WO2014083699A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

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WO2014083699A1
WO2014083699A1 PCT/JP2012/081169 JP2012081169W WO2014083699A1 WO 2014083699 A1 WO2014083699 A1 WO 2014083699A1 JP 2012081169 W JP2012081169 W JP 2012081169W WO 2014083699 A1 WO2014083699 A1 WO 2014083699A1
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engine
rotational speed
speed
gear
pump
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PCT/JP2012/081169
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English (en)
French (fr)
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弘一 奥田
田端　淳
松原　亨
健太 熊▲崎▼
康博 日浅
北畑　剛
達也 今村
真史 山本
恵太 今井
圭佑 大室
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トヨタ自動車株式会社
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Priority to PCT/JP2012/081169 priority patent/WO2014083699A1/ja
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device.
  • Patent Document 1 includes a first power transmission mechanism that connects the output shaft of the electric motor and the drive shaft of the oil pump, and a second power transmission mechanism that connects the output shaft of the engine and the drive shaft of the oil pump.
  • a first one-way clutch that allows only power transmission from the electric motor to the oil pump is disposed in the first power transmission mechanism, and power transmission from the engine to the oil pump is performed in the second power transmission mechanism.
  • a technology of an oil pump drive device provided with a second one-way clutch that allows only the above is disclosed.
  • the number of revolutions of the oil pump may fluctuate due to engine resonance or the like. It is desirable to be able to suppress fluctuations in the number of revolutions of the oil pump when starting the engine. Moreover, it is preferable that the power consumption of the motor that drives the oil pump can be suppressed.
  • An object of the present invention is to provide a power transmission device that can suppress fluctuations in the rotational speed of an oil pump when starting an engine.
  • Another object of the present invention is to provide a power transmission device capable of satisfying both suppression of fluctuations in the rotational speed of an oil pump when starting an engine and suppression of power consumption of a motor that drives the oil pump. That is.
  • the power transmission device of the present invention includes an engine, a rotating machine, and an oil pump connected to each of the rotating shaft of the engine and the rotating shaft of the rotating machine via a one-way clutch, and at the time of starting the engine
  • the rotating machine is rotated at a rotational speed higher than a rotational speed corresponding to the rotational speed of the engine and lower than a rotational speed corresponding to an idle rotational speed of the engine.
  • the rotating machine is rotated for a predetermined period from the start of the engine when the engine is started.
  • the rotational speed of the rotating machine when rotating the rotating machine at the time of starting the engine is higher than when the engine is at a high temperature.
  • the rotational speed of the rotating machine when the rotating machine is rotated at the start of the engine is higher than a rotational speed corresponding to a rotational speed in a resonance generating region of the engine.
  • the rotational speed of the rotating machine when rotating the rotating machine at the start of the engine is lower than a rotational speed corresponding to the rotational speed of the engine at which ignition of the engine is started. preferable.
  • a power transmission device includes an engine, a rotating machine, and an oil pump connected to each of the rotating shaft of the engine and the rotating shaft of the rotating machine via a one-way clutch, and the rotating machine is turned on when the engine is started. Is rotated at a rotational speed higher than the rotational speed corresponding to the rotational speed of the engine and lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine.
  • the power transmission device has the effect of suppressing fluctuations in the rotational speed of the oil pump when starting the engine.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the power transmission device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is an input / output relationship diagram of the vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an engagement table of the transmission unit according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a time chart according to the pump control of the first embodiment.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of a method of calculating the target motor rotation speed according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a skeleton diagram of the vehicle according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an engagement table of the transmission unit according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a collinear diagram related to the single motor EV mode.
  • FIG. 11 is a collinear diagram for the both-motor EV mode.
  • FIG. 12 is a collinear diagram related to the HV low mode.
  • FIG. 13 is a collinear diagram related to the HV high mode.
  • FIG. 14 is a schematic configuration diagram according to the oil pump of the reference example.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the power transmission device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the first embodiment
  • FIG. 3 is an input / output relationship diagram of the vehicle according to the first embodiment
  • FIG. 4 is a diagram showing an engagement table of the transmission unit according to the first embodiment.
  • the vehicle 100 is a hybrid vehicle having an engine 1, a first rotating machine MG1, and a second rotating machine MG2 as power sources.
  • Vehicle 100 may be a plug-in hybrid vehicle that can be charged by an external power source.
  • the vehicle 100 includes an engine 1, a planetary gear mechanism 10, a first rotary machine MG1, a second rotary machine MG2, an oil pump 20, a pump drive motor 22, a first one-way clutch F1, The two-way clutch F2, the transmission unit 30, the HV_ECU 50, the MG_ECU 51, and the engine ECU 52 are configured.
  • the power transmission device 1-1 includes the engine 1, a pump drive motor 22, an oil pump 20, a first one-way clutch F1, and a second one-way clutch F2. .
  • the power transmission device 1-1 may further include an HV_ECU 50, a transmission unit 30, and the like.
  • the power transmission device 1-1 can be applied to an FF (front engine front wheel drive) vehicle, an RR (rear engine rear wheel drive) vehicle, or the like.
  • the power transmission device 1-1 is mounted on the vehicle 100 such that the axial direction is the vehicle width direction.
  • the engine 1 that is an engine converts the combustion energy of the fuel into a rotary motion of the rotary shaft 1a and outputs it.
  • the rotating shaft 1a of the engine 1 is connected to the input shaft 2 by turning a damper 1b.
  • the input shaft 2 is an input shaft of the power transmission device 1-1.
  • the input shaft 2 is disposed coaxially with the rotation shaft 1a of the engine 1 and on an extension line of the rotation shaft 1a.
  • the input shaft 2 is connected to the first carrier 14 of the planetary gear mechanism 10.
  • the planetary gear mechanism 10 is a differential unit, and can function as a power split mechanism that splits the power of the engine 1.
  • the planetary gear mechanism 10 of the embodiment is a single pinion type, and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14.
  • the first ring gear 13 is coaxial with the first sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the first sun gear 11.
  • the first pinion gear 12 is disposed between the first sun gear 11 and the first ring gear 13 and meshes with the first sun gear 11 and the first ring gear 13, respectively.
  • the first pinion gear 12 is rotatably supported by the first carrier 14.
  • the first carrier 14 is connected to the input shaft 2 and rotates integrally with the input shaft 2. Therefore, the first pinion gear 12 can rotate (revolve) together with the input shaft 2 around the central axis of the input shaft 2 and is supported by the first carrier 14 and rotated around the central axis of the first pinion gear 12 ( Rotation) is possible.
  • the pump drive motor 22 is a rotating machine provided separately from the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2.
  • the oil pump 20 is a pump that is driven to rotate by the engine 1 or the pump drive motor 22 and discharges oil.
  • the oil discharged from the oil pump 20 is supplied to each part of the power transmission device 1-1, for example, each clutch Ct1, Ct2 and brakes Br1, Br2 of the transmission unit 30.
  • the power transmission device 1-1 has a hydraulic control device 25.
  • the hydraulic control device 25 regulates the hydraulic pressure of the oil sent from the oil pump 20 and supplies it to the clutches Ct1 and Ct2 and the brakes Br1 and Br2 of the transmission unit 30.
  • the oil pump 20 is connected to each of the rotating shaft 1a of the engine 1 and the rotating shaft 22a of the pump drive motor 22 via one-way clutches F1 and F2.
  • the rotation shaft 20 a of the oil pump 20 has a first gear 18 and a second gear 19.
  • the first gear 18 meshes with the first drive gear 17.
  • the first drive gear 17 is connected to the first carrier 14 via the first one-way clutch F1. That is, the rotation shaft 20a of the oil pump 20 is connected to the rotation shaft 1a of the engine 1 via the first gear 18, the first drive gear 17, the first one-way clutch F1, the first carrier 14, the input shaft 2, and the damper 1b. Has been.
  • the first one-way clutch F1 is a one-way clutch that is released when the rotation speed of the first drive gear 17 is higher than the rotation speed of the first carrier 14. That is, the first one-way clutch F1 is engaged when the first carrier 14 drives the first drive gear 17 to rotate in the rotational direction of the engine 1, and transmits the power on the engine 1 side to the rotating shaft 20a of the oil pump 20. To do.
  • the second gear 19 is in mesh with the second drive gear 21.
  • the second drive gear 21 is connected to the rotating shaft 22a of the pump drive motor 22 via the second one-way clutch F2. That is, the rotation shaft 20a of the oil pump 20 is connected to the rotation shaft 22a of the pump drive motor 22 via the second gear 19, the second drive gear 21, and the second one-way clutch F2.
  • the second one-way clutch F ⁇ b> 2 is a one-way clutch that is released when the rotation speed of the second drive gear 21 is higher than the rotation speed of the pump drive motor 22. That is, the second one-way clutch F2 is engaged when the pump drive motor 22 rotationally drives the second drive gear 21, and transmits the power of the pump drive motor 22 to the rotation shaft 20a of the oil pump 20.
  • the oil pump 20 corresponds to the relationship between the rotational speed of the engine 1 (engine rotational speed) Ne, the rotational speed of the oil pump 20 (pump rotational speed) Np, and the rotational speed (motor rotational speed) Nm of the pump drive motor 22.
  • the engine 1 or the pump drive motor 22 is rotationally driven.
  • the rotation speed corresponding to the engine rotation speed Ne is a rotation speed determined by the gear ratio between the first drive gear 17 and the first gear 18 and the gear ratio between the second drive gear 21 and the second gear 19. .
  • the rotational speed of the pump drive motor 22 corresponding to the engine rotational speed Ne is a motor rotational speed Nm corresponding to the engine rotational speed Ne when the oil pump 20 is rotationally driven at the same pump rotational speed Np.
  • the oil pump 20 is rotated by rotating the pump drive motor 22 to supply oil to each part. be able to.
  • the first sun gear 11 is connected to the rotary shaft 15 of the first rotary machine MG1 and rotates integrally with the rotor of the first rotary machine MG1.
  • the first ring gear 13 is connected to the rotary shaft 16 of the second rotary machine MG2 and rotates integrally with the rotor of the second rotary machine MG2.
  • An output gear 23 is connected to the rotating shaft 16. The output gear 23 meshes with the intermediate gear 24. Further, the input gear 31 of the transmission unit 30 is engaged with the intermediate gear 24.
  • the transmission unit 30 includes an input gear 31, a rotary shaft 32, a first differential mechanism 30A, a second differential mechanism 30B, a first clutch Ct1, a second clutch Ct2, a first brake Br1, a second brake Br2, and a one-way clutch F3. And an output gear 42.
  • the transmission unit 30 is an automatic transmission (4AT) having a fourth forward speed.
  • the first differential mechanism 30A and the second differential mechanism 30B are arranged coaxially with the rotary shaft 32 and face each other in the axial direction with the output gear 42 interposed therebetween.
  • the first differential mechanism 30A and the second differential mechanism 30B are single pinion planetary gear mechanisms.
  • the first differential mechanism 30 ⁇ / b> A includes a sun gear 33, a pinion gear 34, a ring gear 35, and a carrier 36.
  • the second differential mechanism 30B includes a sun gear 38, a pinion gear 39, a ring gear 40, and a carrier 41.
  • the sun gear 33 of the first differential mechanism 30A is connected to the input gear 31 via the first clutch Ct1
  • the carrier 36 is connected to the output gear 42
  • the ring gear 35 is connected to the rotating shaft 32.
  • the carrier 41 of the second differential mechanism 30B is connected to the rotating shaft 32, and the ring gear 40 is connected to the output gear.
  • the rotating shaft 32 is connected to the input gear 31 via the second clutch Ct2.
