JP6741705B2 - 車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から入力軸に入力される回転動力を出力軸に伝達する車両用動力伝達装置に設けられたオイルポンプの駆動機構に関する。

車両用動力伝達装置にはオイルポンプが設けられており、このオイルポンプによってオイルが摺動部分に供給されて該摺動部分の潤滑に供されるとともに、油圧で作動するクラッチやブレーキなどに所定圧（ライン圧）のオイルが供給されている。

従来、オイルポンプは、車両の駆動源であるエンジンなどの動力の一部によって駆動されているが、オイルポンプからのオイル吐出量は、エンジンなどの回転速度にほぼ比例して増加する。

これに対して、潤滑や制御に必要なオイル量は、エンジンなどの回転速度の増加と共に若干増加するが、その増加率は、エンジンなどの回転速度の増加に対して極めて小さく、現実にはほぼ一定である。このため、エンジンなどによってオイルポンプを駆動する場合には、エンジンの回転速度が高い領域においては、オイルポンプから吐出されるオイルは、その一部が必要となるだけであるためにオイルポンプの駆動ロスが大きくなるという問題がある。

そこで、特許文献１には、第１オイルポンプと第２オイルポンプを設け、これらの第１および第２オイルポンプの駆動をポンプ駆動制御手段によって制御し、駆動源であるエンジンの回転数が所定値以下である場合には、第１オイルポンプと第２オイルポンプの双方を駆動し、エンジンの回転数が所定値を超えると第１オイルポンプのみを駆動することによって、オイルポンプの高回転域での駆動ロスを小さく抑える提案がなされている。

また、特許文献２には、オイルポンプを駆動切り替え機構によってスタータモータまたはエンジンで駆動するとともに、エンジンからオイルポンプへの回転駆動力の伝達を機械的に断接する第１ワンウェイクラッチと、スタータモータからオイルポンプへの回転駆動力の伝達を機械的に断接する第２ワンウェイクラッチを設け、オイルポンプを最適な回転速度で駆動する提案がなされている。

特許第３１３８０９６号公報 特開２０１５−２０２７３３号公報

しかしながら、特許文献１において提案された構成では、２つのオイルポンプを設ける必要があるため、システムが複雑化し、高重量化とコストアップを免れないという問題がある。また、この構成では、２つのオイルポンプを繋ぐための油圧回路も必要となるため、オイルのリークの問題が発生する可能性がある。

特許文献２において提案された構成では、駆動源としてエンジンとスタータモータの２つが必要であるためにシステムが複雑化し、高重量化やコストアップを招く他、車両への搭載性が悪いという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、システムの簡素化によって軽量化とコストダウン及び車両への搭載性の向上を図るとともに、オイルポンプの駆動ロスを小さく抑えることができる車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動源（２）から入力軸（３）に入力される回転動力を減速機構（Ｔ）を経て出力軸（９Ｒ）に伝達する車両用動力伝達装置（１）に設けられたオイルポンプ（１３）の駆動機構に、前記駆動源（２）の回転動力の一部を前記オイルポンプ（１３）へと伝達する動力伝達経路を切り替える切替手段（Ｃ）を設け、前記切替手段（Ｃ）は、車速（Ｖ）が所定の閾値（Ｖ１）以下であるときには高速側の前記入力軸（３）によって前記オイルポンプ（１３）を駆動し、車速（Ｖ）が前記閾値（Ｖ１）を超えると低速側の前記出力軸（９Ｒ）によって前記オイルポンプ（１３）を駆動するよう動力伝達経路を切り替えることを特徴とする。

本発明にかかるオイルポンプ駆動機構によれば、駆動源から出力される動力の一部によってオイルポンプを駆動するようにしたため、オイルポンプを駆動するための専用の駆動源が不要となり、システムを簡素化して車両用動力伝達装置の軽量化とコストダウン及び車両への搭載性の向上を図ることができる。

