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Die Erfindung betrifft eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
zum Antrieb einer Ölpumpe
eines mit einer Maschine gekoppelten Schaltgetriebes im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeugs zur Ausgabe von Arbeitsöl, um das Getriebe zu schmieren
und um Gangschaltvorgänge
in dem Getriebe zu steuern. Die Ölpumpenantriebsvorrichtung
umfaßt
einen Elektromotor, der an dem Getriebe anbringbar ist, einen ersten
Kraftübertragungsweg
zum Anschließen
einer Ausgangswelle des Elektromotors an eine Antriebswelle der Ölpumpe,
einen zweiten Kraftübertragungsweg
zum Anschließen
einer Ausgangswelle der Maschine an die Antriebswelle der Ölpumpe,
und ein Antriebswählmittel
zur Auswahl des ersten oder zweiten Kraftübertragungswegs.
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Getriebe zur Verwendung in Kraftfahrzeugen enthalten
eine Vielzahl von Mechanismen oder Teilen, die geschmiert werden
müssen,
und es ist erforderlich, diesen Mechanismen oder Teilen Arbeitsöl zu deren
Schmierung zuzuführen,
während
das Getriebe arbeitet. Hydraulisch betätigte Kupplungen und Bremsen,
die zum Auslösen
von Schaltvorgängen oder
Gangwechseln in Getrieben verwendet werden, müssen ebenfalls mit Arbeitsöl unter
einem vorbestimmten Hydraulikdruck (Leitungsdruck) versorgt werden,
um die Kupplungen und Bremsen zu steuern, d. h. die Schaftvorgänge oder
Gangwechsel. Dieses Arbeitsöl
wird durch eine an dem Getriebe angebrachte Ölpumpe gefördert. Hierzu ist die Ölpumpe mit
einem Fahrzeugmotor, an welchen das Getriebe kombiniert ist, gekoppelt
und von diesem angetrieben. Beispielsweise zeigt die japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. 55-60756
einen Mechanismus zum Antrieb einer Ölpumpe mit einem Fahrzeugmotor durch
eine Welle, die sich durch die Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers
erstreckt und direkt an die Ausgangswelle des Fahrzeugmotors gekuppelt
ist.
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Die japanische Patentschrift Nr.
53-22214 zeigt ein Getriebe, das durch eine Pumpe mit Arbeitsöl versorgt
wird, die durch einen Elektromotor anstatt durch einen dem Getriebe
zugeordneten Fahrzeugmotor angetrieben werden kann.
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Ein weiteres aus der japanischen
Patentschrift Nr. 51-18082 bekanntes Getriebe wird durch eine Pumpe
mit Arbeitsöl
versorgt, die während
Betrieb eines Fahrzeugmotors durch diesen angetrieben ist. Wenn
der Fahrzeugmotor nicht arbeitet, wird die Ölpumpe durch ein Elektromotor
angetrieben.
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Die zur Schmierung des Getriebes
zugeführte
Arbeitsölmenge
und die zur Steuerung des Getriebes zum Auslösen von Schaltvorgängen oder
Gangwechseln zugeführte
Arbeitsölmenge
sollen unabhängig
von der Drehzahl des Fahrzeugmotors als im wesentlichen konstant
ausgesehen werden. Tatsächlich
steigt jedoch die zur Schmierung des Getriebes zugeführte Arbeitsölmenge ein
wenig mit der Drehzahl des Fahrzeugmotors. Weil jedoch die Anstiegsrate
der zur Schmierung des Getriebes zugeführten Arbeitsölmenge sehr
klein ist im Vergleich mit dem Anstieg der Fahrzeugmotordrehzahl,
kann man die zur Schmierung des Getriebes zugeführte Arbeitsölmenge als
im wesentlichen konstant betrachten.
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Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 55-60756 und der japanischen Patentschrift Nr. 51-18082 ist
folgendes bekannt: Wenn die Ölpumpe
durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, dann wird das Arbeitsöl durch
die Ölpumpe
mit einer Rate ausgeworfen, die im wesentlichen proportional zur
Fahrzeugmotordrehzahl ansteigt. Wenn der Fahrzeugmotor in einem
Hochdrehzahlbereich dreht, wird nur ein Teil des von der Ölpumpe ausgeworfenen
Arbeitsöls
verwendet, und daher ergibt sich aus dem Betrieb der Ölpumpe ein
großer
Energieverlust.
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Insbesondere hat die Arbeitsölmenge,
die das Getriebe für
seinen Betrieb braucht, keinen direkten Einfluß auf die Fahrzeugmotordrehzahl.
Das minimale Erfordernis ist, daß das Getriebe mit einer vorbestimmten
Arbeitsölmenge
versorgt wird, wenn der Motor leerläuft, d. h. der Motor mit seiner
niedrigsten Drehzahl läuft.
Daher sollte die verwendete Ölpumpe eine
solche Verdrängungskapazität haben,
daß sie das
Getriebe mit einer solchen vorbestimmten Arbeitsölmenge versorgen kann, wenn
der Motor bei der Leerlaufdrehzahl arbeitet. Wenn die Motordrehzahl
ansteigt, wirft die Ölpumpe
proportional zur Motordrehzahl eine übermäßige Ölmenge aus, und daher steigt
auch der Energieverlust der Ölpumpe.
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Gemäß der japanischen Patentschrift
Nr. 51-18082 kann die Ölpumpe,
wie oben beschrieben, durch den Elektromotor angetrieben sein. Der
Zweck dieses bekannten Systems ist es, die Ölpumpe mit dem Elektromotor
anzutreiben, wenn der Fahrzeugmotor zur Abgasminderung abgeschaltet
ist, während
das Fahrzeug an einer Kreuzung oder dergleichen anhält. Daher
muß die Ölpumpe eine
solche Verdrängungskapazität haben,
daß sie
Arbeitsöl
in einer Menge auswirft, die zum Schmieren des Getriebes und zum
Steuern von Schaltvorgängen
in dem Getriebe erforderlich ist, wenn der Motor leerläuft. Infolge
dessen steigt der Energieverlust der Ölpumpe an, wenn die Fahrzeugmotordrehzahl
ansteigt.