  • the first brake Br1 is a brake device that regulates the rotation of the sun gear 38 of the second differential mechanism 30B.
  • the second brake Br2 is a brake device that restricts the rotation of the rotary shaft 32.
  • the one-way clutch F3 is a one-way clutch that allows the rotation of the rotation shaft 32 in the positive rotation direction and restricts the rotation in the negative rotation direction.
  • the forward rotation direction is the rotation direction of the output gear 42 when the vehicle 100 travels forward.
  • the output gear 42 of the transmission unit 30 meshes with the intermediate gear 43.
  • the intermediate gear 43 meshes with the diff ring gear 45 of the differential device 44.
  • the differential device 44 is connected to drive wheels 47 via left and right drive shafts 46.
  • the first clutch Ct1 is engaged.
  • the input gear 31 and the sun gear 33 of the first differential mechanism 30A are connected.
  • the one-way clutch F3 is engaged, and the ring gear 35 and the carrier 41 function as a reaction force receiver.
  • Torque input to the input gear 31 from the engine 1 side is transmitted from the sun gear 33 to the output gear 42 via the carrier 36.
  • the second brake Br2 may be engaged at the first speed.
  • the first clutch Ct1 and the first brake Br1 are engaged. Engagement of the first brake Br1 restricts the rotation of the sun gear 38 of the second differential mechanism 30B.
  • the sun gear 38 functions as a reaction force receiver, and transmits torque input from the input gear 31 to the sun gear 33 of the first differential mechanism 30 ⁇ / b> A to the output gear 42.
  • the first clutch Ct1 and the second clutch Ct2 are engaged.
  • the sun gear 33 and the ring gear 35 of the first differential mechanism 30A are connected, and the differential of the first differential mechanism 30A is restricted.
  • the rotation input from the input shaft 31 is output from the output gear 42 without being shifted.
  • the second clutch Ct2 and the first brake Br1 are engaged. Engagement of the first brake Br1 restricts the rotation of the sun gear 38 of the second differential mechanism 30B.
  • the sun gear 38 functions as a reaction force receiver, and transmits torque input from the input gear 31 to the carrier 41 of the second differential mechanism 30B from the ring gear 40 to the output gear 42.
  • the rotation speed of the ring gear 40 is higher than the rotation speed of the carrier 41, and the rotation input from the input gear 31 to the carrier 41 is increased and output from the ring gear 40 to the output gear 42.
  • the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator.
  • the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are connected to a battery via an inverter.
  • the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the input power to convert the mechanical power into electric power. Can be converted.
  • the electric power generated by the rotating machines MG1 and MG2 can be stored in the battery.
  • an AC synchronous motor generator can be used as the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, for example.
  • the vehicle 100 includes an HV_ECU 50, an MG_ECU 51, and an engine ECU 52.
  • Each ECU 50, 51, 52 is an electronic control unit having a computer.
  • the HV_ECU 50 has a function of integrally controlling the entire vehicle 100.
  • the MG_ECU 51 and the engine ECU 52 are electrically connected to the HV_ECU 50.
  • MG_ECU 51 can control the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2. For example, the MG_ECU 51 adjusts the current value supplied to the first rotating machine MG1 and the power generation amount of the first rotating machine MG1, controls the output torque of the first rotating machine MG1, and controls the second rotating machine MG2. On the other hand, it is possible to control the output torque of the second rotary machine MG2 by adjusting the current value to be supplied and the power generation amount of the second rotary machine MG2.
  • the engine ECU 52 can control the engine 1.
  • the engine ECU 52 can control, for example, the opening degree of the electronic throttle valve of the engine 1, perform ignition control of the engine 1 by outputting an ignition signal, and control fuel injection to the engine 1.
  • the engine ECU 52 can control the output torque of the engine 1 by opening control of the electronic throttle valve, injection control, ignition control, and the like.
  • the HV_ECU 50 is connected to a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, an engine speed sensor, an MG1 speed sensor, an MG2 speed sensor, an output shaft speed sensor, and the like.
  • the HV_ECU 50 causes the vehicle speed, the accelerator opening, the engine speed Ne, the rotation speed of the first rotating machine MG1 (hereinafter also simply referred to as “MG1 rotation speed”), and the second rotation.
  • the rotational speed of the machine MG2 (hereinafter simply referred to as “MG2 rotational speed”), the output shaft rotational speed of the power transmission device 1-1, and the like can be acquired.
  • the HV_ECU 50 receives a signal indicating the battery state SOC, a signal indicating the ATF temperature, and the like.
  • the ATF temperature is the temperature of oil supplied by the oil pump 20.
  • the HV_ECU 50 can calculate the required driving force, required power, required torque, and the like for the vehicle 100 based on the acquired information.
  • the HV_ECU 50 also describes the output torque of the first rotating machine MG1 (hereinafter also referred to as “MG1 torque”) and the output torque of the second rotating machine MG2 (hereinafter referred to as “MG2 torque”) based on the calculated request value.
  • MG1 torque the output torque of the engine 1
  • engine torque the output torque of the engine 1
  • the HV_ECU 50 outputs the MG1 torque command value and the MG2 torque command value to the MG_ECU 51.
  • HV_ECU 50 outputs an engine torque command value to engine ECU 52.
  • the HV_ECU 50 outputs a command value for the rotational speed of the pump drive motor 22 to the drive circuit of the pump drive motor 22.
  • the pump drive motor 22 is feedback controlled so as to rotate at the target rotational speed.
  • the vehicle 100 can selectively execute hybrid (HV) traveling or EV traveling.
  • HV travel is a travel mode in which the vehicle 100 travels using the engine 1 as a power source.
  • the second rotary machine MG2 may be used as a power source.
  • FIG. 5 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism 10 according to the first embodiment.
  • FIG. 5 shows an alignment chart during HV traveling.
  • S1 is the rotation speed of the first sun gear 11
  • C1 is the rotation speed of the first carrier 14
  • R1 is an axis indicating the rotation speed of the first ring gear 13.
  • Torque input from the engine 1 to the first carrier 14 is distributed to the first sun gear 11 and the first ring gear 13.
  • the first rotating machine MG1 functions as a reaction force receiver for the engine torque by outputting the MG1 torque, and can output the engine torque from the first ring gear 13. At this time, the first rotating machine MG1 can generate power and recover a part of the engine torque as electric energy.
  • the HV_ECU 50 can adjust the gear ratio of the planetary gear mechanism 10 to an arbitrary gear ratio by controlling the MG1 rotation speed.
  • the HV_ECU 50 can function as an electric continuously variable transmission by cooperative control of the planetary gear mechanism 10 and the transmission unit 30.
  • regeneration can be executed by the second rotary machine MG2.
  • EV traveling is a traveling mode in which the second rotating machine MG2 is used as a power source. In EV traveling, it is possible to travel with the engine 1 stopped. In EV traveling, the engine 1 is not rotated and the first carrier 14 stops rotating. The first sun gear 11 and the first rotary machine MG1 rotate negatively.
  • the oil pump 20 is rotationally driven by the rotation of the engine 1 during HV traveling and supplies oil to each part.
  • the oil pump 20 is rotationally driven by a pump drive motor 22 to supply oil to each part during EV travel when the engine 1 is stopped.
  • the HV_ECU 50 rotates the oil pump 20 by operating the pump drive motor 22 in the EV travel mode.
  • the engine 1 can be started by increasing the engine speed Ne by the MG1 torque.
  • the engine speed Ne increases, the fuel supply and ignition of the engine 1 are performed and the start of the engine 1 is completed.
  • the engine 1 may be started by cranking with a starter.
  • the engine speed has a resonance generation range.
  • the resonance generation range is a rotation speed range where resonance occurs in the engine 1 and is unique to each engine.
  • the engine speed Ne may fluctuate up and down. If the engine speed Ne changes when the engine 1 is driving to rotate the oil pump 20, the speed of the oil pump 20 changes and hydraulic pulsation occurs, and the clutches Ct1, Ct2 and brakes Br1, Br2 are controlled. May be affected.
  • the pump drive motor 22 when the engine 1 is started, the pump drive motor 22 is higher than the rotational speed corresponding to the engine rotational speed Ne and lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine 1. Rotate at the number of revolutions. In other words, the power transmission device 1-1 rotates the pump drive motor 22 at a rotational speed lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine 1 when the engine 1 is started. To drive. Thereby, the fluctuation
  • the controllability of the transmission unit 30 when the engine is started can be improved. For example, the occurrence of a shift shock due to a change in hydraulic pressure is suppressed, and drivability is improved.
  • FIG. 6 is a time chart according to the pump control of the first embodiment.
  • (a) shows the engine speed Ne
  • (b) shows the MG1 torque
  • (c) shows the MG1 speed
  • (d) shows the MG2 torque
  • (e) shows the motor speed Nm
  • (f) shows the oil pump.
  • 20 shows the hydraulic pressure supplied.
  • the control flow shown in FIG. 1 is repeatedly executed at predetermined intervals, for example.
  • step S10 the HV_ECU 50 determines whether or not the engine is being started. In FIG. 6, it is determined that the engine needs to be started at time t1, and the engine start control and the control of the oil pump 20 are started. After time t1, an affirmative determination is made in step S10. As a result of the determination in step S10, if it is determined that the engine is being started (step S10-Y), the process proceeds to step S20. If not (step S10-N), this control flow ends.
  • step S20 the HV_ECU 50 determines whether or not the motor is being driven. In step S20, it is determined whether or not the pump drive motor 22 is driven to rotate. When a negative determination is made in step S20, the oil pump 20 is not rotationally driven or is rotationally driven by torque input from the engine 1 side. If it is determined in step S20 that the motor is being driven (step S20-Y), the process proceeds to step S30. If not (step S20-N), the process proceeds to step S40. In FIG. 6, since the pump drive motor 22 is not operating at time t1 when it is determined that the engine needs to be started, a negative determination is made in step S20.
  • the HV_ECU 50 determines whether or not the pump rotation speed Np is larger than the threshold value N1. In step S30, it is determined whether or not the pump drive motor 22 is rotating the oil pump 20.
  • the threshold value N1 may be a pump speed Np higher than the pump speed Np corresponding to the speed of the resonance generation region of the engine 1.
  • the rotation speed corresponding to the engine rotation speed Ne is the pump rotation speed Np determined according to the gear ratio between the first drive gear 17 and the first gear 18. That is, the pump rotational speed Np corresponding to the engine rotational speed Ne is a pump rotational speed Np when the oil pump 20 is driven by the engine 1 at a certain engine rotational speed Ne.
  • the threshold value N1 may be, for example, a pump speed Np corresponding to the current engine speed Ne or a pump speed Np corresponding to a speed higher by a predetermined speed than the current engine speed Ne. That is, the threshold value N1 may be any rotational speed at which it can be determined that the pump drive motor 22 is driving the oil pump 20 to rotate.
  • the threshold value N1 may be any rotational speed at which it can be determined that the pump drive motor 22 is driving the oil pump 20 to rotate.
  • step S40 the HV_ECU 50 controls the pump rotational speed Np by the pump drive motor 22.
  • the HV_ECU 50 controls the motor rotation speed Nm so that the pump rotation speed Np is a predetermined rotation speed N2.
  • the target value (target motor rotational speed) Nmt of the motor rotational speed Nm is lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine 1.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of a method of calculating the target motor rotation speed Nmt according to the first embodiment.
  • the vertical axis represents the pump rotational speed Np.
  • the symbol Npb indicates a pump speed range (hereinafter referred to as “resonance speed range”) corresponding to the resonance generation range of the engine 1.