また、切替手段によるオイルポンプの駆動の切り替えを車速によって行い、例えば車両が低速で走行している場合には、オイルポンプを高速側の入力軸によって駆動することによって、低速域において必要なオイル量を確保することができる。そして、車両が高速で走行している場合には、オイルポンプを低速側の出力軸によって駆動することによって、高速域において必要なオイル量を確保しつつ、オイルポンプの駆動ロスを小さく抑えることができる。

また、本発明では、前記車速（Ｖ）の閾値（Ｖ１）は、前記出力軸（９Ｒ）による前記オイルポンプ（１３）の駆動によって必要なオイル量が得られる車速（Ｖ）の最小値であるものとしてもよい。

また、本発明では、前記入力軸（３）と前記出力軸（９Ｒ）に第１駆動ギヤ（８）と第２駆動ギヤ（１１）をそれぞれ固定するとともに、前記オイルポンプ（１３）の駆動軸（１３ａ）に、前記第１駆動ギヤ（８）と前記第２駆動ギヤ（１１）にそれぞれ噛合する第１被動ギヤ（１４）と第２被動ギヤ（１５）を相対回転可能に支持し、前記切替手段（Ｃ）は、前記第１被動ギヤ（１４）または前記第２被動ギヤ（１５）と前記オイルポンプ（１３）の駆動軸（１３ａ）とを選択的に接続するよう構成されているものとしてもよい。

また、本発明では、前記駆動源（２）は電動モータであって、該電動モータ（２）のロータ（２ａ）の中心を円筒状の前記入力軸（３）が貫通しており、該入力軸（３）の内部を前記出力軸（９Ｒ）が同軸的に貫通し、これらの入力軸（３）と出力軸（９Ｒ）の前記オイルポンプ（１３）が配置された側の軸方向一端に前記第１駆動ギヤ（８）と前記第２駆動ギヤ（１１）がそれぞれ固定されているものとしてもよい。また、前記切替手段（Ｃ）は、前記オイルポンプ（１３）の駆動軸（１３ａ）に固定されたギヤ（１６）と、軸方向にスライドして前記第１被動ギヤ（１４）または前記第２被動ギヤ（１５）とに選択的に噛合するスリーブ（１７）を備えるクラッチで構成されるものとしてもよい。

また、本発明では、前記クラッチ（Ｃ）は、車速（Ｖ）が前記閾値（Ｖ１）以下であるときには前記第１被動ギヤ（１４）と前記オイルポンプ（１３）の駆動軸（１３ａ）とを連結して前記オイルポンプ（１３）を前記入力軸（３）によって駆動し、車速（Ｖ）が前記閾値（Ｖ１）を超えると前記第２被動ギヤ（１５）と前記オイルポンプ（１３）の駆動軸（１３ａ）とを連結して前記オイルポンプ（１３）を前記出力軸（９Ｒ）によって駆動するものとしてもよい。そして、前記減速機構（Ｔ）を、前記入力軸（３）と前記出力軸（９Ｒ）との間に、これらの入力軸（３）と出力軸（９Ｒ）に対して同軸に配置してもよい。

本発明によれば、車両用動力伝達装置のシステムの簡素化によって軽量化とコストダウン及び車両への搭載性の向上を図るとともに、オイルポンプの駆動ロスを小さく抑えることができる。

本発明の実施の形態１にかかるオイルポンプ駆動機構を備える車両用動力伝達装置の基本構成を示す概略図である。 本発明の実施の形態１にかかるオイルポンプ駆動機構の作用（オイルポンプを入力軸によって駆動する場合）を示す図である。 本発明の実施の形態１にかかるオイルポンプ駆動機構の作用（オイルポンプを出力軸によって駆動する場合）を示す図である。 車速とオイルポンプのオイル吐出量との関係を示す図である。 車速とオイルポンプの駆動ロスとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態１にかかるオイルポンプ駆動機構におけるオイルポンプの駆動切替制御の手順を示すフローチャートである。 車両の走行状態におけるオイルポンプの駆動状態を示す図である。 （ａ）は本発明の実施の形態２にかかるオイルポンプ駆動機構を備える車両用動力伝達装置の基本構成を示す概略図、（ｂ）は減速機構（第１および第２遊星ギヤ機構）の速度線図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

