JPH05116541A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents
電気自動車用駆動装置Info
- Publication number
- JPH05116541A JPH05116541A JP3303837A JP30383791A JPH05116541A JP H05116541 A JPH05116541 A JP H05116541A JP 3303837 A JP3303837 A JP 3303837A JP 30383791 A JP30383791 A JP 30383791A JP H05116541 A JPH05116541 A JP H05116541A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engaging
- electric car
- motors
- control means
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の左右輪駆動モータ間の極端な駆
動力差の発生を防止し、走行安定を図る。 【構成】 左右の車輪を個々に駆動するモータ３を備え
た電気自動車用駆動装置において、個々のモータ３に連
結された回転軸３１１を相互に係合手段１で連結し、係
合手段１の係合力を自動車の車速、左右輪間の差動トル
ク、差動回転の発生等の走行状態に応じて制御する係合
力制御手段１２で制御する。
動力差の発生を防止し、走行安定を図る。 【構成】 左右の車輪を個々に駆動するモータ３を備え
た電気自動車用駆動装置において、個々のモータ３に連
結された回転軸３１１を相互に係合手段１で連結し、係
合手段１の係合力を自動車の車速、左右輪間の差動トル
ク、差動回転の発生等の走行状態に応じて制御する係合
力制御手段１２で制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の駆動装置
に関し、特にその左右両輪を独立に駆動するモータを備
えた駆動装置に関する。
に関し、特にその左右両輪を独立に駆動するモータを備
えた駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、排気ガスによる大気汚染
を防ぐ公害防止の面から注目され、種々の開発研究が成
されている。電気自動車の駆動装置としては、種々の形
式のものが研究されているが、中でも駆動装置をシャシ
ーに搭載し、等速ジョイントでホイールにつなぐインボ
ードタイプのものは、単純な構成であり、しかも従来の
内燃機関搭載車と同様の構造を踏襲することができる利
点がある。
を防ぐ公害防止の面から注目され、種々の開発研究が成
されている。電気自動車の駆動装置としては、種々の形
式のものが研究されているが、中でも駆動装置をシャシ
ーに搭載し、等速ジョイントでホイールにつなぐインボ
ードタイプのものは、単純な構成であり、しかも従来の
内燃機関搭載車と同様の構造を踏襲することができる利
点がある。
【０００３】ところで、電気自動車では、その走行距離
を如何に延ばすかが目下の課題となっており、そのため
には、電源の小型軽量化もさることながら、駆動装置の
小型軽量化も不可欠である。この観点から上記の構成の
ものは実用性が高い。
を如何に延ばすかが目下の課題となっており、そのため
には、電源の小型軽量化もさることながら、駆動装置の
小型軽量化も不可欠である。この観点から上記の構成の
ものは実用性が高い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成のものでは、左右何れかのモータが故障したような場
合、故障した側の車輪の駆動力が無くなるため、特に駆
動装置が前輪側に設けられている場合には、駆動力のア
ンバランスによりハンドルが取られ、高速走行時などの
走行安定性を欠く可能性がある。
成のものでは、左右何れかのモータが故障したような場
合、故障した側の車輪の駆動力が無くなるため、特に駆
動装置が前輪側に設けられている場合には、駆動力のア
ンバランスによりハンドルが取られ、高速走行時などの
走行安定性を欠く可能性がある。
【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、上記の
ように左右輪を個々のモータで駆動する形式のインボー
ドタイプの駆動装置において、両モータ間における駆動
力差の発生を防ぎ、常に自動車の走行安定性を確保する
ことを可能とした電気自動車用駆動装置を提供すること
を目的とする。
ように左右輪を個々のモータで駆動する形式のインボー
ドタイプの駆動装置において、両モータ間における駆動
力差の発生を防ぎ、常に自動車の走行安定性を確保する