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Die aus der japanischen Patentschrift
Nr. 53-22214 bekannte Ölpumpe
ist frei von dem obigen Problem, weil sie durch den Elektromotor
anstatt durch den Fahrzeugmotor angetrieben ist. Jedoch leidet der
Elektromotor an einem Haltbarkeitsproblem, weil er jederzeit erregt
werden muß,
sofern der Fahrzeugmotor in Betrieb ist. Im Hinblick auf Grenzen
der Batteriekapazität,
sollte der Elektromotor vorzugsweise so klein wie möglich sein,
so daß der
elektrische Energieverbrauch minimal ist, aber seine Haltbarkeit
nimmt allgemein zur Verminderung seine Größe ab. Größere Elektromotoren sind allgemein langlebiger,
verbrauchen aber mehr elektrische Energie und benötigen größere Batterien
und daher größere Ölpumpenantriebssysteme.
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Die
FR
874 863 offenbart eine Ölversorgungspumpe
für eine
Flugzeug-Brennkraftmaschine (kein Gangschaltgetriebel, die am einen
Ende mit der Maschine durch eine Einwegkupplung und am anderen Ende
durch eine weitere Einwegkupplung mit einem Elektromotor gekoppelt
ist. Vor dem Anlassen der Maschine wird der Öldruck im Ölkreislauf der Maschine durch
Betrieb des Elektromotors aufgebaut. Der Anlassermotor der Maschine
läßt sich
nur dann in Betrieb setzen, wenn Öldruck in der Maschine einen
vorbestimmten Wert erreicht hat.
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Die
FR
1 463 799 offenbart eine LKW-Antriebsmaschine und einen
Hilfselektromotor, die beide zum Antrieb von Hilfseinrichtungen
durch jeweilige Kupplungen (Einwegkupplung, Mehrscheibenkupplung)
gekoppelt sind. Die Hilfsvorrichtungen können durch den Elektromotor
angetrieben werden, wenn die Maschine steht.
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Die
DE 28 05 594 A1 zeigt ein Fahrzeuggangschaltgetriebe
mit einer sekundär
Ausgangswelle zum Antrieb einer Hydraulikpumpe, um einer nicht gezeigten
Hilfsvorrichtung Hydrauliköl
zu zuführen. Das
Gangschaltgetriebe ist auch mit einem Elektromotor durch eine andere
Ausgangswelle gekoppelt. Wenn die Hauptmaschine steht, kann die
Hydraulikpumpe durch den Elektromotor alleine angetrieben werden.
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Die
DE 41 02 882 A1 zeigt eine ähnliche
Anordnung, bei der eine Ölpumpe
zum Versorgen von Hilfsvorrichtungen durch die Hauptmaschine oder durch
einen Elektromotor angetrieben wird. Die Ölpumpe ist keine Ölpumpe eines
Gangschalt getriebes zwischen der Hauptmaschine und den Fahrzeugrädern.
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Die
DE 30 02 391 C1 offenbart, durch Betrieb eines
Elektromotors vor dem Start einer Brennkraftmaschine den Öldruck in
der Brennkraftmaschine aufzubauen. Der Anlassermotor und die Zündung der Maschine
lassen sich nur in Betrieb setzen, wenn der Öldruck ausreichend ist.
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Die
DE 25 56 948 A1 offenbart eine Schmierölpumpe für einen Ölkreislauf
einer Brennkraftmaschine, die durch einen separaten Elektromotor
angetrieben wird. Der Anlasser der Maschine arbeitet erst, nachdem
eine ausreichender Öldruck
aufgebaut worden ist. Der Elektromotor und die Ölpumpe bilden eine Einheit,
die zusätzlich,
auch nachträglich
an einer Maschine anbringbar ist, zum Beispiel parallel zur internen
Schmierölpumpe
der Maschine.
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Ziel der Erfindung ist es daher,
eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der man mit einer
relativ kleinen Ölpumpe
auskommt.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist
es, eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
der eingangs genannten Art bereitzustellen, die beim Antrieb einer Ölpumpe einen
nur relativ kleinen Energieverlust verursacht.
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Erfindungsgemäß wird eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
der eingangs genannten Art vorgeschlagen, in der das Antriebswählmittel
den ersten Kraftübertragungsweg
zum Antrieb der Ölpumpe
mit dem Elektromotor wählt,
wenn sich die Ausgangswelle der Maschine langsamer als eine vorbestimmte Drehzahl
dreht, und den zweiten Kraftübertragungsweg
zum Antrieb der Ölpumpe
mit der Maschine wählt, wenn
die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte Drehzahl übersteigt.
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Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle
der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, d. h. in einem
Niederdrehzahlbereich liegt, ist die Ölpumpe durch den Elektromotor
angetrieben. Daher wird eine erforderliche Arbeitsölmenge zu
dem Getriebe gefördert,
wenn die Maschine abgeschaltet ist oder in dem Niederdrehzahlbereich
läuft.
Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine die vorbestimmte
Drehzahl überschreitet,
wird die Ölpumpe durch
den Fahrzeugmotor angetrieben. Somit kann der Elektromotor entregt
werden, um in der Batterie gespeicherte elektrische Energie zu sparen.
Weil die Ölpumpe
nur dann durch die Maschine angetrieben ist, wenn die Maschine in
einem Hochdrehzahlbereich oberhalb der vorbestimmten Drehzahl läuft, braucht
die Ölpumpe
nur in einem begrenzten Zeitintervall arbeiten, anstatt in dem gleichen
Zeitintervall wie die Maschine. Im Ergebnis kann die erfindungsgemäße Ölpumpe weniger
dauerhaft sein, kann kleiner sein und kann einen geringeren Energieverlust als
herkömmliche Ölpumpen
erleiden.