＜実施の形態１＞
図１は本発明の実施の形態１にかかるポンプ駆動機構を備える電動車両（ＥＶ車両）の動力伝達装置の基本構成を示す概略図、図２および図３は同ポンプ駆動機構の作用を説明する図１と同様の図であって、図２はオイルポンプを入力軸で駆動している状態を示し、図３はオイルポンプを出力軸で駆動している状態を示している。

まず、電動車両の動力伝達装置の基本構成を図１に基づいて説明すると、本実施の形態にかかる動力伝達装置１は、駆動源として電動機（モータ）２を備えている。ここで、電動機２は、本実施の形態では３相のブラシレスモータで構成されており、そのハウジング（不図示）内に回転可能に収容された中空のロータ２ａと、このロータ２ａの周囲に固設されたリング状のステータ２ｂを備えている。そして、図示しないが、ロータ２ａには、複数の永久磁石が内蔵されており、ステータ２ｂには、３相分のコイルが巻装されている。

上記電動機２のロータ２ａの軸中心には、車幅方向（図１の左右方向）に長い円筒状の入力軸３が挿通固着されており、この入力軸３は、その外周の軸方向３箇所が軸受（ボールベアリング）４，５，６によって回転可能に支持されており、電動機２から出力される回転動力によってロータ２ａと共に回転する。そして、この入力軸２の軸方向一端（図１の左端）の軸受４と５の間には、小径のギヤ７が固定されており、同入力軸３の軸方向他端（図１の右端）には、ギヤ７よりも大径の第１駆動ギヤ８が固定されている。

また、上記入力軸３の内部には、右側の出力軸９Ｒが入力軸３と同軸で挿通しており、この出力軸９Ｒの入力軸３から延出する軸方向一端部（図１の右端部）は、その外周が軸受（ボールベアリング）１０によって回転可能に支持されている。そして、この入力軸９Ｒの軸方向一端（図１の右端）には、前記第１駆動ギヤ８と同径の第２駆動ギヤ１１が固定されている。なお、右側の出力軸９Ｒの第２駆動ギヤ１１が固定された側（図１の右端）には、出力軸９Ｒと同軸に配された右側の車軸１２Ｒが連結されており、この車軸１２Ｒの端部には、不図示の駆動輪が取り付けられている。

ところで、入力軸３に固定された第１駆動ギヤ８と出力軸９Ｒに固定された第２駆動ギヤ１１が配置された側（図１の右側）には、オイルポンプ１３が配置されており、このオイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａは、入力軸３と出力軸９Ｒに対して平行に配置されている。そして、この駆動軸（ポンプ軸）１３ａには、第１駆動ギヤ８と第２駆動ギヤ１１よりも小径の第１被動ギヤ１４と第２被動ギヤ１５が相対回転（自由回転）可能に設けられており、これらの第１被動ギヤ１４と第２被動ギヤ１５は、入力軸３に固定された第１駆動ギヤ８と出力軸９Ｒに固定された第２駆動ギヤ１１にそれぞれ噛合している。

また、オイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａの第１被動ギヤ１４と第２被動ギヤ１５との間には、第１被動ギヤ１４と第２被動ギヤ１５と同径のギヤ１６が固定されており、このギヤ１６と該ギヤ１６に噛合して軸方向（図示矢印方向）にスライド可能なスリーブ１７は、第１被動ギヤ１４または第２被動ギヤ１５とオイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａとを選択的に連結するための切替手段としてのクラッチＣを構成している。