ことを可能とした電気自動車用駆動装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、自動車のシャシーに搭載され、左右の車
輪を個々に駆動するモータを備えた電気自動車用駆動装
置において、個々の前記モータは、該モータのロータに
連結された互いに同心の回転軸と、該回転軸を相互に連
結する係合手段と、該係合手段の係合力を自動車の走行
状態に応じて制御する係合力制御手段とを備えることを
構成とする。
め、本発明は、自動車のシャシーに搭載され、左右の車
輪を個々に駆動するモータを備えた電気自動車用駆動装
置において、個々の前記モータは、該モータのロータに
連結された互いに同心の回転軸と、該回転軸を相互に連
結する係合手段と、該係合手段の係合力を自動車の走行
状態に応じて制御する係合力制御手段とを備えることを
構成とする。
【０００７】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、個々に自動車の左右輪を駆動するモータが係合手
段による回転軸の連結で、適度のスリップを伴いながら
回転するので、走行時の通常の左右輪の差動回転が許容
される。また、一方のモータの故障等で過度の差動回転
が生じたときには、車速に応じたあるいは差動トルク又
は差動回転量等の車両走行状態に応じた係合力で両回転
軸が同期回転するため、走行安定性を保つことが可能と
なる。
では、個々に自動車の左右輪を駆動するモータが係合手
段による回転軸の連結で、適度のスリップを伴いながら
回転するので、走行時の通常の左右輪の差動回転が許容
される。また、一方のモータの故障等で過度の差動回転
が生じたときには、車速に応じたあるいは差動トルク又
は差動回転量等の車両走行状態に応じた係合力で両回転
軸が同期回転するため、走行安定性を保つことが可能と
なる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の電気自動車用駆動装置を図面
に示す実施例に基づき説明する。図１は駆動装置（この
実施例の駆動装置は実質的に左右対称に構成されている
ので、何れか一方の説明をもって他方の説明に代え
る。）の断面を示すもので、ロータ３１とステータ３２
から成るモータ３と、ロータ３１の回転軸としての動力
伝達軸３１２に駆動連結された遊星歯車から成る減速装
置４とから成り、モータ３と減速装置４は略円筒形のケ
ース２に収容されている。
に示す実施例に基づき説明する。図１は駆動装置（この
実施例の駆動装置は実質的に左右対称に構成されている
ので、何れか一方の説明をもって他方の説明に代え
る。）の断面を示すもので、ロータ３１とステータ３２
から成るモータ３と、ロータ３１の回転軸としての動力
伝達軸３１２に駆動連結された遊星歯車から成る減速装
置４とから成り、モータ３と減速装置４は略円筒形のケ
ース２に収容されている。
【０００９】モータ３は、界磁コイル３３１とコア３３
２から成るステータ３２と、外周部に６極の永久磁石を
備えたロータ３１から構成されている。ステータ３２は
ケース２の周壁にコア３３２の外周をキーで回り止めし
て嵌合固定され、ロータ３１は、そのロータ軸３１１を
スプライン係合で動力伝達軸３１２に連結されており、
動力伝達軸３１２は、一端をケース２の中央隔壁にボー
ルベアリング８１で軸承され、他端を減速装置４の出力
軸４５の内孔にローラベアリング８２を介して軸承され
ている。
２から成るステータ３２と、外周部に６極の永久磁石を
備えたロータ３１から構成されている。ステータ３２は
ケース２の周壁にコア３３２の外周をキーで回り止めし
て嵌合固定され、ロータ３１は、そのロータ軸３１１を
スプライン係合で動力伝達軸３１２に連結されており、
動力伝達軸３１２は、一端をケース２の中央隔壁にボー
ルベアリング８１で軸承され、他端を減速装置４の出力
軸４５の内孔にローラベアリング８２を介して軸承され
ている。
【００１０】減速装置４は、動力伝達軸３１２と一体の
サンギヤ４１と、それに噛合するピニオンギヤ４２と、
ピニオンギヤ４２に内接噛合するリングギヤ４３と、ピ
ニオンギヤ４２を支持するキャリヤ４４とから成り、リ
ングギヤ４３はケース２にスプライン係合で固定され、
キャリヤ４４はそれと一体の出力軸４５をボールベアリ
ング８３及びローラベアリング８４を介してケース２の
軸通し孔に軸承されている。そして、出力軸４５には車
軸に連なる等速ジョイント５が嵌合連結されている。
サンギヤ４１と、それに噛合するピニオンギヤ４２と、
ピニオンギヤ４２に内接噛合するリングギヤ４３と、ピ
ニオンギヤ４２を支持するキャリヤ４４とから成り、リ
ングギヤ４３はケース２にスプライン係合で固定され、
キャリヤ４４はそれと一体の出力軸４５をボールベアリ
ング８３及びローラベアリング８４を介してケース２の
軸通し孔に軸承されている。そして、出力軸４５には車
軸に連なる等速ジョイント５が嵌合連結されている。