  • the lower limit rotational speed Npb1 of the resonance rotational speed range Npb is a pump rotational speed Np corresponding to the lower limit rotational speed of the resonance generation region of the engine 1.
  • the upper limit rotational speed Npb2 of the resonance rotational speed range Npb is a pump rotational speed Np corresponding to the upper limit rotational speed of the resonance generation region of the engine 1.
  • the predetermined rotation speed N2 that is the target value of the pump rotation speed Np at the time of engine start is higher than the upper limit rotation speed Npb2 in the resonance rotation speed range Npb.
  • the predetermined rotation speed N2 is lower than the idling pump rotation speed N3.
  • the idling pump speed N3 is a pump speed Np when the oil pump 20 is rotationally driven by the engine 1 when the engine 1 is idling, that is, a pump speed Np corresponding to the idling speed of the engine 1.
  • the idling pump speed N3 may be a speed corresponding to the idling speed of the engine 1 when it is cold or a speed corresponding to the idling speed of the engine 1 when it is warm. . That is, the idling pump rotation speed N3 may be a value that changes according to the coolant temperature of the engine 1 or the like.
  • the target motor rotation speed Nmt is a value that can rotate the oil pump 20 at a predetermined rotation speed N2. That is, the target motor rotational speed Nmt is higher than the rotational speed corresponding to the rotational speed in the resonance generating region of the engine 1 and lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine 1.
  • the predetermined rotational speed N2 may be, for example, a rotational speed that is half of the idling pump rotational speed N3.
  • the predetermined rotation speed N2 may be, for example, a rotation speed corresponding to the engine rotation speed Ne at which the ignition of the engine 1 is started when the engine is started.
  • the operation of the pump drive motor 22 is started at time t1, and the motor rotation speed Nm starts to increase.
  • the motor rotation speed Nm increases to the target motor rotation speed Nmt, and thereafter the motor rotation speed Nm is maintained at the target motor rotation speed Nmt.
  • the HV_ECU 50 instructs the MG_ECU 51 and the engine ECU 52 to start the engine at time t2.
  • the MG_ECU 51 causes the first rotary machine MG1 to output a positive torque to increase the MG1 rotation speed.
  • the engine speed Ne increases.
  • the engine speed Ne vibrates up and down in the resonance generation region (see arrow Y1).
  • the oil pump 20 is rotationally driven by the pump drive motor 22, and the motor rotational speed Nm is higher than the rotational speed corresponding to the engine rotational speed Ne. Therefore, even if resonance occurs in the engine 1, fluctuations in the pump rotational speed Np are suppressed. For this reason, the hydraulic pressure by the oil pump 20 is stable as indicated by the arrow Y2.
  • step S40 When the control of the pump speed Np by the pump drive motor 22 is executed in step S40, this control flow ends.
  • the drive source of the oil pump 20 is switched from the pump drive motor 22 to the engine 1.
  • the engine speed Ne becomes higher than the speed corresponding to the predetermined speed N2
  • the first one-way clutch F1 is engaged and the second one-way clutch F2 is released.
  • the oil pump 20 changes from a state where it is rotationally driven by the torque transmitted from the pump drive motor 22 (motor driven state) to a state where it is rotationally driven by the torque transmitted from the engine 1 side (engine driven state). Switch. After the oil pump 20 is switched from the motor drive state to the engine drive state, the pump drive motor 22 is stopped.
  • HV_ECU 50 determines to stop the rotation of pump drive motor 22 at time t3. For example, the HV_ECU 50 determines to stop the pump drive motor 22 based on the engine speed Ne. At this time t3, the engine speed Ne passes through the resonance generation region and is higher than the rotation number in the resonance generation region. The engine rotational speed Ne1 at time t3 is higher than the engine rotational speed Ne corresponding to the target motor rotational speed Nmt and the predetermined rotational speed N2 of the oil pump 20. Therefore, until time t3, the oil pump 20 has shifted to the engine driving state in which it is rotationally driven by the torque input from the engine 1 side. The pump drive motor 22 stops rotating in response to a stop command from the HV_ECU 50.
  • the engine speed Ne1 (hereinafter also referred to as “end speed”) Ne1 is the engine speed at which ignition of the engine 1 is started. Lower than Ne. That is, the target motor rotational speed Nmt of the present embodiment is set lower than the rotational speed corresponding to the engine rotational speed Ne at which ignition of the engine 1 is started. Thereby, the motor rotation speed Nm when rotating the pump drive motor 22 at the start of the engine 1 becomes lower than the rotation speed corresponding to the engine rotation speed Ne at which the ignition of the engine 1 is started. Therefore, the power consumption of the pump drive motor 22 is reduced.
  • the control range is from time t2 when the rotation speed of the engine 1 starts to rise to time t3.
  • the control range is a period during which the motor rotation speed Nm is set as the target motor rotation speed Nmt.
  • the control range ends when the engine speed Ne increases to the end speed Ne1.
  • the end rotational speed Ne1 is, for example, the engine rotational speed Ne corresponding to the predetermined rotational speed N2 of the oil pump 20, and the engine rotational speed Ne corresponding to the target motor rotational speed Nmt of the pump drive motor 22.
  • HV_ECU 50 rotates pump drive motor 22 for a predetermined period from the start of engine 1 when engine 1 is started.
  • a period from when the operation of the pump drive motor 22 is started until at least the engine is switched to the engine drive state is a predetermined period, that is, “the rotation speed corresponding to the engine rotation speed Ne when the engine is started. It is a period during which the engine is rotated at a rotational speed higher than that and lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine 1.
  • the start of the predetermined period may be a point in time when the stopped engine speed Ne starts to increase (time t2 in FIG. 6).
  • start of engine 1 start may be the time when it is determined that the engine needs to be started or the time when the engine speed Ne starts to increase.
  • the predetermined period is not limited to a range based on the engine speed Ne.
  • a period from when the engine starts to when a predetermined time elapses may be a predetermined period.
  • the predetermined time may be variable based on the cooling water temperature at the time of starting the engine, for example, even in a fixed period of about 1 second.
  • the predetermined time when the cooling water temperature is low is preferably longer than the predetermined time when the cooling water temperature is high.
  • the HV_ECU 50 starts ignition of the engine 1 at time t4 to complete the engine start.
  • the HV_ECU 50 shifts the travel mode from EV travel to HV travel.
  • the HV_ECU 50 causes the vehicle 100 to travel with the MG2 torque.
  • the engine speed Ne is increased by the MG1 torque, a negative torque corresponding to the reaction force is output from the first ring gear 13.
  • the HV_ECU 50 causes the second rotary machine MG2 to output a torque that cancels the reaction torque.
  • the HV_ECU 50 changes the MG1 torque from a positive torque to a negative torque, and causes the first rotary machine MG1 to function as a reaction force receiver for the engine torque.
  • the vehicle 100 shifts from the EV traveling mode using the second rotating machine MG2 as a power source to the HV traveling mode for traveling using the engine 1 and the second rotating machine MG2 as a power source.
  • the power transmission device 1-1 of the present embodiment oil pressure loss or the like when shifting from the motor drive state to the engine drive state is suppressed.
  • the predetermined rotation speed N2 is set to be higher than the idling pump rotation speed N3, when the pump drive motor 22 is stopped when the motor drive state is shifted to the engine drive state, the pump rotation speed Np decreases. There is a possibility of hydraulic loss.
  • the predetermined rotation speed N2 is lower than the idling pump rotation speed N3. Therefore, when the engine speed Ne increases when the engine is started, the motor drive state is automatically and smoothly shifted to the engine drive state, and oil pressure loss is also suppressed.
  • the power transmission device 1-1 of the present embodiment fluctuations in the rotational speed of the oil pump 20 when the engine is started can be suppressed. Further, since the target motor rotation speed Nmt is lower than the rotation speed corresponding to the idle rotation speed of the engine 1, the power consumption of the pump drive motor 22 can be suppressed.
  • the controllability of the shift control of the transmission unit 30 is improved by suppressing the fluctuation of the rotation speed of the oil pump 20.
  • the vehicle 100 that can travel by the torque of the second rotary machine MG2 there is a possibility that the transmission unit 30 is shifted during the start of the engine 1.
  • the power transmission device 1-1 according to the present embodiment it is possible to improve the controllability of the transmission unit 30 when performing a shift while starting the engine.
  • the engine 1 may be capable of starting independently.
  • the engine 1 is a direct-injection engine that can inject fuel directly into the cylinder, it is possible to complete the start-up by increasing the rotational speed of the engine 1 by the combustion energy of the fuel.
  • FIG. 8 is a skeleton diagram of the vehicle according to the second embodiment
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an engagement table of the transmission unit according to the second embodiment.
  • the vehicle 100 is a hybrid vehicle having an engine 1, a first rotating machine MG1, and a second rotating machine MG2 as power sources.
  • Vehicle 100 may be a plug-in hybrid vehicle that can be charged by an external power source.
  • the vehicle 100 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 60, a second planetary gear mechanism 70, a first rotating machine MG1, a second rotating machine MG2, a clutch CL1, and a brake BK1.
  • the vehicle 100 includes the ECUs 50, 51, and 52 as in the first embodiment (see FIG. 3).
  • the transmission unit includes the first planetary gear mechanism 60
  • the differential unit includes the second planetary gear mechanism 70
  • the power transmission device 1-2 includes the engine 1, a pump drive motor 22, an oil pump 20, a first one-way clutch F1, and a second one-way clutch F2.
  • the rotating shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2.
  • the input shaft 2 is connected to the first carrier 64 of the first planetary gear mechanism 10.
  • the first planetary gear mechanism 60 is a single pinion type similar to the planetary gear mechanism 10 of the first embodiment, and includes a first sun gear 61, a first pinion gear 62, a first ring gear 63, and a first carrier 64.
  • the clutch CL1 is a clutch device capable of connecting the first sun gear 61 and the first carrier 64.
  • the clutch CL1 can be, for example, a friction engagement clutch, but is not limited thereto, and a clutch device such as a meshing clutch may be used as the clutch CL1.
  • the clutch CL1 is driven by hydraulic pressure to be engaged or released.
  • the fully engaged clutch CL1 can connect the first sun gear 61 and the first carrier 64 and rotate the first sun gear 61 and the first carrier 64 together.
  • the fully engaged clutch CL ⁇ b> 1 regulates the differential of the first planetary gear mechanism 60.
  • the released clutch CL1 disconnects the first sun gear 61 and the first carrier 64, and allows relative rotation between the first sun gear 61 and the first carrier 64. That is, the clutch CL1 in the released state allows the differential of the first planetary gear mechanism 60.
  • the clutch CL1 can be controlled to a half-engaged state.
  • the brake BK1 is a brake device that can regulate the rotation of the first sun gear 61.
  • the brake BK1 has an engagement element connected to the first sun gear 61 and an engagement element connected to the vehicle body side, for example, the case of the power transmission device 1-2.
  • the brake BK1 may be a friction engagement type clutch device similar to the clutch CL1, but is not limited thereto, and a clutch device such as a meshing type clutch may be used as the brake BK1.
  • the brake BK1 is driven by, for example, hydraulic pressure to be engaged or released.
  • the fully engaged brake BK1 connects the first sun gear 61 and the vehicle body side and can regulate the rotation of the first sun gear 61.
  • the released brake BK1 separates the first sun gear 61 from the vehicle body side and allows the first sun gear 61 to rotate.
  • the brake BK1 can be controlled to be in a half-engaged state.
  • the second planetary gear mechanism 70 is a single pinion type similar to the first planetary gear mechanism 60, and includes a second sun gear 71, a second pinion gear 72, a second ring gear 73, and a second carrier 74.