他方、電動機２を挟んでオイルポンプ１３が配置された側とは反対側（図１の左側）には、カウンタ軸１８が入力軸３と出力軸９Ｒに対して平行に配置されており、このカウンタ軸１８の軸方向両端は、軸受（ニードルベアリング）１９と軸受（ボールベアリング）２０によって回転可能に支持されている。そして、このカウンタ軸１８には、大小異径の３つのギヤ２１，２２，２３が軸方向に沿って適当な間隔で固定されており、大径のギヤ２３は、入力軸３に固定された小径のギヤ７に噛合している。

ところで、上記カウンタ軸１８が配置された側（図１の左側）には、ディファレンシャル機構（差動機構）Ｄが入力軸３と出力軸９Ｒと同軸に配置されている。このディファレンシャル機構Ｄは、ギヤケース２４内に、ピニオン軸２５によって回転可能に支持された一対のピニオンギヤ２６と、これらのピニオンギヤ２６にそれぞれ噛合する一対のサイドギヤ２７を収容して構成されており、ギヤケース２４は、その左右両端が軸受（スラストベアリング）２８によって回転可能に支持されている。

ここで、ディファレンシャル機構Ｄに設けられた一方（図１の右側）のサイドギヤ２７は、右側の出力軸９Ｒに連結されており、他方（図１の左側）のサイドギヤ２７は、右側の出力軸９Ｒと同軸に配置された左側の出力軸９Ｌに連結されている。そして、この左側の出力軸９Ｌには左側の車軸１２Ｌが連結されており、この車軸１２Ｌの端部には、不図示の駆動輪が取り付けられている。

又、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース２４には、大径のリングギヤ２９が固定されており、このリングギヤ２９は、カウンタ軸１８に固定された小径のギヤ２１に噛合している。ここで、互いに噛合する大小異径のギヤ７とギヤ２３およびギヤ２１とリングギヤ２９は、入力軸３の回転を減速して左右の出力軸９Ｌ，９Ｒに伝達するための減速機構Ｔを構成している。

次に、以上のように構成された動力伝達装置１の作用について説明する。

バッテリなどの不図示の電源から電動機２に給電されると、該電動機２が起動されて入力軸３がロータ２ａと共に回転し、その回転は、減速機構Ｔによって減速されてディファレンシャル機構Ｄへと伝達される。すなわち、入力軸３の回転は、互いに噛合するギヤ７とギヤ２３によって減速されてカウンタ軸１８へと伝達され、カウンタ軸１８の回転は、互いに噛合するギヤ２１とリングギヤ２９によって減速されてディファレンシャル機構Ｄへと伝達される。

ディファレンシャル機構Ｄにおいては、トルクが２分されて左右の出力軸９Ｌ，９Ｒへと伝達され、これらの左右の出力軸９Ｌ，９Ｒの回転が左右の車軸１２Ｌ，１２Ｒおよび各車軸１２Ｌ，１２Ｒにそれぞれ取り付けられた駆動輪に伝達されるために電動車両が路上を走行する。

また、電動機２が起動されると、オイルポンプ１３は、電動機２のロータ２ａと共に高速で回転する入力軸３または入力軸３よりも低速で回転する出力軸９Ｒによって回転駆動される。

すなわち、図２に示すように、クラッチＣのスリーブ１７が図示矢印方向にスライドして第１被動ギヤ１４に噛合すると、この第１被動ギヤ１４とオイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａとがギヤ１６を介して連結されるため、入力軸３の回転が第１駆動ギヤ８と第１被動ギヤ１４を経て増速されてオイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａへと伝達されるため、オイルポンプ１３が高速で回転駆動され、このオイルポンプ１３から吐出される所定圧のオイルは、各部に供給されて各部の潤滑に供され、あるいはブレーキやクラッチなどの駆動制御に供される。なお、図２には、電動機２からオイルポンプ１３への動力伝達経路を矢印にて示す。