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Bevorzugt kann die Ölpumpenantriebsvorrichtung
umfassen:
eine erste Einwegkupplung, die in dem ersten Kraftübertragungsweg
angeordnet ist, so daß Antriebskräfte nur
von dem Elektromotor zu der Ölpumpe übertragen
werden können,
und eine zweite Einwegkupplung, die in dem zweiten Kraftübertragungsweg
angeordnet ist, so daß Antriebskräfte nur
von der Maschine zu der Ölpumpe übertragen
werden können. Das
Antriebswählmittel
kann den Elektromotor steuern, um den Elektromotor bei einer entsprechenden Drehzahl
der vorbestimmten Drehzahl zum Antrieb der Ölpumpe mit dem Elektromotor
zu erregen, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der
vorbestimmten Drehzahl liegt, und um den Elektromotor zum Antrieb
der Ölpumpe
mit der Maschine zu entregen, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der
Maschine die vorbestimmte Drehzahl überschreitet.
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Bevorzugt kann das Antriebswählmittel
den Elektromotor derart steuern, daß er mit einer relativ niedrigen
Drehzahl läuft,
wenn die von dem Getriebe benötigte
Arbeitsölmenge
relativ klein ist, und er mit einer relativ hohen Drehzahl läuft, wenn
die von dem Getriebe benötigte
Arbeitsölmenge
relativ groß ist, wobei
die vorbestimmte Drehzahl einen relativ niedrigen Wert einnimmt,
wenn der Elektromotor mit der relativ niedrigen Drehzahl läuft, und
einen relativ hohen Wert annnimmt, wenn der Elektromotor mit der relativ
hohen Drehzahl läuft.
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Die Ölpumpenantriebsvorrichtung
kann weiter umfassen: eine erste Kupplung, die in dem ersten Kraftübertragungsweg
angeordnet ist und zum selektiven Verbinden und Trennen des ersten
Kraftübertragungswegs
zu und von dem Elektromotor und der Ölpumpe einrückbar und ausrückbar ist,
und eine zweite Kupplung, die in dem zweiten Kraftübertragungsweg
angeordnet ist, und zum selektiven Verbinden und Trennen des zweiten
Kraftübertragungsweg
zu und von der Maschine und der Ölpumpe
einrückbar und
ausrückbar
ist. Das Antriebswählmittel
kann die ersten und zweiten Kupplungen so steuern, daß die erste
Kupplung zum Antrieb der Ölpumpe
mit dem Elektromotor einrückt,
wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine unter der vorbestimmten Drehzahl
liegt, und daß die
zweite Kupplung zum Antrieb der Ölpumpe
mit der Maschine einrückt,
wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine über der
vorbestimmten Drehzahl liegt.
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Die obigen und anderen Ziele, Merkmale
und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, welche beispielshalber bevorzugte Ausführungen
der Erfindung zeigen.
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1 zeigt
eine Querschnittansicht eines Getriebes, das eine Pumpenantriebsvorrichtung
gemäß einer
ersten Ausführung
der Erfindung enthält;
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2 zeigt
eine vergrößerte Querschnittsansicht
der Ölpumpenantriebsvorrichtung;
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3 zeigt
schematisch eine Kraftübertragungsstruktur
des Getriebes;
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4 zeigt
in einem Diagramm Ölabgabecharakteristiken
einer Ölpumpe
der Ölpumpenantriebsvorrichtung;
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5 und 6 zeigen ein Flußdiagramm
einer Steuersequenz für
die Ölpumpenantriebsvorrichtung;
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7 zeigt
schematisch eine Kraftübertragungsstruktur
eines Getriebes, das eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
gemäß einer zweiten
Ausführung der
Erfindung enthält;
und
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8 zeigt
einen Graph Ölabgabecharakteristiken
einer Ölpumpe
der in 7 gezeigten Ölpumpenantriebsvorrichtung.
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Zu 1.
Ein Getriebe zur Verwendung beispielsweise an einem Kraftfahrzeug
umfaßt
zwei Gehäuse 10a, 10b (in
der Figur an der linken bzw. rechten Seite dargestellt), die miteinander
verbunden sind und einen Raum bilden, der einen Getriebemechanismus 1,
einen Differentialmechanismus 4, und eine Ölpumpenantriebsvorrichtung 5 gemäß einer ersten
erfindungsgemäßen Ausführung aufnimmt.
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Eine Maschine oder ein Fahrzeugmotor
E (siehe 3), der dem
Getriebe zugeordnet ist, ist an ein linkes Ende des Gehäuses 10a angeschlossen und
umfaßt
eine Ausgangswelle, die an eine Eingangswelle (Hauptwelle) 11 des
Getriebes durch eine Kupplung C angeschlossen ist, wie etwa eine
direkte mechanische Kupplung, eine Reibkupplung, eine Fluidkupplung,
einen Drehmomentwandler oder dergleichen.
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Der Getriebemechanismus 1 umfaßt die Eingangswelle 11,
die in den Gehäusen 10a, 10b angeordnet
und drehbar gehalten ist, und eine Gegenwelle 12, die in
den Gehäusen 10a, 10b parallel
zu der Eingangswelle 11 angeordnet und drehbar gehalten ist.
Der Getriebemechanismus 1 umfaßt weiter eine Mehrzahl von
Kraftübertragungsgetriebezügen und -kupplungen,
die an der Eingangswelle 11 und der Gegenwelle 12 angebracht
und zwischen diesen angeordnet sind.
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Die Kraftübertragungsgetriebezüge umfassen:
einen Getriebezug des ersten Gangs, zusammengesetzt aus einem an
der Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 21a und
einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 21b,
welche Antriebs- und Abtriebsräder 21a, 21b miteinander kämmen, einen
Getriebezug des zweiten Gangs, zusammengesetzt aus einem an der
Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 22a und
einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 22b,
welche Antriebs- und Abtriebsräder 22a, 22b miteinander kämmen, einen
Getriebezug des dritten Ganges, zusammengesetzt aus einem an der
Eingangswelle 11 angebrachten Antriebsrad 23a und
einem an der Gegenwelle 12 angebrachten Abtriebsrad 23b,
welche Antriebs- und Abtriebsräder 23a, 23b miteinander kämmen, und
einen Rückwärtsganggetriebezug,
zusammengesetzt aus einem an der Eingangswelle 11 angebrachten
Antriebsrad 25a und an einem an der Gegenwelle 12 angebrachten
Abtriebsrad 25b, welche Antriebs- und Abtriebsräder 25a, 25b über ein Rückwärtszwischenrad
(nicht gezeigt) miteinander kämmen.