  • the second planetary gear mechanism 70 is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 60 and faces the engine 1 with the first planetary gear mechanism 60 interposed therebetween.
  • the second carrier 74 is a first rotating element connected to a first ring gear 63 that is an output element of the first planetary gear mechanism 60.
  • the rotary shaft 65 of the first rotary machine MG1 is connected to the second sun gear 71.
  • the rotating shaft 65 of the first rotating machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2 and rotates integrally with the second sun gear 71.
  • the second sun gear 71 is a second rotating element connected to the first rotating machine MG1.
  • a counter drive gear 75 is connected to the second ring gear 73.
  • the counter drive gear 75 is an output gear that rotates integrally with the second ring gear 73.
  • the second ring gear 73 corresponds to the third rotating element connected to the second rotating machine MG ⁇ b> 2 and the drive wheel 82.
  • the second ring gear 73 is an output element that can output the rotation input from the first rotating machine MG1 or the first planetary gear mechanism 60 to the drive wheels 82.
  • the counter drive gear 75 is meshed with the counter driven gear 76.
  • the counter driven gear 76 is connected to a drive pinion gear 78 via a counter shaft 77.
  • the counter driven gear 76 and the drive pinion gear 78 rotate integrally.
  • the reduction gear 67 is engaged with the counter driven gear 76.
  • the reduction gear 67 is connected to the rotation shaft 66 of the second rotary machine MG2. That is, the rotation of the second rotary machine MG2 is transmitted to the counter driven gear 76 via the reduction gear 67.
  • the reduction gear 67 has a smaller diameter than the counter driven gear 76, and reduces the rotation of the second rotary machine MG ⁇ b> 2 and transmits it to the counter driven gear 76.
  • the drive pinion gear 78 meshes with the diff ring gear 79 of the differential device 80.
  • the differential device 80 is connected to drive wheels 82 via left and right drive shafts 81.
  • the second ring gear 73 is connected to the drive wheel 82 via a counter drive gear 75, a counter driven gear 76, a drive pinion gear 78, a differential device 80 and a drive shaft 81.
  • the second rotating machine MG2 is connected to the power transmission path between the second ring gear 73 and the drive wheels 82, and can transmit power to the second ring gear 73 and the drive wheels 82, respectively. .
  • the HV_ECU 50 controls the clutch CL1 and the brake BK1 based on a travel mode described later.
  • the HV_ECU 50 outputs a command value for supply hydraulic pressure (engagement hydraulic pressure) for the clutch CL1 and a command value for supply hydraulic pressure (engagement hydraulic pressure) for the brake BK1.
  • the hydraulic control device 25 controls the hydraulic pressure supplied to the clutch CL1 and the brake BK1 according to each command value.
  • the vehicle 100 is operated in the EV mode as a single motor (single drive) EV mode in which the vehicle 100 is driven using the second rotary machine MG2 as a single power source, the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG1. Both motors (both drive) EV mode for running vehicle 100 using rotating machine MG2 as a power source are provided.
  • a triangle mark indicates that either the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged and the other is released.
  • the single motor EV mode is executed by releasing both the clutch CL1 and the brake BK1, for example.
  • FIG. 10 is a collinear diagram related to the single motor EV mode.
  • the clutch CL1 and the brake BK1 are released.
  • the brake BK1 is released, the first sun gear 61 is allowed to rotate, and when the clutch CL1 is released, the first planetary gear mechanism 60 can be differentially operated.
  • the HV_ECU 50 causes the second rotary machine MG2 to output a positive torque via the MG_ECU 51 to cause the vehicle 100 to generate a driving force in the forward direction.
  • the HV_ECU 50 operates the first rotary machine MG1 as a generator to reduce drag loss.
  • the HV_ECU 50 generates a power by applying a slight torque to the first rotating machine MG1, and sets the rotation speed of the first rotating machine MG1 to zero. Thereby, the drag loss of the first rotary machine MG1 can be reduced. Further, even when the MG1 torque is set to 0, the MG1 torque may not be applied if the MG1 rotation speed can be maintained at 0 using the cogging torque. Alternatively, the MG1 rotation speed may be set to 0 by the d-axis lock of the first rotating machine MG1.
  • the first ring gear 63 rotates along with the second carrier 74 and rotates forward.
  • the clutch CL1 and the brake BK1 are in a neutral state, the engine 1 is not rotated and the first carrier 64 stops rotating. Therefore, it is possible to increase the amount of regeneration.
  • the battery When running in the single motor EV mode, the battery may be fully charged and regenerative energy may not be obtained. In this case, it is conceivable to use an engine brake together.
  • the engine 1 By engaging the clutch CL ⁇ b> 1 or the brake BK ⁇ b> 1, the engine 1 can be connected to the drive wheel 82 and the engine brake can be applied to the drive wheel 82.
  • the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged in the single motor EV mode, the engine 1 is brought into a rotating state, and the engine speed is increased by the first rotating machine MG1 to be in an engine braking state. be able to.
  • FIG. 11 is a collinear diagram for the both-motor EV mode.
  • the differential of the first planetary gear mechanism 60 is regulated by the engagement of the clutch CL1, and the rotation of the first sun gear 61 is regulated by the engagement of the brake BK1. Accordingly, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 60 is stopped. By restricting the rotation of the first ring gear 63 as the output element, the second carrier 74 connected thereto is locked at zero rotation.
  • the HV_ECU 50 causes the vehicle 100 to travel by causing the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 to output driving driving torque, respectively.
  • FIG. 12 is a collinear diagram related to the HV traveling mode in the low state (hereinafter also referred to as “HV low mode”), and FIG. 13 is also referred to as the HV traveling mode in the high state (hereinafter referred to as “HV high mode”).
  • HV low mode the HV traveling mode in the low state
  • HV high mode the HV traveling mode in the high state
  • the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and releases the brake BK1.
  • the clutch CL1 is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 60 is restricted, and the rotating elements 61, 63, and 64 rotate integrally. Accordingly, the rotation of the engine 1 is not accelerated or decelerated and is transmitted from the first ring gear 63 to the second carrier 74 at a constant speed.
  • the HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and engages the brake BK1.
  • the rotation of the first sun gear 61 is restricted. Therefore, the first planetary gear mechanism 60 enters an overdrive (OD) state in which the rotation of the engine 1 input to the first carrier 64 is accelerated and output from the first ring gear 63.
  • OD overdrive
  • the gear ratio of the first planetary gear mechanism 60 at the time of overdrive can be set to 0.7, for example.
  • the number of mechanical points becomes two, and the fuel consumption can be improved.
  • the mechanical point is a highly efficient operating point in which the power input to the planetary gear mechanisms 60 and 70 is all transmitted to the counter drive gear 75 by mechanical transmission without passing through an electric path.
  • the first planetary gear mechanism 60 can increase the rotation of the engine 1 and output it from the first ring gear 63. Accordingly, the power transmission device 1-2 is further provided on the high gear side with respect to the mechanical point when the engine 1 is directly connected to the second carrier 74 without the first planetary gear mechanism 60. Has a mechanical point. That is, the power transmission device 1-2 has two mechanical points on the high gear side. Therefore, the power transmission device 1-2 can realize a hybrid system that can improve fuel efficiency by improving transmission efficiency during high-speed traveling.
  • reverse drive In the case of reverse travel, during engine travel, the first rotary machine MG1 generates power as a generator, the second rotary machine MG2 powers as a motor, travels negatively, outputs negative torque, and travels. When the state of charge of the battery is sufficient, the second rotary machine MG2 may independently rotate in the single motor EV mode to run on the motor. It is also possible to fix the second carrier 74 and travel backward in the both-motor EV mode.
  • the differential unit (second planetary gear mechanism 70) is also shifted at the same time when the transmission unit (first planetary gear mechanism 60) is shifted to function as an electric continuously variable transmission as a whole. Can do.
  • the shift of the differential unit can be performed by changing the rotation speed of the first rotating machine MG1.
  • the transmission gear ratio of the differential unit can be changed steplessly by controlling the rotational speed of the first rotary machine MG1.
  • the first drive gear 17 is connected to the first carrier 64 via the first one-way clutch F1.
  • the first drive gear 17 meshes with the first gear 18 provided on the rotation shaft 20 a of the oil pump 20.
  • the configurations of the first one-way clutch F1, the second one-way clutch F2, the first drive gear 17, the second drive gear 21, the first gear 18, the second gear 19, the oil pump 20, the pump drive motor 22, and the like are the same as those described above. It can be similar to the embodiment.
  • the hydraulic control device 25 regulates the hydraulic pressure of the oil sent from the oil pump 20 and supplies it to the clutch CL1 and the brake BK1.
  • the pump control when starting the engine can be the same as that in the first embodiment.
  • the configuration of the power train is not limited to that illustrated in the first embodiment and the second embodiment.
  • an engine, a motor, and a pump connected to each of a rotation shaft of the engine and a rotation shaft of the motor via a one-way clutch are provided on a hybrid vehicle other than the example, or a vehicle other than the hybrid vehicle, and the engine
  • a power transmission device that rotates the motor at a rotational speed higher than the rotational speed corresponding to the rotational speed of the engine and lower than the rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine may be mounted.
  • the predetermined rotational speed N2 of the oil pump 20 may be variable according to the temperature (air temperature, cooling water temperature, ATF temperature, etc.). For example, when the engine 1 is at a low temperature, the rotation speed (target motor rotation speed Nmt) of the pump drive motor 22 when the pump drive motor 22 is rotated when the engine 1 is started is higher than when the engine 1 is at a high temperature. High is preferred.
  • the effect of suppressing the hydraulic vibration can be enhanced by setting the pump rotation speed Np to a high value at a low temperature when the engine 1 is likely to generate strong resonance and takes a long time to pass through the resonance generation region.
  • the pump rotational speed Np is kept low in a room temperature range where the resonance at the time of starting the engine is relatively weak, loss in the pump drive motor 22 and the oil pump 20 can be reduced.
  • the predetermined rotation speed N2 when the temperature of the oil supplied to the oil pump 20 is low may be higher than the predetermined rotation speed N2 when the oil temperature is high.
  • FIG. 14 is a schematic configuration diagram according to the oil pump of the reference example.
  • FIG. 14 shows a configuration in which the first one-way clutch F1 is replaced with the first clutch Co1 and the second one-way clutch F2 is replaced with the second clutch Co2 in the vehicle 100 of the first embodiment.
  • the first clutch Co1 connects or releases the first carrier 14 and the first drive gear 17.
  • the first clutch Co1 is a normally open type clutch device, and is released by a biasing force of a biasing member such as a spring.
  • the first clutch Co1 is engaged against the urging force of the urging member by the supplied hydraulic pressure.
  • the second clutch Co2 connects or releases the rotary shaft 22a of the pump drive motor 22 and the second drive gear 21.
  • the second clutch Co2 is a normally closed type clutch device and is engaged by a biasing force of a biasing member such as a spring. The second clutch Co2 is released against the urging force of the urging member by the supplied hydraulic pressure.
  • the first clutch Co1 When the engine is started, the first clutch Co1 is released, the second clutch Co2 is engaged, and the oil pump 20 is driven by the pump drive motor 22.
  • the engine speed Ne rises to the end speed Ne1 when the engine is started, the first clutch Co1 is engaged and the second clutch Co2 is released.
  • the planetary gear mechanism 10, 60, 70 is a single pinion type planetary gear mechanism, but is not limited to this, for example, a double pinion type planetary gear mechanism. Also good.
  • the configuration of the transmission unit is not limited to that illustrated.