他方、図３に示すように、クラッチＣのスリーブ１７が図示矢印方向にスライドして第２被動ギヤ１５に噛合すると、この第２被動ギヤ１５とオイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａとがギヤ１６を介して連結されるため、入力軸３の回転が減速機構Ｔによって伝達されるために入力軸３よりも低速で回転する出力軸９Ｒ２よってオイルポンプ１３が回転駆動される。すなわち、出力軸９Ｒの回転は、第２駆動ギヤ１１と第２被動ギヤ１５を経て増速されてオイルポンプ１３の駆動軸（ポンプ軸）１３ａへと伝達されるため、オイルポンプ１３が低速で回転駆動され、このオイルポンプ１３から吐出される所定圧のオイルは、各部に供給されて各部の潤滑に供され、或いはブレーキやクラッチなどの駆動制御に供される。なお、図３には、電動機２からオイルポンプ１３への動力伝達経路を矢印にて示す。

ここで、車速Ｖとオイルポンプ１３のオイル吐出量Ｑとの関係を図４に示すが、同図において、直線Ｌ１は、高速側の入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合のオイルの吐出特性を示し、直線Ｌ２は、低速側の出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合のオイルの吐出特性を示している。これらの直線Ｌ１，Ｌ２にて示されるように、入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合も出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合も、オイルの吐出量Ｑは、車速Ｖの増加に比例してリニアに増加するが、その増加率ｄＱ／ｄＶは、直線Ｌ１にて示される入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合の方が直線Ｌ２にて示される出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合よりも大きくなる。

また、車速Ｖとオイルポンプ１３の駆動ロスＷとの関係を図５に示すが、同図において、曲線Ｃ１は、高速側の入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合の駆動ロス特性を示し、曲線Ｃ２は、低速側の出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合の駆動ロス特性を示している。これらの曲線Ｃ１，Ｃ２にて示されるように、入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合も出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合も、オイルポンプ１３の駆動ロスＷは、車速Ｖの増加に比例して二次曲線的に急激に増加するが、その増加率ｄＷ／ｄＶは、曲線Ｃ１にて示される入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合の方が曲線Ｃ２にて示される出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合よりも大きくなる。

ところで、オイルポンプ１３に必要なオイルの吐出量Ｑ０は、図４に直線Ｌ０にて示すように、車速Ｖによらずほぼ一定の値を示す。ここで、直線Ｌ０と直線Ｌ２との交点Ｐ１における車速Ｖを閾値Ｖ１とすると、この閾値Ｖ１は、低速側の出力軸９Ｒでオイルポンプ１３を駆動した場合に、必要なオイルの吐出量Ｑ０を得ることができる車速Ｖの最小値を示している。

そこで、本実施の形態では、車速ＶによってクラッチＣによるオイルポンプ１３の駆動の切り替え、具体的には、オイルポンプ１３を高速側の入力軸３で駆動するか低速側の出力軸９Ｒで駆動するかの切り替えを行うようにしている。

すなわち、車速Ｖが閾値Ｖ１以下である場合（Ｖ≦Ｖ１）には、図２に示すように、オイルポンプ１３を高速側の入力軸３によって駆動し、図４の直線Ｌ１の実線部分に示すように、必要なオイルの吐出量Ｑ０を確保するようにしている。この場合の、オイルポンプ１３の駆動ロスＷは、図５の曲線Ｃ１の実線部分に示すように比較的小さく抑えられる。

そして、車速Ｖが閾値Ｖ１を超えると（Ｖ＞Ｖ１）、図３に示すように、オイルポンプ１３を低速側の出力軸９Ｒによって駆動し、図４の直線Ｌ２の実線部分に示すように、必要なオイルの吐出量Ｑ０を確保するようにしている。この場合の、オイルポンプ１３の駆動ロスＷは、余分なオイルを吐出する必要がないため、図５の曲線Ｃ２の実線部分に示すように、入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動した場合の駆動ロスＷ（図５に示す曲線Ｃ１の破線部分）よりも小さく抑えることができる。

以上のクラッチＣによるオイルポンプ１３の駆動切替制御の手順を図６に示すフローチャートに従って以下に説明する。なお、オイルポンプ１３の駆動切替制御は、不図示の車速センサによって検出される車速Ｖに基づいてＥＣＵ（Electronic Control Unit）などの不図示の制御装置によって行われる。