Die Kupplungen umfassen: eine Hydraulikkupplung 31 des
ersten Gangs, angebracht an der Eingangswelle 11 zum Wählen eines
durch den Getriebezug des ersten Gangs bewirkten Kraftübertragungsmodus,
eine Hydraulikkupplung 32 des zweiten Gangs, angebracht
an der Gegenwelle 12 zur Wahl eines durch den Getriebezug
des zweiten Gangs bewirkten Kraftübertragungsmodus, eine Hydraulikkupplung 33 des
dritten Gangs, angebracht an der Eingangswelle 11 zur Auswahl
eines durch den Getriebezug des dritten Gangs bewirkten Kraftübertragungsmodus,
und eine Rückwärtsgangklauenkupplung 35,
angebracht an der Gegenwelle 12 zur Wahl eines durch den
Rückwärtsganggetriebezugs bewirkten
Kraftübertragungsmodus.
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Daher läßt sich einer der durch die
Getriebezüge
des ersten, zweiten, dritten und Rückwärtsgangs durchgeführten Kraftübertragungsmodi
auswählen,
indem man die Kupplungen 31, 32, 33, 35 selektiv
einrückt,
um von dem Fahrzeugmotor E durch die Kupplung C zu der Eingangswelle 11 geführte Motorausgangsdrehkräfte nach Änderung
ihrer Drehzahl durch den gewählten
Getriebezug auf die Gegenwelle 12 zu übertragen. Die auf die Gegenwelle 12 übertragenen
Drehkräfte
werden dann durch kämmende
Ausgangsräder 27, 28 auf
den Differentialmechanismus 4 übertragen (siehe 1). Die auf den Differentialmechanismus übertragenen Drehkräfte werden
durch einen Differentialgetriebezug 41 geteilt, und auf
ein Paar von Achswellen 42, 43 übertragen,
die dann jeweils daran gekoppelte Räder (nicht gezeigt) drehen.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt,
umfaßt
die Ölpumpenantriebsvorrichtung 5 eine
Zahnradölpumpe 70,
die an dem Gehäuse 10a befestigt
und in dem Gehäuse 10b aufgenommen
ist, einen Elektromotor 80, der an dem Gehäuse 10b angebracht
und außerhalb
des Gehäuses 10b angeordnet
ist, einen ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 zur Übertragung von
Antriebskräften
von dem Elektromotor 80 zu der Ölpumpe 70, und einen
zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 zur Übertragung
von Antriebskräften
von dem Fahrzeugmotor E über
die Eingangswelle 11 zu der Ölpumpe 70.
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Wie im Detail in 2 gezeigt, umfaßt die Ölpumpe 70 erste und
zweite Pumpenzahnräder 71, 75,
die miteinander kämmen
und durch jeweilige Lager 72, 76 in Pumpengehäusen 70a, 70b, 70c drehbar
gehalten sind, die zusammen an dem Gehäuse 10a befestigt
sind. Das erste Pumpenzahnrad 71 umfaßt eine Welle 71a,
deren eines Ende (auf der rechten Seite gezeigt) in den ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 vorsteht,
der an der rechten Seite der Zahnradölpumpe 70 angeordnet
ist. Das zweite Pumpenzahnrad 75 umfaßt eine Welle 75a,
deren eines Ende (auf der linken Seite gezeigt) in den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 vorsteht,
der an der linken Seite der Zahnradölpumpe 70 angeordnet
ist.
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Der erste Kraftübertragungsmechanismus 50 umfaßt einen
Außenrotor 51,
der in einem an dem Pumpengehäuse 70c befestigten
Tragteil 70d drehbar gehalten und durch Längsverzahnung
an eine Antriebswelle 81 des Elektromotors 80 gekoppelt
ist, einen Innenrotor 53, der in dem Außenrotor 51 relativ drehbar
koaxial angeordnet ist, und eine erste Einwegkupplung 52,
die zwischen dem Außenrotor 51 und
dem Innenrotor 53 angeordnet ist. Der Innenrotor 53 ist
koaxial auf die Welle 71a des ersten Pumpenzahnrads 71 aufgekeilt.
Bei Erregung des Elektromotors 80 dreht sich dessen Antriebswelle 81 und
treibt das erste Pumpenzahnrad 71, das heißt die Ölpumpe 70,
durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 an.
Weil die erste Einwegkupplung 52 zwischen dem Außenrotor 51 und
dem Innenrotor 53 angeordnet ist, können die Drehantriebskräfte vom Elektromotor 80 nur
in dieser einen Richtung zu der Ölpumpe 70 übertragen
werden. Der Außenrotor 51 und
der Innenrotor 53 enthalten jeweils Schmieröllöcher 51a, 53a zum
Einführen
von Schmieröl
zur Schmierung der ersten Einwegkupplung 52.
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Der zweite Kraftübertragungsmechanismus 60 umfaßt ein Pumpenantriebszahnrad 61,
das an dem Pumpengehäuse 70a drehbar
gehalten ist und mit dem Antriebsrad 22a des Getriebezugs
des zweiten Gangs kämmt,
welches Antriebsrad 22a an der Eingangswelle 11 befestigt
ist, einen Innenrotor 63, der in dem Pumpenantriebsrad 61 relativ
drehbar koaxial angeordnet ist, und eine zweite Einwegkupplung 62,
die zwischen dem Pumpenantriebszahnrad 61 und dem Innenrotor 63 angeordnet
ist. Der Innenrotor 63 ist mit der Welle 75a des
zweiten Pumpenzahnrads 75 koaxial verkeilt. Wenn sich der
Fahrzeugmotor E dreht, dreht sich die Eingangswelle 11 und
treibt das zweite Pumpenzahnrad 75, das heißt die Ölpumpe 70,
durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 an.
Weil die zweite Einwegkupplung 62 zwischen dem Pumpenantriebsrad 61 und
dem Innenrotor 63 angeordnet ist, können die Antriebsdrehkräfte von
dem Fahrzeugmotor E nur in dieser einen Richtung zur Ölpumpe 70 übertragen werden.