【００１１】動力伝達軸３１２にはロータ軸３１１を介
して出力歯車３４がそれら相互のスプライン係合で連結
されており、出力歯車３４にはモータ３を制御すべくロ
ータ３１の極位置を検出する位相センサ６の入力歯車６
１を介してオイル循環装置７のオイルポンプ７２を駆動
するポンプ駆動歯車７１が噛合している。したがって、
この駆動装置では、ロータ３１の回転によりオイルポン
プ７２が駆動されて、減速装置４及び各ベアリング部の
潤滑並びにモータ３の界磁コイル３３１の冷却のための
オイルがケース２内を循環する。なお、符号９はロータ
軸３１１をケース２に固定するパーキング装置を示す。
して出力歯車３４がそれら相互のスプライン係合で連結
されており、出力歯車３４にはモータ３を制御すべくロ
ータ３１の極位置を検出する位相センサ６の入力歯車６
１を介してオイル循環装置７のオイルポンプ７２を駆動
するポンプ駆動歯車７１が噛合している。したがって、
この駆動装置では、ロータ３１の回転によりオイルポン
プ７２が駆動されて、減速装置４及び各ベアリング部の
潤滑並びにモータ３の界磁コイル３３１の冷却のための
オイルがケース２内を循環する。なお、符号９はロータ
軸３１１をケース２に固定するパーキング装置を示す。
【００１２】このように構成された動力伝達装置では、
ロータ３１の回転は、サンギヤ４１から減速装置４に入
力され、リングギヤ４３固定の反力によるピニオンギヤ
４２の公転がキャリヤ４４に減速されて出力され、それ
に連結した出力軸から軸に連なる等速ジョイント５に伝
達される。
ロータ３１の回転は、サンギヤ４１から減速装置４に入
力され、リングギヤ４３固定の反力によるピニオンギヤ
４２の公転がキャリヤ４４に減速されて出力され、それ
に連結した出力軸から軸に連なる等速ジョイント５に伝
達される。
【００１３】上記駆動装置において、本発明に係る係合
手段１は同心の左右動力伝達軸３１２の間に設けられて
いる。図２はこの係合手段１及び係合力制御手段の構成
を模式的に示すもので、この例では、係合手段１は多板
クラッチ１１とされ、そのサーボに油圧を供給してクラ
ッチ係合力を制御する係合力制御手段は、油圧制御手段
１２とされている。油圧制御手段１２の圧源は、この例
では前記オイルポンプ７２とされ、その吐出オイルの一
部が調圧弁１３で圧力制御されて多板クラッチ１１のサ
ーボに供給される。この係合手段１においては、オイル
ポンプ７２がモータ３の回転速度に応じた吐出圧を発生
するため、多板クラッチ１１の伝達トルクは図７に符号
Ｓで示すような車速に応じて上昇する特性となる。な
お、符号Ｔで示す部分で伝達トルクが一定となっている
のは、調圧弁１３のリリーフ作用による。
手段１は同心の左右動力伝達軸３１２の間に設けられて
いる。図２はこの係合手段１及び係合力制御手段の構成
を模式的に示すもので、この例では、係合手段１は多板
クラッチ１１とされ、そのサーボに油圧を供給してクラ
ッチ係合力を制御する係合力制御手段は、油圧制御手段
１２とされている。油圧制御手段１２の圧源は、この例
では前記オイルポンプ７２とされ、その吐出オイルの一
部が調圧弁１３で圧力制御されて多板クラッチ１１のサ
ーボに供給される。この係合手段１においては、オイル
ポンプ７２がモータ３の回転速度に応じた吐出圧を発生
するため、多板クラッチ１１の伝達トルクは図７に符号
Ｓで示すような車速に応じて上昇する特性となる。な
お、符号Ｔで示す部分で伝達トルクが一定となっている
のは、調圧弁１３のリリーフ作用による。
【００１４】図３は第２実施例の係合手段１の構成を模
式的に示すもので、この例では、係合手段１は遠心ウェ
イト作動式のクラッチ１１Ａとされている。したがっ
て、この場合に車両走行状態に応じてクラッチ係合力を
制御する手段は遠心ウェイト１２Ａとなる。ウェイトに
リミット機構を設けることにより伝達トルクが一定とな
る構成も可能となる。このような構成を採っても、第１
実施例のものと同様の車速に応じた伝達トルク特性を得
ることができる。
式的に示すもので、この例では、係合手段１は遠心ウェ
イト作動式のクラッチ１１Ａとされている。したがっ
て、この場合に車両走行状態に応じてクラッチ係合力を
制御する手段は遠心ウェイト１２Ａとなる。ウェイトに
リミット機構を設けることにより伝達トルクが一定とな
る構成も可能となる。このような構成を採っても、第１
実施例のものと同様の車速に応じた伝達トルク特性を得
ることができる。
【００１５】図４は第３実施例の係合手段１の構成を模
式的に示すもので、この例では、第１実施例のものと同
様に係合手段として多板クラッチ１１Ｂが用いられる
が、その係合力制御手段１２Ｂは、左右モータ３のトル
ク方向変化に応じて移動する検出部材１４Ｂを制御カム
として、その動きに応じてクラッチ１１Ｂへの供給圧を
調整する弁１３Ｂとされている。