すなわち、処理が開始されて電動機２が起動されると（ステップＳ１）、不図示の車速センサによって車速Ｖが検出される（ステップＳ２）。このように車速Ｖが検出されると、その検出された車速Ｖが図４に示す閾値Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１）であるか否かが判定される（ステップＳ３）。その判定の結果、車速Ｖが閾値Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１）である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、クラッチＣが操作されて図２に示すようにオイルポンプ１３が入力軸３によって回転駆動される（ステップＳ４）。

他方、検出された車速Ｖが閾値Ｖ１を超えた（Ｖ＞Ｖ１）場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、クラッチＣが操作されて図３に示すようにオイルポンプ１３が出力軸９Ｒによって回転駆動される（ステップＳ５）。

その後、車両が停止したか否かが判定され（ステップＳ６）、その判定の結果、車両が停止しないで走行中である場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップＳ２〜Ｓ６の処理が繰り返され、車両が停止した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、電動機２が停止され（ステップＳ７）、制御を終了する（ステップＳ８）。

以上のように、車速ＶによってクラッチＣを切り替え、車速Ｖが閾値Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１）である場合には、高速側の入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動し、車速Ｖが閾値Ｖ１を超える（Ｖ＞Ｖ１）と、低速側の出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動するようにしたため、図４に実線（直線Ｌ１，Ｌ２の各実線部分）にて示すオイルの吐出特性が得られるとともに、図５に実線（曲線Ｃ１，Ｃ２の各実線部分）にて示すオイルポンプ１３の駆動ロス特性が得られる。

したがって、本実施の形態によれば、駆動源である電動機２から出力される動力の一部によってオイルポンプ１３を駆動するようにしたため、オイルポンプ１３を駆動するための専用の駆動源が不要となり、システムを簡素化して車両用動力伝達装置１の軽量化とコストダウンおよび車両への搭載性の向上を図ることができる。

また、車速Ｖの閾値Ｖ１として、低速側の出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動した場合に必要なオイル量Ｑ０を得ることができる車速Ｖの最小値を設定し、車速Ｖが閾値Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１）である場合には、図２に示すように、高速側の入力軸３によってオイルポンプ１３を駆動して低速域において必要なオイル吐出量Ｑ０を確保し（図４参照）、車速Ｖが閾値Ｖ１を超えた（Ｖ＞Ｖ１）場合には、図３に示すように、低速側の出力軸９Ｒによってオイルポンプ１３を駆動することによって、高速域において必要なオイル量Ｑ０を確保しつつ（図４参照）、オイルポンプ１３の駆動ロスＷを小さく抑えることができる（図５参照）。

次に、車両の走行状態におけるオイルポンプ１３の駆動状態を図７に示す。

車両が停止している図７（ａ）に示す状態では、電動機２（図１参照）も停止しているため、オイルポンプ１３（図１参照）は駆動されない。そして、車両が発進して勾配の小さな坂道を低加速で上る図７（ｂ）に示す状態と、車両が平地を低速走行する図７（ｃ）に示す状態および車両が勾配が急な坂道を高加速で上る図７（ｄ）に示す状態では、車速Ｖが閾値Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１）の低速で高負荷領域を車両が走行するため、オイルポンプ１３を高速側の入力軸３で駆動し、必要なオイルの吐出量Ｑ０（図４参照）を確保する。

その後、車両が平地を高速で走行する図７（ｅ）に示す状態と、車両が勾配が急な坂道を減速しながら下る図７（ｆ）に示す状態では、車速Ｖが閾値Ｖ１を超える高速で低負荷領域を走行するため、オイルポンプ１３を低速側の出力軸９Ｒで駆動し、必要なオイルの吐出量Ｑ０（図４参照）を確保しつつ、オイルポンプ１３の駆動ロスＷを小さく抑える（図５参照）。

そして、車両が図７（ｇ）に示すように停止すると、電動機２も停止するためにオイルポンプ１３も停止する。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２を図８に基づいて以下に説明する。

