschließen einer Ausgangswelle des Elektromotors (80) an eine Antriebswelle der Ölpumpe;
einen zweiten Kraftübertragungsweg (60) zum Anschließen einer Ausgangswelle der Maschine (E) an die Antriebswelle der Ölpumpe (70); und
ein Antriebswählmittel zur Auswahl einer der ersten und zweiten Kraftübertragungswege zu einem Zeitpunkt;
wobei das Antriebswählmittel ein Mittel (90, 200) zum Wählen des ersten Kraftübertragungswegs (50) zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor (80), wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter einer vorbestimmten Drehzahl liegt, und zum Wählen des zweiten Kraftübertragungsweges zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine (E), wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte Drehzahl übersteigt, umfaßt.

2. Ölpumpenantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine erste Einwegkupplung (52), die in dem ersten Kraftübertragungsweg (50) angeordnet ist, so daß Antriebskräfte nur von dem Elektromotor auf die Ölpumpe übertragen werden können; und
eine zweite Einwegkupplung (63), die in dem zweiten Kraftübertragungsweg (60) angeordnet ist, so daß Antriebskräfte nur von der Maschine auf die Ölpumpe übertragen werden können;
wobei das Antriebswählmittel ein Mittel zum Steuern des Elektromotors aufweist, um den Elektromotor mit einer der vorbestimmten Drehzahl entsprechenden Drehzahl zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor zu erregen, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, und um den Elektromotor zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine zu entregen, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte Drehzahl überschreitet.

3. Ölpumpenantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebswählmittel ein Mittel zum Steuern des Elektromotors aufweist, um diesen mit einer relativ niedrigen Drehzahl zu drehen, wenn die von dem Getriebe benötigte Arbeitsölmenge relativ klein ist, und um ihn mit einer relativ hohen Drehzahl zu drehen, wenn die von dem Getriebe benötigte Arbeitsölmenge relativ groß ist, wobei die vorbestimmte Drehzahl einen relativ niedrigen Wert einnimmt, wenn der Elektromotor mit der relativ niedrigen Drehzahl gedreht wird, und einen relativ hohen Wert einnimmt, wenn der Elektromotor mit der relativ hohen Drehzahl gedreht wird.

4. Ölpumpenantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe mit einer ersten Arbeitsölmenge, wenn das Getriebe einen Schaltvorgang durchführt, und mit einer zweiten Arbeitsölmenge, wenn das Getriebe keinen Schaltvorgang ausführt, zu versorgen ist, wobei die erste Arbeitsölmenge größer als die zweite Arbeitsölmenge ist, und wobei die Maschine mit einer ersten vorbestimmten Drehzahl zu drehen ist, damit die Ölpumpe die erste Arbeitsölmenge abgibt, und mit einer zweiten vorbestimmten Drehzahl zu drehen ist, damit die Ölpumpe die zweite Arbeitsölmenge abgibt, wenn die Ölpumpe durch den zweiten Kraftübertragungsweg von der Maschine angetrieben wird, und worin das Antriebswählmittel ein Mittel aufweist zum Erregen des Elektromotors mit einer der ersten vorbestimmten Drehzahl entsprechenden Drehzahl, wenn die Drehzahl der Maschine unter der ersten vorbestimmten Drehzahl liegt, und zum Entregen des Elektromotors, wenn die Drehzahl der Maschine die erste vorbestimmte Drehzahl überschreitet, während das Getriebe einen Schaltvorgang ausführt, und zum Erregen des Elektromotors mit einer der zweiten vorbestimmten Drehzahl entsprechenden Drehzahl, wenn die Drehzahl der Maschine unter der zweiten vorbestimmten Drehzahl liegt, und zum Entregen des Elektromotors, wenn die Drehzahl der Maschine die zweite vorbestimmte Drehzahl überschreitet, während das Getriebe keinen Schaltvorgang ausführt.

5. Ölpumpenantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch:
eine erste Kupplung, die in dem ersten Kraftübertragungsweg angeordnet ist und zum selektiven Trennen und Verbinden des ersten Kraftübertragungswegs zwischen dem Elektromotor und der Ölpumpe einrückbar und ausrückbar ist; und
eine zweite Kupplung, die in dem zweiten Kraftübertragungsweg angeordnet ist und zum selektiven Trennen und Verbinden des zweiten Kraftübertragungswegs zwischen der Maschine und der Ölpumpe einrückbar und ausrückbar ist;
wobei das Antriebswählmittel ein Mittel zum Steuern der ersten und zweiten Kupplungen umfaßt, um die erste Kupplung zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor einzurücken, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, und um die zweite Kupplung zum Antrieb der Ölpumpe mit der Maschine einzurücken, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine über der vorbestimmten Drehzahl liegt.

6. Ölpumpenantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe mit einer ersten Arbeitsölmenge, wenn das Getriebe einen Schaltvorgang ausführt, und mit einer zweiten Arbeitsölmenge, wenn das Getriebe keinen Schaltvorgang ausführt, zu versorgen ist, wobei die erste Arbeitsölmenge größer als die zweite Arbeitsölmenge ist, und wobei die Maschine mit einer ersten vorbestimmten Drehzahl zu drehen ist, damit die Ölpumpe die erste Arbeitsölmenge auswirft, und mit einer zweiten vorbestimmten Drehzahl, damit die Ölpumpe die zweite Arbeitsölmenge auswirft, wenn die Ölpumpe durch den zweiten Kraftübertragungsweg von der Maschine angetrieben ist, und worin das Antriebswählmittel ein Mittel aufweist zum Einrücken der ersten Kupplung, wenn die Drehzahl der Maschine unter der ersten vorbestimmten Drehzahl liegt, und zum Einrücken der zweiten Kupplung, wenn die Drehzahl der Maschine die erste vorbestimmte Drehzahl überschreitet, während das Getriebe einen Schaltvorgang ausführt, und zum Einrücken der ersten Kupplung, wenn die Drehzahl der Maschine unter der zweiten vorbestimmten Drehzahl liegt, und zum Einrücken der zweiten Kupplung, wenn die Drehzahl der Maschine die zweite vorbestimmte Drehzahl überschreitet, während das Getriebe keinen Schaltvorgang ausführt.