Das Pumpenantriebsrad 61 und der Innenrotor 63 enthalten
ebenfalls Schmieröllöcher zur
Einführung
von Schmieröl
zur Schmierung der zweiten Einwegkupplung 62.
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Wie in den 1 und 3 gezeigt,
ist eine Motorsteuereinrichtung 90 an den Elektromotor 80 durch
einen Stecker 91 elektrisch angeschlossen, der mit Steckeranschlüssen 85 verbunden
ist (siehe 2). Die Motorsteuereinrichtung 90 steuert
die Zufuhr elektrischer Energie von einer Batterie 95 zur Steuerung
der Drehung des Elektromotors 80. Antreiben läßt sich
die Ölpumpe 70 daher
entweder mit dem Elektromotor 80 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 50 oder
mit dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 unter
der Steuerung der Motorsteuereinrichtung 90. Die Motorsteuereinrichtung 90 dient
daher als ein Antriebswählmittel
zum selektiven Antrieb der Ölpumpe 70 mit
dem Elektromotor 80 durch den ersten Übertragungsmechanismus 50 oder
mit dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60.
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Bezüglich der 4 bis 6 wird
nachfolgend eine Steuersequenz beschrieben, die von der Motorsteuereinrichtung 90 durchgeführt wird.
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4 zeigt Ölauswurfcharakteristiken
der Ölpumpe 70.
Der Graph nach 4 hat
eine Vertikalachse, die die Menge Q durch die Ölpumpe 70 ausgeworfenen
Arbeitsöls
darstellt, und eine Horizontalachse, die die Drehzahl Nm der Ölpumpe 70 darstellt,
wie sie auf die Drehzahl der Eingangswelle 11 gewandelt
ist. 4 zeigt eine Kurve L1
durchgehender Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken
der erfindungsgemäßen Ölpumpe 70 darstellt,
und eine Kurve L2 unterbrochener Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken einer
herkömmlichen
Pumpe darstellt, die direkt an den Fahrzeugmotor gekoppelt ist.
Eine horizontale gerade Linie L3 stellt die Arbeitsölmenge dar,
die das Getriebe braucht, wenn es Gangwechsel oder Schaltvorgänge durchführt, und
eine horizontale gerade Linie L4 stellt die Arbeitsölmenge dar,
die zum Schmieren verschiedener Teile des Getriebes erforderlich
ist, wenn es keine Schaltvorgänge
oder Gangwechsel ausführt.
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Aus 4 ist
ersichtlich, daß,
wenn der Fahrzeugmotor mit einer Drehzahl von etwa 900 Upm leerläuft, die
herkömmliche Ölpumpe eine
Arbeitsölmenge
auswirft, die mit einem Punkt A4 dargestellt ist. In einem gesamten
praktischen Drehzahlbereich des Fahrzeugmotors überschreitet die von der herkömmlichen Ölpumpe ausgeworfene
Arbeitsölmenge,
wie sie mit der Kurve L2 dargestellt ist, die Arbeitsölmenge,
die das Getriebe zur Durchführung von
Schaltvorgängen
braucht, die mit der Linie L3 dargestellt ist. Daher reicht die
von der herkömmlichen Ölpumpe ausgeworfene
Arbeitsölmenge
unter allen Bedingungen aus. Wenn jedoch die Drehzahl des Fahrzeugmotors
ansteigt, steigt die von der herkömmlichen Ölpumpe ausgeworfene Arbeitsölmenge ebenfalls
an, die mit der Kurve L2 dargestellt ist. Je höher die Drehzahl des Fahrzeugmotors
ist, desto größer ist
die ausgeworfene Menge überschüssigen Arbeitsöls und somit
der von der Ölpumpe
verursachte Energieverlust.
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Wenn die erfindungsgemäße Ölpumpe 70 durch
den Motor E angetrieben ist, wirft sie die mit einem Punkt A2 dargestellte Ölmenge aus,
die zur Schmierung des Getriebes erforderlich ist, wenn die Drehzahl
des Motors E eine zweite vorbestimmte Drehzahl von etwa 1800 Upm erreicht,
und sie wirft eine bei einem Punkt A1 dargestellte Ölmenge aus, die
das Getriebe zur Durchführung
von Schaltvorgängen
braucht, wenn die Drehzahl des Motors E die erste vorbestimmte Drehzahl
von etwa 4000 Upm erreicht.
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Anders gesagt, wenn die Ölpumpe 70 nur von
dem Fahrzeugmotor E angetrieben wäre, dann wäre die von der Ölpumpe 70 ausgeworfene
Arbeitsölmenge
nicht groß genug,
das Getriebe zu schmieren oder dem Getriebe die Durchführung von
Schaltvorgängen
zu ermöglichen,
wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors E unter der ersten oder zweiten
vorbestimmten Drehzahl liegt.
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Erfindungsgemäß wird das Getriebe durch Steuerung
des Elektromotors 80 mit der Motorsteuereinrichtung 90 mit
einer ausreichenden Ölmenge
versorgt.
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Insbesondere, wie in 5 gezeigt, setzt die Motorsteuereinrichtung 90 in
einem Schritt S1 eine Integrierzeit t auf t = 0 und eine Entscheidungszeit
T auf t = t1, wenn man den Zündschlüssel des
Kraftfahrzeugs einschaltet, um die Motorsteuereinrichtung 90 in
Betrieb zu nehmen. In Schritten S2 bis S4 erregt dann die Motorsteuereinrichtung 90 den
Elektromotor 80 voll, bis t > T, d. h. während der Entscheidungszeit
t1. Die Ölpassagen
in dem Getriebe werden nun mit Arbeitsöl versorgt.
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Dann geht die Steuerung zu einem
Schritt S5, der feststellt, ob die Schalthebelstellung des Getriebes
ein P (Parkbereich) oder N (Neutralbereich) ist oder nicht. Wenn
die Schalthebelstellung in dem P-Bereich oder in dem N-Bereich ist,
dann springt die Steuerung zu einem Schritt S10, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 entregt, weil
das Getriebe für
Schaltvorgänge
und Schmierung annähernd
kein Arbeitsöl
braucht.
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Wenn hierbei der Fahrzeugmotor E
leerläuft, wird
die Drehung des Fahrzeugmotors E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 60 zu
der Ölpumpe 70 übertragen,
um hierdurch die Ölpumpe 70 anzutreiben.