図８（ａ）は本発明の実施の形態２にかかるオイルポンプ駆動機構を備える車両用動力伝達装置の基本構成を示す概略図であり、本図においては、図１において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。また、図８（ｂ）は減速機構（第１および第２遊星ギヤ機構）の速度線図である。

本実施の形態にかかる動力伝達装置１Ａおいては、減速機構Ｔのみが図１に示す実施の形態１にかかる動力伝達装置１のそれとは異なり、他の構成は図１に示す動力伝達装置１の構成と同じである。

本実施の形態にかかる動力伝達装置１Ａにおいては、減速機構Ｔが互いに直列に接続された２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって構成されており、これらの第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２およびディファレンシャル機構Ｄが入力軸３と出力軸９Ｌ，９Ｒに対して同軸に配置されている。

上記第１遊星ギヤ機構ＰＧ１は、入力軸３の軸方向一端（図８（ａ）の左端）外周に固定されたサンギヤｓ１と、このサンギヤｓ１の周囲に固定されたリングギヤｒ１と、サンギヤｓ１とリングギヤｒ１の双方に噛合して自転しながらサンギヤｓ１の周りを公転する複数の遊星ギヤｐ１と、これらの遊星ギヤｐ１を回転（自転）可能に支持するキャリヤｃ１とで構成されている。

また、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２は、第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のキャリヤｃ１に固定されたサンギヤｓ２と、このサンギヤｓ２の周囲に固定されたリングギヤｒ２と、サンギヤｓ２とリングギヤｒ２の双方に噛合して自転しながらサンギヤｓ２の周りを公転する複数の遊星ギヤｐ２と、これらの遊星ギヤｐ２を回転（自転）可能に支持するキャリヤｃ２とで構成されている。そして、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のキャリヤｃ２は、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース２４に固定されている。

以上のように構成された動力伝達装置１Ａにおいて、バッテリなどの不図示の電源から電動機２に給電されると、該電動機２が起動されて入力軸３がロータ２ａと共に回転し、その回転は、減速機構Ｔを構成する２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって減速されてディファレンシャル機構Ｄへと伝達される。すなわち、入力軸３の回転によって第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のサンギヤｓ１が一体に回転し、このサンギヤｓ１の回転によって複数の遊星ギヤｐ１が自転しながらサンギヤｓ１の周りを公転するため、これらの遊星ギヤｐ１を回転可能に支持するキャリヤｃ１が減速されながら回転する（図８（ｂ）参照）。

そして、第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のキャリヤｃ１の回転によって第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のサンギヤｓ２がキャリヤｃ１と一体に回転し、このサンギヤｓ２の回転によって複数の遊星ギヤｐ２が自転しながらサンギヤｓ２の周りを公転するため、これらの遊星ギヤｐ２を回転可能に支持するキャリヤｃ２が減速されながら回転する（図８（ｂ）参照）。

上述のように２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって２段減速された回転は、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース２４へと伝達されて該ギヤケース２４が回転するため、このディファレンシャル機構Ｄにおいてトルクが２分されて左右の出力軸９Ｌ，９Ｒへと伝達され、左右の出力軸９Ｌ，９Ｒの回転が左右の車軸１２Ｌ，１２Ｒおよび各車軸１２Ｌ，１２Ｒに取り付けられた不図示の駆動輪に伝達されるために電動車両が路上を走行する。

また、電動機２が起動されると、オイルポンプ１３は、前記実施の形態１と同様に、クラッチＣの切替操作によって、電動機２のロータ２ａと共に高速で回転する入力軸３または減速機構Ｔ（第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２）によって減速されて入力軸３よりも低速で回転する出力軸９Ｒによって回転駆動される。

そして、本実施の形態においても、前記実施の形態１と同様に、車速ＶによってクラッチＣによるオイルポンプ１３の駆動の切り替え、具体的には、オイルポンプ１３を高速側の入力軸３で駆動するか低速側の出力軸９Ｒで駆動するかの切り替えを行うようにしている。