式的に示すもので、この例では、第１実施例のものと同
様に係合手段として多板クラッチ１１Ｂが用いられる
が、その係合力制御手段１２Ｂは、左右モータ３のトル
ク方向変化に応じて移動する検出部材１４Ｂを制御カム
として、その動きに応じてクラッチ１１Ｂへの供給圧を
調整する弁１３Ｂとされている。
【００１６】図５は第４実施例の係合手段１の構成を模
式的に示すもので、この例では、係合手段１は４輪駆動
車等に用いられて公知のビスカスカップリング１１Ｃと
されている。この場合、係合力制御手段はカップリング
機構自体に内蔵されていることになり、左右輪のタイヤ
スリップ率の変化による作動回転でトルク伝達が変化
し、伝達トルクは差動回転に対して図８に符号Ｕで示す
ような上方に凸な特性となる。
式的に示すもので、この例では、係合手段１は４輪駆動
車等に用いられて公知のビスカスカップリング１１Ｃと
されている。この場合、係合力制御手段はカップリング
機構自体に内蔵されていることになり、左右輪のタイヤ
スリップ率の変化による作動回転でトルク伝達が変化
し、伝達トルクは差動回転に対して図８に符号Ｕで示す
ような上方に凸な特性となる。
【００１７】最後に、図６は第５実施例の係合手段１の
構成を模式的に示すもので、この例では、係合手段１は
４輪駆動車等に用いられて公知のオリフィスカップリン
グ１１Ｄとされている。この場合も係合力制御手段はカ
ップリング機構自体に内蔵されていることになり、タイ
ヤスリップ率の変化による作動回転でトルク伝達が変化
するが、伝達トルクは第５実施例のものと異なり、差動
回転に対して図９に符号Ｖで示すような上方に凹な特性
となる。
構成を模式的に示すもので、この例では、係合手段１は
４輪駆動車等に用いられて公知のオリフィスカップリン
グ１１Ｄとされている。この場合も係合力制御手段はカ
ップリング機構自体に内蔵されていることになり、タイ
ヤスリップ率の変化による作動回転でトルク伝達が変化
するが、伝達トルクは第５実施例のものと異なり、差動
回転に対して図９に符号Ｖで示すような上方に凹な特性
となる。
【００１８】以上、本発明を数種の実施例に基づき詳説
したが、本発明における係合手段及びその係合力制御手
段の構成は上記にものに限定されるものではなく、さら
に他の構成を採ることも可能であり、また、駆動装置各
部の具体的構成も特許請求の範囲の記載内で適宜変更可
能なものである。
したが、本発明における係合手段及びその係合力制御手
段の構成は上記にものに限定されるものではなく、さら
に他の構成を採ることも可能であり、また、駆動装置各
部の具体的構成も特許請求の範囲の記載内で適宜変更可
能なものである。
【図１】本発明の第１実施例の全体断面図である。
【図２】図１の一部を取り出して模式化して示す部分拡
大図である。
大図である。
【図３】第２実施例の同部分を模式化して示す部分拡大
図である。
図である。
【図４】第３実施例の同部分を模式化して示す部分拡大
図である。
図である。
【図５】第４実施例の同部分を模式化して示す部分拡大
図である。
図である。
【図６】第５実施例の同部分を模式化して示す部分拡大
図である。
図である。
【図７】第１実施例の伝達トルク特性を示す特性図であ
る。
る。
【図８】第４実施例の伝達トルク特性を示す特性図であ
る。
る。
【図７】第５実施例の伝達トルク特性を示す特性図であ
る。
る。
１ 係合手段 ３ モータ １２ 油圧制御手段（係合力制御手段） ３１ ロータ ３１２ 動力伝達軸（回転軸）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成３年１１月１２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例の全体断面図である。
【図２】 図１の一部を取り出して模式化して示す部分
拡大図である。
拡大図である。
【図３】 第２実施例の同部分を模式化して示す部分拡
大図である。
大図である。
【図４】 第３実施例の同部分を模式化して示す部分拡
大図である。
大図である。
【図５】 第４実施例の同部分を模式化して示す部分拡
大図である。
大図である。
【図６】 第５実施例の同部分を模式化して示す部分拡
大図である。
大図である。
【図７】 第１実施例の伝達トルク特性を示す特性図で
ある。
ある。
【図８】 第４実施例の伝達トルク特性を示す特性図で
ある。
ある。
【図９】 第５実施例の伝達トルク特性を示す特性図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １ 係合手段 ３ モータ １２ 油圧制御手段（係合力制御手段） ３１ ロータ ３１２ 動力伝達軸（回転軸）
Claims (1)
- 【請求項１】 自動車のシャシーに搭載され、左右の車
輪を個々に駆動するモータを備えた電気自動車用駆動装