Währenddessen
wirft die Ölpumpe 70 eine
geringe Arbeitsölmenge
aus, wie in 4 mit dem
Punkt A3 dargestellt. Weil jedoch das Getriebe im wesentlichen keine
Arbeitsölmenge
braucht, treten keine Probleme auf.
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Falls zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs
anstatt des Fahrzeugmotors E ein Elektromotor verwendet ist, wird
dieser Elektromotor in dem P- oder N-Bereich entregt und kein Arbeitsöl dem Getriebe
zugeführt.
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Wenn die Schalthebelstellung weder
der P-Bereich noch der N-Bereich ist, dann geht die Steuerung zu
einem Schritt S6 weiter, in dem die Steuereinrichtung 90 feststellt,
ob unmittelbar zuvor die Schalthebelstellung geändert wurde oder nicht.
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Wenn unmittelbar zuvor die Schalthebelstellung
geändert
wurde, dann geht die Steuerung zu einem Schritt S12, in dem die
Motorsteuereinrichtung 90 die Integrierzeit t auf t = 0
und die Entscheidungszeit T auf T = t2 setzt, weil das Getriebe
wahrscheinlich einen Schaltvorgang durchführt. In den Schritten S2 bis
S4 erregt die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 vollständig, bis
t > T, d. h. während der
Entscheidungszeit t2.
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Die Verdrängungskapazität der Ölpumpe 70 ist
derart gewählt,
daß die Ölpumpe 70 die
mit der Linie L3 (4)
dargestellte Arbeitsölmenge
auswirft, wenn der Elektromotor 80 voll erregt ist. Hierbei
kann dabei die Ölpumpe 70 die
Arbeitsölmenge
auswerfen, die das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen braucht.
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Wenn die Schalthebelstellung unmittelbar zuvor
nicht geändert
wurde, dann stellt die Motorsteuereinrichtung 90 fest,
ob die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E, in nach Wandlung die Drehzahl der
Eingangswelle 11, höher
als eine erste vorbestimmte Drehzahl N1 ist, die dem Punkt A1 entspricht und
bei etwa 4000 upm liegt. Wenn Ne > N1,
dann geht die Steuerung zu dem Schritt 510, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 den
Elektromotor 80 entregt.
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Wie oben beschrieben, umfassen die
ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen 50, 60 die
ersten bzw. die zweiten Einwegkupplungen 52, 62.
Daher wird die Ölpumpe 70 durch
entweder den Elektromotor 80 oder den Fahrzeugmotor E angetrieben,
in Abhängigkeit
der Drehzahl der Ölpumpe 70 nach
Wandlung aus der Drehzahl des Elektromotors 80 oder dem
Motor E. Insbesondere, wie in 4 ersichtlich,
wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E unter der ersten vorbestimmten
Drehzahl N1 liegt und der Elektromotor 80 vollständig erregt
ist, dann ist die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach
Wandlung aus der Drehzahl des Elektromotors 80 höher als
die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach
Wandlung aus der Drehzahl des Fahrzeugmotors E. Daher wird die Ölpumpe 70 durch
den Elektromotor 80 angetrieben. Umgekehrt, wenn die Drehzahl
Ne des Fahrzeugmotors E höher
als die erste vorbestimmte Drehzahl N1 ist und der Elektromotor 80 vollständig erregt
ist, dann ist die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach
Wandlung aus der Drehzahl des Fahrzeugmotors E höher als die Drehzahl der Ölpumpe 70 nach
Wandlung aus der Drehzahl des Elektromotors 80. Daher wird
die Ölpumpe
durch den Fahrzeugmotor E angetrieben.
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Dem zufolge, wenn in dem Schritt
S7 Ne > N1, dann wird,
weil die Ölpumpe 70 durch
den Fahrzeugmotor E angetrieben ist, der Elektromotor 80 in dem
Schritt S10 entregt, was in der Batterie 95 gespeicherte
elektrische Energie spart, um hierdurch deren Lebensdauer zu erhöhen. Hierbei
ist die von der Ölpumpe 70,
die von dem Fahrzeugmotor E angetrieben ist, ausgeworfene Arbeitsölmenge mehr als
das Getriebe zur Durchführung
von Schaltvorgängen
braucht.
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Wenn in dem Schritt S7 Ne ≤ N1, dann
stellt die Motorsteuereinrichtung 90 in einem Schritt S8 fest,
ob ein Gangschaltbefehl vorliegt oder nicht. Wenn ein Gangschaltbefehl
vorliegt, dann wird der Elektromotor 80 in den Schritten
S12, S2 bis S4 vollständig
erregt, weil das Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen die
in 4 mit der Linie L3 dargestellte
Arbeitsölmenge
braucht.
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Wenn in dem Schritt 8 kein Gangschaltbefehl vorliegt,
dann geht die Steuerung zu einem Schritt S9 weiter, der feststellt,
ob die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E nach Wandlung in die Drehzahl
der Eingangswelle 11 höher
als eine zweite vorbestimmte Drehzahl N2 ist, die dem Punkt A2 entspricht
und etwa bei 1800 Upm liegt.
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Wenn Ne > N2, dann geht die Steuerung zu dem Schritt
510, in dem die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 entregt.
wenn Ne ≤ N2,
dann erregt die Motorsteuereinrichtung 90 in einem Schritt S11
den Elektromotor 80 teilweise. Wenn der Elektromotor 80 teilweise
erregt ist, dreht er mit einer geringeren Drehzahl als der Drehzahl
bei voller Erregung, und die hierdurch angetriebene Ölpumpe 70 wirft
die mit der Linie L4 dargestellte Arbeitsölmenge aus, die zum Schmieren
verschiedener Teile des Getriebes erforderlich ist, wenn dieses
keine Schaltvorgänge oder
Gangwechsel ausführt.
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Wie aus 4 ersichtlich, wird, wenn der Elektromotor
teilweise erregt ist und die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E unter
der zweiten vorbestimmten Drehzahl N2 liegt, die Ölpumpe 70 durch den
Elektromotor 80 angetrieben. Umgekehrt, wenn die Drehzahl
Ne des Fahrzeugmotors E über
zweiten vorbestimten Drehzahl N2 liegt, wird die Ölpumpe 70 durch
den Fahrzeugmotor E angetrieben.