したがって、本実施の形態においても、車両が低速で走行する場合には、オイルポンプ１３を高速側の入力軸３によって駆動して必要なオイル量を確保し、車両が高速で走行する場合には、オイルポンプ１３を低速側の出力軸９Ｒによって駆動し、必要なオイル量を確保しつつ、オイルポンプ１３の駆動ロスを小さく抑えるようにしている。このため、本実施の形態においても、前記実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

なお、以上の実施の形態では、駆動源が電動機２である場合について説明したが、駆動源としてはエンジンなどの他の任意のものを使用することができる。また、以上の実施の形態では、オイルポンプ１３の駆動の切り替えを行う切替手段としてクラッチＣを用いたが、切替手段としては、クラッチ以外の他の任意のアクチュエータを使用することができる。

さらに、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

１，１Ａ 車両用動力伝達装置
２ 電動機（駆動源）
２ａ ロータ
２ｂ ステータ
３ 入力軸
７ ギヤ
８ 第１駆動ギヤ
９Ｌ，９Ｒ 出力軸
１１ 第２駆動ギヤ
１３ オイルポンプ
１３ａ オイルポンプの駆動軸（ポンプ軸）
１４ 第１被動ギヤ
１５ 第２被動ギヤ
１６ ギヤ
１７ スリーブ
Ｃ クラッチ（切替手段）
Ｄ ディファレンシャル機構
ＰＧ１ 第１遊星ギヤ機構
ＰＧ２ 第２遊星ギヤ機構
Ｔ 減速機構
Ｖ 車速
Ｖ１ 車速の閾値

Claims (5)

1. 駆動源から入力軸に入力される回転動力を減速機構を経て出力軸に伝達する車両用動力伝達装置に設けられたオイルポンプの駆動機構であって、
   前記入力軸と前記出力軸に第１駆動ギヤと第２駆動ギヤをそれぞれ固定するとともに、前記オイルポンプの駆動軸に、前記第１駆動ギヤと前記第２駆動ギヤにそれぞれ噛合する第１被動ギヤと第２被動ギヤを相対回転可能に支持し、
   前記駆動源は電動機であって、該電動機のロータの中心を円筒状の前記入力軸が貫通しており、該入力軸の内部を前記出力軸が同軸的に貫通し、これらの入力軸と出力軸の前記オイルポンプが配置された側の軸方向一端に前記第１駆動ギヤと前記第２駆動ギヤがそれぞれ固定されており、
   前記駆動源の回転動力の一部を前記オイルポンプへと伝達する動力伝達経路を切り替える切替手段を設け、
   前記切替手段は、前記第１被動ギヤまたは前記第２被動ギヤと前記オイルポンプの駆動軸とを選択的に接続することで、車速が所定の閾値以下であるときには高速側の前記入力軸によって前記オイルポンプを駆動し、車速が前記閾値を超えると低速側の前記出力軸によって前記オイルポンプを駆動するよう動力伝達経路を切り替える
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構。
2. 前記車速の閾値は、前記出力軸による前記オイルポンプの駆動によって必要なオイル量が得られる車速の最小値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構。
3. 前記切替手段は、前記オイルポンプの駆動軸に固定されたギヤと、軸方向にスライドして前記第１被動ギヤまたは前記第２被動ギヤとに選択的に噛合するスリーブを備えるクラッチで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構。
4. 前記クラッチは、車速が前記閾値以下であるときには前記第１被動ギヤと前記オイルポンプの駆動軸とを連結して前記オイルポンプを前記入力軸によって駆動し、車速が前記閾値を超えると前記第２被動ギヤと前記オイルポンプの駆動軸とを連結して前記オイルポンプを前記出力軸によって駆動することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構。
5. 前記減速機構を、前記入力軸と前記出力軸との間に、これらの入力軸と出力軸に対して同軸に配置したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用動力伝達装置のオイルポンプ駆動機構。