  • the transmission unit 30 of the first embodiment has a four-speed gear stage, the number of gear stages is arbitrary.
  • the transmission unit 30 is not limited to a stepped transmission.
  • the connection with each rotating element of the first planetary gear mechanism 60 is not limited to the illustrated one. .

Abstract

　動力伝達装置は、機関と、モータと、機関の回転軸およびモータの回転軸のそれぞれとワンウェイクラッチを介して接続されたオイルポンプと、を備え、機関の始動時（Ｓ１０－Ｙ）にモータを機関の回転数に相当する回転数よりも高く、かつ機関のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させる（Ｓ４０）。機関が低温である場合は、高温である場合よりも、機関の始動時にモータによってオイルポンプを駆動するときのモータの回転数が高くされてもよい。

Description

動力伝達装置
　本発明は、動力伝達装置に関する。
　従来、エンジン等の機関およびモータによりオイルポンプを駆動する技術がある。例えば、特許文献１には、電気モータの出力軸とオイルポンプの駆動軸とを繋げる第１動力伝達機構と、エンジンの出力軸とオイルポンプの駆動軸とを繋げる第２動力伝達機構とを備え、第１動力伝達機構内に電気モータからオイルポンプに向けての動力伝達のみを許容する第１ワンウェイクラッチを配設し、第２の動力伝達機構内にエンジンからオイルポンプに向けての動力伝達のみを許容する第２ワンウェイクラッチを配設したオイルポンプ駆動装置の技術が開示されている。
特開２００１－１４６９５５号公報
　ここで、機関を始動するときに機関の共振等によりオイルポンプの回転数が変動してしまう可能性がある。機関を始動するときのオイルポンプの回転数の変動を抑制できることが望ましい。また、オイルポンプを駆動するモータの電力消費を抑制できることが好ましい。
　本発明の目的は、機関を始動するときのオイルポンプの回転数の変動を抑制することができる動力伝達装置を提供することである。
　本発明の他の目的は、機関を始動するときのオイルポンプの回転数の変動を抑制することと、オイルポンプを駆動するモータの電力消費を抑制することとを両立できる動力伝達装置を提供することである。
　本発明の動力伝達装置は、機関と、回転機と、前記機関の回転軸および前記回転機の回転軸のそれぞれとワンウェイクラッチを介して接続されたオイルポンプと、を備え、前記機関の始動時に前記回転機を前記機関の回転数に相当する回転数よりも高く、かつ前記機関のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させることを特徴とする。
　上記動力伝達装置において、前記機関の始動時に、前記回転機を前記機関の始動開始から所定期間回転させることが好ましい。
　上記動力伝達装置において、前記機関が低温である場合は、高温である場合よりも、前記機関の始動時に前記回転機を回転させるときの前記回転機の回転数が高いことが好ましい。
　上記動力伝達装置において、前記機関の始動時に前記回転機を回転させるときの前記回転機の回転数は、前記機関の共振発生域の回転数に相当する回転数よりも高いことが好ましい。
　上記動力伝達装置において、前記機関の始動時に前記回転機を回転させるときの前記回転機の回転数は、前記機関の点火が開始される前記機関の回転数に相当する回転数よりも低いことが好ましい。
　本発明に係る動力伝達装置は、機関と、回転機と、機関の回転軸および回転機の回転軸のそれぞれとワンウェイクラッチを介して接続されたオイルポンプと、を備え、機関の始動時に回転機を機関の回転数に相当する回転数よりも高く、かつ機関のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させる。本発明に係る動力伝達装置は、機関を始動するときのオイルポンプの回転数の変動を抑制することができるという効果を奏する。
図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図３は、第１実施形態に係る車両の入出力関係図である。 図４は、第１実施形態に係る変速部の係合表を示す図である。 図５は、第１実施形態に係る遊星歯車機構の共線図である。 図６は、第１実施形態のポンプ制御に係るタイムチャートである。 図７は、第１実施形態の目標モータ回転数の算出方法の説明図である。 図８は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図９は、第２実施形態に係る変速部の係合表を示す図である。 図１０は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。 図１１は、両モータＥＶモードに係る共線図である。 図１２は、ＨＶローモードに係る共線図である。 図１３は、ＨＶハイモードに係る共線図である。 図１４は、参考例のオイルポンプに係る概略構成図である。
　以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
［第１実施形態］
　図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置の動作を示すフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、第１実施形態に係る車両の入出力関係図、図４は、第１実施形態に係る変速部の係合表を示す図である。
　図２に示すように、実施形態に係る車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。図２および図３に示すように、車両１００は、エンジン１，遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、オイルポンプ２０、ポンプ駆動モータ２２、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２、変速部３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２を含んで構成されている。
　また、本実施形態に係る動力伝達装置１－１は、エンジン１と、ポンプ駆動モータ２２と、オイルポンプ２０と、第一ワンウェイクラッチＦ１と、第二ワンウェイクラッチＦ２とを含んで構成されている。動力伝達装置１－１は、さらにＨＶ＿ＥＣＵ５０や変速部３０等を含んで構成されてもよい。動力伝達装置１－１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。動力伝達装置１－１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
　機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。エンジン１の回転軸１ａは、ダンパ１ｂを回して入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置１－１の入力軸である。入力軸２は、エンジン１の回転軸１ａと同軸上かつ回転軸１ａの延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。
　遊星歯車機構１０は、差動部であり、エンジン１の動力を分割する動力分割機構として機能することができる。実施形態の遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。
　第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
　ポンプ駆動モータ２２は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２とは別に設けられた回転機である。オイルポンプ２０は、エンジン１あるいはポンプ駆動モータ２２によって回転駆動されてオイルを吐出するポンプである。オイルポンプ２０が吐出するオイルは、動力伝達装置１－１の各部、例えば変速部３０の各クラッチＣｔ１，Ｃｔ２およびブレーキＢｒ１，Ｂｒ２に供給される。動力伝達装置１－１は、油圧制御装置２５を有する。油圧制御装置２５は、オイルポンプ２０から送られるオイルの油圧を調圧して変速部３０のクラッチＣｔ１，Ｃｔ２およびブレーキＢｒ１，Ｂｒ２に供給する。
　オイルポンプ２０は、エンジン１の回転軸１ａおよびポンプ駆動モータ２２の回転軸２２ａのそれぞれとワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を介して接続されている。オイルポンプ２０の回転軸２０ａは、第一ギア１８および第二ギア１９を有する。第一ギア１８は、第一駆動ギア１７と噛み合っている。第一駆動ギア１７は、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一キャリア１４と接続されている。つまり、オイルポンプ２０の回転軸２０ａは、第一ギア１８、第一駆動ギア１７、第一ワンウェイクラッチＦ１、第一キャリア１４、入力軸２およびダンパ１ｂを介してエンジン１の回転軸１ａと接続されている。
　第一ワンウェイクラッチＦ１は、第一駆動ギア１７の回転速度が第一キャリア１４の回転速度よりも高い場合に解放する一方向クラッチである。つまり、第一ワンウェイクラッチＦ１は、第一キャリア１４が第一駆動ギア１７をエンジン１の回転方向に回転駆動するときに係合してエンジン１側の動力をオイルポンプ２０の回転軸２０ａに伝達する。
　第二ギア１９は、第二駆動ギア２１と噛み合っている。第二駆動ギア２１は、第二ワンウェイクラッチＦ２を介してポンプ駆動モータ２２の回転軸２２ａと接続されている。つまり、オイルポンプ２０の回転軸２０ａは、第二ギア１９、第二駆動ギア２１および第二ワンウェイクラッチＦ２を介してポンプ駆動モータ２２の回転軸２２ａと接続されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、第二駆動ギア２１の回転数がポンプ駆動モータ２２の回転数よりも高い場合に解放する一方向クラッチである。つまり、第二ワンウェイクラッチＦ２は、ポンプ駆動モータ２２が第二駆動ギア２１を回転駆動するときに係合してポンプ駆動モータ２２の動力をオイルポンプ２０の回転軸２０ａに伝達する。
　オイルポンプ２０は、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅとオイルポンプ２０の回転数（ポンプ回転数）Ｎｐと、ポンプ駆動モータ２２の回転数（モータ回転数）Ｎｍとの関係に応じて、エンジン１あるいはポンプ駆動モータ２２によって回転駆動される。例えば、モータ回転数Ｎｍが、エンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも高回転である場合、オイルポンプ２０は、ポンプ駆動モータ２２によって回転駆動される。ここで、エンジン回転数Ｎｅに相当する回転数は、第一駆動ギア１７と第一ギア１８とのギア比と、第二駆動ギア２１と第二ギア１９とのギア比によって決まる回転数である。エンジン回転数Ｎｅに相当するポンプ駆動モータ２２の回転数は、同じポンプ回転数Ｎｐでオイルポンプ２０を回転駆動するときのエンジン回転数Ｎｅに対応するモータ回転数Ｎｍである。本実施形態の動力伝達装置１－１では、エンジン１の運転が停止された走行状態であっても、ポンプ駆動モータ２２を回転させることによってオイルポンプ２０を回転駆動して各部にオイルを供給することができる。
　一方、モータ回転数Ｎｍが、エンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも低回転である場合、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合し、第二ワンウェイクラッチＦ２が解放する。これにより、オイルポンプ２０は、エンジン１（第一キャリア１４）によって回転駆動される。
　第一サンギア１１は、第一回転機ＭＧ１の回転軸１５に接続されており、第一回転機ＭＧ１のロータと一体回転する。第一リングギア１３は、第二回転機ＭＧ２の回転軸１６に接続されており、第二回転機ＭＧ２のロータと一体回転する。回転軸１６には、出力ギア２３が接続されている。出力ギア２３は、中間ギア２４と噛み合っている。また、中間ギア２４には、変速部３０の入力ギア３１が噛み合っている。
　変速部３０は、入力ギア３１、回転軸３２、第一差動機構３０Ａ、第二差動機構３０Ｂ、第一クラッチＣｔ１、第二クラッチＣｔ２、第一ブレーキＢｒ１、第二ブレーキＢｒ２、ワンウェイクラッチＦ３および出力ギア４２を有する。変速部３０は、前進４速の変速段を有する自動変速機（４ＡＴ）である。
　第一差動機構３０Ａおよび第二差動機構３０Ｂは、回転軸３２と同軸上に配置されており、出力ギア４２を挟んで軸方向において互いに対向している。第一差動機構３０Ａおよび第二差動機構３０Ｂは、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第一差動機構３０Ａは、サンギア３３、ピニオンギア３４、リングギア３５およびキャリア３６を有する。第二差動機構３０Ｂは、サンギア３８、ピニオンギア３９、リングギア４０およびキャリア４１を有する。第一差動機構３０Ａのサンギア３３は、第一クラッチＣｔ１を介して入力ギア３１と接続され、キャリア３６は出力ギア４２と接続され、リングギア３５は回転軸３２と接続されている。
　第二差動機構３０Ｂのキャリア４１は、回転軸３２に接続されており、リングギア４０は、出力ギア４２に接続されている。回転軸３２は、第二クラッチＣｔ２を介して入力ギア３１に接続されている。第一ブレーキＢｒ１は、第二差動機構３０Ｂのサンギア３８の回転を規制するブレーキ装置である。第二ブレーキＢｒ２は、回転軸３２の回転を規制するブレーキ装置である。ワンウェイクラッチＦ３は、回転軸３２の正回転方向の回転を許容し、負回転方向の回転を規制する一方向クラッチである。なお、正回転方向とは、車両１００が前進走行するときの出力ギア４２の回転方向である。
　変速部３０の出力ギア４２は、中間ギア４３と噛み合っている。中間ギア４３は、差動装置４４のデフリングギア４５と噛み合っている。差動装置４４は、左右の駆動軸４６を介して駆動輪４７と接続されている。
　図４に示すように、１速変速段（１ｓｔ）では、第一クラッチＣｔ１が係合される。第一クラッチＣｔ１が係合することで、入力ギア３１と第一差動機構３０Ａのサンギア３３とが接続される。ワンウェイクラッチＦ３が係合してリングギア３５およびキャリア４１が反力受けとして機能する。エンジン１側から入力ギア３１に入力されるトルクは、サンギア３３からキャリア３６を介して出力ギア４２に伝達される。なお、１速変速段において、第二ブレーキＢｒ２が係合されてもよい。
　２速変速段（２ｎｄ）では、第一クラッチＣｔ１および第一ブレーキＢｒ１が係合される。第一ブレーキＢｒ１が係合することで、第二差動機構３０Ｂのサンギア３８の回転が規制される。サンギア３８が反力受けとして機能し、入力ギア３１から第一差動機構３０Ａのサンギア３３に入力されるトルクを出力ギア４２に伝達する。