置において、個々の前記モータは、該モータのロータに
連結された互いに同心の回転軸と、該回転軸を相互に連
結する係合手段と、該係合手段の係合力を自動車の走行
状態に応じて制御する係合力制御手段とを備えることを
特徴とする電気自動車用駆動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3303837A JPH05116541A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 電気自動車用駆動装置 |
| US07/964,630 US5419406A (en) | 1991-10-24 | 1992-10-23 | Drive system for electric car |
| DE4236093A DE4236093A1 (de) | 1991-10-24 | 1992-10-26 | Antriebssystem fuer elektrofahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3303837A JPH05116541A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 電気自動車用駆動装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4092325A Division JPH05169991A (ja) | 1991-10-24 | 1992-03-19 | 電気自動車用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05116541A true JPH05116541A (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=17925910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3303837A Pending JPH05116541A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 電気自動車用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05116541A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004035342A1 (de) * | 2002-10-16 | 2004-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeug mit elektrischen einzelradantrieben |
| US6964311B2 (en) * | 2003-04-07 | 2005-11-15 | Tai-Her Yang | Repulsive differential driving double-acting type electrical machinery power system |
| JP2006094574A (ja) * | 2004-09-21 | 2006-04-06 | Toyota Motor Corp | インホイールモータ車とその検査方法及び装置 |
| JP2009532277A (ja) * | 2006-04-03 | 2009-09-10 | ブルーウェイヴ システムズ エルエルシー | 電気推進システム |
| JP2014039449A (ja) * | 2012-08-17 | 2014-02-27 | Aihara Masahiko | 電気自動車の駆動装置 |
| JP2016059269A (ja) * | 2014-09-04 | 2016-04-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 車両駆動システム及びその制御方法 |
| WO2021049502A1 (ja) * | 2019-09-11 | 2021-03-18 | 株式会社デンソー | 車輪駆動装置 |
-
1991
- 1991-10-24 JP JP3303837A patent/JPH05116541A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2021049502A1 (ja) * | 2019-09-11 | 2021-03-18 | 株式会社デンソー | 車輪駆動装置 |
| CN114375535A (zh) * | 2019-09-11 | 2022-04-19 | 株式会社电装 | 车轮驱动装置 |
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