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Wenn in dem Schritt S9 Ne > N2, wird, weil die Ölpumpe 70 durch
den Fahrzeugmotor E angetrieben ist, dementsprechend der Elektromotor 80 in dem
Schritt S10 entregt, um in der Batterie 95 gespeicherte
elektrische Energie zu sparen, um hierdurch deren Lebensdauer zu
erhöhen.
Hierbei ist die von der Ölpumpe 70,
die von dem Fahrzeugmotor E angetrieben ist, ausgeworfene Arbeitsölmenge mehr als
erforderlich, die Teile des Getriebes zu schmieren, wenn dieses
keine Schaltvorgänge
ausführt.
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Wenn in dem Schritt S9 Ne s N2, dann
erregt die Motorsteuereinrichtung 90 den Elektromotor 80 teilweise.
Die Ölpumpe 70 wird
somit von dem Elektromotor 80 angetrieben und wirft die
mit der Linie L4 dargestellte Arbeitsölmenge aus, die zum Schmieren verschiedener
Teile des Getriebes erforderlich ist, und dieses keine Schaltvorgänge oder
Gangwechsel ausführt.
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Eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführung
wird nun unter Bezug auf die 7 und 8 beschrieben.
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7 zeigt
schematisch ein Getriebe, das eine allgemein mit 105 bezeichnete Ölpumpenantriebsvorrichtung
gemäß der zweiten
Ausführung
enthält.
Das in 7 gezeigte Getriebe
ist im wesentlichen mit dem in den
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1 bis 3 gezeigten Getriebe identisch,
außer
der Ölpumpenantriebsvorrichtung 105.
Daher sind diejenigen Teile des in 7 gezeigten
Getriebes, die mit denjenigen des in den 1 bis 3 Getriebes
identisch sind, mit identischen Bezugszeichen versehen und werden
nachfolgend im Detail nicht beschrieben.
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Die Ölpumpenantriebsvorrichtung 105 umfaßt eine
an dem Getriebegehäuse
befestigte Zahnradölpumpe 170,
einen an dem Getriebegehäuse
angebrachten Elektromotor 180, einen ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 zur Übertragung
von Antriebskräften
von dem Elektromotor 180 zu der Ölpumpe 170, einen
zweiten Kraftübertragungsmechanismus
zur Übertragung
von Antriebskräften
von dem Fahrzeugmotor E durch die Eingangswelle 11 zu der Ölpumpe 170,
und eine Antriebswählklauenkupplung 200,
die zwischen den ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen 150, 160 angeordnet
ist, um Antriebskräfte
selektiv durch die ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen 150, 160 zu
der Ölpumpe 170 zu übertragen.
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Die Ölpumpe 170 umfaßt erste
und zweite Pumpenzahnräder 171, 175,
die miteinander kämmen
und in einem Pumpengehäuse
drehbar gehaltert sind, das an dem Getriebegehäuse befestigt ist. Das zweite
Pumpenzahnrad 175 hat eine Welle 175a, deren eines
Ende (an der rechten Seite gezeigt) in die Antriebswählklauenkupplung 200 vorsteht.
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Die Antriebswählklauenkupplung 200 umfaßt eine
Kupplungsnabe 202, die koaxial an die Welle 175a des
zweiten Pumpenzahnrades 175 gekoppelt ist, und eine Buchse 201,
die an der Kupplungsnabe 202 axial gleitend angebracht
ist.
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Der erste Kraftübertragungsmechanismus 150 umfaßt ein erstes
Antriebszahnrad 151, das an einer Antriebswelle
181 des
Elektromotors 180 angebracht ist, und ein zweites Antriebszahnrad 152,
das mit dem ersten Antriebszahnrad 151 kämmt und
an der Welle 175a des zweiten Pumpenzahnrades 175 drehbar
gehalten ist. Ein erstes Kupplungsrad 153 ist mit einem
linken Ende des zweiten Antriebszahnrads 152 integral geformt
und der Kupplungsnabe 202 axial benachbart angeordnet.
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Der zweite Kraftübertragungsmechanismus 160 umfaßt ein drittes
Antriebszahnrad 161, das mit dem Antriebszahnrad 22a des
Getriebezuges des zweiten Gangs kämmt und an der Welle 175a des zweiten
Pumpenzahnrads 175 drehbar gehalten ist. Ein zweites Kupplungszahnrad 162 ist
mit einem rechten Ende des dritten Antriebszahnrades 161 integral
geformt und der Kupplungsnabe 202 axial benachbart angeordnet.
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Der erste Kraftübertragungsmechanismus 150 oder
der zweite Kraftübertragungsmechanismus 160 kann
zur Übertragung
von Antriebskräften
zu der Pumpe 170 gewählt
werden, wenn die Buchse 201 der Antriebswählklauenkupplung
nach links oder rechts axial bewegt wird. Insbesondere wenn man die
Buchse 201 nach rechts bewegt, ergreift sie sowohl die
Kupplungsnabe 202 als auch das erste Kupplungszahnrad 153,
um den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 mit
der Ölpumpe 170 zu verbinden.
Daher kann die Ölpumpe 170 von
dem Elektromotor 180 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 angetrieben
werden. Wenn die Buchse 201 nach links bewegt ist, ergreift
sie sowohl die Kupplungsnabe 202 als auch das zweite Kupplungszahnrad 162,
um den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 mit
der Ölpumpe 170 zu verbinden.
Daher kann die Ölpumpe 170 von
dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 angetrieben
werden.
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Auf diese Weise wird von der Antriebswählklauenkupplung 200 entweder
der erste Kraftübertragungsmechanismus 150 oder
der zweite Kraftübertragungmechanismus 160 ausgewählt. Die
Buchse 201 der Antriebswählklauenkupplung 200 kann
axial nach links oder rechts unter Steuerung einer Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 bewegt
werden, die als ein Antriebwählmittel
zum selektiven Antrieb der Ölpumpe 170 mit
dem Elektromotor 180 durch den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 oder
mit dem Fahrzeugmotor E durch den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 dient.