　３速変速段（３ｒｄ）では、第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２が係合される。第一差動機構３０Ａのサンギア３３とリングギア３５とが連結され、第一差動機構３０Ａの差動が規制される。入力軸３１から入力される回転は、変速されずに出力ギア４２から出力される。
　４速変速段（４ｔｈ）では、第二クラッチＣｔ２および第一ブレーキＢｒ１が係合される。第一ブレーキＢｒ１が係合することで、第二差動機構３０Ｂのサンギア３８の回転が規制される。サンギア３８が反力受けとして機能し、入力ギア３１から第二差動機構３０Ｂのキャリア４１に入力されるトルクをリングギア４０から出力ギア４２に伝達する。キャリア４１の回転数よりもリングギア４０の回転数が高回転となり、入力ギア３１からキャリア４１に入力される回転が増速されてリングギア４０から出力ギア４２に出力される。
　後進変速段（Ｒｅｖ）では、第一クラッチＣｔ１および第二ブレーキＢｒ２が係合される。後進変速段では、第二回転機ＭＧ２が負トルクを出力して負回転し、車両１００を後進させる。中立（Ｎ）では、全てのクラッチＣｔ１，Ｃｔ２およびブレーキＢｒ１，Ｂｒ２が解放される。
　第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
　図３に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２を有する。各ＥＣＵ５０，５１，５２は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。
　ＭＧ＿ＥＣＵ５１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ５１は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値や第一回転機ＭＧ１の発電量を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値や第二回転機ＭＧ２の発電量を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。
　エンジンＥＣＵ５２は、エンジン１を制御することができる。エンジンＥＣＵ５２は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジンＥＣＵ５２は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ等が接続されている。これらのセンサから入力される信号により、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、エンジン回転数Ｎｅ、第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、単に「ＭＧ１回転数」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、単に「ＭＧ２回転数」とも記載する。）、動力伝達装置１－１の出力軸回転数等を取得することができる。これらの信号以外にも、ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、バッテリ状態ＳＯＣを示す信号、ＡＴＦ温度を示す信号等が入力される。なお、ＡＴＦ温度は、オイルポンプ２０が供給するオイルの温度である。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ５１に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ５２に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ポンプ駆動モータ２２の回転数の指令値をポンプ駆動モータ２２の駆動回路に出力する。これにより、ポンプ駆動モータ２２は目標回転数で回転するようにフィードバック制御される。
　車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。
　図５は、第１実施形態に係る遊星歯車機構１０の共線図である。図５には、ＨＶ走行時の共線図が示されている。共線図において、Ｓ１は、第一サンギア１１の回転数、Ｃ１は、第一キャリア１４の回転数、Ｒ１は、第一リングギア１３の回転数を示す軸である。エンジン１から第一キャリア１４に入力されるトルクは、第一サンギア１１および第一リングギア１３に分配される。第一回転機ＭＧ１は、ＭＧ１トルクを出力してエンジントルクに対する反力受けとして機能し、エンジントルクを第一リングギア１３から出力させることができる。このときに、第一回転機ＭＧ１は、発電を行ってエンジントルクの一部を電気エネルギーとして回収することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転数を制御することにより、遊星歯車機構１０の変速比を任意の変速比に調節することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、遊星歯車機構１０と変速部３０との協調制御により、電気的無段変速機として機能させることができる。ＨＶ走行時には、第二回転機ＭＧ２により回生を実行することができる。
　ＥＶ走行は、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。ＥＶ走行では、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア１４は回転を停止する。第一サンギア１１および第一回転機ＭＧ１は負回転する。
　オイルポンプ２０は、ＨＶ走行時には、エンジン１の回転によって回転駆動されてオイルを各部に供給する。一方、オイルポンプ２０は、エンジン１が停止するＥＶ走行時には、ポンプ駆動モータ２２によって回転駆動されてオイルを各部に供給する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて、ポンプ駆動モータ２２を運転させてオイルポンプ２０を回転駆動する。
（エンジン始動）
　本実施形態の車両１００では、例えば、ＭＧ１トルクによってエンジン回転数Ｎｅを上昇させてエンジン１を始動することができる。エンジン回転数Ｎｅが上昇すると、エンジン１の燃料供給および点火が行われてエンジン１の始動が完了する。また、エンジン１は、スタータによってクランキングを行い始動するものであってもよい。
　ここで、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行するときや発進時など、エンジン１を始動するときに、油圧の変動が生じる可能性がある。エンジン回転数には、共振発生域がある。共振発生域は、エンジン１において共振が発生する回転数域であり、それぞれのエンジンに固有のものである。エンジン１の始動時に、エンジン回転数Ｎｅが共振発生域にあると、エンジン回転数Ｎｅが上下に変動してしまうことがある。エンジン１がオイルポンプ２０を回転駆動しているときにエンジン回転数Ｎｅの変動が生じると、オイルポンプ２０の回転数が変動し、油圧脈動が生じてクラッチＣｔ１，Ｃｔ２およびブレーキＢｒ１，Ｂｒ２の制御に影響する可能性がある。
　本実施形態の動力伝達装置１－１は、エンジン１の始動時にポンプ駆動モータ２２をエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも高く、かつエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させる。言い換えると、動力伝達装置１－１は、エンジン１の始動時にポンプ駆動モータ２２をエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させてポンプ駆動モータ２２によってオイルポンプ２０を駆動する。これにより、ポンプ回転数Ｎｐの変動が抑制され、オイルポンプ２０の供給油圧の変動が抑制される効果が期待できる。よって、本実施形態に係る動力伝達装置１－１によれば、エンジン始動時の変速部３０の制御性を向上することができる。例えば、油圧の変動による変速ショックの発生が抑制され、ドライバビリティが向上する。
　図１、図６および図７を参照して、本実施形態のオイルポンプ２０の制御について説明する。図６は、第１実施形態のポンプ制御に係るタイムチャートである。図６において、（ａ）はエンジン回転数Ｎｅ、（ｂ）はＭＧ１トルク、（ｃ）はＭＧ１回転数、（ｄ）はＭＧ２トルク、（ｅ）はモータ回転数Ｎｍ、（ｆ）はオイルポンプ２０が供給する油圧を示す。図１に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン始動中であるか否かが判定される。図６では、時刻ｔ１にエンジン始動が必要と判断され、エンジン始動制御およびオイルポンプ２０の制御が開始される。時刻ｔ１以降はステップＳ１０で肯定判定がなされる。ステップＳ１０の判定の結果、エンジン始動中であると判定された場合（ステップＳ１０－Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ２０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、モータ駆動中であるか否かが判定される。ステップＳ２０では、ポンプ駆動モータ２２が回転駆動されているか否かが判定される。ステップＳ２０で否定判定がなされる場合、オイルポンプ２０は、回転駆動されていない状態か、エンジン１側から入力されるトルクによって回転駆動される状態にある。ステップＳ２０の判定の結果、モータ駆動中であると判定された場合（ステップＳ２０－Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０－Ｎ）にはステップＳ４０に進む。図６では、エンジン始動が必要と判断された時刻ｔ１において、ポンプ駆動モータ２２は運転していないため、ステップＳ２０で否定判定がなされる。
　ステップＳ３０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ポンプ回転数Ｎｐが閾値Ｎ１よりも大であるか否かが判定される。ステップＳ３０では、ポンプ駆動モータ２２がオイルポンプ２０を回しているか否かが判断される。閾値Ｎ１は、例えば、エンジン１の共振発生域の回転数に相当するポンプ回転数Ｎｐよりも高いポンプ回転数Ｎｐとされてもよい。ここで、ポンプ回転数Ｎｐにおいて、エンジン回転数Ｎｅに相当する回転数とは、第一駆動ギア１７と第一ギア１８とのギア比に応じて決まるポンプ回転数Ｎｐである。つまり、エンジン回転数Ｎｅに相当するポンプ回転数Ｎｐは、あるエンジン回転数Ｎｅにおいて、エンジン１によってオイルポンプ２０が駆動されるとした場合のポンプ回転数Ｎｐである。
　なお、閾値Ｎ１は、例えば、現在のエンジン回転数Ｎｅに相当するポンプ回転数Ｎｐや現在のエンジン回転数Ｎｅよりも所定回転数だけ高い回転数に相当するポンプ回転数Ｎｐとされてもよい。すなわち、閾値Ｎ１は、ポンプ駆動モータ２２がオイルポンプ２０を回転駆動していることが判定できる回転数であればよい。ステップＳ３０の判定の結果、ポンプ回転数Ｎｐが閾値Ｎ１よりも大であると判定された場合（ステップＳ３０－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ３０－Ｎ）にはステップＳ４０に進む。
　ステップＳ４０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ポンプ駆動モータ２２によるポンプ回転数Ｎｐの制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ポンプ回転数Ｎｐを所定回転数Ｎ２とするように、モータ回転数Ｎｍを制御する。このときのモータ回転数Ｎｍの目標値（目標モータ回転数）Ｎｍｔは、エンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数である。
　図７は、第１実施形態の目標モータ回転数Ｎｍｔの算出方法の説明図である。図７において、縦軸はポンプ回転数Ｎｐである。符号Ｎｐｂは、エンジン１の共振発生域に対応するポンプ回転数の範囲（以下、「共振回転数域」と称する。）を示す。共振回転数域Ｎｐｂの下限回転数Ｎｐｂ１は、エンジン１の共振発生域の下限回転数に相当するポンプ回転数Ｎｐである。また、共振回転数域Ｎｐｂの上限回転数Ｎｐｂ２は、エンジン１の共振発生域の上限回転数に相当するポンプ回転数Ｎｐである。
　エンジン始動時におけるポンプ回転数Ｎｐの目標値である所定回転数Ｎ２は、共振回転数域Ｎｐｂの上限回転数Ｎｐｂ２よりも高い回転数である。また、所定回転数Ｎ２は、アイドル時ポンプ回転数Ｎ３よりも低い回転数である。アイドル時ポンプ回転数Ｎ３は、エンジン１のアイドル時にエンジン１によってオイルポンプ２０が回転駆動されるときのポンプ回転数Ｎｐ、すなわち、エンジン１のアイドル回転数に相当するポンプ回転数Ｎｐである。なお、アイドル時ポンプ回転数Ｎ３は、冷間時のエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数であっても、温間時のエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数であってもよい。つまり、アイドル時ポンプ回転数Ｎ３は、エンジン１の冷却水温等に応じて変化する値であってもよい。
　目標モータ回転数Ｎｍｔは、所定回転数Ｎ２でオイルポンプ２０を回転させることができる値である。つまり、目標モータ回転数Ｎｍｔは、エンジン１の共振発生域の回転数に相当する回転数よりも高く、かつエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い。所定回転数Ｎ２は、例えば、アイドル時ポンプ回転数Ｎ３の半分の回転数とされてもよい。あるいは、所定回転数Ｎ２は、例えば、エンジン始動時にエンジン１の点火が開始されるエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数とされてもよい。アイドル時ポンプ回転数Ｎ３よりも低いポンプ回転数Ｎｐでモータ駆動状態からエンジン駆動状態に移行することで、余分な電力消費を避けることができる。
　図６では、時刻ｔ１にポンプ駆動モータ２２の運転が開始され、モータ回転数Ｎｍが上昇を開始する。時刻ｔ２にモータ回転数Ｎｍが目標モータ回転数Ｎｍｔまで上昇し、その後はモータ回転数Ｎｍが目標モータ回転数Ｎｍｔに維持される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２にＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２に対してエンジン始動を指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ５１は、第一回転機ＭＧ１に正トルクを出力させてＭＧ１回転数を上昇させる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。エンジン回転数Ｎｅは、共振発生域において上下に振動する（矢印Ｙ１参照）。しかしながら、このときはオイルポンプ２０がポンプ駆動モータ２２によって回転駆動されており、モータ回転数Ｎｍはエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも高い。従って、エンジン１において共振が生じたとしても、ポンプ回転数Ｎｐの変動が抑制される。このため、オイルポンプ２０による油圧は、矢印Ｙ２で示すように安定している。
　ステップＳ４０で、ポンプ駆動モータ２２によるポンプ回転数Ｎｐの制御が実行されると、本制御フローは終了する。
　エンジン始動時にエンジン回転数Ｎｅが上昇していくと、オイルポンプ２０の駆動源がポンプ駆動モータ２２からエンジン１に切り替わる。エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数Ｎ２に相当する回転数よりも高回転となると、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合し、第二ワンウェイクラッチＦ２が解放する。これにより、オイルポンプ２０は、ポンプ駆動モータ２２から伝達されるトルクにより回転駆動される状態（モータ駆動状態）から、エンジン１側から伝達されるトルクにより回転駆動される状態（エンジン駆動状態）に切り替わる。オイルポンプ２０がモータ駆動状態からエンジン駆動状態に切り替わった後に、ポンプ駆動モータ２２が停止される。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ３において、ポンプ駆動モータ２２の回転停止を判断する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン回転数Ｎｅに基づいてポンプ駆動モータ２２の停止を決定する。この時刻ｔ３では、エンジン回転数Ｎｅは、共振発生域を抜け、共振発生域の回転数よりも高回転となっている。時刻ｔ３のエンジン回転数Ｎｅ１は、目標モータ回転数Ｎｍｔおよびオイルポンプ２０の所定回転数Ｎ２に相当するエンジン回転数Ｎｅよりも高回転である。従って、時刻ｔ３までの間にオイルポンプ２０はエンジン１側から入力されるトルクによって回転駆動されるエンジン駆動状態に移行している。ポンプ駆動モータ２２は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０からの停止指令により回転を停止する。
　本実施形態では、ポンプ駆動モータ２２の回転が停止されるとき（時刻ｔ３）のエンジン回転数（以下、「終了回転数」とも称する。）Ｎｅ１は、エンジン１の点火が開始されるエンジン回転数Ｎｅよりも低い。つまり、本実施形態の目標モータ回転数Ｎｍｔは、エンジン１の点火が開始されるエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも低くされている。これにより、エンジン１の始動時にポンプ駆動モータ２２を回転させるときのモータ回転数Ｎｍは、エンジン１の点火が開始されるエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも低くなる。よって、ポンプ駆動モータ２２の電力消費が低減される。
　本実施形態では、エンジン１の回転数が上昇を始める時刻ｔ２から、時刻ｔ３までが制御範囲である。制御範囲は、モータ回転数Ｎｍを目標モータ回転数Ｎｍｔとしておく期間である。本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが終了回転数Ｎｅ１まで上昇すると、制御範囲が終了する。終了回転数Ｎｅ１は、例えば、オイルポンプ２０の所定回転数Ｎ２に相当するエンジン回転数Ｎｅであり、ポンプ駆動モータ２２の目標モータ回転数Ｎｍｔに相当するエンジン回転数Ｎｅである。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動時に、ポンプ駆動モータ２２をエンジン１の始動開始から所定期間回転させる。本実施形態では、ポンプ駆動モータ２２の運転を開始してから、少なくともエンジン駆動状態に切り替わるまでの期間が、所定期間、すなわち「エンジン始動時にポンプ駆動モータ２２をエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも高く、かつエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させる期間」である。なお、所定期間の開始は、停止していたエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始する時点（図６では時刻ｔ２）であってもよい。言い換えると、「エンジン１の始動開始」は、エンジン始動が必要と判断された時点であっても、エンジン回転数Ｎｅが上昇を開始する時点であってもよい。
　なお、所定期間は、エンジン回転数Ｎｅに基づく範囲には限定されない。例えば、エンジン始動開始から所定時間経過するまでの期間が所定期間とされてもよい。所定時間は、例えば、１秒程度の固定された期間であっても、エンジン始動時の冷却水温等に基づいて可変とされてもよい。冷却水温が低い場合の所定時間は、冷却水温が高い場合の所定時間よりも長いことが好ましい。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ４にエンジン１の点火を開始してエンジン始動を完了させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン始動が完了すると、ＥＶ走行からＨＶ走行に走行モードを移行する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１を始動している間は、ＭＧ２トルクによって車両１００を走行させる。ＭＧ１トルクによってエンジン回転数Ｎｅを上昇させると、反力分の負トルクが第一リングギア１３から出力される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、この反力トルクをキャンセルさせるトルクを第二回転機ＭＧ２に出力させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン始動が完了すると、ＭＧ１トルクを正トルクから負トルクに変更し、第一回転機ＭＧ１をエンジントルクに対する反力受けとして機能させる。これにより、車両１００は、第二回転機ＭＧ２を動力源とするＥＶ走行モードから、エンジン１と第二回転機ＭＧ２とを動力源として走行するＨＶ走行モードに移行する。
　本実施形態の動力伝達装置１－１によれば、モータ駆動状態からエンジン駆動状態へ移行するときの油圧抜け等が抑制される。例えば、所定回転数Ｎ２をアイドル時ポンプ回転数Ｎ３よりも高回転とした場合、モータ駆動状態からエンジン駆動状態に移行するときに、ポンプ駆動モータ２２を停止すると、ポンプ回転数Ｎｐが低下して油圧抜けが発生する可能性がある。これに対して、本実施形態の動力伝達装置１－１では、所定回転数Ｎ２がアイドル時ポンプ回転数Ｎ３よりも低回転である。よって、エンジン始動時にエンジン回転数Ｎｅが上昇すると、自動的にかつスムーズにモータ駆動状態からエンジン駆動状態に移行し、油圧抜けも抑制される。
　以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置１－１によれば、エンジン始動時のオイルポンプ２０の回転数の変動を抑制することができる。また、目標モータ回転数Ｎｍｔがエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低いため、ポンプ駆動モータ２２の電力消費を抑制することができる。
　オイルポンプ２０の回転数の変動が抑制されることで、変速部３０の変速制御の制御性が向上する。第二回転機ＭＧ２のトルクによって走行することができる車両１００では、エンジン１の始動中に変速部３０を変速する可能性がある。本実施形態に係る動力伝達装置１－１によれば、エンジン始動中に変速する場合の変速部３０の制御性を向上させることができる。
　なお、エンジン１は、自立始動が可能なものであってもよい。例えば、エンジン１が筒内に直接燃料を噴射可能な直噴式のエンジンである場合、燃料の燃焼エネルギーによってエンジン１の回転数を上昇させて始動を完了することが可能である。
［第２実施形態］
　図８から図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略あるいは簡略化する。第２実施形態に係る動力伝達装置１－２は、パワートレーンの構成が上記第１実施形態の動力伝達装置１－１と異なる。図８は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図、図９は、第２実施形態に係る変速部の係合表を示す図である。
　本実施形態に係る車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。車両１００は、エンジン１、第一遊星歯車機構６０、第二遊星歯車機構７０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１を含んで構成されている。また、車両１００は、上記第１実施形態（図３参照）と同様に、各ＥＣＵ５０，５１，５２を有している。
　本実施形態に係る車両１００では、第一遊星歯車機構６０を含んで変速部が構成されており、第二遊星歯車機構７０を含んで差動部が構成されている。本実施形態に係る動力伝達装置１－２は、エンジン１と、ポンプ駆動モータ２２と、オイルポンプ２０と、第一ワンウェイクラッチＦ１と、第二ワンウェイクラッチＦ２とを含んで構成されている。
　エンジン１の回転軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア６４と接続されている。第一遊星歯車機構６０は、上記第１実施形態の遊星歯車機構１０と同様のシングルピニオン式のものであり、第一サンギア６１、第一ピニオンギア６２、第一リングギア６３および第一キャリア６４を有する。
　クラッチＣＬ１は、第一サンギア６１と第一キャリア６４とを連結可能なクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等のクラッチ装置がクラッチＣＬ１として用いられてもよい。クラッチＣＬ１は、例えば、油圧によって駆動されて係合あるいは解放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア６１と第一キャリア６４とを連結し、第一サンギア６１と第一キャリア６４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構６０の差動を規制する。一方、解放状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア６１と第一キャリア６４とを切り離し、第一サンギア６１と第一キャリア６４との相対回転を許容する。つまり、解放状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構６０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態に制御可能である。
　ブレーキＢＫ１は、第一サンギア６１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア６１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置１－２のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等のクラッチ装置がブレーキＢＫ１として用いられてもよい。ブレーキＢＫ１は、例えば、油圧によって駆動されて係合あるいは解放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア６１と車体側とを連結し、第一サンギア６１の回転を規制することができる。一方、解放状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア６１と車体側とを切り離し、第一サンギア６１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態に制御可能である。
　第二遊星歯車機構７０は、第一遊星歯車機構６０と同様のシングルピニオン式のものであり、第二サンギア７１、第二ピニオンギア７２、第二リングギア７３および第二キャリア７４を有する。第二遊星歯車機構７０は、第一遊星歯車機構６０と同軸上に配置され、第一遊星歯車機構６０を挟んでエンジン１と互いに対向している。第二キャリア７４は、第一遊星歯車機構６０の出力要素である第一リングギア６３に接続された第一回転要素である。
　第二サンギア７１には第一回転機ＭＧ１の回転軸６５が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸６５は、入力軸２と同軸上に配置されており、第二サンギア７１と一体回転する。第二サンギア７１は、第一回転機ＭＧ１に接続された第二回転要素である。第二リングギア７３には、カウンタドライブギア７５が接続されている。カウンタドライブギア７５は、第二リングギア７３と一体回転する出力ギアである。第二リングギア７３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪８２に接続された第三回転要素に対応している。第二リングギア７３は、第一回転機ＭＧ１あるいは第一遊星歯車機構６０から入力された回転を駆動輪８２に出力することができる出力要素である。
　カウンタドライブギア７５は、カウンタドリブンギア７６と噛み合っている。カウンタドリブンギア７６は、カウンタシャフト７７を介してドライブピニオンギア７８と接続されている。カウンタドリブンギア７６とドライブピニオンギア７８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア７６には、リダクションギア６７が噛み合っている。リダクションギア６７は、第二回転機ＭＧ２の回転軸６６に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア６７を介してカウンタドリブンギア７６に伝達される。リダクションギア６７は、カウンタドリブンギア７６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア７６に伝達する。
　ドライブピニオンギア７８は、差動装置８０のデフリングギア７９と噛み合っている。差動装置８０は、左右の駆動軸８１を介して駆動輪８２と接続されている。第二リングギア７３は、カウンタドライブギア７５、カウンタドリブンギア７６、ドライブピニオンギア７８、差動装置８０および駆動軸８１を介して駆動輪８２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、第二リングギア７３と駆動輪８２との動力伝達経路に対して接続されており、第二リングギア７３および駆動輪８２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧（係合油圧）の指令値およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧（係合油圧）の指令値をそれぞれ出力する。油圧制御装置２５は、各指令値に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。