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8 illustriert Ölauswurfcharakteristiken der Ölpumpe 170.
Der Graph nach 8 hat
eine Vertikalachse, die die Menge Q durch die Ölpumpe 170 ausgeworfenen
Arbeitsöls
darstellt, und eine Horizontalachse, die die Drehzahl Nm der Ölpumpe 170 nach
Wandlung in die Drehzahl der Eingangswelle 11 darstellt. 8 zeigt eine Kurve L1 durchgehender Linie,
die die Ölauswurfcharakteristiken
der erfindungsgemäßen Ölpumpe 170 darstellt,
und eine Kurve L2 unterbrochener Linie, die die Ölauswurfcharakteristiken einer
herkömmlichen Ölpumpe darstellt,
die direkt an den Fahrzeugmotor gekoppelt ist. Eine horizontale
gerade Linie L3 stellt die minimale Arbeitsölmenge dar, die das Getriebe
grundlegend braucht, wenn es Schaltvorgänge oder Gangwechsel ausführt.
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Wenn die Ölpumpe 170 von dem
Fahrzeugmotor E angetrieben wird, kann die Ölpumpe 170 die Arbeitsölmenge auswerfen,
die das Getriebe nur dann braucht, wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors
E eine vorbestimmte Drehzahl N1 von etwa 4000 Upm erreicht, die
einem Punkt A1 entspricht. Anders gesagt, wenn die Ölpumpe 170 nur
von dem Fahrzeugmotor E angetrieben wäre, dann wäre die von der Ölpumpe 170 ausgeworfene
Arbeitsölmenge nicht
groß genug,
dem Getriebe die Durchführung von
Gangwechseln zu ermöglichen,
wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors E unter der vorbestimmten Drehzahl
N1 liegt.
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Gemäß der zweiten Ausführung wird
durch Steuern der Antriebswählklauenkupplung 200,
das heißt
der Stellung seiner Buchse 201, mit der Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 zum
Antrieb der Ölpumpe 170 entweder
mit dem Elektromotor 170 oder dem Fahrzeugmotor E das Arbeitsöl dem Getriebe
in einer ausreichenden Menge zugeführt.
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Insbesondere wenn die Drehzahl Ne
des Fahrzeugmotors E unter der vorbestimmten Drehzahl N1 liegt,
dann bewegt die Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 die
Buchse 201 nach rechts, um den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 mit der Ölpumpe 170 zu
verbinden. Dann wird der Elektromotor 180 erregt, um die Ölpumpe 170 durch
den ersten Kraftübertragungsmechanismus 150 anzutreiben.
Die Verdrängungskapazität der Ölpumpe 170 ist derart
gewählt,
daß die Ölpumpe 170,
die die mit der Linie L3 (8)
dargestellte Arbeitsölmenge
auswirft, wenn der Elektromotor 180 erregt ist. Hierbei kann
daher di,e Ölpumpe 170 die Ölmenge auswerfen,
die dem Getriebe zur Ausführung
von Schaltvorgängen
auswerfen ausreicht.
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Wenn die Drehzahl Ne des Fahrzeugmotors E
die vorbestimmte Drehzahl N1 übersteigt,
dann bewegt die Klauenkupplungssteuereinrichtung 190 die Buchse 201 nach
links, um den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 mit
der Ölpumpe 170 zu verbinden.
Die Antriebskräfte
von dem Fahrzeugmotor E werden somit von der Eingangswelle 11 durch den
zweiten Kraftübertragungsmechanismus 160 auf die Ölpumpe 170 übertragen,
die zum Auswerfen einer Arbeitsölmenge
gemäß der Kurve
L1 (8) angetrieben wird.
Hierbei kann daher die Ölpumpe 170 auch
die Ölmenge
auswerfen, die dem Getriebe zur Durchführung von Schaltvorgängen ausreicht.
Der Elektromotor 180 ist entregt, um in der Batterie gespeicherte
elektrische Energie zu sparen.
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In der zweiten Ausführung ist
die vom Getriebe benötigte
Arbeitsölmenge
auf einen Minimalpegel begrenzt, der mit der Linie L3 dargestellt
ist, und der Elektromotor 180 wird bei Erregung mit einer
konstanten Drehzahl gedreht, daß heißt, er wird
entweder erregt oder entregt. Jedoch kann man, wie in 4 gezeigt, die von der Ölpumpe 170 ausgeworfene
Arbeitsölmenge
auf einen ersten Pegel einstellen, wenn das Getriebe Schaltvorgänge ausführt, und auf
einen davon abweichenden Pegel, wenn das Getriebe keine Schaltvorgänge ausführt, das
heißt, wenn
es geschmiert wird, und man kann den Elektromotor 180 zur
Drehung mit verschiedenen Drehzahlen ansteuern, das heißt, man
kann ihn vollständig und
teilweise erregen, wie mit der Steuersequenz nach den 5 und 6 gezeigt.
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Eine Ölpumpenantriebsvorrichtung
treibt eine Ölpumpe
an, die mit einem an eine Maschine gekoppelten Getriebe kombiniert
ist, um dem Getriebe Arbeitsöl
zur Schmierung zuzuführen
und um dem Getriebe Schaltvorgänge
zu ermöglichen.
Das Getriebe umfaßt
einen ersten Kraftübertragungsmechanismus
zum Anschließen
der Ausgangswelle eines Elektromotors an die Antriebswelle der Ölpumpe und einen
zweiten Kraftübertragungsweg
zum Anschließen
der Ausgangswelle der Maschine an die Antriebswelle der Ölpumpe.
Eine Steuereinrichtung zum Auswählen
einer der ersten und zweiten Kraftübertragungsmechanismen zu einem
Zeitpunkt wählt den
ersten Kraftübertragungsmechanismus
zum Antrieb der Ölpumpe
mit dem Elektromotor, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle der Maschine
unter der vorbestimmten Drehzahl liegt, und wählt den zweiten Kraftübertragungswegmechanismus
zum Antrieb der Ölpumpe
mit der Maschine, wenn die Drehzahl der Maschine die vorbestimmte
Drehzahl überschreitet.