　図９に示すように、車両１００は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータ（単独駆動）ＥＶモードと、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータ（両駆動）ＥＶモードを有する。図９において、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を解放することを示す。
　単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を共に解放して実行される。図１０は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が解放している。ブレーキＢＫ１が解放していることで、第一サンギア６１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が解放していることで、第一遊星歯車機構６０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ５１を介して第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第一回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。
　第一リングギア６３は、第二キャリア７４に連れ回り正回転する。第一遊星歯車機構６０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が解放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア６４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。
　単独モータＥＶモードで走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪８２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪８２に作用させることができる。図９に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第一回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。
　両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。図１１は、両モータＥＶモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することで、第一遊星歯車機構６０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第一サンギア６１の回転が規制される。従って、第一遊星歯車機構６０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第一リングギア６３の回転が規制されることで、これと接続された第二キャリア７４が０回転にロックされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させて車両１００を走行させる。
　ＨＶ走行では、差動部としての第二遊星歯車機構７０は差動状態を基本とし、変速部の第一遊星歯車機構６０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。図１２は、ロー状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶローモード」とも記載する。）に係る共線図、図１３は、ハイ状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶハイモード」とも記載する。）に係る共線図である。
　ＨＶローモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を解放する。クラッチＣＬ１が係合することにより、第一遊星歯車機構６０は差動が規制され、各回転要素６１，６３，６４が一体回転する。従って、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第一リングギア６３から第二キャリア７４に伝達される。
　一方、ＨＶハイモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を解放し、ブレーキＢＫ１を係合する。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第一サンギア６１の回転が規制される。よって、第一遊星歯車機構６０は、第一キャリア６４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第一リングギア６３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。このように、第一遊星歯車機構６０は、エンジン１の回転を増速して出力することができる。オーバドライブ時の第一遊星歯車機構６０の変速比は、例えば、０．７とすることができる。
　本実施形態では、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えによりエンジン１の回転を変速して出力することで、メカニカルポイントが２つとなり、燃費を向上させることができる。なお、メカニカルポイントは、遊星歯車機構６０，７０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全てカウンタドライブギア７５に伝達される高効率な動作点である。
　本実施形態に係る動力伝達装置１－２は、第一遊星歯車機構６０がエンジン１の回転を増速して第一リングギア６３から出力することができる。従って、動力伝達装置１－２は、第一遊星歯車機構６０を備えずに第二キャリア７４に対して直接エンジン１が接続されている場合のメカニカルポイントに対して、更にハイギア側にもう一つのメカニカルポイントを有する。つまり、動力伝達装置１－２は、ハイギア側に２つのメカニカルポイントを有する。よって、動力伝達装置１－２は、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることができるハイブリッドシステムを実現できる。
（後進走行）
　後進走行をする場合、エンジン走行中は、第一回転機ＭＧ１がジェネレータとして発電を行い、第二回転機ＭＧ２がモータとして力行し、負回転して負トルクを出力して走行する。バッテリの充電状態が十分であるときは、単独モータＥＶモードで第二回転機ＭＧ２が単独で逆回転してモータ走行するようにしてもよい。また、第二キャリア７４を固定して両モータＥＶモードで後進走行することも可能である。
（協調変速制御）
　本実施形態に係る車両１００は、変速部（第一遊星歯車機構６０）の変速時に差動部（第二遊星歯車機構７０）も同時に変速させて全体として電気的無段変速機として機能させることができる。差動部の変速は、第一回転機ＭＧ１の回転数を変化させることにより行うことができる。差動部の変速比は、第一回転機ＭＧ１の回転数制御により無段階に変化させることが可能である。
　図８に示すように、第一キャリア６４には、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一駆動ギア１７が接続されている。第一駆動ギア１７は、オイルポンプ２０の回転軸２０ａに設けられた第一ギア１８と噛み合っている。第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２、第一駆動ギア１７、第二駆動ギア２１、第一ギア１８、第二ギア１９、オイルポンプ２０、ポンプ駆動モータ２２等の構成は、上記第１実施形態と同様とすることができる。油圧制御装置２５は、オイルポンプ２０から送られるオイルの油圧を調圧してクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対して供給する。エンジン始動時のポンプ制御については、上記第１実施形態と同様とすることができる。
　なお、パワートレーンの構成は、上記第１実施形態および第２実施形態で例示したものには限定されない。例えば、例示した以外のハイブリッド車両や、ハイブリッド車両以外の車両に、機関と、モータと、機関の回転軸およびモータの回転軸のそれぞれとワンウェイクラッチを介して接続されたポンプと、を備え、機関の始動時にモータを機関の回転数に相当する回転数よりも高く、かつ機関のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させる動力伝達装置が搭載されてもよい。
［各実施形態の第１変形例］
　上記第１実施形態および上記第２実施形態の第１変形例について説明する。上記各実施形態の制御、すなわち、エンジン１の始動時にポンプ駆動モータ２２をエンジン回転数Ｎｅに相当する回転数よりも高く、かつエンジン１のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させるポンプ制御は、エンジン１の低温時に実行されるようにしてもよい。例えば、エンジン１の冷却水温が予め定められた所定温度以下の場合に上記エンジン始動時のポンプ制御を実行し、冷却水温が当該所定温度よりも高温である場合は上記エンジン始動時のポンプ制御を実行しないようにしてもよい。このようにすれば、エンジン１の強い共振が発生する可能性があるときに、ポンプ駆動モータ２２によってオイルポンプ２０を回転駆動することができ、共振によるポンプ回転数Ｎｐの変動を抑制することができる。
［各実施形態の第２変形例］
　オイルポンプ２０の所定回転数Ｎ２は、温度（気温、冷却水温、ＡＴＦ温度等）に応じて可変とされてもよい。例えば、エンジン１が低温である場合は、エンジン１が高温である場合よりも、エンジン１の始動時にポンプ駆動モータ２２を回転させるときのポンプ駆動モータ２２の回転数（目標モータ回転数Ｎｍｔ）が高いことが好ましい。エンジン１の強い共振が発生しやすく、かつ共振発生域を抜けるために要する時間が長い低温時にポンプ回転数Ｎｐを高回転とすることで、油圧振動を抑制する効果を高めることができる。また、エンジン始動時の共振が比較的弱い常温域においてポンプ回転数Ｎｐを低く保つようにすれば、ポンプ駆動モータ２２やオイルポンプ２０における損失を低減することができる。なお、オイルポンプ２０に供給されるオイルの温度が低い場合の所定回転数Ｎ２が、オイルの温度が高い場合の所定回転数Ｎ２よりも高回転とされてもよい。
［参考例］
　参考例について説明する。第一ワンウェイクラッチＦ１および第二ワンウェイクラッチＦ２に代えて、制御により係合／解放を切り替え可能なクラッチ装置が用いられてもよい。例えば、油圧により係合あるいは解放する湿式の摩擦係合式のクラッチ装置をワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に代えて用いることができる。図１４は、参考例のオイルポンプに係る概略構成図である。図１４には、上記第１実施形態の車両１００において、第一ワンウェイクラッチＦ１を第一クラッチＣｏ１に置き換え、第二ワンウェイクラッチＦ２を第二クラッチＣｏ２で置き換えた構成が示されている。
　第一クラッチＣｏ１は、第一キャリア１４と第一駆動ギア１７とを接続あるいは解放する。第一クラッチＣｏ１は、常開型のクラッチ装置であり、スプリング等の付勢部材の付勢力によって解放する。第一クラッチＣｏ１は、供給される油圧によって、付勢部材の付勢力に抗して係合する。
　第二クラッチＣｏ２は、ポンプ駆動モータ２２の回転軸２２ａと第二駆動ギア２１とを接続あるいは解放する。第二クラッチＣｏ２は、常閉型のクラッチ装置であり、スプリング等の付勢部材の付勢力によって係合する。第二クラッチＣｏ２は、供給される油圧によって、付勢部材の付勢力に抗して解放する。
　エンジン始動時には、第一クラッチＣｏ１が解放され、第二クラッチＣｏ２が係合されてポンプ駆動モータ２２によってオイルポンプ２０が駆動される。エンジン始動時にエンジン回転数Ｎｅが終了回転数Ｎｅ１まで上昇すると、第一クラッチＣｏ１が係合され、第二クラッチＣｏ２が解放される。
　上記各実施形態および変形例には、以下の動力伝達装置が開示されている。
　「機関と他の駆動力源により、それぞれクラッチ手段を介して共通のオイルポンプを駆動するものにおいて、機関始動中に他の駆動力源でオイルポンプの回転数を機関の始動時共振発生域よりも高い回転数に保つ動力伝達装置。」
　なお、上記各実施形態および変形例では、遊星歯車機構１０，６０，７０がシングルピニオン式の遊星歯車機構であったが、これに限定されるものではなく、例えばダブルピニオン式のものであってもよい。また、変速部の構成は例示されたものには限定されない。例えば、上記第１実施形態の変速部３０は、４速変速段を有するものであったが、変速段の段数は任意である。変速部３０は、有段の変速機には限定されない。また、上記第２実施形態の変速部（第一遊星歯車機構６０）を変速させるクラッチＣＬ１やブレーキＢＫ１において、第一遊星歯車機構６０の各回転要素との接続は、例示したものには限定されない。
　上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
　１－１，１－２　動力伝達装置
　１　エンジン
　１ａ　回転軸
　２０　オイルポンプ
　２０ａ　回転軸
　２２　ポンプ駆動モータ（回転機）
　Ｆ１　第一ワンウェイクラッチ
　Ｆ２　第二ワンウェイクラッチ
　Ｎｍｔ　目標モータ回転数

Claims (5)

  1. 　機関と、
    　回転機と、
    　前記機関の回転軸および前記回転機の回転軸のそれぞれとワンウェイクラッチを介して接続されたオイルポンプと、
    　を備え、
    　前記機関の始動時に前記回転機を前記機関の回転数に相当する回転数よりも高く、かつ前記機関のアイドル回転数に相当する回転数よりも低い回転数で回転させる
    　ことを特徴とする動力伝達装置。
  2. 　前記機関の始動時に、前記回転機を前記機関の始動開始から所定期間回転させる
    　請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 　前記機関が低温である場合は、高温である場合よりも、前記機関の始動時に前記回転機を回転させるときの前記回転機の回転数が高い
    　請求項１に記載の動力伝達装置。
  4. 　前記機関の始動時に前記回転機を回転させるときの前記回転機の回転数は、前記機関の共振発生域の回転数に相当する回転数よりも高い
    　請求項１に記載の動力伝達装置。
  5. 　前記機関の始動時に前記回転機を回転させるときの前記回転機の回転数は、前記機関の点火が開始される前記機関の回転数に相当する回転数よりも低い
    　請求項１に記載の動力伝達装置。
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